JPH0792145B2

JPH0792145B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0792145B2
Application number: JP60056376A
Authority: JP
Inventors: 淑孝立花; 義昭山崎; 信次島岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-03-20
Filing date: 1985-03-20
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2010-10-09
Also published as: JPS61215858A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両に搭載される自動変速機を制御する制御
装置に関し、特に、エンジンの出力軸と変速歯車機構の
入力軸とを直結するロックアップ機構の作動領域を変更
制御するものに関する。

（従来の技術）従来、自動変速機のロックアップ作動領域を変更するよ
うにした制御装置として、例えば特開昭56−138559号公
報に示されるように、エンジンの冷却水温度を検出し
て、その冷却水温度が低いときにはロックアップ機構の
作動・作動解除の基本となるロックアップパターンをエ
ンジンの高速側にシフトするようにすることにより、エ
ンジン冷間時のロックアップ解除領域を拡大してエンジ
ン負荷を低減するようにしたものは知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、ジェネレータを駆動するための電気負荷や空
調装置（エアコン）のコンプレッサを駆動するための負
荷等の外部負荷に対処するためにエンジンがアイドルア
ップしている状態では、自動変速機がロックアップ状態
になると、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との直結
によって車両走行に対するエンジンの駆動力が低下し、
車両の走行性が犠牲になるという問題がある。

そこで、本発明は斯かる問題を解決すべくなされたもの
で、その目的とするところは、上記した従来技術の考え
方を利用して、エンジンに対して外部負荷が作用してい
る状態では自動変速機のロックアップ特性の作動領域を
縮小する方向に制限することにより、外部負荷の作用状
態で生じる車両走行に対するエンジン駆動力の低下をロ
ックアップ解除によって低減することにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジン１の出力軸２と自動変速機３
における変速歯車機構４の入力軸５との間に、両軸2,5
を直結するロックアップクラッチ６を備えたトルクコン
バータ７を設けるとともに、スロットル開度等によりエ
ンジン１の負荷状態を検出する負荷センサ91と、上記ト
ルクコンバータ７のタービン回転数や車速等、トルクコ
ンバータ７の出力側にある動力伝達系の速度を検出する
速度センサ92とを設ける。

さらに、エンジン１に対して電気負荷、空調装置駆動負
荷等の外部負荷が作用している状態を検出する外部負荷
検出手段93を設けるとともに、上記負荷センサ91および
速度センサ92の出力信号を入力し、予め定められたエン
ジン負荷とトルクコンバータ７の出力側の動力伝達系の
速度とに関する第１のロックアップ特性に基づいて上記
ロックアップクラッチ６の作動を制御する一方、上記外
部負荷検出手段93からエンジン１の外部負荷の作用状態
を示す信号が入力されたときには、ロックアップクラッ
チ６の作動領域が上記第１のロックアップ特性に比べ上
記速度センサ92により検出されるトルクコンバータ出力
側の動力伝達系の速度に関してその高速度側へ縮小する
方向に制限された第２のロックアップ特性に基づいてロ
ックアップクラッチ６の作動を制御するロックアップ制
御手段94を設けたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、エンジン１に対して外
部負荷が作用していないときには、トルクコンバータ７
のロックアップクラッチ６はエンジン負荷とトルクコン
バータ７の出力側の動力伝達系の速度とに関する第１の
ロックアップ特性に基づいて作動制御される。しかし、
エンジン１に対して外部負荷が作用している状態になる
と、そのことを検出した外部負荷検出手段93の出力信号
によりロックアップ制御手段94のロックアップ特性が上
記第１の特性から第２の特性に変更され、該第２のロッ
クアップ特性に基づいてロックアップクラッチ６が作動
制御される。

その際、上記第２のロックアップ特性は、第１のロック
アップ特性に比べてロックアップクラッチ６の作動領域
がトルクコンバータ出力側の動力伝達系の速度に関して
その高速度側へ縮小する方向に制限された特性であるの
で、エンジン１の外部負荷作用時に変速機３がロックア
ップ状態になることを回避でき、よってトルクコンバー
タ７のスリップによるトルク増大効果を活かして、車両
走行に対するエンジン駆動力の低下を補うことができ
る。

（第１実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装
置の全体構成を示し、１は出力軸２を有する車載エンジ
ン、３はエンジン１の回転を変速して車両の駆動車輪
（図示せず）に伝達する電子制御式の自動変速機であ
る。該変速機３は、第３図上部に拡大詳示するように、
変速要素としての変速歯車機構４と、該変速歯車機構４
の入力軸５と上記エンジン１の出力軸２との間に配置さ
れ、該両軸2,5を直結するロックアップクラッチ６を備
えたトルクコンバータ７とからなる。

上記トルクコンバータ７はエンジン１の出力軸２に結合
されたポンプ８と、該ポンプ８に対向して配置されたタ
ービン９と、上記ポンプ８とタービン９との間に配置さ
れたステータ10とからなり、上記タービン９に上記変速
歯車機構４の入力軸５が結合されている。また、該変速
歯車機構４の入力軸５と上記ポンプ８との間に上記ロッ
クアップクラッチ６が設けられており、ロックアップク
ラッチ６は、トルクコンバータ７内を循環する作動油の
圧力により作動してエンジン１の出力軸２と変速歯車機
構４の入力軸５とを直結する一方、後述の油圧制御回路
40により供給される解除用油圧により非作動状態に保持
されて上記両軸2,5の直結を解除する。

また、上記変速歯車機構４は、その入力軸５に連結され
た多段歯車機構11と、該多段歯車機構11とトルクコンバ
ータ７との間に設置されたオーバードライブ用遊星歯車
機構28とで構成されている。上記多段歯車機構11は前段
遊星歯車機構12と後段遊星歯車機構13とを有し、前段遊
星歯車機構12のサンギア14と後段遊星歯車機構13のサン
ギア15とは連結軸16により連結されている。多段歯車機
構11の入力軸17は前方クラッチ18を介して上記連結軸16
に、また後方クラッチ19を介して前段遊星歯車機構12の
インターナルギア20にそれぞれ連結されるようになされ
ている。上記連結軸16、すなわちサンギア14,15と変速
機ケース3aとの間には前方ブレーキ21が設けられてい
る。前段遊星歯車機構12のプラネタリキャリア22と、後
段遊星歯車機構13のインターナルギア23とは出力軸24に
連結され、また後段遊星歯車機構13のプラネタリキャリ
ア25と変速機ケース3aとの間には後方ブレーキ26とワン
ウェイクラッチ27とが設けられている。そして、多段歯
車変速機構11は従来公知の形式で前進３段および後進１
段の変速段を有し、クラッチ18,19およびブレーキ21,26
を適宜作動させることにより所要の変速段を得るもので
ある。

さらに、上記オーバードライブ用遊星歯車機構28は、そ
のプラネタリギア29を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア30が上記変速歯車機構４の入力軸５に連結され、
サンギア31が直結クラッチ32を介してインターナルギア
33に結合されるようになされている。上記サンギア31と
変速機ケース3aとの間にはオーバードライブブレーキ34
が設けられ、また上記インターナルギア33は多段歯車機
構11の入力軸17に連結されている。そして、オーバード
ライブ用遊星歯車機構28は、直結クラッチ32が係合して
ブレーキ34が解除されたときに、軸5,17を直結状態で結
合し、ブレーキ34が係合してクラッチ32が解放されたと
きに軸5,17をオーバードライブ結合するものである。

また、第３図下部には上記変速機３の変速歯車機構４に
おける各種の摩擦要素のアクチュエータおよびロックア
ップクラッチ６の作動を油圧によって制御するための油
圧制御回路40が示されている。該油圧制御回路40は、エ
ンジン１によって駆動されるオイルポンプ41を有し、こ
のオイルポンプ41から圧力ライン62に吐出された作動油
を、調圧弁46によりその圧力を調整してセレクト弁42に
導くようになされている。上記セレクト弁42は、1,2,D,
N,R,Pの各シフトレンジ位置を有し、該シフトレンジ位
置が1,2およびＰ位置にあるとき、圧力ライン62はセレ
クト弁42のポート42a〜42cに連通する。上記セレクト弁
42のポート42aは上記後方クラッチ19を作動させるため
のアクチュエータ56に接続されており、セレクト弁42が
上述の位置にあるときに後方クラッチ19は係合状態に保
持される。またセレクト弁42のポート42aは１−２シフ
ト弁43の図で左方端近傍にも接続されていて、そのスプ
ール43aを図で右方に押し付けている。さらに、同ポー
ト42aは第１ライン63を介して上記１−２シフト弁43の
図で右方端に、第２ライン64を介して２−３シフト弁44
の図で右方端に、第３ライン65を介して３−４シフト弁
45の図で上方端にそれぞれ接続されている。上記第１、
第２および第３ライン63〜65にはそれぞれ第１、第２お
よび第３ドレンライン67〜69が分岐して接続されてお
り、これらのドレンライン67〜69にはそれぞれ該ドレン
ライン67〜69の開閉を行う第１、第２および第３ソレノ
イド弁52〜54が接続されており、ソレノイド弁52〜54が
給電励磁されると、圧力ライン62とセレクト弁42のポー
ト42aとが連通している状態で各ドレンライン67〜69が
閉じられることにより、第１ないし第３ライン63〜65内
の圧力を高めるようになされている。

また、上記セレクト弁42のポート42bはセカンドロック
弁47にライン79を介して接続され、このポート42bから
は圧力はセカンドロック弁47のスプール47aを図で下方
に押し下げるように作用する。そして、このセカンドロ
ック弁47のスプール47aが下方位置にあるとき、ライン7
9とライン80とが連通し、油圧が上記前方ブレーキ21の
アクチュエータ57の係合側圧力室57aに導入されて前方
ブレーキ21を作動方向に保持するように構成されてい
る。

さらに、上記セレクト弁42のポート42cは上記セカンド
ロック弁47に接続され、このポート42cからの圧力はセ
カンドロック弁47のスプール47aを図で上方に押し上げ
るように作用する。また、同ポート42cは圧力ライン72
を介して上記２−３シフト弁44に接続されている。上記
圧力ライン72は、上記第２ドレンライン68のソレノイド
弁53の励磁によって高められた第２ライン64内の圧力に
より２−３シフト弁44のスプール44aが図で左方に移動
したとき、ライン73に連通する。該ライン73は、上記前
方ブレーキ21のアクチュエータ57の解除側圧力室57bに
接続されており、該圧力室57bに油圧が導入されたとき
に、アクチュエータ57は係合側圧力室57aの圧力に抗し
てブレーキ21を解除方向に作動させる。また、上記ライ
ン73の圧力は、上記前方クラッチ18のアクチュエータ15
にも導かれていて、該クラッチ18を係合作動させる。

また、上記セレクト弁42はその１シフトレンジ位置にお
いて圧力ライン62に通じるポート42dをも有し、このポ
ート42dはライン74を経て上記１−２シフト弁43に達
し、さらにライン75を経て上記後方ブレーキ26のアクチ
ュエータ59に接続されている。上記１−２シフト弁43お
よび２−３シフト弁44は。所定の信号によりソレノイド
弁52,53が励磁されたとき、それぞれのスプール43a,44a
を移動させてラインを切り換え、これにより所定のブレ
ーキ又はクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−３
速の変速動作が行われるように構成されている。また、
48は調圧弁46からの油圧を安定させるカットバック用
弁、49はエンジン１の吸気負圧の大きさに応じて調圧弁
46からのライン圧を変化させるバキュームスロット弁、
50は該バキュームスロットル弁49を補助するスロットル
バックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路40には、オーバードライブ用の
遊星歯車機構28のクラッチ32およびブレーキ34を作動制
御するために、上記３−４シフト弁45で制御されるアク
チュエータ60が設けられている。該アクチュエータ60の
係合側圧力室60aは圧力ライン62に接続されており、該
ライン62の圧力によりブレーキ34を係合方向に押してい
る。また、上記３−４シフト弁45は上記１−２および２
−３シフト弁43,44と同様に、上記ソレノイド弁54が励
磁されるとそのスプール45aが図で下方に移動する。こ
のスプール45aの移動に伴い、圧力ライン62とライン76
とのライン71を介しての連通が遮断されてライン76はド
レーンされ、これによってブレーキ34のアクチュエータ
60の解除側圧力室60bに作用する油圧がなくなり、ブレ
ーキ34を係合方向に作動させるとともに、クラッチ32の
アクチュエータ61がクラッチ32を解除させるように作用
するものである。

さらに、上記油圧制御回路40にはロックアップ制御弁51
が設けられている。このロックアップ制御弁51は第４ラ
イン66を介して上記セレクト弁42のポート42aに連通さ
れている。上記ライン66には、ドレンライン67〜69と同
様に、電磁手段としての第４ソレノイド弁55を備えた第
４ドレンライン70が分岐して接続されている。そして、
ロックアップ制御弁51は、ソレノイド弁55の給電励磁に
よりドレンライン70が閉じられてライン66内の圧力が高
まったとき、そのスプール51aがライン77とライン78と
の連通を遮断し、さらにライン78がドレーンされること
により上記ロックアップクラッチ６を接続方向に移動さ
せるようになされている。

以上の構成において、各変速段およびロックアップと各
ソレノイド弁との作動関係ならびに各変速段とクラッ
チ、ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示
す。

また、第２図において、90は上記油圧制御回路40におけ
るソレノイド弁52〜55のON・OFF作動を制御するための
コンピュータを内蔵した電子制御回路である。該電子制
御回路90には、エンジン１の吸気通路1aを開閉するスロ
ットル弁1bの開度（スロットル開度）に基づいてエンジ
ン１の負荷を検出するスロットル開度センサ91と、トル
クコンバータ７の出力側の動力伝達系を構成するタービ
ン９の回転数Ｔを検出する速度センサとしてのタービン
回転数センサ92と、エンジン１に加わる走行負荷以外の
外部負荷（例えば空調装置のコンプレッサ駆動負荷や電
気負荷等）が作用している状態を、エンジン回転数を通
常のアイドル回転数よりも若干上昇させるアイドルアッ
プ状態により検出する外部負荷検出手段としてのアイド
ルアップ検出手段93との各出力信号が入力されている。
そして、この電子制御回路90は、第４図に示すように、
予めタービン回転数に対するスロットル開度（エンジン
負荷）の特性に基づいて設定されたシフトアップ変速線
Luおよびシフトダウン変速線Ldを有する変速特性のマッ
プと、同様に設定されたロックアップ作動制御線Ll_Nお
よびロックアップ解除制御線Ll_Fを有するロックアップ
特性のマップとを記憶しており、スロットル開度センサ
91およびタービン回転数センサ92によりそれぞれ検出さ
れた実際のスロットル開度（エンジン負荷）およびター
ビン回転数Ｔを電子制御回路90において記憶している特
性マップの各変速線Lu、Ldおよびロックアップ制御線Ll
_N、Ll_Fと照合比較して、変速すべきか否かの演算および
ロックアップすべきか否かの演算を行い、それぞれ変速
のON・OFF信号およびロックアップのON・OFF信号を油圧
制御回路40の各ソレノイド弁52〜55に出力する。また、
アイドルアップ検出手段93からアイドルアップ信号（外
部負荷作用状態の信号）が電子制御回路90に入力された
ときには、第４図で破線にて示すように、予め記憶され
ているロックアップ特性のマップにおけるロックアップ
作動制御線Ll_Nおよびロックアップ解除制御線Ll_NFの各
値を定数T₀だけタービン回転数の高速側に実質的にシフ
トしてロックアップ作動領域を高速側へ縮小する方向に
制限するように構成されている。

ここで、さらに、上記電子制御回路90による自動変速機
３に対する制御手順を詳細に説明する。この電子制御回
路90のコンピュータ内に組み込まれたプログラムのメイ
ンルーチンは第５図に示すフローチャートに従って行わ
れる。すなわち、該変速制御では、スタート後のステッ
プS₁でイニシャルライズ設定を行う。このイニシャルラ
イズ設定は、先ず、自動変速機３の油圧制御回路40にお
ける各種制御弁のポートおよび必要なカウンタを初期化
して変速歯車機構４を第１速状態に、ロックアップクラ
ッチ６を解除状態にそれぞれ設定するものである。この
後、ステップS₂においてセレクト弁42の位置すなわちシ
フトレンジがＮまたはＰレンジであるか否かを判定し、
この判定がYESである間は同じステップS₂を継続する。
判定がNOになると、ステップS₃で今度はシフトレンジが
１レンジであるか否かを判定し、この判定がYESである
ときにはステップS₄に移って、油圧制御回路40の第４ソ
レノイド弁55へのON信号は出力によりロックアップを解
除し、次いでステップS₅において変速歯車機構４のギヤ
ポジションを第１速へシフトダウンした場合にエンジン
がオーバーランするか否かを演算する。この後、ステッ
プS₆で上記演算に基づいてオーバーランするか否かの判
定を行い、この判定がYESであるときにはステップS₇で
変速歯車機構４を第２速に、NOであるときにはステップ
S₈で第１速にそれぞれ変速するようにシフト弁を制御す
る信号を油圧制御回路40のソレノイド弁52〜54に発す
る。しかる後、当初のステップS₂に戻る。

一方、上記ステップS₃における判定がNOであるときに
は、ステップS₉において今度はシフトレンジが２レンジ
であるか否かの判定を行い、この判定がYESであるとき
にはステップS₁₀に移ってロックアップを解除するとと
もに、ステップS₁₁で変速歯車機構４を第２速へ変速す
る。また、上記ステップS₉での判定がNOであるとき、す
なわちシフトレンジがＤレンジであるときにはステップ
S₁₂,S₂₄,S₃₆においてそれぞれ順に、シフトアップ判定
を含むシフトアップ制御、シフトダウン判定を含むシフ
トダウン制御およびロックアップ判定を含むロックアッ
プ制御を行う。

上記シフトアップ制御は、第６図に示すシフトアップ制
御サブルーチンに基づいて行う。すなわち、先ず、ステ
ップS₁₃で変速歯車機構４のギヤ位置を読み出して、そ
の読み出されたギヤ位置が第４速であるか否かの判定を
行い、この判定がYESであるときには、それ以上のシフ
トアップを行い得ないのでそのまま制御を終了する。一
方、上記ステップS₁₃での判定がNOであるときにはステ
ップS₁₄においてスロットル開度を読み込み、次のステ
ップS₁₅でその読み込んだスロットル開度を第７図に示
すシフトアップマップにおけるシフトアップ変速線Luに
照合して該スロットル開度に応じたマップ上の設定ター
ビン回転数Tmapを読む。次いで、ステップS₁₆で実際の
タービン回転数Ｔを読み出し、その後、ステップS₁₇で
該実際のタービン回転数Ｔが上記設定タービン回転数Tm
apよりも大きいか否かを判定し、この判定がＴ＞Tmapの
YESであるときにはステップS₁₈でシフトアップフラグF₁
がF₁＝０であるか否かを判定する。このフラグF₁は、シ
フトアップが実行されるときにF₁＝１にセットされてそ
のシフトアップ状態の履歴を記憶しておくものである。
そして、上記ステップS₁₈での判定がNOであるときに
は、シフトアップが行われているのでそのまま制御を終
了する。また、判定がYESであるときにはステップS₁₉で
フラグF₁をF₁＝１にセットした後、ステップS₂₀で変速
歯車機構40のギヤ位置を１段シフトアップして制御を終
了する。

一方、上記ステップS₁₇での判定がＴ≦TmapのNOである
ときには、ステップS₂₁において上記設定タービン回転
数Tmapに係数0.8を乗じて該設定タービン回転数Tmapを
修正し、第７図破線にて示すようなヒステリシスを持っ
た新たなシフトアップ変速線Lu′を形成する。次いで、
ステップS₂₂において、上記ステップS₁₇と同様に、修正
された設定タービン回転数Tmapに対して実際のタービン
回転数Ｔが大きいか否かの判定を行い、この判定がYES
であるときにはそのまま、またNOであるときにはステッ
プS₂₃でシフトアップフラグF₁をF₁＝０にリセットした
上でそれぞれ制御を終了する。以上によってシフトアッ
プ制御のためのサブルーチンを完了する。

このようなシフトアップ制御の実行後に行われるシフト
ダウン判定を含むシフトダウン制御は第８図に示すシフ
トダウン制御サブルーチンに基づいて行う。このシフト
ダウン制御では、上記シフトアップ制御の場合と同様
に、先ず、ステップS₂₅で変速歯車機構４のギヤ位置を
読み出して、そのギヤ位置が第１速であるか否かの判定
を行う。この判定がYESであるときには、それ以下のシ
フトダウンを行い得ないのでそのまま制御を終了する。
一方、上記ステップS₂₅での判定がNOであるときにはス
テップS₂₆でスロットル開度を読み込み、次のステップS
₂₇でその読み込んだスロットル開度を第９図に示すシフ
トダウンマップのシフトダウン変速線Ldに照合して該ス
ロットル開度に応じたマップ上の設定タービン回転数Tm
apを読む。次いで、ステップS₂₈で実際のタービン回転
数Ｔを読み出すとともに、その後のステップS₂₉で該実
際のタービン回転数Ｔが上記設定タービン回転数Tmapよ
りも小さいか否かを判定する。この判定がＴ＜TmapのYE
Sであるときには、ステップS₃₀において、シフトダウン
が実行されるときに“1"にセットされるシフトダウンフ
ラグF₂がF₂＝０であるか否かを判定し、この判定がNOで
あるときには、シフトダウンが行われているのでそのま
ま制御を終了する。一方、上記ステップS₃₀での判定がY
ESであるときにはステップS₃₁でシフトダウンフラグF₂
をF₂＝１にセットした上で、ステップS₃₂において変速
歯車機構４のギヤ位置を１段シフトダウンし、しかる
後、制御を終了する。

一方、上記ステップS₂₉での判定がＴ≧TmapのNOである
ときにはステップS₃₃において上記設定タービン回転数T
mapを係数0.8で除してそれを修正し、第９図で破線にて
示すようなヒステリシスを持った新たなシフトダウン変
速線Ld′を形成する。次いで、ステップS₃₄において、
実際のタービン回転数Ｔが上記修正された設定タービン
回転数Tmapよりも小さいか否かの判定を行い、この判定
がYESであるときにはそのまま、NOであるときにはステ
ップS₃₅でシフトダウンフラグF₂をF₂＝０にリセットし
た上でそれぞれ制御を終了する。以上によってシフトダ
ウン制御のためのサブルーチンを完了する。

さらに、このようなシフトダウン制御の実行後は、上記
の如くロックアップ判定を含むロックアップ制御を第10
図に示すロックアップ制御サブルーチンに基づいて行
う。該ロックアップ制御では、先ず、最初のステップS
₃₇においてスロットル開度を読み込み、次のステップS
₃₈で上記読み込んだスロットル開度を第11図破線に示す
ロックアップ解除マップのロックアップ解除制御線Ll_F
に照合して該スロットル開度に応じたマップ上の設定タ
ービン回転数Tmapを読む。その後、ステップS₃₉におい
て、アイドルアップ検出手段93の出力信号によりエンジ
ン１がアイドルアップ状態にあるか否かを判定し、この
判定がYESのときにはステップS₄₀で上記読み出した設定
タービン回転数Tmapに定数T₀を加えて設定タービン回転
数Tmapをタービン回転数の高速度側に修正した後、また
判定がNOのときにはそのままそれぞれステップS₄₁に移
る。このステップS₄₁では実際のタービン回転数Ｔを読
み出し、次のステップS₄₂において該タービン回転数Ｔ
が上記設定タービン回転数Tmapよりも小さいか否かを判
定する。この判定がYESであるときにはステップS₄₃に移
り、ロックアップクラッチ６を非作動状態にしてロック
アップを解除した後、制御を終了する。一方、上記ステ
ップS₄₂での判定がNOであるときにはステップS₄₄に移っ
て、上記ステップS₃₇で読み込んだスロットル開度を第1
1図実線に示すロックアップ作動マップのロックアップ
作動制御線Ll_Nに照合してスロットル開度に応じたマッ
プ上の設定タービン回転数Tmapを読み、その後、上記ス
テップS₃₉,S₄₀と同様に、ステップS₄₅において、アイド
ルアップ検出手段93の出力信号によりエンジン１がアイ
ドルアップ状態にあるか否かを判定し、この判定がYES
のときにはステップS₄₆において上記ステップS₄₄で読み
出した設定タービン回転数Tmapに定数T₀を加えて設定タ
ービン回転数Tmapをタービン回転数の高速度側に修正し
た後、また判定がNOのときにはそのままそれぞれステッ
プS₄₇に移る。このステップS₄₇では上記実際のタービン
回転数Ｔが上記設定タービン回転数Tmapよりも大きいか
否かを判定し、この判定がYESであるときにはステップS
₄₈でロックアップクラッチ６を作動状態にして変速機３
をロックアップさせた後、また判定がNOであるときには
そのままそれぞれ制御を終了する。以上によってロック
アップ制御を終了する。

よって、本実施例では、上記ステップS₃₆つまりロック
アップ制御サブルーチンにおる全ステップS₃₇〜S₄₈によ
り、スロットル開度センサ91およびタービン回転数セン
サ92の各出力信号を入力し、予め出められたスロットル
開度（エンジン負荷）およびタービン回転数に関する第
１のロックアップ特性に基づいてロックアップクラッチ
６の作動を制御する一方、アイドルアップ検出手段93か
らエンジン１のアイドルアップ状態（つまり外部負荷の
作用状態）を示す信号が入力されたときには、ロックア
ップクラッチ６の作動領域が上記第１のロックアップ特
性に比べてタービン回転数の高速度側へ縮小する方向に
制限された第２のロックアップ特性に基づいてロックア
ップクラッチ６の作動を制御するようにしたロックアッ
プ制御手段94が構成される。

また、ステップS₁₂,S₂₄、つまりシフトアップ制御ルー
チンおよびシフトダウン制御ルーチンにより、スロット
ル開度センサ91およびタービン回転数センサ92の各出力
信号を受け、予め設定されたスロットル開度およびター
ビン回転数に関するシフトアップおよびシフトダウンの
特性に基づいて変速歯車機構４の各アクチュエータの作
動・非作動を制御するようにした変速制御手段95が構成
されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン１に対し
て外部負荷が作用していないときには、スロットル開度
およびタービン回転数に関する通常の第１のロックアッ
プ特性に基づいてロックアップクラッチ６の作動が制御
される。一方、空調装置のコンプレッサ負荷や電気負荷
等によりエンジン１に対して外部負荷が作用している
と、その状態をアイドルアップ検出手段93が検出し、該
アイドルアップ検出手段93の出力信号を受けたロックア
ップ制御手段94により、上記第１のロックアップ特性の
マップにおけるロックアップクラッチの作動領域（ロッ
クアップ作動領域）がタービン回転数の高速度側へ縮小
する方向に制限されて第１のロックアップ特性マップが
第２のロックアップ特性マップに修正され、その修正さ
れた第２のロックアップ特性のマップに基づいてロック
アップクラッチ６の作動が制御される。そのため、エン
ジン１の外部負荷作用時には自動変速機３のロックアッ
プを解除する領域が拡大してロックアップし難くなり、
よって外部負荷作用状態で生じるエンジン１の駆動力低
下を補うことができる。

尚、上記実施例では、エンジン１の外部負荷作用時、ロ
ックアップ特性のロックアップ作動領域を、タービン回
転数の高速度側に縮小するようにしたが、ロックアップ
クラッチ６を非作動状態にロック保持してロックアップ
を解除するよう制限してもよい。

（第２実施例）第12図および第13図は本発明の第２実施例を示し、車両
の走行モードに応じて予め設定された複数のロックアッ
プパターンを、エンジンのアイドルアップ時には設定モ
ード以外のモードに変更するようにしたものである。

すなわち、本実施例では、上記第１実施例における油圧
制御回路40の第４ソレノイド弁55をON・OFF制御してロ
ックアップの作動および解除を制御するための電気制御
系は第12図に示すように構成されている。同図におい
て、100はエンジン１の負荷をそのスロットル開度によ
り検出する負荷センサとしてのスロットル開度検出回
路、101はトルクコンバータ７の出力軸回転数つまりタ
ービン回転数を検出する速度センサとしてのトルクコン
バータ出力軸回転数検出回路、102はエンジン１のアイ
ドルアップ状態により外部負荷作用状態を検出するアイ
ドルアップ検出回路、103は車両の走行モードを選択す
るためのモードスイッチの出力信号を検出するモードス
イッチ検出回路であって、上記車両の走行モードは、車
両の駆動力増大を図るパワーモードＡと、通常のノーマ
ルモードＢと、燃費の低減を図るエコノミーモードＣと
からなる。また、104は上記アイドルアップ検出回路102
およびモードスイッチ検出回路103からの各出力信号を
受けて変速機３におけるロックアップ制御のモードを判
定するモード判定回路であって、該モード判定回路104
は、第13図に示すように、トルクコンバータ出力軸回転
数およびスロットル開度に関するロックアップの作動制
御線Ll_Nおよび解除制御線Ll_Fが各々異なるように設定さ
れたａ〜ｃの３種類のロックアップ特性モードを、エン
ジン１のアイドルアップON・OFF状態と走行モードとの
組合せに応じて下記第４表に示すように判定する。

また、105は上記スロットル開度検出回路100、トルクコ
ンバータ出力軸回転数検出回路101およびモード判定回
路104の各出力信号を受けてロックアップを判定するロ
ックアップ判定回路であって、該ロックアップ判定回路
105は、各検出回路100,101によりそれぞれ検出されたス
ロットル開度およびトルクコンバータ出力軸回転数をモ
ード判定回路104にて判定されたロックアップ特性と照
合してロックアップすべきか否かを判定する。また、10
6は上記ロックアップ判定回路105の出力信号を受けてロ
ックアップ時に油圧制御回路40の第４ソレノイド弁55を
作動させるロックアップソレノイド駆動回路である。よ
って、上記モード判定回路104、ロックアップ判定回路1
05およびロックアップソレノイド駆動回路106により、
エンジン１のアイドルアップ時、ロックアップ作動領域
が非アイドルアップ時よりもトルクコンバータ出力軸回
転数の高速側に縮小したロックアップ特性に基づいてロ
ックアップの作動状態を制御するようにしたロックアッ
プ制御手段94′が構成される。

したがって、本実施例では、エンジン１のアイドルアッ
プ時（つまり外部負荷作用時）、エコノミーモードＣに
おけるロックアップ特性が該モードＣ本来のロックアッ
プ特性よりもロックアップ作動領域の実質的に高速側に
縮小したノーマルモードＢのロックアップ特性に変更さ
れるので、ロックアップ作動が行われ難くなり、よって
エンジン１の外部負荷作用状態に伴う車両の駆動力低下
を補うことができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、エンジンの外部
負荷作用時には自動変速機におけるロックアップ特性の
作動領域をトルクコンバータ出力側の動力伝達系の速度
に関してその高速度側へ縮小する方向に制限したことに
より、外部負荷作用時におけるロックアップ状態を回避
してトルクコンバータのスリップによるトルク増大効果
を活用でき、よってエンジンの外部負荷作用状態に伴う
車両に対する駆動力低下を補うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
11図は本発明の第１実施例を示すもので、第２図は自動
変速機の制御装置の全体概略構成図、第３図は自動変速
機の機械部分の構造および油圧制御回路を示す説明図、
第４図は変速制御用およびロックアップ制御用の特性マ
ップを示す説明図、第５図は変速制御のメインルーチン
を示すフローチャート図、第６図は変速制御のシフトア
ップ制御サブルーチンを示すフローチャート図、第７図
はシフトアップマップの説明図、第８図はシフトダウン
制御サブルーチンを示すフローチャート図、第９図はシ
フトダウンマップの説明図、第10図はロックアップ制御
サブルーチンを示すフローチャート図、第11図はロック
アップマップの説明図である。第12図および第13図は本
発明の第２実施例を示し、第12図は全体構成を示すブロ
ック図、第13図はロックアップ特性のモードを示す説明
図である。１……エンジン、２……出力軸、３……自動変速機、４
……変速歯車機構、５……入力軸、６……ロックアップ
クラッチ、７……トルクコンバータ、40……油圧制御回
路、90……電子制御回路、91……スロットル開度セン
サ、92……タービン回転数センサ、93……アイドルアッ
プ検出手段（外部負荷検出手段）、94,94′……ロック
アップ制御手段、100……スロットル開度検出回路、101
……トルクコンバータ出力軸回転数検出回路、102……
アイドルアップ検出回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者島岡信次広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭59−197669（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸と変速歯車機構の入力軸
との間に設けられ、両者を連結するロックアップクラッ
チを備えたトルクコンバータと、エンジン負荷を検出する負荷センサと、上記トルクコンバータの出力側の動力伝達系の速度を検
出する速度センサと、エンジンに対して電気負荷、空調装置駆動負荷等の外部
負荷が作用している状態を検出する外部負荷検出手段
と、上記負荷センサおよび速度センサの出力信号を入力し、
予め定められたエンジン負荷およびトルクコンバータ出
力側の動力伝達系の速度に関する第１のロックアップ特
性に基づいて上記ロックアップクラッチの作動を制御す
る一方、上記外部負荷検出手段から外部負荷の作用状態
を示す信号が入力されたときには、ロックアップクラッ
チの作動領域が上記第１のロックアップ特性に比べて上
記速度センサによって検出されるトルクコンバータ出力
側の動力伝達系の速度に関してその高速度側へ縮小する
方向に制限された第２のロックアップ特性に基づいてロ
ックアップクラッチの作動を制御するロックアップ制御
手段とを備えてなることを特徴とする自動変速機の制御
装置。