JPS5985906A - 車種判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 不元明は有料道路における無人化システムに用いられる
車種判別装置に関するものである。

有料道路は一般に許通車、大型車などの車種別に通行料
金が異なる料金体系を用いている場合が多い。また、高
速道路などのように多区間の有料道路では更に利用区間
毎に定めた料金を徴収する。

このような有料道路システムでは入口インターチェンジ
の入口ダートにおいて人【コインターチェンジ名や番号
および入口進入年月日、時刻、更には上記分類による車
種の車種コードなどの必要なデータを記入した通行券を
発行し、これを出口インターチェンジの出口ダートにお
いて受は取９、この受は取った通行券の前記データを処
理装置の読取機で読取って出口インターチェンジまでの
利用区間に対応する車種別料金葡求め、これ全表示して
係員がその表示料金を利用者より徴収することになる。

ところが有料道路業務は昼夜を通して行わなくてはなら
ず、有料道路網も拡大の一途を辿るなど係員も多数必要
であることなどから有料道路のインターチェンジにおけ
る出入ログートの無人化が望まれている。

従来における有料道路システムにおける入口の無人化を
図る方法として通行車両の車種を例えば普通車、大型車
１１大型車１１等の種別を自動判別し、当該車両に相当
する通行券を発行することか考えられている。

車種を自動判別するには通行車両の車幅値あるいはトレ
ッド（軸距）を測定することにより可能である・これは
−すれぞれ超音波あるいは路面の幅方向に車輪踏圧を受
けて動作する複数個の踏板スイッチを等間隔に設置する
ことによって実現可能である。

しかし、この車幅値あるいはトレッドの測定を行って車
種１４」別を行っても第１表に示す我が国の現行（昭凭
り５６年１１月現在）の車種区分によると判別不能なも
のがでて来る。

すなわち、最大積載祈４トン〜６トンのトラックにおい
ては、同一の車体を使用しているものがあり、また、車
両の軸数・輪数・軸距・車両のパターンは第１因に示す
如きであるため、車幅値あるいはトレ、ソドの測定のみ
では、１００チの車種判別精度を得ることは出来ない。

（第１図１．３備考楠参照。）そこで現在、高速道路を
通行中の車両を、従来の車幅値、あるいはトレッドの測
定のみではなく、他の測定項目（軸数、輪数、車両の７
９ターン）を測定することにより、車種判別の精度をよ
シ向上させる事を考え、実際にフィールドにて、車種と
測定項目との関係を調査してみ今と次のような事が判明
した。すなわち、（ａ）　　軸数に関する事で判明した
事項中　２軸車の車両は大型車Ｈの区分に属する乗合型
自動車（乗車定員２９名以上の／々ス）、大型車■に属
する普通貨物自動車、および普通車である。

（ｉｉｌ　　３軸車の車両は、大型車■の区分に属する
乗合型自動車（乗車定員２９名以上の・々ス）以外は大
型車ｌの区分の車両である。

（ｉｉＤ　　４軸車又は、それ以上の車両は、大型車Ｉ
の区分に属する単車体４軸車以外はすべて大型車Ｉの区
分の車両である。

（ｂ）　　輪数に関する事で判明した事項（１）　　単
車体で４軸車は２軸目がシングルタイヤである。

（ｉｉ）　　（ｉ）以外の牽引車は２軸目がダブルタイ
ヤである。

（ｃ）　　車両のパターンに関する事で判明した事項（
１）トラックは上部、下部の形状が複雑である。

（１１）　　パスは上部、下部の形状が簡単かつ、大型
車Ｈに属するパス（乗合型自動車）は、車高が大であシ
、普通車に属するパス（乗車定員１１Å以上２９Å以下
）は単筒が小である。

以上の関係を図に示したものが第１図である。

本発明は上記事情に＆みて成されたものでｔ車両通過路
をはさんで対向する投受光器を垂直方向に複数対積重し
た光電管装置と、同九電・は装置の設置位置に対応する
該車両通過路に埋設され通過車両の車輪の踏圧作用幅に
応じて電気抵抗を変化させこの変化をもって通過車両の
軸数、輪数及び軸距を検出する軸輪検知器と、上記光電
管装置と軸輪検知器とに接続し両装置の出力信号を受は
各車両毎の軸数、輪数、輪圧情報並びに各車両の通過時
の車両形状パターンに基づく光電管装置の遮光情報に基
づき車種判別信号を出力する判別制御装置とより構成し
、車両の軸数、輪数、輪圧及び車両の形状パターンが特
定できれば１′４ｊ柚区分が正確に特定できることを利
用し４Ｑｌ＋　幅検知器により検出される通過車両の車
輪踏圧作用幅と踏圧位置に応じた検出出力をもとに車輪
の接地幅及び輪圧、軸数を検出し、−またこの情報と光
電管装置により得られた通過車両の遮光情報より単独の
判別を行って判別信号を出力するようにすることにより
正確な車種判別を可能とする車種判別装置を提供するこ
とを目的とする。

以下、本発明の一実施・ヒリについて図面を参照しなか
ら説明する。

第２図は本発明“の車種判別装置の設置状況を示す斜視
図でるる。１１．１２は車両の通過路ｗ’ｌ介して対峙
して配された車両分離器であり、複数個の光電管の投受
光器を垂直力・同にほぼ等間隔に並べることによシ構成
される。１４は、本光′Ｔ！管投受光器によって構成さ
れた光軸を示したものである・１１．１２の車両分離器
によって、前述した通行車両のパターンを計測する。

１３は車両分離器１１．１２の配設飽性における車両通
過路Ｗ上にほぼ道幅一杯に敷設された軸輪検知器であり
、前述した通行車両の軸数、輪数、輪圧を計測する。な
お前記Ｗは車両が通行する一車線分の車両通過路を示し
、ＩＬはアイランドを示す。尚、矢印ＴＲは車両の通行
方向を示すものである。

第３図は、軸輪検知器１３の構造を示したものである。

第３図の（ａ）は平面図であり、図中２１゜２２はそれ
ぞれ抵抗接点であって、抵抗接点２１゜２２０うち２ノ
は右車輪の、また２２は左車輪の通過領域に配されてい
て車輪踏圧を受けて通行車両の輪数、輪圧を計測する。

２１．２２がおのおの２つあるのは、一方が故障しても
、他方が俄能するようにしたバックアップのためである
。２．９　、２４は対応する抵抗接点２１．２２に接続
され抵抗接点２１．２２の配設されてない側の領域に配
された平型接点であり、通行車両の軸数を計測する。２
５はリード線である・第３図の（ｂ）は、抵抗接点２１
．２２の構造を示したものであり、２６は上部平型接点
、２２はこの上部平型接点２６の下部側に所定の間隙を
介し、且つ互いに等間隔で水平に配設された下部接点で
あって、隣接する下部接点２７間には、抵抗値が同一の
ソリッド抵抗２８が接続されている。接点拐料はステン
レス等の材質で構成され、車両が通過することによシ上
部乎型接点２６が弾性変形し、弾性変形したｍ所が下部
接点２７に候触して、変形した箇所のみ短絡状態となり
、下部接点２７の両端の抵抗値が変化う゛る＠第３図の
（ｃ）は平型接点２３．２４の構造を示したものであり
、２９は上部接点、２Ｊ。

ｆｉ　下ｔｉｌｊ　Ｗ点をボすものでステンレス等の材
質で構成され、車両が通過することにょシ弾性変形をお
こして懐触する。

第４図は軸４＠検知器１３の動作原理を説明す）ｌを示
したものである。抵抗接点２１．２２は、前述の所定の
位置に配設され、また、抵抗接点２１．２２はそれぞれ
ＩＬｅｂ＋ｅ＋ａ’＋ｂ′。

Ｃ′の端子を有している。これらのうち、端子ａ。

ａ′は上部接点体、９　Ｊ　、　３３の片端に接続され
、また、ｂ　ｌ　ｂ’は抵抗体３２＊３４の一方の端部
に、また、ｅ　＋　ｅ’は抵抗体３２　、　、？　４の
他方の端部に接続される。

ここで、この軸輪検知器１３による通過車両の輪数、輪
圧の測定原理を説明しておく〇今、輪圧がＬなる長さを
有し、タイヤ幅ｌなる車輪Ａを装着した車両が、軸輪検
知器１３上に差しかかり、抵抗接点２１．２２ｆ踏圧し
たとする。

抵抗接点２１は一車線分の幅の車両通過路Ｗの中央より
左側に、また、抵抗接点２２は右側に配設されているた
め、車両の左側車輪は抵抗接点２１を、また右側車輪は
抵抗接点２２を踏圧する〇 すると、この抵抗接点２１では、その上部接点体３ノは
踏圧を受けた部分が下方にへこみ、下部の抵抗体３２に
接触する。また、同様に、抵抗接点２２では右側車輪に
よシ踏圧を受けた部分が、下方にへこみ、下部の抵抗体
３４に接触する。

この抵抗体３２．Ｊ　４における上部接点体３１゜３３
との接触部と非接触部とを区別すると、抵抗体３２側で
ｔよ、タイヤ幅ｌの対応の幅で中央に接触部分が、そし
てその両脇に非接触の部分が生じ、捷だ、抵抗体３４側
では、タイヤ幅ｌ対応の幅で中火に接触部分か、また、
その両脇に非ｊｌ触部分が生ずる。

これらのうち・タイヤ幅ｌに対応する接触部分区間の抵
抗体抵抗値をｒ２　”　５とし１その両脇部分の非接触
区間の抵抗体抵抗値をそれぞれｒ１＋　ｒ３　＋　ｒ４
　＋　ｒ６とすると、それぞれの抵抗体、？　２　、３
４の両端子ｂ＋ｃ及びｂ’　＊　ｃ’各々の端子間抵抗
値Ｊ　’　＊　Ｒ２’は、各々の抵抗体３２゜３４の本
来の抵抗値ｆ　Ｒ１＋　Ｒｔとすると、このＲ１ｅ　Ｒ
２から各々の上部接点体３１　、３３の接触による、短
絡区間部分の抵抗値ｒ　ｔ　ｅ　ｒ　ｓを差し引いた抵
抗値、即ち Ｒ１’　＝Ｊ　−ｒ、　＋　　Ｒ２’　””Ｒ２−ｒ５
となって、踏圧を受けた際、それぞれＲ，からＲ１’　
＋　ＪからＲ，Ｉへと抵抗値が変化する。この抵抗値の
変化を、車両のタイヤ通過毎に測定、比較すれば、当該
車両のタイヤがシングルタイヤであるか、ダブルタイヤ
であるかの判別が可能となる。

一方、抵抗接点２１．２２の端子ａｅｂ及びａＩ、ｂＩ
それぞれの区間の抵抗値は、抵抗接点２１１（ｌｌでは
上部接点３１に接触しない左１１ｔｌ郡分の抵抗値ｒｔ
　＋または抵抗接点２２１１ｊでは、上部接点３３に接
触しない右側部分の抵抗値ｒ６に示すことになる。

前述したように、抵抗接点２１．２２の車両通過路Ｗ路
面上における設置位１ばは路面の横断方向に沿い、中央
よりそれぞれ左右路肩方向へ伸びる所定の位置であり、
従ってａ、ｂ端子間抵抗及びａ’＋ｂ’端子間抵抗を加
えた値は、車両の輪圧に密接な関係を示す値となる。

従って、これらのことから、輪数及び輪圧の測定をする
ことができる。

第５図は本発明による装置の構成を示すブロック図であ
る。図中２１．２２は抵抗接点であり、３１　、３３は
各々の抵抗接点２１．２２の上部接点体、３２．３４は
抵抗体である。ａ。

ｂ　＋ｅ＋ａ’＋ｔ）’＋ｅ’は前記抵抗接点２１．２
２における前記端子、４１．４４．４９．４１２は抵抗
値を電圧値に変換する抵抗−電圧変換回路である。これ
らのうち、４ノは前記端子ａ。

５間に接ａされ、また、４４は端子ｂ　、　ｅ　間、４
９は端子ａＺｂ’間、そして４１２は端子ｂ’　＋０２
間にｊ長続され、各々の接続された端子間の示す抵抗値
ケミ正値に変換して出力する・４２゜４５．４８．４１
１は電圧変化のピーク値を記１、ホする電圧変化記憶回
路で、これらのつち４２は前記抵抗・電圧変換回路４１
に接続されてその出力電圧値を受け、そのピーク値を抽
出して記憶し、また、４５は前記抵抗−市、正変換回路
４４に接続されて、その出力電圧値を受け、そのピーク
値を抽出して記憶し、また、４８は前記抵抗−電圧変換
回路４９に接続され、その出力のピーク値を抽出して記
憶し、また４１１は前記抵抗−電圧変換回路４１２に接
続されてその出力のピーク値を抽出し、記憶する。４３
゜４６．４７．４１０はアナログ信号？　、ＩＦイジタ
ル信号に変換するアナログ−ディジタル変換回路であり
、４３は４２の出力を、また４６は４．′ｉの出力を、
また４７は４８の出力を、そして４１０は４１１の出力
をディジタル信号に変換して出力するものである。

２ｓ　ｌ　２４ｕ前記軸輪検知器１３の平型接点であυ
、４１３はこれら平型接点２３．２４゜２５が車両の進
行方向に連設されていて車両の進行に伴い、車輪踏圧に
よって時間的なずれを持ち、順次接点のオン操作が、な
されることを利用して、これら平型接点２　Ｊ　、　２
４のオンオフ状態から車軸の前後進を判別する２前後進
判別回路で４５る。４１４をよ入出力インターフェース
回路であり、この入出力インターフェース回路４　Ｊ　
４　＆：１前１前二１ナログ・ディジタル変換回路及び
４．７　、４６　、４７　、４１０及び、車両前後進判
別回路４１３および後述する車両パターン誠別回路４１
８からの車両の遮光信号出力と、車両のパターン情報に
基すく車種情報とをＣＰＵ（中央処理装置）４１６お↓
びメモリ回路４１５との入出力インターフェースを行な
うものである。前ｉ己メモリ回ｉ＋ｈ　４ノｓはプログ
ラムやデータ金記憶するもので必り、この記憶させであ
る後述のプログラム内存に従って、ＣＰＵ　４１６は演
８制御１１１動作ｔａ’（ｊない、入出力インターフｚ
−ス回路４１４を介して与えられる前記各種情報を処理
して、車種判別を行なう０尚・メモリ回％　４１５はデ
ータの一時記憶や演）９時のワーキング−Ｌリア＝（・
ｔとし１も用いられる。４）６１〜４１６ｏは光ｒｉ　
’１投光ｇａｓ　４１７１〜４１７ｎは光電管受光器で
４＝）す、本丸？＋Ｌ管によって光軸１４を形成する。

光軸１４′ｆｔ車両が遮光することによる車両の遮光パ
ターンの形状によってパス、トラ、ツク等の車種を判別
する。４１８はかかる判別を行う車両・やターン識別回
路である。この車両ノＲターン識別回路４１８からは、
バス、トラック等の車種信号と、車両通過信号を入出力
インターフェース回路４１４に送出する。

本装置においては、待機状態時、ＣＰＵ４１６は常に入
出力インターフェース回路４１４を監視して外部からの
入力が来るのを待つ。

次に上記構成の本装置の作用について説明する。

前述した第１図の車両の軸数、輪叙、輪圧と車両のパタ
ーンと車種との関係から実際に単極判別を行なう場合に
ついて述べる。

いま、車両が、車両分離器１１．１２の位１αを通過す
れば、車両分離器１１．１２の複数の投受光器４ノロ１
〜４１６ｎ、　４１７１〜４１２１１により車両通過路
Ｗの横断方向に沿って形成された光軸１４を遮ることに
なり、その赳られた光軸に位置する光電管より遮光信号
が出力され、車両・ぐターン識別回路４１８に力えられ
る。

すると、車両・９タ一ン識別回路４１８は、これらの遮
光信号をもとに、当該通過車両の側面形状情報を示す光
電管受光器４１７１〜４１２ｎからの遮光信号によって
、第１図の２　、１　（ａ）（ｂ）（ｃ）に説明する如
く、トラック、ノ々ス等の信号が人出力インターフェー
ス回路４１４に送出さＪｌ。

る＠この場合、車両・ぐターン識別回路４１８から人出
力インターフェース回路４１４には車両の通過中、車両
通過信号を送出する。

−また・車輪部分が軸輪検知器１３の位置に差しかかる
と車輪踏圧全党けて抵抗接点２１．２２の上部接点体３
１　＃　Ｊ　３が弾性変形して第４図で詳述したよりに
抵抗体：４２１３４に接し、抵抗接点２１＊２２の端子
ａ、ｌ）間、ａ’　＊　ｂ’間、ｂｅｅ間、ｂ’　　ｒ
　ｅ’間の抵抗値が変化する。これら抵抗値の゛各々の
端子間に接続された抵抗−屯圧変換回７１６４１．４４
．４９Ｔ　４１２によシミ圧悟号として検出され、また
これら各々の電圧信号は各々の後段に設けられた電圧変
化値記憶回路４２＊４５．４８，４１１に与えられて各
々の電圧信号のピーク値が記憶される。この各々のピー
ク値は読み出されて各々の後段に設けたアナログ−ディ
ジタル変換回路４　Ｊ　ｅ　４６　ｔ４１．４１０に与
えられ、各々ディジタル信号に変換されて入出力インタ
ーフェース回路４１４に与えられ、これを介してＣＰＵ
　４１６に送られる。そして、ＣＰＵ４Ｊ６はアナログ
−ディジタル変換回路４３．４７からの信号によって第
１図の１．３の項目に示すように輪ｂ１ｊａ　全計測し
、その値よシ普通車と大型車ｌ、Ｈに分類する。

マタアナログーディジタル変換回路４６　、４１０から
の信号によって第１図の１．２の項に示すようにシング
ルタイヤであるかダブルタイヤであるかを検出する。

また、軸輪検知器１３には四つの平型接点２３゜２４が
あり、ψ１輪は通過時にこれらを順次踏圧してゆく０そ
の踏圧の順序は車両の進行方向により定まるから平型接
点２３　、２４°に接続された車両前後進判別回路４１
３によシ接点信号の出力状況から車両の前後進軸数即ち
、前進により通過した車軸数と後進により通過した車軸
数を検出判別し、その判別出力を人出力インターフェー
ス回路４Ｊ４＞−介してＣＰＵ　４　Ｊ　６に与える。

（尚、本信号によっで；１ｌｊｌ過車両の車軸数を１測
し、これにもとづいで、第１図の１．１に示すような車
種区分に分類する。） するとＣＰＵ　４１６は車両が一台分通過するまでの間
、例えば車両分離器ｊ１．１２の遮光信号出力かわる間
、上述の各入力情報を取り込むと共にこれをメモリ回路
４１５に記憶する。そして、車両外Ｉｎ；器１１．１２
の位置を該車両が通過完了した時点、即ち遮光４８号出
力が無くなった時点でＣＰｏ　４１６は前記各入力情報
をメモリ回路４１５から読み出し、軸数、輪数、軸距１
車両の形状パターンの車種判別信号を求める。

そして、これらの車種判別要素をもとに予めメモリ回路
４１５に第１表に基づいて設定しである単独判別デープ
ルから当該通過車両の車種を判別し、判別結果を入出力
インターフェース回路４１４を介して本装置に接続され
ている外部装置へ送シ出す。

次に実際の車両の通過を想定しての車種判別のルーチン
を第６図に示すフローチャートで示しておく０先に説明
したように車両通過があると軸輪検出器１３の出力より
、軸数情報が得られるので、これをもとに軸数による分
類、即ち第１図の１．１に示す項目の自答について第１
〜第２のステップ’　Ｓｔｌ〜Ｓｔ２で判定する。即ち
、軸数が２軸であるか否かを第１のステップｓｔ１で判
定し、２軸であれば第５のステップＳｔ５に、壕だ、２
軸でなければＳｔ２に移って３軸でりるか否かを判定す
る０ ２軸屯でわれは第５のステラｆ　Ｓｔ５　ｉ実行して、
軸輪検知器１３よシ得られ／ξ輪車圧値を普通車の車種
区分として規定されている車幅値と比較し、当該規定値
内であるならば、普通車と判定する。当該規定値内超え
るときは、第３のｘｆヅ７’　Ｓｔ３に移９、車両分離
器１１．１２により得られた車両のパターン情報にょシ
・第１図の２・１に示すようにトラックあるいはバスパ
ターンに分類する。

一方、３ｉ１１１車であると判定した場合についても・
　Ｓｔ３にすすみ、トラックあるいはパスパターンに分
類する。

Ｓｔ、３においてパスパターンであると判定されれば第
６のステ、ソゾｓｔ６に進み再度第１図２゜１の項目の
（ｂ）　ｓ　（ｃ）の説明にあるように車両分離器１１
＋１２により得られた車両の車高情報ｉ／（より、車面
が小さければ鰺ｊ［ｔｌ東に、また車高が太きければ大
型東ＩＩｖｃ分類する。

またＳｔ３においてトラックパターンであると判定され
ねば、大型車ｌに分類する〇 −１）ｔｌ、第２のステップＳｔ２で、４軸車または、
それ以上であると判別されれば第４のステップＳｔ４に
進み、第１図の１．２の項目に説明するように２４１１
１目の輪数を計測し、シングルタイヤであれば大型車■
に、ダブルタイヤであれば大型車１１に分類する。

以上の結果、通過車両の車種が判別できるので、その車
種区分の情報を車種判別信号として出力する。

これにより従来実施されていた車種判別装置が、車両の
輪圧のみ、おるいは車両の輪圧および車軸数の計測のみ
によって、車種判別を行なうので、十分な車種判別精度
が得られなかったもの金、本装置はこれらの検知項目に
史に輪数、および車両の／４’ターン情報を付加したこ
とによってより高精度の車種判別ができるようになる。

以上詳述したように本発明は車両通過路台・はさんで対
向する投受光器を垂直方向に複数対績重しだ光電管装置
と、同光電管装置の設置位置に対応する該車両通過路に
埋設され通過車両の車輪の踏圧作用幅に応じて電気抵抗
を変化させこの変化をもって軸数、輪数及び輪圧を検出
する軸輪検知器と、上記光電管装置と軸輪検知器とに接
続し両装置の出力信号を受は軸数、輪数、輪距情報並び
に車両の通過時の車両形状パターンに基づく光電管装置
の遮光情報に基づき車捕判別信号を出力する判別制御装
置とより構成し、車両の軸数、輪数、輪圧及び車両の形
状パターンが特定できれば車種区分が正確に特定できる
こと全利用して軸輪検知器により検出される通過車両の
車輪踏圧作用幅と踏圧位置に応じた検出出力よシ車輪の
接地幅及び輪圧、軸数を検出し、また光重管装置により
車両の側面形状を示す遮光情報を検出してこれらの情報
により車種判別ヲイエなうようにしたので、車種の特定
を正確に行なうことかできるから車両によっては他の車
種区分と形態上重複する部分があって１判別の出来なか
った第１衣に示す車種区分のいずれに該当するかが正確
に判別できるようになり、また遮光１６報ケ併用したこ
とによシトラックとパスの分ａｌｔがｉ”Ｊ　ｆｊ目で
必るなと、正確な車種判別を自動的に行なうことのでき
る車種判別装置を提供することができる。

尚、本発明は上記し、且つ図面に示す実施例に限定する
ことなくその要旨を変更しない範囲内で適宜変形して実
施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の軸数、輪数、車路及び車両形状パターン
と車種との関係を説明するだめの図、第２図は本発明装
置の設置状況を示す斜視図、第３図は軸輪検知器の構成
を示す図、第４図は軸輪検知器の動作原理を説明するた
めの図、第５図は本発明装置の構成を示すブロック図、
第６図は本発明装置の車種判定ルーチンの一例看：示す
フローチャートである。 １１．１２・・・車両分離器、１３・・・軸輪検知器、
２１．２２・・・抵抗接点、２３．２４・・・平型接点
、４１．４４，４９．４１２・・・抵抗−電圧変換回路
、４２，４５．４８．４１１・・・電圧変化値記憶回路
、４　Ｊ　＋　４６　、４７　、４１０・・アナログ−
ディジタル変換回路、４１３・・・車両前後進判別回路
、４１４・・・入出力インターフェース回路λ４１５・
・・メモリ回路、４１６・・・ＣＰＵ５　４　Ｊ　６１
〜４ノロｎ−・・投光器、４１７１〜４１７ｎ・・・光
１（Ｌ管受光器、４１８・・・車両パターン識別回路。 第１頁の続き ０発　明　者　佐藤栄− 神戸市兵庫区小松通五丁目１番 １６号菱重環境流通エンジニアリ ング株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両通過路をはさんで対向する投受光器を垂直方向に複
   数対積重しだ光電管装置と、同党電−管装置の設（４位
   置に対応する該車両通過路に埋設され通過車両の車輪の
   踏圧作用幅に応じて電気抵抗全変化させこの変化をもっ
   て車両の軸数、輪数及び軸距を検出する軸輪検知器と、
   上記光電管装置と軸輪検知器とに接続し両装置の出力信
   号を受は各車両毎の軸数、輪数及び輪圧情報並びに各車
   両の通過時の車両形状）！ターンに基づく光電１管装置
   の遮光情報に基づき車種判別信号を出力する判別制御装
   置とを有してなること全特徴とする車種判別装置。