JPH0797580A - 無鉛高オクタン価ガソリン - Google Patents
無鉛高オクタン価ガソリンInfo
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- JPH0797580A JPH0797580A JP26440693A JP26440693A JPH0797580A JP H0797580 A JPH0797580 A JP H0797580A JP 26440693 A JP26440693 A JP 26440693A JP 26440693 A JP26440693 A JP 26440693A JP H0797580 A JPH0797580 A JP H0797580A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 排出ガスのＮＯｘ抑制効果及びエンジン冷機
時の運転性に優れた無鉛高オクタン価ガソリンの提供。 【構成】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リード蒸
気圧（Ｒｖ）が0.40〜0.95kgf/cm2 、密度（於15℃）が
0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下であっ
て、ガソリン全量中のメチル−ｔ−ブチルエーテル含有
量、炭素数５の炭化水素含有量、炭素数６の炭化水素含
有量、炭素数５のパラフィン系炭化水素含有量が、それ
ぞれ特定な範囲にあるガソリン。
時の運転性に優れた無鉛高オクタン価ガソリンの提供。 【構成】 リサーチ法オクタン価が98.0以上、リード蒸
気圧（Ｒｖ）が0.40〜0.95kgf/cm2 、密度（於15℃）が
0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm 以下であっ
て、ガソリン全量中のメチル−ｔ−ブチルエーテル含有
量、炭素数５の炭化水素含有量、炭素数６の炭化水素含
有量、炭素数５のパラフィン系炭化水素含有量が、それ
ぞれ特定な範囲にあるガソリン。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用燃料として特に
有用なガソリンに関するものであって、さらに詳しくは
特定された量のＭＴＢＥ並びに炭素数５〜６の炭化水素
を含有し、燃焼に際して窒素酸化物の発生が少ない新規
なガソリンに係る。
有用なガソリンに関するものであって、さらに詳しくは
特定された量のＭＴＢＥ並びに炭素数５〜６の炭化水素
を含有し、燃焼に際して窒素酸化物の発生が少ない新規
なガソリンに係る。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンは、蒸気圧が低すぎると低温始
動性に問題が生じ、蒸気圧が高すぎると高温運転性に問
題を生じることが知られている。したがって、外気温に
応じて使用するガソリンを選択することが好ましい。わ
が国においては、夏期（５月〜９月）に使用されるガソ
リンは、比較的蒸気圧が低いことが望ましく、一方、冬
期（10月〜４月）に使用されるガソリンは、比較的蒸気
圧が高いことが望ましい。 無鉛ガソリンに関しては、
昭和58年にリサーチ法オクタン価98の無鉛高オクタン価
ガソリンが登場し、昭和62年からはリサーチ法オクタン
価100 の無鉛高オクタン価ガソリンが登場した。しか
し、これらの無鉛高オクタン価ガソリンはメチル−ｔ−
ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）を含まないものであり、炭
化水素だけでリサーチ法オクタン価100 を維持する必要
があるため、重質な芳香族炭化水素を比較的多量に含む
ものであった。また、この種のガソリンは優れた加速性
などを保持させる必要から、その蒸留性状や成分の含有
量が細かく規定されていた（特公平3-75595 号など参
照）。一方、ＭＴＢＥは従来から高オクタン価のガソリ
ン基材として知られており、米国では排出ガス中の一酸
化炭素や炭化水素を減少させるためにＭＴＢＥを配合し
たガソリンが注目されている。わが国でもＭＴＢＥを配
合したガソリンは、例えば、特公昭50-35524号や同60-1
1958号などに開示され、平成３年からはＭＴＢＥ配合ガ
ソリンが市販され始めている。
動性に問題が生じ、蒸気圧が高すぎると高温運転性に問
題を生じることが知られている。したがって、外気温に
応じて使用するガソリンを選択することが好ましい。わ
が国においては、夏期（５月〜９月）に使用されるガソ
リンは、比較的蒸気圧が低いことが望ましく、一方、冬
期（10月〜４月）に使用されるガソリンは、比較的蒸気
圧が高いことが望ましい。 無鉛ガソリンに関しては、
昭和58年にリサーチ法オクタン価98の無鉛高オクタン価
ガソリンが登場し、昭和62年からはリサーチ法オクタン
価100 の無鉛高オクタン価ガソリンが登場した。しか
し、これらの無鉛高オクタン価ガソリンはメチル−ｔ−
ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）を含まないものであり、炭
化水素だけでリサーチ法オクタン価100 を維持する必要
があるため、重質な芳香族炭化水素を比較的多量に含む
ものであった。また、この種のガソリンは優れた加速性
などを保持させる必要から、その蒸留性状や成分の含有
量が細かく規定されていた（特公平3-75595 号など参
照）。一方、ＭＴＢＥは従来から高オクタン価のガソリ
ン基材として知られており、米国では排出ガス中の一酸
化炭素や炭化水素を減少させるためにＭＴＢＥを配合し
たガソリンが注目されている。わが国でもＭＴＢＥを配
合したガソリンは、例えば、特公昭50-35524号や同60-1
1958号などに開示され、平成３年からはＭＴＢＥ配合ガ
ソリンが市販され始めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＭＴＢＥは
高オクタン価でありながら、沸点から見るとガソリン基
材として比較的軽質な成分に属するため、ＭＴＢＥの配
合によって高いオクタン価を維持しながらガソリンの軽
質化をはかることができる。ガソリンの軽質化は、一般
に、エンジン冷機時の運転性を向上させるが、ＭＴＢＥ
による軽質化の場合は、必ずしも運転性が向上しないこ
とが報告されている。また、ガソリンにＭＴＢＥを配合
することで、排出ガス中のＮＯｘが増加する場合がある
ことも知られている。本発明者らは、このＭＴＢＥによ
るＮＯｘの増加を抑制するために、炭素数５以下の炭化
水素の含有量及び炭素数６の炭化水素の含有量を規定し
たガソリンを特願平3-358561号として、蒸留性状や軽質
ナフサの含有量を特定したガソリンを特願平3-358562号
として、先に特許出願した。しかし、本発明者らはより
優れた性能を有するＭＴＢＥ配合ガソリンを開発すべく
さらに検討を重ねた結果、炭素数５の炭化水素の含有量
及び炭素数６の炭化水素の含有量に加えて、炭素数５の
パラフィン系炭化水素の含有量を詳細に規定すること
で、燃焼に際してのＮＯｘ発生量がより一段と少なくす
ることができるばかりでなく、エンジン冷機時の運転性
をさらに向上させることができることを見い出し、本発
明を完成するに至った。本発明は排出ガス中のＮＯｘが
少なく、エンジン冷機時の運転性に優れたＭＴＢＥ配合
無鉛高オクタン価ガソリンを提供することを目的とす
る。
高オクタン価でありながら、沸点から見るとガソリン基
材として比較的軽質な成分に属するため、ＭＴＢＥの配
合によって高いオクタン価を維持しながらガソリンの軽
質化をはかることができる。ガソリンの軽質化は、一般
に、エンジン冷機時の運転性を向上させるが、ＭＴＢＥ
による軽質化の場合は、必ずしも運転性が向上しないこ
とが報告されている。また、ガソリンにＭＴＢＥを配合
することで、排出ガス中のＮＯｘが増加する場合がある
ことも知られている。本発明者らは、このＭＴＢＥによ
るＮＯｘの増加を抑制するために、炭素数５以下の炭化
水素の含有量及び炭素数６の炭化水素の含有量を規定し
たガソリンを特願平3-358561号として、蒸留性状や軽質
ナフサの含有量を特定したガソリンを特願平3-358562号
として、先に特許出願した。しかし、本発明者らはより
優れた性能を有するＭＴＢＥ配合ガソリンを開発すべく
さらに検討を重ねた結果、炭素数５の炭化水素の含有量
及び炭素数６の炭化水素の含有量に加えて、炭素数５の
パラフィン系炭化水素の含有量を詳細に規定すること
で、燃焼に際してのＮＯｘ発生量がより一段と少なくす
ることができるばかりでなく、エンジン冷機時の運転性
をさらに向上させることができることを見い出し、本発
明を完成するに至った。本発明は排出ガス中のＮＯｘが
少なく、エンジン冷機時の運転性に優れたＭＴＢＥ配合
無鉛高オクタン価ガソリンを提供することを目的とす
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係るガソリン
は、炭化水素とメチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢ
Ｅ）とで構成され、リサーチ法オクタン価が98.0以上、
リード蒸気圧（Ｒｖ）が0.40〜0.95kgf/cm2 、15℃にお
ける密度が0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm
（重量ppm ）以下である無鉛ガソリンにおいて、ＭＴＢ
Ｅ、炭素数５の炭化水素、炭素数５のパラフィン系炭化
水素及び炭素数６の炭化水素のそれぞれの含有量が、下
記の（１）〜（５）式を満たすことを特徴とする。 （１）３≦Ｖ（Ｍ）≦15 （２）0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35 （３）15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30 （４）0.55≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90 （５）11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p） 式中、Ｖ（Ｍ）はＭＴＢＥの含有量（容量％）を、Ｒｖ
はガソリンのリード蒸気圧（kmf/cm2 ）を、Ｖ（Ｃ5 ）
は炭素数５の炭化水素の含有量（容量％）を、Ｖ
（Ｃ6 ）は炭素数６の炭化水素の含有量（容量％）を、
Ｖ（Ｃ5p）は炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量
（容量％）をそれぞれ示す。
は、炭化水素とメチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢ
Ｅ）とで構成され、リサーチ法オクタン価が98.0以上、
リード蒸気圧（Ｒｖ）が0.40〜0.95kgf/cm2 、15℃にお
ける密度が0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄分が50質量ppm
（重量ppm ）以下である無鉛ガソリンにおいて、ＭＴＢ
Ｅ、炭素数５の炭化水素、炭素数５のパラフィン系炭化
水素及び炭素数６の炭化水素のそれぞれの含有量が、下
記の（１）〜（５）式を満たすことを特徴とする。 （１）３≦Ｖ（Ｍ）≦15 （２）0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35 （３）15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30 （４）0.55≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90 （５）11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p） 式中、Ｖ（Ｍ）はＭＴＢＥの含有量（容量％）を、Ｒｖ
はガソリンのリード蒸気圧（kmf/cm2 ）を、Ｖ（Ｃ5 ）
は炭素数５の炭化水素の含有量（容量％）を、Ｖ
（Ｃ6 ）は炭素数６の炭化水素の含有量（容量％）を、
Ｖ（Ｃ5p）は炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量
（容量％）をそれぞれ示す。
【０００５】ここでいう無鉛ガソリンとは、四エチル鉛
などのアルキル鉛化合物を実質的に有しないガソリンを
意味し、たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合でも、
その含有量はJIS K 2255「ガソリン中の鉛分試験方法」
の適用区分下限値以下である。 本発明のガソリンのリ
サーチ法オクタン価は98.0以上、より好ましくは99.5以
上、最も好ましくは100.0 以上である。なお、このリサ
ーチ法オクタン価とは、JIS K 2280「オクタン価及びセ
タン価試験方法」により測定されるオクタン価を意味す
るものである。本発明のガソリンのリード蒸気圧（Ｒ
ｖ）は0.40〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.95kgf/
cm2 、より好ましくは0.55〜0.85kgf/cm2 である。この
リード蒸気圧とは、JIS K 2258「原油及び燃料油蒸気圧
試験法（リード法）」により測定される蒸気圧を意味す
るものであり、リード蒸気圧がこの範囲に達しない場合
は低温始動性に不具合を起こす可能性があり、一方リー
ド蒸気圧がこの範囲を越える場合はベーパーロックなど
により運転性に不具合を生ずる場合があるため、それぞ
れ好ましくない。念のため付言すると、エンジンの低温
始動性などを良好に維持するため、使用するガソリンの
リ−ド蒸気圧は、外気温に応じて調整されるのが通例で
ある。したがって、本発明のガソリンにあっても、これ
を夏期に使用する場合には、そのリ−ド蒸気圧は、0.40
〜0.70kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.70kgf/cm2 、より
好ましくは0.55〜0.68kgf/cm2 、最も好ましくは0.55〜
0.65kgf/cm2 の範囲に調整されていることが望ましく、
一方、冬期では、0.65〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.68
〜0.95kgf/cm2 、より好ましくは0.70〜0.95kgf/cm2 、
最も好ましくは0.70〜0.85kgf/cm2 の範囲に調整されて
いることが望ましい。
などのアルキル鉛化合物を実質的に有しないガソリンを
意味し、たとえ極微量の鉛化合物を含有する場合でも、
その含有量はJIS K 2255「ガソリン中の鉛分試験方法」
の適用区分下限値以下である。 本発明のガソリンのリ
サーチ法オクタン価は98.0以上、より好ましくは99.5以
上、最も好ましくは100.0 以上である。なお、このリサ
ーチ法オクタン価とは、JIS K 2280「オクタン価及びセ
タン価試験方法」により測定されるオクタン価を意味す
るものである。本発明のガソリンのリード蒸気圧（Ｒ
ｖ）は0.40〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.95kgf/
cm2 、より好ましくは0.55〜0.85kgf/cm2 である。この
リード蒸気圧とは、JIS K 2258「原油及び燃料油蒸気圧
試験法（リード法）」により測定される蒸気圧を意味す
るものであり、リード蒸気圧がこの範囲に達しない場合
は低温始動性に不具合を起こす可能性があり、一方リー
ド蒸気圧がこの範囲を越える場合はベーパーロックなど
により運転性に不具合を生ずる場合があるため、それぞ
れ好ましくない。念のため付言すると、エンジンの低温
始動性などを良好に維持するため、使用するガソリンの
リ−ド蒸気圧は、外気温に応じて調整されるのが通例で
ある。したがって、本発明のガソリンにあっても、これ
を夏期に使用する場合には、そのリ−ド蒸気圧は、0.40
〜0.70kgf/cm2 、好ましくは0.55〜0.70kgf/cm2 、より
好ましくは0.55〜0.68kgf/cm2 、最も好ましくは0.55〜
0.65kgf/cm2 の範囲に調整されていることが望ましく、
一方、冬期では、0.65〜0.95kgf/cm2 、好ましくは0.68
〜0.95kgf/cm2 、より好ましくは0.70〜0.95kgf/cm2 、
最も好ましくは0.70〜0.85kgf/cm2 の範囲に調整されて
いることが望ましい。
【０００６】本発明のガソリンの15℃における密度は、
0.735 〜0.755g／cm3 、好ましくは0.740 〜0.755g／cm
3 、より好ましくは0.742 〜0.755g／cm3 、さらに好ま
しくは0.745 〜0.755g／cm3 、最も好ましくは0.745 〜
0.750g／cm3 の範囲にある。この密度は、JIS K 2249
「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・
容量換算表」により測定される密度を意味し、密度がこ
の範囲に達しない場合は燃費の悪化する可能性があり、
一方、密度がこの範囲を越える場合は、加速性の悪化や
点火プラグのくすぶりを生じる可能性があるため、それ
ぞれ好ましくない。 本発明のガソリンの硫黄分は50質
量ppm 以下、好ましくは30質量ppm 以下、より好ましく
は20質量ppm 以下である。この硫黄分とはJIS K 2541
「原油及び石油製品硫黄分試験方法」により測定される
硫黄分を意味しており、硫黄分がこの範囲を越える場合
は、自動車の排出ガス浄化装置の性能に悪影響を及ぼす
場合があるため好ましくない。
0.735 〜0.755g／cm3 、好ましくは0.740 〜0.755g／cm
3 、より好ましくは0.742 〜0.755g／cm3 、さらに好ま
しくは0.745 〜0.755g／cm3 、最も好ましくは0.745 〜
0.750g／cm3 の範囲にある。この密度は、JIS K 2249
「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・
容量換算表」により測定される密度を意味し、密度がこ
の範囲に達しない場合は燃費の悪化する可能性があり、
一方、密度がこの範囲を越える場合は、加速性の悪化や
点火プラグのくすぶりを生じる可能性があるため、それ
ぞれ好ましくない。 本発明のガソリンの硫黄分は50質
量ppm 以下、好ましくは30質量ppm 以下、より好ましく
は20質量ppm 以下である。この硫黄分とはJIS K 2541
「原油及び石油製品硫黄分試験方法」により測定される
硫黄分を意味しており、硫黄分がこの範囲を越える場合
は、自動車の排出ガス浄化装置の性能に悪影響を及ぼす
場合があるため好ましくない。
【０００７】進んで、本発明に係るガソリンの構成成分
について説明すると、本発明のガソリンは、炭化水素と
ＭＴＢＥとからなり、これに含まれるＭＴＢＥの量は、
一般的には３〜15容量％、好ましくは３〜10容量％、よ
り好ましくは４〜７容量％、最も好ましくは４〜６容量
％の範囲にある。ＭＴＢＥの含有量が上記の一般的範囲
に達しない場合には、ＭＴＢＥを配合した効果が具現さ
れず、一方、含有量がこの範囲を越える場合には、ガソ
リンの燃費が悪化し、排出ガス中のＮＯｘが著しく増加
する可能性があるため、それぞれ好ましくない。なお、
ＭＴＢＥは一般的にはイソブチレンとメタノールを反応
させて得られるが、これ以外の方法で製造されたＭＴＢ
Ｅも、本発明のガソリンに配合することができる。本発
明のガソリンにおいて、炭素数５の炭化水素の含有量
（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）は、ガソリンのリード蒸気圧（Ｒ
ｖkgf/cm2 ）の値によって次のように規定される。 0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、好ま
しくは18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、好ま
しくは20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、より好ましくは22≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦25、 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、好ま
しくは22≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、より好ましくは24≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦30、 リード蒸気圧が〜のいずれの場合にあっても、Ｖ
（Ｃ5 ）がそれぞれの最も広い範囲に達しない場合は、
エンジンを低温で始動させることが難しくなるばかり
か、排気ガス中のＮＯｘを際立って減少させることがで
きないため、好ましくない。一方、Ｖ（Ｃ5 ）がこの範
囲を越える場合は、ガソリンの燃費が悪化し、ベーパー
ロックなどによりエンジンの運転性に不具合を生じる可
能性があるため、好ましくない。
について説明すると、本発明のガソリンは、炭化水素と
ＭＴＢＥとからなり、これに含まれるＭＴＢＥの量は、
一般的には３〜15容量％、好ましくは３〜10容量％、よ
り好ましくは４〜７容量％、最も好ましくは４〜６容量
％の範囲にある。ＭＴＢＥの含有量が上記の一般的範囲
に達しない場合には、ＭＴＢＥを配合した効果が具現さ
れず、一方、含有量がこの範囲を越える場合には、ガソ
リンの燃費が悪化し、排出ガス中のＮＯｘが著しく増加
する可能性があるため、それぞれ好ましくない。なお、
ＭＴＢＥは一般的にはイソブチレンとメタノールを反応
させて得られるが、これ以外の方法で製造されたＭＴＢ
Ｅも、本発明のガソリンに配合することができる。本発
明のガソリンにおいて、炭素数５の炭化水素の含有量
（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）は、ガソリンのリード蒸気圧（Ｒ
ｖkgf/cm2 ）の値によって次のように規定される。 0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、好ま
しくは18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20、 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、好ま
しくは20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25、より好ましくは22≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦25、 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、好ま
しくは22≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35、より好ましくは24≦Ｖ（Ｃ
5 ）≦30、 リード蒸気圧が〜のいずれの場合にあっても、Ｖ
（Ｃ5 ）がそれぞれの最も広い範囲に達しない場合は、
エンジンを低温で始動させることが難しくなるばかり
か、排気ガス中のＮＯｘを際立って減少させることがで
きないため、好ましくない。一方、Ｖ（Ｃ5 ）がこの範
囲を越える場合は、ガソリンの燃費が悪化し、ベーパー
ロックなどによりエンジンの運転性に不具合を生じる可
能性があるため、好ましくない。
【０００８】本発明のガソリンにおいて、炭素数６の炭
化水素の含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）は、15≦Ｖ
（Ｃ6 ）≦30、好ましくは16≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30、より好
ましくは17≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30の範囲にある。Ｖ（Ｃ6 ）
が上記した最も広い範囲に達しない場合は、エンジンを
低温で始動させる能力に欠け、ＮＯｘの発生を抑制する
能力にも欠けるために、また、Ｖ（Ｃ6 ）がこの範囲を
越える場合は、ガソリンの燃費が悪化する可能性がある
ため、それぞれ好ましくない。本発明のガソリンにおい
て、炭素数５の炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）
と、炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ
5p）容量％）の比、すなわち、Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）
は、一般に0.55〜0.90の範囲にあって、好ましくは0.59
≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、より好ましくは0.
61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、最も好ましくは0.
61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.80の範囲にある。Ｖ
（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）が上記の一般的範囲に達しない場
合は、ＮＯｘの発生が際立って少ないガソリンを得るこ
とができず、一方、Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲
を越える場合は、ガソリンのオクタン価が低下する場合
があるため、それぞれ好ましくない。また、本発明のガ
ソリンにおいて、これに含まれる炭素数５のパラフィン
系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）は、同じくこ
れに含まれるＭＴＢＥの量をＶ（Ｍ）容量％として、1
1.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）で一般に規定され、
好ましくは12.0＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）、より好
ましくは12.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）で規定され
る。Ｖ（Ｃ5p）が上記の一般的範囲に達しない場合は、
ＮＯｘの発生が際立って少ないガソリンを得ることがで
きない。
化水素の含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）は、15≦Ｖ
（Ｃ6 ）≦30、好ましくは16≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30、より好
ましくは17≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30の範囲にある。Ｖ（Ｃ6 ）
が上記した最も広い範囲に達しない場合は、エンジンを
低温で始動させる能力に欠け、ＮＯｘの発生を抑制する
能力にも欠けるために、また、Ｖ（Ｃ6 ）がこの範囲を
越える場合は、ガソリンの燃費が悪化する可能性がある
ため、それぞれ好ましくない。本発明のガソリンにおい
て、炭素数５の炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）
と、炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ
5p）容量％）の比、すなわち、Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）
は、一般に0.55〜0.90の範囲にあって、好ましくは0.59
≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、より好ましくは0.
61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.86、最も好ましくは0.
61≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.80の範囲にある。Ｖ
（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）が上記の一般的範囲に達しない場
合は、ＮＯｘの発生が際立って少ないガソリンを得るこ
とができず、一方、Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）がこの範囲
を越える場合は、ガソリンのオクタン価が低下する場合
があるため、それぞれ好ましくない。また、本発明のガ
ソリンにおいて、これに含まれる炭素数５のパラフィン
系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）は、同じくこ
れに含まれるＭＴＢＥの量をＶ（Ｍ）容量％として、1
1.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）で一般に規定され、
好ましくは12.0＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）、より好
ましくは12.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p）で規定され
る。Ｖ（Ｃ5p）が上記の一般的範囲に達しない場合は、
ＮＯｘの発生が際立って少ないガソリンを得ることがで
きない。
【０００９】本発明のガソリンにおける炭素数５の炭化
水素の含有量（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）、炭素数６の炭化水
素の含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）及び炭素数５のパラフ
ィン系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）は、いず
れも以下に示すガスクロマトグラフィー法により定量さ
れる値である。すなわち、カラムにはメチルシリコンの
キャピラリーカラム、キャリアガスにはヘリウム又は窒
素を、検出器には水素イオン化検出器（ＦＩＤ）を用
い、カラム長25〜50ｍ、キャリアガス流量0.5 〜1.5ml/
min 、分割比1:50〜1:250 、注入口温度150 〜250 ℃、
初期カラム温度−10 〜10℃、終期カラム温度200 〜250
℃、検出器温150 〜250 ℃の条件で測定した値である。
水素の含有量（Ｖ（Ｃ5 ）容量％）、炭素数６の炭化水
素の含有量（Ｖ（Ｃ6 ）容量％）及び炭素数５のパラフ
ィン系炭化水素の含有量（Ｖ（Ｃ5p）容量％）は、いず
れも以下に示すガスクロマトグラフィー法により定量さ
れる値である。すなわち、カラムにはメチルシリコンの
キャピラリーカラム、キャリアガスにはヘリウム又は窒
素を、検出器には水素イオン化検出器（ＦＩＤ）を用
い、カラム長25〜50ｍ、キャリアガス流量0.5 〜1.5ml/
min 、分割比1:50〜1:250 、注入口温度150 〜250 ℃、
初期カラム温度−10 〜10℃、終期カラム温度200 〜250
℃、検出器温150 〜250 ℃の条件で測定した値である。
【００１０】本発明のガソリンを構成する炭素数５の炭
化水素には、例えば、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネ
オペンタン、１−ペンテン、２−ペンテン、２−メチル
−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−
２−ブテン、シクロペンタンなどが包含され、炭素数６
の炭化水素には、例えば、ｎ−ヘキサン、２−メチルペ
ンタン、３−メチルペンタン、２，２−ジメチルブタ
ン、２，３−ジメチルブタン、１−ヘキセン、２−ヘキ
セン、３−ヘキセン、２−メチル−１−ペンテン、３−
メチル−１−ペンテン、４−メチル−１−ペンテン、２
−メチル−２−ペンテン、３−メチル−２−ペンテン、
４−メチル−２−ペンテン、２，３−ジメチル−１−ブ
テン、３，３−ジメチル−１−ブテン、２，３−ジメチ
ル−２−ブテン、シクロヘキサン、メチルシクロペンタ
ン、シクロヘキセン、１−メチルシクロペンテン、３−
メチルシクロペンテン、４−メチルシクロペンテン、ベ
ンゼンなどが包含される。そして、炭素数５のパラフィ
ン系炭化水素には、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネオ
ペンタンなどが包含される。
化水素には、例えば、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネ
オペンタン、１−ペンテン、２−ペンテン、２−メチル
−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−
２−ブテン、シクロペンタンなどが包含され、炭素数６
の炭化水素には、例えば、ｎ−ヘキサン、２−メチルペ
ンタン、３−メチルペンタン、２，２−ジメチルブタ
ン、２，３−ジメチルブタン、１−ヘキセン、２−ヘキ
セン、３−ヘキセン、２−メチル−１−ペンテン、３−
メチル−１−ペンテン、４−メチル−１−ペンテン、２
−メチル−２−ペンテン、３−メチル−２−ペンテン、
４−メチル−２−ペンテン、２，３−ジメチル−１−ブ
テン、３，３−ジメチル−１−ブテン、２，３−ジメチ
ル−２−ブテン、シクロヘキサン、メチルシクロペンタ
ン、シクロヘキセン、１−メチルシクロペンテン、３−
メチルシクロペンテン、４−メチルシクロペンテン、ベ
ンゼンなどが包含される。そして、炭素数５のパラフィ
ン系炭化水素には、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネオ
ペンタンなどが包含される。
【００１１】本発明のガソリンは、JIS K 2254「燃料油
蒸留試験方法」によって測定される蒸留性状が次のよう
であることが好ましい。 0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合 30％留出温度 60〜70℃、50％留出温度 85〜95℃、70
％留出温度 113 ℃以上、90％留出温度 160 ℃以下、 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合 30％留出温度 57〜67℃、50％留出温度 80〜93℃、70
％留出温度 108 ℃以上、90％留出温度 155 ℃以下、 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合 30％留出温度 55〜65℃、50％留出温度 77〜90℃、70
％留出温度 105 ℃以上、90％留出温度 150 ℃以下、
本発明のガソリンは、上記の（１）〜（５）式を満足す
る限り、炭素数５及び６の炭化水素以外の炭化水素を、
任意の量で含有することができるが、オレフィン系炭化
水素の含有量は18容量％以下、芳香族系炭化水素の含有
量は42容量％以下とするのが好ましい。オレフィン系炭
化水素の含有量及び芳香族系炭化水素の含有量は、JIS
K 2536の燃料油炭化水素成分試験方法（けい光指示薬吸
着法）によって測定することができる。
蒸留試験方法」によって測定される蒸留性状が次のよう
であることが好ましい。 0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合 30％留出温度 60〜70℃、50％留出温度 85〜95℃、70
％留出温度 113 ℃以上、90％留出温度 160 ℃以下、 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合 30％留出温度 57〜67℃、50％留出温度 80〜93℃、70
％留出温度 108 ℃以上、90％留出温度 155 ℃以下、 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合 30％留出温度 55〜65℃、50％留出温度 77〜90℃、70
％留出温度 105 ℃以上、90％留出温度 150 ℃以下、
本発明のガソリンは、上記の（１）〜（５）式を満足す
る限り、炭素数５及び６の炭化水素以外の炭化水素を、
任意の量で含有することができるが、オレフィン系炭化
水素の含有量は18容量％以下、芳香族系炭化水素の含有
量は42容量％以下とするのが好ましい。オレフィン系炭
化水素の含有量及び芳香族系炭化水素の含有量は、JIS
K 2536の燃料油炭化水素成分試験方法（けい光指示薬吸
着法）によって測定することができる。
【００１２】本発明の無鉛高オクタン価ガソリンは、Ｍ
ＴＢＥと通常のガソリン調合基材を用いて調合すること
ができる。調合基材としては、例えば、接触分解法、水
素化分解法などで得られる分解ガソリン、接触改質法で
得られる改質ガソリン、オレフィンの重合により得られ
る重合ガソリン、イソブタンなどの炭化水素に低級オレ
フィンを付加（アルキル化）することにより得られるア
ルキレート、軽質ナフサ、異性化ガソリン、脱ｎ−パラ
フィン油などを使用することができる外、これら調合基
材を分留して得た留分とか、ブタンとか、芳香族系炭化
水素とかを使用することができる。この場合、炭素数５
の炭化水素及び炭素数６の炭化水素の供給源としては、
例えば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留分、分解ガ
ソリンの軽質留分、異性化ガソリンなどが使用され、炭
素数５のパラフィン系炭化水素の供給源としては、例え
ば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留分、異性化ガソ
リンなどが主として使用される。典型的なガソリン調合
例を説明すると、本発明のガソリンは、例えば、ＭＴＢ
Ｅ３〜15容量％、軽質ナフサ０〜10容量％、改質ガソリ
ンの軽質留分（沸点：初留点〜120 ℃程度）５〜35容量
％、改質ガソリンの重質留分（沸点：が110 ℃程度〜終
点）15〜45容量％、分解ガソリンの軽質留分（沸点：初
留点〜90℃程度）15〜45容量％、アルキレート０〜25容
量％、ブタン０〜10容量％を調合することよって得るこ
とができる。この場合、各調合基材の個々の配合量を具
体的に決定するに当たっては、最終的に得られる無鉛ガ
ソリンのリサーチ法オクタン価、リード蒸気圧、密度及
び硫黄分が本発明の規定を満足し、しかも、ＭＴＢＥの
含有量、炭素数５の炭化水素の含有量、炭素数６の炭化
水素の含有量及び炭素数６のパラフィン系炭化水素の含
有量が、前掲した（１）〜（５）式を満足するように、
各調合基材の配合量が上に示した範囲から選択されるこ
とは勿論である。
ＴＢＥと通常のガソリン調合基材を用いて調合すること
ができる。調合基材としては、例えば、接触分解法、水
素化分解法などで得られる分解ガソリン、接触改質法で
得られる改質ガソリン、オレフィンの重合により得られ
る重合ガソリン、イソブタンなどの炭化水素に低級オレ
フィンを付加（アルキル化）することにより得られるア
ルキレート、軽質ナフサ、異性化ガソリン、脱ｎ−パラ
フィン油などを使用することができる外、これら調合基
材を分留して得た留分とか、ブタンとか、芳香族系炭化
水素とかを使用することができる。この場合、炭素数５
の炭化水素及び炭素数６の炭化水素の供給源としては、
例えば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留分、分解ガ
ソリンの軽質留分、異性化ガソリンなどが使用され、炭
素数５のパラフィン系炭化水素の供給源としては、例え
ば、軽質ナフサ、改質ガソリンの軽質留分、異性化ガソ
リンなどが主として使用される。典型的なガソリン調合
例を説明すると、本発明のガソリンは、例えば、ＭＴＢ
Ｅ３〜15容量％、軽質ナフサ０〜10容量％、改質ガソリ
ンの軽質留分（沸点：初留点〜120 ℃程度）５〜35容量
％、改質ガソリンの重質留分（沸点：が110 ℃程度〜終
点）15〜45容量％、分解ガソリンの軽質留分（沸点：初
留点〜90℃程度）15〜45容量％、アルキレート０〜25容
量％、ブタン０〜10容量％を調合することよって得るこ
とができる。この場合、各調合基材の個々の配合量を具
体的に決定するに当たっては、最終的に得られる無鉛ガ
ソリンのリサーチ法オクタン価、リード蒸気圧、密度及
び硫黄分が本発明の規定を満足し、しかも、ＭＴＢＥの
含有量、炭素数５の炭化水素の含有量、炭素数６の炭化
水素の含有量及び炭素数６のパラフィン系炭化水素の含
有量が、前掲した（１）〜（５）式を満足するように、
各調合基材の配合量が上に示した範囲から選択されるこ
とは勿論である。
【００１３】本発明のガソリンには、必要に応じてフェ
ノール系、アミン系などの酸化防止剤、シッフ型化合物
やチオアミド型化合物などの金属不活性化剤、有機リン
系化合物などの表面着火防止剤、コハク酸イミド、ポリ
アルキルアミン、ポリエーテルアミンなどの清浄分散
剤、多価アルコール及びそのエーテルなどの氷結防止
剤、有機酸のアルカリ金属塩又はアルカリ土類金属塩、
高級アルコールの硫酸エステルなどの助燃剤、アニオン
系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤
などの帯電防止剤及びアゾ染料などの着色剤で例示され
る公知の燃料油添加剤を１種又は２種以上を添加するこ
とができる。これらを添加する場合、その合計添加量
は、本発明のガソリン100重量部当り、0.1 重量部以下
とするのが好ましい。また、本発明のガソリンには、必
要に応じてメタノール、エタノール、イソプロパノー
ル、ｔ−ブタノール、エチル−ｔ−ブチルエーテル、メ
チル−ｔ−アミルエーテル及びエチル−ｔ−アミルエー
テルなどのオクタン価向上剤を添加することもできる。
これらオクタン価向上剤を添加する場合の添加量は、本
発明のガソリン100容量部当り、通常、10容量部％以下
とするのが好ましい。
ノール系、アミン系などの酸化防止剤、シッフ型化合物
やチオアミド型化合物などの金属不活性化剤、有機リン
系化合物などの表面着火防止剤、コハク酸イミド、ポリ
アルキルアミン、ポリエーテルアミンなどの清浄分散
剤、多価アルコール及びそのエーテルなどの氷結防止
剤、有機酸のアルカリ金属塩又はアルカリ土類金属塩、
高級アルコールの硫酸エステルなどの助燃剤、アニオン
系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活性剤
などの帯電防止剤及びアゾ染料などの着色剤で例示され
る公知の燃料油添加剤を１種又は２種以上を添加するこ
とができる。これらを添加する場合、その合計添加量
は、本発明のガソリン100重量部当り、0.1 重量部以下
とするのが好ましい。また、本発明のガソリンには、必
要に応じてメタノール、エタノール、イソプロパノー
ル、ｔ−ブタノール、エチル−ｔ−ブチルエーテル、メ
チル−ｔ−アミルエーテル及びエチル−ｔ−アミルエー
テルなどのオクタン価向上剤を添加することもできる。
これらオクタン価向上剤を添加する場合の添加量は、本
発明のガソリン100容量部当り、通常、10容量部％以下
とするのが好ましい。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の内容を、実施例及び比較例に
よりさらに具体的に説明するが、本発明は、これらに何
等限定されるものではない。なお、表１は実施例に用い
た調合材の組成を示す。
よりさらに具体的に説明するが、本発明は、これらに何
等限定されるものではない。なお、表１は実施例に用い
た調合材の組成を示す。
【００１５】 表１ 軽 質 アルキ ナフサ 留分Ａ 留分Ｂ 留分Ｃ 留分Ｄ レート ブタン リサーチ法 オクタン価 74.1 93.0 84.1 114.0 96.2 96.5 92.0 Ｖ（Ｃ5 ）容量％ 43.1 16.7 34.6 0.0 57.3 6.7 0.0 Ｖ（Ｃ6 ）容量％ 41.1 33.9 40.2 0.0 31.5 6.1 0.0 Ｖ（Ｃ5p）容量％ 39.0 16.2 33.7 0.0 31.4 6.4 0.0 オレフィン分容量％ 0 2 3 0 47 1 0芳香族分 容量％ 0 40 17 92 1 0 0 注）留分Ａ＝改質ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜12
0 ℃） 留分Ｂ＝改質ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜105
℃） 留分Ｃ＝改質ガソリン重質留分（沸点：105 ℃〜終点） 留分Ｄ＝分解ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜90℃）
0 ℃） 留分Ｂ＝改質ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜105
℃） 留分Ｃ＝改質ガソリン重質留分（沸点：105 ℃〜終点） 留分Ｄ＝分解ガソリン軽質留分（沸点：初留点〜90℃）
【００１６】実施例１及び比較例１ ＭＴＢＥ５容量％、軽質ナフサ４容量％、上記の留分Ａ
15容量％、留分Ｃ38容量％、留分Ｄ26容量％、アルキレ
ート12容量％を配合し、本発明に係る実施例１の無鉛ガ
ソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を
表２に示す。なお、比較のため、ＭＴＢＥを同量含有す
る比較例１の無鉛ガソリンを調合し、その性状及び組成
も表２に示した。これらの実施例と比較例に示すガソリ
ンを用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も
表２に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2.2 ｌ、燃料噴射式、オート
マチックトランスミッション、三元触媒、酸素センサを
有する乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮ
Ｏｘを測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量1.8 ｌ、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
15容量％、留分Ｃ38容量％、留分Ｄ26容量％、アルキレ
ート12容量％を配合し、本発明に係る実施例１の無鉛ガ
ソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を
表２に示す。なお、比較のため、ＭＴＢＥを同量含有す
る比較例１の無鉛ガソリンを調合し、その性状及び組成
も表２に示した。これらの実施例と比較例に示すガソリ
ンを用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も
表２に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2.2 ｌ、燃料噴射式、オート
マチックトランスミッション、三元触媒、酸素センサを
有する乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮ
Ｏｘを測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量1.8 ｌ、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
【００１７】 表２ 実施例１ 比較例１ リサーチ法オクタン価 100.2 101.4 リード蒸気圧(Rv) kgf/cm2 0.64 0.60 密度＠15℃ g/cm3 0.749 0.754 硫黄分 質量ppm 3 3 Ｖ（Ｍ） 容量％ 5 5 Ｖ（Ｃ5 ） 容量％ 19.9 15.5 Ｖ（Ｃ6 ） 容量％ 15.6 13.2 Ｖ（Ｃ5p） 容量％ 12.9 9.2 Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ） 0.65 0.59 11.5+0.1×V(M)容量％ 12.0 12.0 30％留出温度 ℃ 68 70 50％留出温度 ℃ 91 97 70％留出温度 ℃ 117 126 90％留出温度 ℃ 142 146 オレフィン分 容量％ 13 15 芳香族分 容量％ 41 43 ＮＯｘ濃度 g/km 0.029 0.035 加速所要時間 秒 9.30 9.45
【００１８】本発明に係る実施例１の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例１は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）及びＶ（Ｃ5p）の値が本発明の
範囲に達しない場合であるが、排出ガス試験におけるＮ
Ｏｘ濃度及び冷機状態での加速性試験における加速所要
時間とも実施例１より大きく、本発明のガソリンより性
能が劣るものである。
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例１は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）及びＶ（Ｃ5p）の値が本発明の
範囲に達しない場合であるが、排出ガス試験におけるＮ
Ｏｘ濃度及び冷機状態での加速性試験における加速所要
時間とも実施例１より大きく、本発明のガソリンより性
能が劣るものである。
【００１９】実施例２及び比較例２ ＭＴＢＥ５容量％、表１の留分Ａ11容量％、留分Ｂ10容
量％、留分Ｃ33容量％、留分Ｄ31容量％、アルキレート
10容量％を配合し、本発明に係る実施例２の無鉛ガソリ
ンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を表３
に示す。なお、比較のため、ＭＴＢＥを同量含有する比
較例２の無鉛ガソリンを調合し、その性状及び組成も表
３に示した。これらの実施例と比較例に示すガソリンを
用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も表３
に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2.0 ｌ、燃料噴射式、マニュ
アルトランスミッション、三元触媒、酸素センサを有す
る乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮＯｘ
を測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量2.0 ｌ、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
量％、留分Ｃ33容量％、留分Ｄ31容量％、アルキレート
10容量％を配合し、本発明に係る実施例２の無鉛ガソリ
ンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状及び組成を表３
に示す。なお、比較のため、ＭＴＢＥを同量含有する比
較例２の無鉛ガソリンを調合し、その性状及び組成も表
３に示した。これらの実施例と比較例に示すガソリンを
用いて、以下の各種の性能試験を行い、その結果も表３
に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2.0 ｌ、燃料噴射式、マニュ
アルトランスミッション、三元触媒、酸素センサを有す
る乗用車を使用し、10モード排出ガス試験によりＮＯｘ
を測定した。 ［冷機状態での加速性試験］総排気量2.0 ｌ、燃料噴射
式、マニュアルトランスミッション、三元触媒、酸素セ
ンサを有する乗用車を使用した。シャシダイナモ上試験
室温度０℃にて、冷機状態からエンジンを始動し、３速
で30→70km/hの全開加速を繰り返し加速所要時間を測定
した。３回〜５回目の加速所要時間の平均値を冷機時の
運転性の指標とした。
【００２０】
【００２１】本発明に係る実施例２の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例２は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）、Ｖ（Ｃ5p）及びＶ（Ｃ5p）／
Ｖ（Ｃ5 ）の値が本発明の範囲に達しない場合である
が、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び冷機状態での
加速性試験における加速所要時間とも実施例２より大き
く、本発明のガソリンより性能が劣るものである。
出ガス試験及び冷機状態での加速性試験において、いず
れも良好な性能を示している。それに対して比較例２は
Ｖ（Ｃ5 ）、Ｖ（Ｃ6 ）、Ｖ（Ｃ5p）及びＶ（Ｃ5p）／
Ｖ（Ｃ5 ）の値が本発明の範囲に達しない場合である
が、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び冷機状態での
加速性試験における加速所要時間とも実施例２より大き
く、本発明のガソリンより性能が劣るものである。
【００２２】実施例３及び比較例３、４ ＭＴＢＥ５容量％、軽質ナフサ３容量％、留分Ｂ15容量
％、留分Ｃ35容量％、留分Ｄ30容量％、アルキレート10
容量％、ブタン２容量％を配合し、本発明に係る実施例
３の無鉛ガソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状
及び組成を表４に示す。なお、比較のため、ＭＴＢＥを
同量含有する比較例３及び４の無鉛ガソリンを調合し、
その性状及び組成も表４に示した。これらの実施例と比
較例に示すガソリンを用いて、以下の各種の性能試験を
行い、その結果も表４に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2.0 ｌ、燃料噴射式、三元触
媒、酸素センサを有するエンジンを使用した。触媒温度
を350 ℃、エンジン回転数を800rpmに一定とし、吸気負
圧を-550mmHg→-400mmHgと変化させた排出ガス試験にお
いて、排出ガス中ＮＯｘ濃度の最高値を測定した。 ［空燃比応答性試験］総排気量3.0 ｌ、燃料噴射式エン
ジンを使用した。エンジン冷却水温度を40℃、エンジン
潤滑油温度を40℃、エンジン回転数を1200rpm 、吸気負
圧を-400mmHgの条件下で、空燃比18→12になるような信
号を燃料噴射装置に与え、10サイクル中のシリンダー内
混合気の実際の空燃比変化を測定した。この結果より燃
料噴射量変化に対するシリンダー内混合気空燃比の変化
率を空燃比応答性として、冷機時の運転性の指標として
評価した。
％、留分Ｃ35容量％、留分Ｄ30容量％、アルキレート10
容量％、ブタン２容量％を配合し、本発明に係る実施例
３の無鉛ガソリンを得た。得られた無鉛ガソリンの性状
及び組成を表４に示す。なお、比較のため、ＭＴＢＥを
同量含有する比較例３及び４の無鉛ガソリンを調合し、
その性状及び組成も表４に示した。これらの実施例と比
較例に示すガソリンを用いて、以下の各種の性能試験を
行い、その結果も表４に併記した。 ［排出ガス試験］総排気量2.0 ｌ、燃料噴射式、三元触
媒、酸素センサを有するエンジンを使用した。触媒温度
を350 ℃、エンジン回転数を800rpmに一定とし、吸気負
圧を-550mmHg→-400mmHgと変化させた排出ガス試験にお
いて、排出ガス中ＮＯｘ濃度の最高値を測定した。 ［空燃比応答性試験］総排気量3.0 ｌ、燃料噴射式エン
ジンを使用した。エンジン冷却水温度を40℃、エンジン
潤滑油温度を40℃、エンジン回転数を1200rpm 、吸気負
圧を-400mmHgの条件下で、空燃比18→12になるような信
号を燃料噴射装置に与え、10サイクル中のシリンダー内
混合気の実際の空燃比変化を測定した。この結果より燃
料噴射量変化に対するシリンダー内混合気空燃比の変化
率を空燃比応答性として、冷機時の運転性の指標として
評価した。
【００２３】 表４ 実施例３ 比較例３ 比較例４ リサーチ法オクタン価 100.3 101.1 100.4 リード蒸気圧(Rv) kgf/cm2 0.72 0.70 0.72 密度＠15℃ g/cm3 0.746 0.749 0.743 硫黄分 質量ppm 4 4 4 Ｖ（Ｍ） 容量％ 5 5 5 Ｖ（Ｃ5 ） 容量％ 24.3 19.6 28.7 Ｖ（Ｃ6 ） 容量％ 17.3 16.8 16.0 Ｖ（Ｃ5p） 容量％ 16.3 11.6 12.2 Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ） 0.67 0.59 0.43 11.5+0.1×V(M)容量％ 12.0 12.0 12.0 30％留出温度 ℃ 63 67 60 50％留出温度 ℃ 85 91 80 70％留出温度 ℃ 114 116 118 90％留出温度 ℃ 141 143 141 オレフィン分 容量％ 16 16 25 芳香族分 容量％ 35 41 35 ＮＯｘ濃度 ppm 610 930 800 空燃比応答性 ％ 78 75 78
【００２４】本発明に係る実施例３の無鉛ガソリンは排
出ガス試験及び空燃比応答性試験において、いずれも良
好な性能を示している。それに対して比較例３はＶ（Ｃ
5 ）の値のみが本発明の範囲に達しない場合であるが、
排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び空燃比応答性試験
における空燃比応答性とも実施例より劣っている。また
比較例４はＶ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）の値のみが本発明の
範囲に達しない場合であるが、空燃比応答性には優れる
ものの、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度が極めて大き
く、比較例のいずれの無鉛ガソリンも本発明のガソリン
より性能が劣るものである。
出ガス試験及び空燃比応答性試験において、いずれも良
好な性能を示している。それに対して比較例３はＶ（Ｃ
5 ）の値のみが本発明の範囲に達しない場合であるが、
排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度及び空燃比応答性試験
における空燃比応答性とも実施例より劣っている。また
比較例４はＶ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）の値のみが本発明の
範囲に達しない場合であるが、空燃比応答性には優れる
ものの、排出ガス試験におけるＮＯｘ濃度が極めて大き
く、比較例のいずれの無鉛ガソリンも本発明のガソリン
より性能が劣るものである。
Claims (1)
- 【請求項１】 炭化水素とメチル−ｔ−ブチルエーテル
（ＭＴＢＥ）とで構成され、リサーチ法オクタン価が9
8.0以上、リード蒸気圧が（Ｒｖ）0.40〜0.95kgf/c
m2 、15℃における密度が0.735 〜0.755g／cm3 、硫黄
分が50質量ppm 以下である無鉛ガソリンにおいて、ＭＴ
ＢＥ、炭素数５の炭化水素、炭素数５のパラフィン系炭
化水素及び炭素数６の炭素水素の含有量が、下記の
（１）〜（５）式を満たすことを特徴とする前記の無鉛
ガソリン。 （１）３≦Ｖ（Ｍ）≦15 （２）0.40≦Ｒｖ＜0.65の場合、17≦Ｖ（Ｃ5 ）≦20 0.65≦Ｒｖ≦0.70の場合、18≦Ｖ（Ｃ5 ）≦25 0.70＜Ｒｖ≦0.95の場合、20≦Ｖ（Ｃ5 ）≦35 （３）15≦Ｖ（Ｃ6 ）≦30 （４）0.55≦Ｖ（Ｃ5p）／Ｖ（Ｃ5 ）≦0.90 （５）11.5＋0.1 ×Ｖ（Ｍ）≦Ｖ（Ｃ5p） 式中、Ｖ（Ｍ）はＭＴＢＥの含有量（容量％）を、Ｒｖ
はガソリンのリード蒸気圧（kmf/cm2 ）を、Ｖ（Ｃ5 ）
は炭素数５の炭化水素の含有量（容量％）を、Ｖ
（Ｃ6 ）は炭素数６の炭化水素の含有量（容量％）を、
Ｖ（Ｃ5p）は炭素数５のパラフィン系炭化水素の含有量
（容量％）をそれぞれ示す。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5264406A JP3067934B2 (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5264406A JP3067934B2 (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0797580A true JPH0797580A (ja) | 1995-04-11 |
| JP3067934B2 JP3067934B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=17402723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5264406A Expired - Fee Related JP3067934B2 (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 無鉛高オクタン価ガソリン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3067934B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007063353A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Japan Energy Corp | ガソリン組成物とその製造方法 |
-
1993
- 1993-09-28 JP JP5264406A patent/JP3067934B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007063353A (ja) * | 2005-08-30 | 2007-03-15 | Japan Energy Corp | ガソリン組成物とその製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3067934B2 (ja) | 2000-07-24 |
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