JPH0795359B2 - 車種判別装置 - Google Patents
車種判別装置Info
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- JPH0795359B2 JPH0795359B2 JP61025321A JP2532186A JPH0795359B2 JP H0795359 B2 JPH0795359 B2 JP H0795359B2 JP 61025321 A JP61025321 A JP 61025321A JP 2532186 A JP2532186 A JP 2532186A JP H0795359 B2 JPH0795359 B2 JP H0795359B2
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- Japan
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- resistance
- wheels
- passing
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- Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、有料道路および有料駐車場等の無人化システ
ムに利用される車種判別装置に係わり、特に抵抗接点方
式の軸輪検知器の改良に関する。
ムに利用される車種判別装置に係わり、特に抵抗接点方
式の軸輪検知器の改良に関する。
一般に、有料道路においては、車種（普通車，大型車，
特大車等）に応じて通行料金が異なる場合が多い。ま
た、高速道路等のように多区間の有料道路では更に利用
区間毎に定められた通行料金を徴収するものとなってい
る。
特大車等）に応じて通行料金が異なる場合が多い。ま
た、高速道路等のように多区間の有料道路では更に利用
区間毎に定められた通行料金を徴収するものとなってい
る。
このような多区間有料道路においては、入口インターチ
ェンジの入口ゲートに業務する料金収受員は有料道路利
用者に対し入口インターチェンジ名（番号），入口進入
年月日，進入時刻および車種等の必要データを記録した
通行券を発行する。そして、出口インターチェンジの出
口ゲートに業務する料金収受員は上記通行券を利用者か
ら受取り、この受取った通行券に記録された前記各デー
タをデータ処理装置に挿入し、所定の処理を施して通行
料金を算出し、この料金を現金，回数券または後払用カ
ード（キャッシュレスカード）によって徴収するものと
なっている。
ェンジの入口ゲートに業務する料金収受員は有料道路利
用者に対し入口インターチェンジ名（番号），入口進入
年月日，進入時刻および車種等の必要データを記録した
通行券を発行する。そして、出口インターチェンジの出
口ゲートに業務する料金収受員は上記通行券を利用者か
ら受取り、この受取った通行券に記録された前記各デー
タをデータ処理装置に挿入し、所定の処理を施して通行
料金を算出し、この料金を現金，回数券または後払用カ
ード（キャッシュレスカード）によって徴収するものと
なっている。
ところで、有料道路業務は昼夜を通して行なわなければ
ならない上、昨今の有料道路網の拡大により料金収受員
の多人数を必要としている。このため、各インターチェ
ンジの出入口ゲートにおける省人化，さらには無人化が
望まれていた。
ならない上、昨今の有料道路網の拡大により料金収受員
の多人数を必要としている。このため、各インターチェ
ンジの出入口ゲートにおける省人化，さらには無人化が
望まれていた。
入口ゲートの無人化をはかるには、通行車両の車種を自
動判別し、この自動判別結果に基いて通行券を自動的に
発行すればよい。そこで、従来は通行車両の軸数，輪数
および輪距を軸輪検知器により計測し、計測値に基いて
車種を自動判別する車種判別装置が使用されていた。
動判別し、この自動判別結果に基いて通行券を自動的に
発行すればよい。そこで、従来は通行車両の軸数，輪数
および輪距を軸輪検知器により計測し、計測値に基いて
車種を自動判別する車種判別装置が使用されていた。
第３図は上述した従来の車種判別装置を示す模式図であ
る。同図において、11,12は車両分離器であって、複数
対の光電管からなる投受光器に垂直にほぼ等間隔で積重
した構造となっており、図中矢印13で示す如く車両通行
路Ｗ上に光軸膜を形成するものとなっている。14は軸輪
検知器であって、上記車両分離器11,12間の車両通行路
Ｗに埋設され、この通行路Ｗを図中矢印TR方向に走行す
る車両（不図示）の軸数，輪数および輪距を計測するも
のである。なお、図中ILは車両通行路Ｗ両端のアイラン
ドを示している。
る。同図において、11,12は車両分離器であって、複数
対の光電管からなる投受光器に垂直にほぼ等間隔で積重
した構造となっており、図中矢印13で示す如く車両通行
路Ｗ上に光軸膜を形成するものとなっている。14は軸輪
検知器であって、上記車両分離器11,12間の車両通行路
Ｗに埋設され、この通行路Ｗを図中矢印TR方向に走行す
る車両（不図示）の軸数，輪数および輪距を計測するも
のである。なお、図中ILは車両通行路Ｗ両端のアイラン
ドを示している。
第４図は上記軸輪検知器14の構造図である。同図におい
て21,22は通行車両の輪数および輪距を計測する抵抗接
点であり、この抵抗接点21,22は第５図（ａ）に示す如
く上部平型接点体23と、等間隔で水平位置に配設された
下部接点体24と、これら下部接点体24間に配設された同
一抵抗値のソリッド抵抗25とから構成されている。そし
て、上部平型接点体23および下部接点体24はステンレス
などの材質で形成され、車両が抵抗接点21,22上を通過
すると、上部平型接点体23が弾性変形し、変形箇所が下
部接点体24に接触してこの接触箇所が短絡状態となり、
下部接点体24の両端の抵抗値が変化するので、この抵抗
値変化をもって輪数および輪距の計測を行なうものとな
っている。
て21,22は通行車両の輪数および輪距を計測する抵抗接
点であり、この抵抗接点21,22は第５図（ａ）に示す如
く上部平型接点体23と、等間隔で水平位置に配設された
下部接点体24と、これら下部接点体24間に配設された同
一抵抗値のソリッド抵抗25とから構成されている。そし
て、上部平型接点体23および下部接点体24はステンレス
などの材質で形成され、車両が抵抗接点21,22上を通過
すると、上部平型接点体23が弾性変形し、変形箇所が下
部接点体24に接触してこの接触箇所が短絡状態となり、
下部接点体24の両端の抵抗値が変化するので、この抵抗
値変化をもって輪数および輪距の計測を行なうものとな
っている。
また、第４図において26,27は通行車両の軸数を計測す
る平型接点であり、この平型接点26,27は第５図（ｂ）
に示す如く上部接点体28と下部接点体29とから構成され
ている。そして、これら上部接点体28および下部接点体
29もステンレスなどの材質で形成され、車両通過により
弾性変形をおこして接触し短絡状態となるので、この短
絡状態を検知することにより軸数を計測する。
る平型接点であり、この平型接点26,27は第５図（ｂ）
に示す如く上部接点体28と下部接点体29とから構成され
ている。そして、これら上部接点体28および下部接点体
29もステンレスなどの材質で形成され、車両通過により
弾性変形をおこして接触し短絡状態となるので、この短
絡状態を検知することにより軸数を計測する。
ここで、上記軸輪検知器14の動作原理を第６図を参照し
ながら説明する。第６図において31および32は抵抗接点
21,22の上部接点体23を示しており、33および34は抵抗
接点21,22のソリッド抵抗25を含む下部接点体24を示し
ている。また、上記抵抗接点21,22はそれぞれa1,b1,c1
およびa2,b2,c2の端子を有しており、これらのうち端子
a1,a2は上部接点体31,32の片側に接続され、接点b1,b2
は抵抗体33,34の一方の端部に接続され、接点c1,c2は抵
抗体33,34の他方の端部にそれぞれ接続されている。
ながら説明する。第６図において31および32は抵抗接点
21,22の上部接点体23を示しており、33および34は抵抗
接点21,22のソリッド抵抗25を含む下部接点体24を示し
ている。また、上記抵抗接点21,22はそれぞれa1,b1,c1
およびa2,b2,c2の端子を有しており、これらのうち端子
a1,a2は上部接点体31,32の片側に接続され、接点b1,b2
は抵抗体33,34の一方の端部に接続され、接点c1,c2は抵
抗体33,34の他方の端部にそれぞれ接続されている。
今、輪距がＬなる長さを有し、タイヤ幅ｌなる車輪Ａを
装着した車両が軸輪検知器14上に差しかかり、抵抗接点
21,22を踏圧したとする。ここで、上記抵抗接点21は一
車線分の幅の車両通過路Ｗの中央より左側に配設され、
抵抗接点22は右側に配設されているので、車両の左側車
輪は抵抗接点21を踏圧し、右側車輪は抵抗接点22を踏圧
する。そうすると、抵抗接点21では上部接点体31の踏圧
を受けた部分が下方に変形し、下部の抵抗体33に接触す
る。また、同様に抵抗接点22では上部接点体32の踏圧を
受けた部分が下方に変形し、下部の抵抗体34に接触す
る。この場合、抵抗体33側ではタイヤ幅ｌの対応幅で中
央に接触部分が生じ（抵抗値r2）、両端には非接触部分
が生じる（抵抗値r1,r3）。一方、抵抗体34側でもタイ
ヤ幅ｌの対応幅で中央に接触部分が生じ（抵抗値r5）、
両端には非接触部分が生じる（抵抗値r4,r6）。そうす
ると、各抵抗体33,34の両端子b1,c1間およびb2,c2間の
抵抗値R1′,R2′は、本来の抵抗値をR1,R2とすると、こ
のR1,R2から各々の上部接点体31,32の接触による短絡区
間部分の抵抗値r2,r5を差し引いた抵抗値すなわち R1′＝R1−r2 R2′＝R2−r5 となり、車輪により踏圧を受けた際には抵抗値がそれぞ
れR1からR1′に、またR2からR2′に変化する。したがっ
て、この抵抗値の変化を車両のタイヤ通過毎に測定しか
つ比較することにより、当該車両のタイヤがシングルタ
イヤ（普通車）であるか、ダブルタイヤ（大型車等）で
あるかを判別できる。
装着した車両が軸輪検知器14上に差しかかり、抵抗接点
21,22を踏圧したとする。ここで、上記抵抗接点21は一
車線分の幅の車両通過路Ｗの中央より左側に配設され、
抵抗接点22は右側に配設されているので、車両の左側車
輪は抵抗接点21を踏圧し、右側車輪は抵抗接点22を踏圧
する。そうすると、抵抗接点21では上部接点体31の踏圧
を受けた部分が下方に変形し、下部の抵抗体33に接触す
る。また、同様に抵抗接点22では上部接点体32の踏圧を
受けた部分が下方に変形し、下部の抵抗体34に接触す
る。この場合、抵抗体33側ではタイヤ幅ｌの対応幅で中
央に接触部分が生じ（抵抗値r2）、両端には非接触部分
が生じる（抵抗値r1,r3）。一方、抵抗体34側でもタイ
ヤ幅ｌの対応幅で中央に接触部分が生じ（抵抗値r5）、
両端には非接触部分が生じる（抵抗値r4,r6）。そうす
ると、各抵抗体33,34の両端子b1,c1間およびb2,c2間の
抵抗値R1′,R2′は、本来の抵抗値をR1,R2とすると、こ
のR1,R2から各々の上部接点体31,32の接触による短絡区
間部分の抵抗値r2,r5を差し引いた抵抗値すなわち R1′＝R1−r2 R2′＝R2−r5 となり、車輪により踏圧を受けた際には抵抗値がそれぞ
れR1からR1′に、またR2からR2′に変化する。したがっ
て、この抵抗値の変化を車両のタイヤ通過毎に測定しか
つ比較することにより、当該車両のタイヤがシングルタ
イヤ（普通車）であるか、ダブルタイヤ（大型車等）で
あるかを判別できる。
一方、抵抗接点21,22の端子a1,b1およびa2,b2それぞれ
の区間の抵抗値は、抵抗接点21側では上部接点31に接触
しない左側部分の抵抗値r1を示し、抵抗接点22側では上
部接点32に接触しない右側部分の抵抗値r6を示すことに
なる。前述したように、抵抗接点21,22の車両通過路Ｗ
の路面上における配設位置は、路面の横断方向に沿って
中央よりそれぞれ左右路肩方向へ伸びる所定位置であ
る。したがって、a1,b1端子間の抵抗値とa2,b2端子間の
抵抗値とを加えた値は、車両の輪距に密接な関係を示す
値となる。かくして、上記軸輪検知器14により通過車両
の軸数および輪距の測定が可能となる。
の区間の抵抗値は、抵抗接点21側では上部接点31に接触
しない左側部分の抵抗値r1を示し、抵抗接点22側では上
部接点32に接触しない右側部分の抵抗値r6を示すことに
なる。前述したように、抵抗接点21,22の車両通過路Ｗ
の路面上における配設位置は、路面の横断方向に沿って
中央よりそれぞれ左右路肩方向へ伸びる所定位置であ
る。したがって、a1,b1端子間の抵抗値とa2,b2端子間の
抵抗値とを加えた値は、車両の輪距に密接な関係を示す
値となる。かくして、上記軸輪検知器14により通過車両
の軸数および輪距の測定が可能となる。
しかるに、上記軸輪検知器14には次に示す問題点があっ
た。すなわち、第７図に示すように、従来の軸輪検知器
14における各抵抗接点21,22の長さｍは、抵抗接点非通
過体ｎの長さが通過車両の最小輪距（軽四輪車）よりも
小さくなるように設定されている。これは、左右両方の
タイヤが抵抗接点非通過帯ｎを通過してしまっては、輪
数および輪距を計測できないからである。すなわち、従
来の軸輪検知器14を用いた車種判別装置においては、通
過車両が通行路の中央を通過せず、例えば第８図（ａ）
に示すように路肩に寄って通過し、一方の抵抗接点22の
みを踏圧した場合は、軸数は計測可能であるが輪距は計
測できない。また、第８図（ｂ）に示すように片側が路
肩を脱輪しながら軸輪検知器14を通過したり、特殊車両
通行のために道路幅が広く、両抵抗接点21,22とも踏圧
しない場合は、軸数および輪距は計測されない。したが
って、このような場合には車種判別が困難であった。
た。すなわち、第７図に示すように、従来の軸輪検知器
14における各抵抗接点21,22の長さｍは、抵抗接点非通
過体ｎの長さが通過車両の最小輪距（軽四輪車）よりも
小さくなるように設定されている。これは、左右両方の
タイヤが抵抗接点非通過帯ｎを通過してしまっては、輪
数および輪距を計測できないからである。すなわち、従
来の軸輪検知器14を用いた車種判別装置においては、通
過車両が通行路の中央を通過せず、例えば第８図（ａ）
に示すように路肩に寄って通過し、一方の抵抗接点22の
みを踏圧した場合は、軸数は計測可能であるが輪距は計
測できない。また、第８図（ｂ）に示すように片側が路
肩を脱輪しながら軸輪検知器14を通過したり、特殊車両
通行のために道路幅が広く、両抵抗接点21,22とも踏圧
しない場合は、軸数および輪距は計測されない。したが
って、このような場合には車種判別が困難であった。
そこで本発明は、通行車両の輪数および輪距を常に高精
度に計測することができ、車種自動判別の精度向上をは
かり得る車種判別装置を提供することを目的とする。
度に計測することができ、車種自動判別の精度向上をは
かり得る車種判別装置を提供することを目的とする。
本発明は、上記問題点を解決し目的を達成するために、
次のような手段を講じたことを特徴としている。すなわ
ち、車両通過路を挟んで対向設置された投受光器を複数
対積重してなる車両分離器と、この車両分離器の設置位
置に対応する前記車両通過路に埋設され、通過車両の車
輪による踏圧作用幅に応じて変化する電気抵抗値に基い
て前記通過車両の軸数，輪数及び輪距を計測する軸輪検
知器と、前記車両分離器から出力される遮光情報および
軸輪検知器から出力される軸数，輪数および輪距情報に
基いて前記通過車両の車種を判別する車種判別手段とを
備え、軸輪検知器は、電気抵抗部のほぼ中央に通過車両
の最大タイヤ幅以上でかつ最小輪距以下のオーバーラッ
プ幅を設けるとともに、軸輪検知器の車幅方向端部から
オーバーラップ部分までの距離を通過車両の最小輪距以
下としたことを特徴としている。
次のような手段を講じたことを特徴としている。すなわ
ち、車両通過路を挟んで対向設置された投受光器を複数
対積重してなる車両分離器と、この車両分離器の設置位
置に対応する前記車両通過路に埋設され、通過車両の車
輪による踏圧作用幅に応じて変化する電気抵抗値に基い
て前記通過車両の軸数，輪数及び輪距を計測する軸輪検
知器と、前記車両分離器から出力される遮光情報および
軸輪検知器から出力される軸数，輪数および輪距情報に
基いて前記通過車両の車種を判別する車種判別手段とを
備え、軸輪検知器は、電気抵抗部のほぼ中央に通過車両
の最大タイヤ幅以上でかつ最小輪距以下のオーバーラッ
プ幅を設けるとともに、軸輪検知器の車幅方向端部から
オーバーラップ部分までの距離を通過車両の最小輪距以
下としたことを特徴としている。
このような手段を講じたことにより、軸輪検知器のいか
なる位置を車両が通過しても、その車両の輪数および輪
距を計測することができ、また、片輪が路肩を脱輪しな
がら通過した場合、または特殊車両通行のために道路幅
が広い場合であっても、少なくとも輪数の計測は可能と
なる。
なる位置を車両が通過しても、その車両の輪数および輪
距を計測することができ、また、片輪が路肩を脱輪しな
がら通過した場合、または特殊車両通行のために道路幅
が広い場合であっても、少なくとも輪数の計測は可能と
なる。
第１図は本発明の一実施例における軸輪検知器40の構造
図である。なお、この軸輪検知器40は前記第３図にて示
した軸輪検知器14と同様に通行路Ｗに埋設されるものと
する。第１図において、61,62は抵抗接点であり、具体
的構成および作用は前記第５図（ａ）に示した抵抗接点
21,22の場合と全く同様である。63,63′および64,64′
は平型接点であり、具体的構成および作用は前記第５図
（ｂ）に示した平型接点26,27の場合と全く同様であ
る。
図である。なお、この軸輪検知器40は前記第３図にて示
した軸輪検知器14と同様に通行路Ｗに埋設されるものと
する。第１図において、61,62は抵抗接点であり、具体
的構成および作用は前記第５図（ａ）に示した抵抗接点
21,22の場合と全く同様である。63,63′および64,64′
は平型接点であり、具体的構成および作用は前記第５図
（ｂ）に示した平型接点26,27の場合と全く同様であ
る。
本実施例においては、抵抗接点61,62を従来よりも長手
方向に長くすることによりオーバーラップ幅Ｎを設けて
おり、このオーバーラップ幅Ｎは次の３条件により決定
される。
方向に長くすることによりオーバーラップ幅Ｎを設けて
おり、このオーバーラップ幅Ｎは次の３条件により決定
される。
第２図（ａ）において、オーバーラップ幅Ｎが存在
しない場合または小さい場合は、抵抗接点61,62と平型
接点63′,64′との境目を通過車両のタイヤが通過した
場合、輪数を正しく計測できない。したがって、オーバ
ーラップ幅Ｎは最大タイヤ幅ｌ以上は必要である。
しない場合または小さい場合は、抵抗接点61,62と平型
接点63′,64′との境目を通過車両のタイヤが通過した
場合、輪数を正しく計測できない。したがって、オーバ
ーラップ幅Ｎは最大タイヤ幅ｌ以上は必要である。
第２図（ｂ）において、通過車両が路肩に寄って軸
輪検知器60上を通過した場合、オーバーラップ幅Ｎが狭
いと抵抗接点61上をタイヤが通過せず輪数の計測が不可
能となる。したがって、抵抗接点61,62と直列に接続さ
れる平型接点63′,64′の長さＭを通過車両の最小輪距
Ｌ（軽四輪車）以下にする必要がある。こうすることに
より、抵抗接点61にて輪数が計測され、抵抗接点62にて
輪距が計測される。
輪検知器60上を通過した場合、オーバーラップ幅Ｎが狭
いと抵抗接点61上をタイヤが通過せず輪数の計測が不可
能となる。したがって、抵抗接点61,62と直列に接続さ
れる平型接点63′,64′の長さＭを通過車両の最小輪距
Ｌ（軽四輪車）以下にする必要がある。こうすることに
より、抵抗接点61にて輪数が計測され、抵抗接点62にて
輪距が計測される。
第２図（ｃ）において、オーバーラップ幅Ｎが長す
ぎるとラップされた抵抗接点61,62上を両タイヤが通過
するために輪数の計測ができない。したがって、オーバ
ーラップ幅Ｎは通過車両の最小輪距Ｌ（軽四輪車）以下
とする必要がある。
ぎるとラップされた抵抗接点61,62上を両タイヤが通過
するために輪数の計測ができない。したがって、オーバ
ーラップ幅Ｎは通過車両の最小輪距Ｌ（軽四輪車）以下
とする必要がある。
かくして、以上の３条件を満足するオーバーラップ幅Ｎ
を有する軸輪検知器60を車両通過路Ｗの幅方向に埋設す
ると共に、この軸輪検知器60が埋設された車両通過路Ｗ
を挟んで対向する投受光器を垂直方向に複数対積重した
車両分離器11,12を設置し、前記軸輪検知器60にて計測
された各車両毎の軸数，輪数および輪距情報と、前記車
両分離器11,12から出力された遮光情報とに基いて車種
を判別することにより、より高信頼度をもって車種を判
別することが可能となる。したがって、上記車種判別装
置により判別された車種情報に基いて有料道路の通行券
を利用者に対して自動的に発券できるようにすれば、有
料道路入口ゲートの無人化が可能となる。
を有する軸輪検知器60を車両通過路Ｗの幅方向に埋設す
ると共に、この軸輪検知器60が埋設された車両通過路Ｗ
を挟んで対向する投受光器を垂直方向に複数対積重した
車両分離器11,12を設置し、前記軸輪検知器60にて計測
された各車両毎の軸数，輪数および輪距情報と、前記車
両分離器11,12から出力された遮光情報とに基いて車種
を判別することにより、より高信頼度をもって車種を判
別することが可能となる。したがって、上記車種判別装
置により判別された車種情報に基いて有料道路の通行券
を利用者に対して自動的に発券できるようにすれば、有
料道路入口ゲートの無人化が可能となる。
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではない。
たとえば、前記実施例では有料道路における車種判別装
置として説明したが、車種によって料金が異なる他のシ
ステム、例えば有料駐車場等にも適用できるのは言うま
でもない。このほか、本発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形実施可能であるのは勿論である。
たとえば、前記実施例では有料道路における車種判別装
置として説明したが、車種によって料金が異なる他のシ
ステム、例えば有料駐車場等にも適用できるのは言うま
でもない。このほか、本発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形実施可能であるのは勿論である。
以上詳述したように、本発明によれば、車両通過路を挟
んで対向設置された投受光器を複数対積重してなる車両
分離器と、この車両分離器の設置位置に対応する前記車
両通過路に埋設され、通過車両の車輪による踏圧作用幅
に応じて変化する電気抵抗値に基いて前記通過車両の軸
数，輪数および輪距を計測する軸輪検知器と、前記車両
分離器から出力される遮光情報および軸輪検知器から出
力される軸数，輪数および輪距情報に基いて前記通過車
両の車種を判別する車種判別手段とを備え、軸輪検知器
は、電気抵抗部のほぼ中央に通過車両の最大タイヤ幅以
上でかつ最小輪距以下のオーバーラップ幅を設けるとと
もに、軸輪検知器の車幅方向端部からオーバーラップ部
分までの距離を通過車両の最小輪距以下としたので、通
行車両の輪数および輪距を常に高精度に計測することが
でき、車種自動判別の精度向上をはかり得る車種判別装
置を提供できる。
んで対向設置された投受光器を複数対積重してなる車両
分離器と、この車両分離器の設置位置に対応する前記車
両通過路に埋設され、通過車両の車輪による踏圧作用幅
に応じて変化する電気抵抗値に基いて前記通過車両の軸
数，輪数および輪距を計測する軸輪検知器と、前記車両
分離器から出力される遮光情報および軸輪検知器から出
力される軸数，輪数および輪距情報に基いて前記通過車
両の車種を判別する車種判別手段とを備え、軸輪検知器
は、電気抵抗部のほぼ中央に通過車両の最大タイヤ幅以
上でかつ最小輪距以下のオーバーラップ幅を設けるとと
もに、軸輪検知器の車幅方向端部からオーバーラップ部
分までの距離を通過車両の最小輪距以下としたので、通
行車両の輪数および輪距を常に高精度に計測することが
でき、車種自動判別の精度向上をはかり得る車種判別装
置を提供できる。
第１図および第２図（ａ）〜（ｃ）は本発明の一実施例
を示す図であって、第１図は軸輪検知器の構造図、第２
図（ａ）〜（ｃ）はオーバーラップ幅Ｎの設定条件を説
明するための図、第３図ないし第８図（ａ）（ｂ）は従
来例を示す図であって、第３図は従来の車種判別装置の
概略構成図、第４図は軸輪検知器の構造図、第５図
（ａ）（ｂ）は抵抗接点および平型接点の構造図、第６
図は軸輪検知器の動作説明図、第７図は軸輪検知器の条
件説明図、第８図（ａ）（ｂ）は軸輪検知器の問題点説
明図である。 11,12…車両分離器、60…軸輪検知器、61,62…抵抗接
点、63,63′,64,64′…平型接点、Ｎ…オーバーラップ
幅。
を示す図であって、第１図は軸輪検知器の構造図、第２
図（ａ）〜（ｃ）はオーバーラップ幅Ｎの設定条件を説
明するための図、第３図ないし第８図（ａ）（ｂ）は従
来例を示す図であって、第３図は従来の車種判別装置の
概略構成図、第４図は軸輪検知器の構造図、第５図
（ａ）（ｂ）は抵抗接点および平型接点の構造図、第６
図は軸輪検知器の動作説明図、第７図は軸輪検知器の条
件説明図、第８図（ａ）（ｂ）は軸輪検知器の問題点説
明図である。 11,12…車両分離器、60…軸輪検知器、61,62…抵抗接
点、63,63′,64,64′…平型接点、Ｎ…オーバーラップ
幅。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内田 研 兵庫県神戸市兵庫区和田崎町１丁目１番１ 号 三菱重工業株式会社神戸造船所内 (72)発明者 上村 洋一 兵庫県神戸市兵庫区和田崎町１丁目１番１ 号 三菱重工業株式会社神戸造船所内 (56)参考文献 実開 昭53−35054（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両通過路を挟んで対向設置された投受光
器を複数対積重してなる車両分離器と、この車両分離器
の設置位置に対応する前記車両通過路に埋設され、通過
車両の車輪による踏圧作用幅に応じて変化する電気抵抗
値に基いて前記通過車両の軸数，輪数及び輪距を計測す
る軸輪検知器と、前記車両分離器から出力される遮光情
報および軸輪検知器から出力される軸数，輪数および輪
距情報に基いて前記通過車両の車種を判別する車種判別
手段とを具備し、前記軸輪検知器は、電気抵抗部のほぼ
中央に前記通過車両の最大タイヤ幅以上でかつ最小輪距
以下のオーバーラップ幅を設けるとともに、前記軸輪検
知器の車幅方向端部からオーバーラップ部分までの距離
を前記通過車両の最小輪距以下としたことを特徴とする
車種判別装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61025321A JPH0795359B2 (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車種判別装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61025321A JPH0795359B2 (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車種判別装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62183000A JPS62183000A (ja) | 1987-08-11 |
| JPH0795359B2 true JPH0795359B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=12162713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61025321A Expired - Lifetime JPH0795359B2 (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車種判別装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0795359B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007018060A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Ishikawajima Transport Machinery Co Ltd | 車両検知装置と車両検知方法と駐車場とその駐車管理方法 |
| JP6326686B2 (ja) * | 2014-01-29 | 2018-05-23 | 三菱重工機械システム株式会社 | 異常監視装置、異常監視方法及びプログラム |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5335054U (ja) * | 1976-08-31 | 1978-03-28 |
-
1986
- 1986-02-07 JP JP61025321A patent/JPH0795359B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62183000A (ja) | 1987-08-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |