JPH0810025B2

JPH0810025B2 - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0810025B2
Application number: JP63315346A
Authority: JP
Inventors: 尚史飯野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-14
Filing date: 1988-12-14
Publication date: 1996-01-31
Anticipated expiration: 2011-01-31
Also published as: JPH02159475A

Description

【発明の詳細な説明】イ．発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、車両用等に用いられる無段変速機の変速比
の制御を行う装置に関する。

（従来の技術）車両用等に用いられる無段変速機の変速制御方法とし
ては、エンジンのスロットル開度等のような運転者の加
・減速意志を示す指標に対応して目標エンジン回転数の
設定し、実際のエンジン回転数がこの目標エンジン回転
数に一致するように変速比の制御を行う方法が知られて
いる（例えば、特開昭62−237164号公報）。

一方、このような無段変速機を搭載した車両におい
て、運転者により操作されるマニュアルレバーが配設さ
れ、このレバー操作により複数の走行レンジ（例えば、
Ｄレンジ、Ｌレンジ等）の設定を可能にすることが多
い。この場合、高速側の走行レンジ（Ｄレンジ）におい
ては、変速比を最大値（LOW）から最小値（TOP）まで変
速させるのであるが、低速側の走行レンジ（Ｌレンジ）
においては、最大変速比から所定変速比（この変速比は
最小変速比より大きな変速比である）までの間の変速を
行わせ、運転者の駆動力およびエンジンブレーキ力に対
する要求を満足させるようにしている。このような制御
を行うものとしては、例えば、特開昭61−192957号公報
に開示の制御方法がある。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような変速制御を行った場合、例
えば、Ｄレンジで高速で走行中にＬレンジに切り換えら
れたときには、変速比が最小変速比から上記所定変速比
まで増加されるので、エンジン回転がその分増加され、
これが過回転するおそれがあるという問題があり、ま
た、Ｌレンジでの降坂路走行において車速が増大したと
きに、Ｌレンジでは変速比が所定変速比より小さくなら
ないため、エンジン回転が過回転領域に入ってしまうお
それがあるという問題がある。

また、運転者の駆動力、エンジンブレーキ力等に対す
る要求に、より細かに対処するため、マニュアルレバー
操作により、低速側走行レンジを複数（例えば、L₁レン
ジ、L₂レンジ）設定できるようにすることも良く行われ
る。この場合にも、低速側走行レンジでの変速比は所定
変速比より小さくならないようにするのが普通であり、
上記のようなエンジンの過回転の発生の問題がある。

このようなことから、本発明は、複数の走行レンジに
対応した変速制御を行わせるとともに、上記のようなエ
ンジンの過回転の発生を抑えることができるような変速
制御装置を提供することを目的とする。特に、本発明
は、低速側走行レンジとして複数のレンジが設定される
場合に、各レンジ毎の駆動力もしくはエンジンブレーキ
力に対する要求を損なうことなく、且つエンジンの過回
転の発生を抑えることができるような変速制御装置を提
供することを目的とする。

ロ．発明の構成（課題を解決するための手段）上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御
装置は、運転者の操作に応じて高速側走行レンジおよび
複数の低速側走行レンジを選択設定可能なレンジ選択手
段と、最大変速比と最小変速比との間にこれら複数の低
速側走行レンジのそれぞれに対応する変速禁止領域を設
けた複数の変速パターンを設定する変速パターン設定手
段とを有し、複数の低速側走行レンジのいずれかが選択
されたときにはそれに対応する変速禁止領域を除く変速
パターンの領域内で変速を行わせるようになっている。
この変速禁止領域は、それぞれ各低速側走行レンジに対
応する所定固定変速比より小さな変速比（所定固定変速
比より高速側の変速比）で、且つ各低速側走行レンジに
対応する所定入力回転数以下となる領域である。但し、
所定固定変速比は、対応する低速側走行レンジがより高
速側であるほど小さな変速比で、一方、所定入力回転数
は、対応する低速側走行レンジがより高速側であるほど
低回転の回転数となるように設定されている。

（作用）上記変速制御装置を用いると、レンジ選定手段により
高速側走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選定される
と、最小変速比から最大変速比までの全範囲内での変速
比の制御がなされるのであるが、低速側走行レンジが選
定されると、変速パターン設定手段により設定された変
速禁止領域を除く範囲での変速比の制御がなされ、所定
変速比より小さな（TOP側）変速比は設定されない。こ
れにより、低速側走行レンジでは駆動力が確保され、運
転者の駆動力に対する要求を満たすようになっている。
しかもこの場合に、低速側走行レンジとして２種以上の
レンジ（例えば、L₁レンジ、L₂レンジ等）が設定可能で
あり、且つ各レンジに対応して異なる所定変速比が設定
されるようになっている。このため、例えば、L₂レンジ
よりL₁レンジの所定変速比を大きくし、より大きな駆動
力、エンジンブレーキ力等が要求されるL₁レンジではあ
まり小さな変速比の設定は行わせず、運転者の要求に細
かく対応した制御がなされる。

しかし、低速側走行レンジが選定された場合でも、車
速が高速になりエンジン回転が所定回転数を超えると、
変速禁止領域はこの所定回転数を越える範囲には及ば
ず、上記所定変速比より小さな変速比の設定が許容さ
れ、これにより、エンジン回転数が高くなりすぎること
が防止される。なお、この場合において、所定回転数
は、走行レンジ毎に異なり、例えば、L₁レンジの所定回
転数をL₂レンジのそれより大きくして、L₁レンジの方が
より高いエンジン回転まで所定変速比での走行を可能な
ようになし、各走行レンジにおける駆動力等の要求に細
かく対処するようになっている。

（実施例）以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明に係る変速制御装置を備えた無段変速
器の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔ
は、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐
出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、前
後進切換装置20を介して車輪（図示せず）を駆動する可
変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータＭとを
有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ
は、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通さ
せる第１回路油路LaとポンプＰの吸入口およびモータＭ
の吐出口を連通させる第２回路油路Lbとの２本の油路に
より油圧閉回路を構成して連結されている。これら２本
の油路LaおよびLbのうち第１回路油路Laは、エンジンＥ
によりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油圧によ
りモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなされると
き、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介して車
輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき第２
回路油路Lbは低圧である）、一方、第２回路油路Lbは車
両の減速時等のように車輪から駆動力を受けてエンジン
ブレーキが作用する状態のときに高圧となる（このと
き、第１回路油路Laは低圧である）。

この第１回路油路La内には、この油路Laを断続可能な
直結クラッチ弁DCが配設されている。

一対のギヤ組9a,9bを介してエンジンＥにより駆動さ
れるチャージポンプ（補給ポンプ）10に吐出口が、ポン
プ吐出油路Ljを介してレギュレータバルブ12に繋がって
おり、さらに、この吐出油路Ljから第１制御油路L₁が分
岐している。レギュレータバルブ12は吐出油路Ljの油圧
に応じて作動し、この吐出油路Ljおよび第１制御油路L₁
内の油圧を所定の制御用ライン圧P_Lに設定し、このライ
ン圧P_Lを有した作動油を第１制御油路L₁から後述する制
御バルブ等に供給するようになっている。

この第１制御油路L₁から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ10の吐出量に比べて小さく、このため、
残りの油はレギュレータバルブ12の作動により第１チャ
ージ油路Lkに送られる。なお、第１チャージ油路Lkに送
ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油路Lmから
サンプ17に戻される。このようにして第１チャージ油路
Lkに送られてきた油は、遠心式油フィルタ４を通って浄
化された後、第２チャージ油路Lnを通って、一対のチェ
ックバルブ3,3を有する第３回路油路Lcに送られ、この
チェックバルブ3,3の作用により、上記第１および第２
回路油路La,Lbのうちの低圧側の油路に供給される。

なお、第２チャージ油路Lnからはポンプケースを構成
するモータシリンダ70の内部空間に繋がる第１潤滑油路
Lpが分岐しており、第２チャージ油路Lnに供給された油
の一部は第１潤滑油路Lpに配設されたチェックバルブ6a
を通過するとともにこの油路Lpを介して上記内部空間内
に供給される。この内部空間に供給された油はポンプ部
品の潤滑を行い、第２潤滑油路Lqから外部へ潤滑用とし
て送られる。なお、この内部空間内の作動油は、モータ
シリンダ70の回転が極く小さい時、すなわち、エンジン
停止時等には、チェックバルブ6bが開放して直接サンプ
17に排出される。

上記チャージポンプ10と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ110を有する第４回路油路Ldが上記閉
回路に接続されている。このシャトルバルブ110には、
低圧リリーフバルブ７を有してオイルサンプ17に繋がる
第５回路油路Leが接続されている。シャトルバルブ110
は、第１および第２回路油路La,Lbの油圧差に応じて作
動し、第１および第２回路油路La,Lbのうち低圧側の油
路を第５回路油路Leに連通させる。これにより低圧側の
油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７により調圧
される。

第１および第２回路油路La,Lb間には、両油路を短絡
する第６回路油路Lfも設けられており、この第６回路油
路Lfにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなる
メインクラッチ弁CLが配設されている。

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ120を
有した第７回路油路Lgが第１および第２回路油路La,Lb
間に配設されている。

また、第１および第２回路油路La,Lbからそれぞれ第
１および第２分岐油路Lai,Lbiが分岐している。これら
両分岐油路Lai,Lbiはチェックバルブ5a,5bを介して高圧
油路Lhに接続されており、第１および第２回路油路La,L
bのうちの高い方の油圧P_Hがこの高圧油路Lhに供給され
る。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸28が配置され
ており、両軸2,28間に前後進切換装置20が設けられる。
この装置20は回転軸２上に軸方向に間隔を有して配され
た第１および第２駆動ギヤ21,22と、出力軸28に回転自
在に支承されるとともに第１駆動ギヤ21に噛合する第１
被動ギヤ23と、中間ギヤ24を介して第２駆動ギヤ22に噛
合するとともに出力軸28に回転自在に支承された第２被
動ギヤ25と、第１および第２被動ギヤ23,25間で出力軸2
8に固設されるクラッチハブ26と、軸方向に滑動可能で
ありクラッチハブ26と前記両被動ギヤ23,25の側面にそ
れぞれ形成されたクラッチギヤ23aもしくは25aとを選択
的に連結するスリーブ27とを備え、このスリーブ27はシ
フトフォーク29により左右に移動される。なお、この前
後進切換装置20の具体的構造は第２図に示す。この前後
進切換装置20においては、スリーブ27がシフトフォーク
29により図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギ
ヤ23のクラッチギヤ23aとクラッチハブ26とが連結され
ている状態では、出力軸28が回転軸２と逆方向に回転さ
れ、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転さ
れる。一方、スリーブ27がシフトフォーク29により右に
滑動されて第２被動ギヤ25のクラッチギヤ25aとクラッ
チハブ26とが連結されている状態では、出力軸28は回転
軸２と同方向に回転され、車輪は後進方向に回転され
る。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用
いて簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース15a〜15dによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同芯に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はフライホイール1aを介してエンジンＥのクランク
軸Esと結合されている。このフライホイール1aの内周側
凹部内に遠心フィルタ４が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ9aがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ9aに被動ギヤ9bが噛合
している。被動ギヤ9bはチャージポンプ10の駆動軸11と
同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上記一対のギ
ヤ9a,9bを介してチャージポンプ10の駆動軸11に伝達さ
れ、チャージポンプ10が駆動される。この駆動軸11はチ
ャージポンプ10を貫通してギヤ9bと反対側に突出し、ガ
バナバルブ８にも連結されている。このため、エンジン
Ｅの回転はこのガバナバルブ８にも伝達され、ガバナバ
ルブ８により、エンジンＥの回転に対応したガバナ油圧
P_Gが作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポ
ンプシリンダ60と、このポンプシリンダ60に円周上等間
隔に形成された複数のシリンダ孔61に摺合した複数のポ
ンププランジャ62とを有してなり、入力軸１を介して伝
達されるエンジンＥの動力により回転駆動される。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ60を外囲して設けら
れたモータシリンダ70と、モータシリンダ70に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔71に摺合した複数の
モータプランジャ72とから構成されており、ポンプシリ
ンダ60と同芯上にて相対回転可能なようになっている。

モータシリンダ70は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分70a〜70dにより構成される。第１の
部分70aはその左端外周においてベアリング79aを介して
ケース15bにより回転自在に支持されるとともに、右側
内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ斜板部材を構
成しており、このポンプ斜板部材上にポンプ斜板リング
63が設けられている。第２の部分70bには前記複数のシ
リンダ孔71が形成され、第３の部分70cは各シリンダ孔6
1,71への油路が形成された分配盤80を有する。第４の部
分70dには、前記第１および第２駆動ギヤ21,22を有する
ギヤ部材が圧入されるとともに、ベアリング79bを介し
てケース15cにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング63上には、円環状のポンプシュ
ー64が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュー
64とポンププランジャ62とが直接桿65を介してある程度
首振り自在に連結されている。ポンプシュー64とポンプ
シリンダ60には互いに噛合する傘歯車68a,68bが形成さ
れている。このため、入力軸１からポンプシリンダ60を
回転駆動するとポンプシュー64も同一回転駆動され、ポ
ンプ斜板リング63の傾斜に応じてポンププランジャ62は
往復動され、吸入口からのオイル吸入および吐出口への
オイルの吐出がなされる。

また、各モータプランジャ72に対向する斜板部材73
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）73aを介して第２ケース15bによ
り揺動自在に支承されている。この斜板部材のモータプ
ランジャ72に対向する面上にはモータ斜板リング73bが
配設され、このモータ斜板リング73b上に滑接してモー
タシュー74が取り付けられている。モータ74は、各モー
タプランジャ72の端部に首振り自在に連結されている。
この斜板部材73は、そのトラニオン軸73aから離れた位
置で、リンク部材39を介して第１変速用サーボユニット
30のピストンロッド32と連結されており、第１変速用サ
ーボユニット30により、ピストンロッド32が軸方向に移
動されると、斜板部材73はトラニオン軸73aを中心に揺
動されるようになっている。

モータシリンダ70の第４の部分70dは中空に形成され
ており、その中心部に、配圧盤18に固定された固定軸91
が挿入されている。この固定軸91の左端には分配環92が
液密に嵌着されており、この分配環92の軸線方向左端面
が偏心して分配盤80に摺接し得るようにされている。こ
の分配環92により、第４の部分70d内に形成された中空
部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油室が第
１回路油路Laを構成し、外側油室が第２回路油路Lbを構
成する。なお、上記配圧盤18は、シャトルバルブ110、
低圧リリーフバルブ７等を有しており、第３ケース15c
の右側面に取り付けられるとともに、第４ケース15dに
より覆われている。

分配盤80には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
62のシリンダ孔61と内側油室からなる第１回路油路Laと
が連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋が
る吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ62
のシリンダ孔61と外側油室からなる第２回路油路Lbが連
通される。さらに、分解盤80には各モータプランジャ72
のシリンダ孔（シリンダ室）71に連通する連絡路が形成
されており、この連絡路の開口が、分配環92の作用によ
り、モータシリンダ70の回転に応じて第１回路油路Laも
しくは第２回路油路Lbと連通される。このため、膨張行
程にあるモータプランジャ72のシリンダ孔71と第１回路
油路Laとが、収縮行程にあるモータプランジャ72のシリ
ンダ孔71と第２回路油路Lbとがそれぞれ連絡路を介して
連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間
には、分配盤80および分解環92を介して油圧閉回路が形
成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリン
ダ60を駆動すると、ポンププランジャ62の吐出行程によ
り生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポートからポ
ンプ吐出路、第１回路油路La（内側油室）およびこれと
連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモータ
プランジャ72のシリンダ孔71に流入して、そのモータプ
ランジャ72に推力を与える。一方、収縮行程にあるモー
タプランジャ72により排出される作動油は、第２回路油
路Lb（外側油室）に連通する第２連絡路、ポンプ吸入路
およびポンプ吸入ポートを介して吸入行程にあるポンプ
プランジャ62のシリンダ孔61に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププ
ランジャ62がポンプ斜坂リング63を介してモータシリン
ダ70に与える反動トルクと、膨張行程のモータプランジ
ャ72がモータ斜板部材73から受ける反動トルクとの和に
よって、モータシリンダ70が回転駆動される。

ポンプシリンダ60に対するモータシリンダ70の変速比
は次式によってあたえられる。

上式からわかるように、変速用サーボユニット30によ
り斜板部材73を揺動させ、油圧モータＭの容量を０から
ある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必要
な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ70の第４の部分
70dには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材が
圧入固設されている。このため、モータシリンダ70の回
転駆動力は、前後進切換装置20を介して出力軸28に伝達
される。この出力軸28は、ファィナルギヤ組28a,28bを
介してディファレンシャル装置100に繋がっており、出
力軸28の回転駆動力はディファレンシャル装置100に伝
達される。そして、ディファレンシャル装置100により
左右のドライブシャフト105,106に分割された回転駆動
力は、左右の車輪（図示せず）に伝達され、車両の駆動
がなされる。

なお、第４の部分70bの中空部内に挿入された固定軸9
1内には、第１回路油路Laと第２回路油路Lbとの短絡路
を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御
可能なメインクラッチ弁CL、および第１回路油路Laを断
続制御可能な直結クラッチ弁DCが配設される。

まず、メインクラッチ弁CLについて説明する。固定軸
91の周壁には、第１回路油路Laと第２回路油路Lbとを連
通し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸91の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体95が挿入されてい
る。この弁体95は固定軸91に対して相対回転自在であ
り、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設されてい
る。この弁体95の右端に形成されたアーム95aを回動操
作することにより、弁体95を回動させて短絡ポートと短
絡孔との整合（重なり）量を調整できるようになってい
る。この整合部の大きさが第１回路油路Laと第２回路油
路Lbとの短絡通路の開度となり、このため、弁体95の回
動制御により、上記短絡通路の開度を全開から全閉まで
制御することができる。短絡通路の開度が全開であれ
ば、ポンプ吐出ポートから第１回路油路Laに吐出された
作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から直接第２回路油
路Lbに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入するの
で、油圧モータＭが不作動となり、クラッチOFFの状態
となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉であ
れば、油圧モータＭが作動するクラッチON状態が実現す
る。

このメインクラッチ弁体95の中空部材に、直結クラッ
チ弁DCが配設される。この直結クラッ弁DCは、上記弁体
95内に軸方向に移動自在に桿入されたピストン軸85と、
このピストン軸85の先端に取り付けられたシュー86と、
ピストン軸85内に挿入されたパイロットスプール84とか
ら構成され、パイロットスプール84を軸方向に移動させ
ることにより、ピストン軸85をこれに追従させて軸方向
に移動させることができるようになっている。このた
め、パイロットスプール84を左動させて、ピストン軸85
を左軸させ、その先端のシュー86により分配盤80の端面
に開口するポンプの吐出路を塞ぎ、第１回路油路Laを遮
断することができるようになっている。このようにポン
プ吐出路を閉塞した状態では、ポンププランジャ62が油
圧的にロックされ、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直
結状態となる。

次に、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、
第３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチCLの制御を行うク
ラッチサーボユニット130、前後進切換装置20の作動制
御を行う前後進用サーボユニット140、および斜板部材7
3を揺動させて変速比の制御を行う第１および第２変速
用サーボユニット30,50があり、これらを図示の油圧バ
ルブの作動により適宜作動させて、各種の制御がなされ
る。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明す
る。

クラッチサーボユニット130は、固定シリンダ131と、
このシリンダ131内に軸方向に摺動自在に嵌入されたピ
ストン部材132と、ピストン部材132を図中右方に付勢す
るばね133とから構成される。ピストン部材132のピスト
ンにより２分割されてシリンダ131内に形成される左右
シリンダ室134,135には、クラッチコントロールバルブ2
20に繋がる２本の第６および第７制御油路L₆,L₇がそれ
ぞれ連通している。このため、クラッチコントロールバ
ルブ220により選択的に左右シリンダ室134,135に給排さ
れる作用油の油圧力によりピストン部材132が図中左右
に移動される。

ピストン部材132の左端はリンク96aを介してカム部材
97に連結される。カム部材97はそのカム面97aがクラッ
チコントロールバルブ220の右スプール223端面と当接し
ており、一端において軸98aに固設されている。軸98aに
はリンクアーム98bも固設されている。このリンクアー
ム98bの先端はリンク96bを介して前述のメインクラッチ
弁体95に一体形成されたアーム95aと連結されている。
このため、ピストン部材132が左右に移動されると、カ
ム部材97およびリンクアーム98bが軸98aを中心に一体と
なって回動され、これに応じてメインクラッチ弁体95
は、図示のOFF位置（開放位置）からON位置（閉止位
置）までの間で回動される。なお、このとき、カム面97
aはカム部材97の回動に応じて右スプール223を右方向に
押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ220は、軸方向に移動自
在な左スプール221および右スプール223と、両スプール
221,223の間に配設されたばね222と、左スプール221を
右方に付勢するばね224とから構成される。さらに、こ
のばね224が配設された空間（左スプール221の左側空
間）内には、ガバナバルブ８の吐出ポートに連通する第
16制御油路L₁₆にクラッチオンバルブ230を介して連通す
る第17制御油路L₁₇が連通しており、この左側空間内に
はエンジンＥの回転数に対応するガバナ圧P_Gが供給され
る。また、ばね222が配設された空間（左および右スプ
ール221,223の間の空間）内には、スロットルバルブ240
から第22制御油路L₂₂、第23制御油路L₂₃、クラッチオフ
バルブ235および第24制御油路L₂₄を介して、スロットル
開度に対応したスロットル圧P_THが供給される。

このため、左スプール221は、ガバナ圧P_Gとばね224に
よる右方向への押力およびスロットル圧P_THとばね222に
よる左方向への押力を受けて右動もしくは左動される。
この動きに応じて第１制御油路L₁から第５制御油路L₅に
送られてくるライン圧P_Lを、第６および第７制御油路
L₆,L₇の一方に供給するとともに、他方から作動油ドレ
ンに排出させる。これにより、クラッチサーボユニット
130のピストン部材132が作動され、メインクラッチCLの
作動制御がなされる。但し、このときピストン部材132
の移動に応じてカム部材97により右スプール223が押さ
れ、ばね222の押力が変えられるようになっており、メ
インクラッチの開閉が所望の特性に沿って行われるよう
になっている。

なお、クラッチCLをOFFからONに作動させるため、左
シリンダ室134内の作動油を第６制御油路L₆から排出す
る場合には、クラッチコントロールバルブ220から第
８、第９および第10制御油路L₈,L₉,L₁₀を介して行われ
る。この第10制御油路L₁₀は、第１オリフィス274を介し
てドレンに繋がるとともにオリフィスチェンジバルブ27
0および第２オリフィス272を介してドレンに繋がってお
り、これらオリフィス272,274により作動油の排出速度
が制限され、クラッチCLの接続速度（OFFからONへの速
度）が調整される。

このクラッチCLの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開度が小さいときには、これが大きいときより早くす
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ270の右端部に第25制御油路L₂₅を介してスロットル
バルブ240からスロットル圧P_THを導入しており、スロッ
トル開度が大きくなりスロットル圧P_THが所定圧以上と
なると、この油圧力によりオリフィスチェンジバルブ27
0が左動されて、このバルブ270が閉止されるようにして
いる。このようにすると、スロットル開度が小さくてオ
リフィスチェンジバルブ270が開放されている状態で
は、上述の作動油の排出が２個のオリフィス272,274を
介してなされるのであるが、スロットル開度が大きくて
オリフィスチェンジバルブ270が閉止されると、片方の
オリフィス274を介してのみ上記排出がなされ、スロッ
トル開度が大きい場合にはメインクラッチCLの接続速度
が緩やかになる。

以上のように、クラッチサーボユニット130の左シリ
ンダ室134からの作動油の排出速度をスロットル開度に
対応して変更してクラッチCLの接続速度が所望の値とな
るように調整される。しかし、この調整は固定オリフィ
ス272,274により行っているため、排出速度は作動油の
粘度変化の影響を受け、例えば、低温始動時のように、
作動油温が低い場合には、この排出速度が極くゆっくり
となり、クラッチCLの接続速度が非常に遅くなってしま
うという問題がある。

この問題を解決するため、本例においては、第10制御
油路L₁₀からリリーフバルブ260を有する第11制御油路L
₁₁を分岐させている。これは、低温時において上記固定
オリフィス272,274からの作動油の排出が遅いときには
これより上流側の油路内の油圧が通常より高くなること
に鑑みたものである。このため、リリーフバルブ260
は、油路L₁₁内の油圧が通常作動温度（例えば、80℃）
のときに発生する油圧より高圧となった場合に開放する
ように設定されている。このため、作動油温が低温でオ
リフィス272,274を通って流れる抵抗が大きく、油路L₁₁
内の油圧が高くなるとこのリリーフバルブ260が開放さ
れ、固定オリフィス272,274からの排出油量が少なくて
もリリーフバルブ260からの排出によりこれを補い、ク
ラッチCLの接続をスムーズに行わせる。これにより、低
温始動時においても、クラッチCLの接続を遅れることな
く行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サボーユニット140は、固定シリンダ141と、
このシリンダ141内に軸方向（図中上下方向）に移動自
在に嵌入されたピストン部材142と、ピストン部材142を
下方に付勢するばね143とからなる。カバー146により覆
われたシリンダ141内の空間は、この空間に嵌入された
ピストン部材142のピストンにより上および下シリンダ
室144,145に２分割されており、両シリンダ室144,145に
は、それぞれ第31および第33制御油路L₃₁,L₃₃が連通し
ている。

両油路L₃₁およびL₃₃はそれぞれ、直接もしくはクラッ
チオンバルブ230および第32制御油路L₃₂を介してマニュ
アルバルブ210に繋がっている。マニュアルバルブ210が
D,L₂,L₁ポジション（図におけるD,2,1ポジション）にあ
るときには、第31制御油路L₃₁に制御油路L₂からのライ
ン圧P_L供給されるとともに第33制御油路L₃₃がドレンに
連通し、Ｒポジションにあるときには第33制御油路L₃₃
にライン圧P_Lが供給されるとともに第31制御油路L₃₁が
ドレンに連通される。このため、マニュアルバルブ210
によりD,L₂,L₁ポジションが選択されると、ピストン部
材142は図示のように下動され、ピストン部材142の先端
に固定されたシフトフォーク29は前進位置に位置する。
一方、Ｒポジションが選択された場合には、ピストン部
材142が上動され、シフトフォーク29は後進位置に位置
する。なお、これ以外のポジション、すなわち、Ｎおよ
びＰポジションにおいては、上記両制御油路L₃₁およびL
₃₃はともにドレンに連通されるのであるが、この場合に
は、ばね143の付勢によりピストン部材142は下動位置に
保持され、シフトフォーク29は前進位置に位置せしめら
れる。

さらに、上シリンダ室144にライン圧P_Lが供給されピ
ストン部材142が下動されているときには、ピストン部
材142の外周溝142aを介してこのライン圧P_Lが第15制御
油路L₁₅に導入され、下シリンダ室145にライン圧P_Lが供
給されピストン部材142が上動されているときは、ピス
トン部材142内の通孔142bを介してこのライン圧P_Lが第1
5制御油路L₁₅に導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニット30,50につ
いて説明する。両ユニット30,50はリンク機構40を介し
て連結されている。

第１変速用サーボユニット30は、固定シリンダ31と、
このシリンダ31内に図中上下に移動自在に嵌入されたピ
ストンロッド32と、このロッド32内に固定保持されたバ
ルブ部材33と、このバルブ部材33内に図中上下に移動自
在に挿入されたスプール部材34とから構成される。シリ
ンダ31の内部空間は図中上部において図示しないカバー
により覆われるとともに、ピストンロッド32のピストン
部32aにより２分割されて上および下シリンダ室35,36が
形成されている。また、ピストンロッド32はその下端が
シリンダ31の外方に突出しており、第２図に示すように
リンク部材39を介してモータＭの斜板部材73に連結され
ている。

シリンダ31には、高圧油路Lhが接続されるとともにこ
れを下シリンダ室36に連通させる高圧導入孔31aが形成
されており、下シリンダ室36には、変速機Ｔの油圧閉回
路における高圧側の油圧P_Hを有した作動油が導入され
る。この高圧P_Hを有した作動油は、さらに、ピストンロ
ッド32の連通孔32bを介してバルブ部材33の溝33aにも導
かれるとともにこの溝33aから連通孔33bを介してバルブ
部材33内のスプール部材挿入孔（図示せず）に導かれ
る。

この挿入孔に挿入されるスプール部材34は、バルブ部
材33に対して図において上方に相対移動されると、バル
ブ部材33の連通孔33bを閉止するとともに、上シリンダ
室35をピストンロッド32内の通孔32cを介してドレンに
排出させ、逆に下方に相対移動されると、バルブ部材33
の連通孔33bを上シリンダ室35に連通させるようになっ
ている。このため、スプール部材34を上動させると、下
シリンダ室36に作用する高圧P_Hの油圧力によりピストン
ロッド32がスプール部材34に追従して上動される。ま
た、スプール部材34を下動させると、上および下シリン
ダ室35,36に高圧P_Hが加わり、ピストン部32aでの受圧面
積の差（上シリンダ室35側の受圧面積の方が大きい）に
よりピストンロッド32がスプール部材に追従して下動さ
れる。なお、スプール部材34が静止すると、上および下
シリンダ室35,36からピストン部32aに加わる力がバラン
スする位置でピストンロッド32も静止保持される。すな
わち、スプール部材34を上下動させると、ピストンロッ
ド32はこれに追従して上下動される。このとき、ピスト
ンロッド32はモータＭの斜板部材73に連結されているの
で、スプール部材34の移動により斜板角の制御すなわ
ち、変速機Ｔの変速比の制御を行うことができる。

スプール部材34の上端は第１リンク41を介して第２リ
ンク42の一端に連結されている。第２リンク42は軸43に
一体結合されており、軸43を中心に回動自在となってい
る。軸43には第３リンク44も一体結合され、第３リンク
44は第４リンク45を介して第２変速用サーボユニット50
のピストン部材52に連結されている。このため、ピスト
ン部材52を図中上下に移動させると、上記各リンク41〜
45により構成されるリンク機構40を介して、第１変速用
サーボユニット30のスプール部材34が上下に移動され
る。

第２変速用サーボユニット50は、固定シリンダ51内に
軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピスト
ン部材52が嵌入されて構成されている。固定シリンダ51
内部空間はプラグ部材53により覆われるとともに、ピス
トン部材52のピストン部により２分割されて上および下
シリンダ室54,55が形成される。上シリンダ室54には、
オリフィス57aを有した第44制御油路L₄₄およびチェック
バルブ57bを有した第45制御油路L₄₅を介して第42制御油
路L₄₂が連通し、下シリンダ室55に第40制御油路L₄₀が連
通している。第42制御油路L₄₂はクラッチオフバルブ235
および第41制御油路L₄₁を介して、また第40制御油路L₄₀
はそのままシフトコントロールバルブ250に連通する。

このため、シフトコントロールバルブ250の作用によ
り、上シリンダ室54および下シリンダ室55に第15制御油
路L₁₅からのライン圧P_Lの供給もしくは、シリンダ室内
の作動油の排出がなされる。このような作動油の供給・
排出に応じてピストン部材52が上下動され、これがリン
ク機構40を介して第１変速用サーボユニット30に伝達さ
れ変速制御がなされる。具体的には、第２変速用サーボ
ユニット50のピストン部材52を上動させて第１変速用サ
ーボユニット30のピストン部材32を下動させることによ
り、変速比を大きく（LOW側に変速）させ、これとは逆
に、ピストン部材52を下動させてピストン部材32を上動
させることにより、変速比を小さく（TOP側に変速）さ
せることができる。

この場合、上シリンダ室54へのライン圧P_Lの供給はオ
リフィス57aの作用により緩やかになされるが、上シリ
ンダ室54からの作用油の排出はチェックバルブ57bが開
放されて急速になされる。このため、ピストン部材52を
上動させて変速比を大きくする場合（LOW側に変速する
場合）には、これが急速になされるが、ピストン部材52
下動させて変速比を小さくする場合（TOP側に変速する
場合）には、これが緩やかになされる。但し、ピストン
部材52にはピストン部近傍に第１溝52aが形成されてお
り、シリンダ51に形成された孔に連通する第43制御油路
L₄₃が、変速比が大きいときに（ピストン部材52が所定
以上上動しているときに）この溝を介して上シリンダ室
54に連通するようになっている。このため、ピストン部
材が所定以上下動して変速比がある値以下になるまで
は、この第43制御油路L₄₃を介してライン圧P_Lの供給が
なされ、この間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材52の下端部はテーパ面52dが形成
されており、このテーパ面52dの上にスロットルカム機
構150のスプール151の端面が当接しており、スロットル
カム機構150を変速比に対応して作動できるような構成
にしている。

さらに、シリンダ51の上部には、ピストン部材52の挿
入孔に繋がる通孔56a,56bが形成され、両通孔56a,56bに
はそれぞれ第46および第47制御油路L₄₆,L₄₇が連通す
る。ピストン部材52の上部にはこれが所定以上上動され
たときに通孔56a,56bをドレンに連通させる溝52b,52cが
形成されている。このため、ピストン部材52が上動さ
れ、変速比が小さくなる（TOP側に近ずく）と、まず、
溝52cおよび通孔56bを介して第47制御油路L₄₇がドレン
に連通され、さらにピストン部材52が上動されると、溝
52bおよび通孔56aを介して第46制御油路L₄₆がドレンに
連通される。なお、両制御油路L₄₆およびL₄₇は、エンジ
ン回転インヒビターバルブ265および第81,第82制御油路
L₈₁,L₈₂を介してマニュアルバルブ210に接続され得るよ
うになっている。

マニュアルバルブ210は、運転席のシフトレバー操作
に応じてそのスプール211が作動され、前述のように前
後進用サーボユニット140の作動制御がなされる。な
お、スプール211が“2"ポジション（L₂ポジション）に
位置するときには、ガバナ圧を有する第48制御油路L₄₈
を第81制御油路L₈₁に連通させ、“1"ポジション（L₁ポ
ジション）に位置するときには、第48制御油路L₄₈を第8
2制御油路L₈₂に連通させる。第81制御油路L₈₁と第46制
御油路L₄₆および第82制御油路L₈₂と第47制御油路L₄₇と
は、後述するようにエンジン回転数が所定回数以下のと
きはそれぞれエンジン回転インヒビターバルブ265を介
して連通される。このため、エンジン回転数が所定回転
数以下であれば、スプール211が“2"もしくは“1"ポジ
ションである場合には、変速比が所定値以下になると、
第48制御油路L₄₈内のガバナ圧がドレンされ、シフトコ
ントロールバルブ250に作用するガバナ圧が零になり変
速比がこれより小さく（TOP側に）なることが阻止され
る。

この作動の説明のため、シフトコントロールバルブ25
0について説明する。シフトコントロールバルブ250は、
ばね252を介して伝達されるスロッルカム機構150の第２
カム171の押圧力と、第49制御油路L₄₉からのガバナ圧P_G
による押圧力とを受けるスプール251を有している。こ
のスプール251の左右の移動により、第２変速用サーボ
ユニット50の上下シリンダ室54,55へのライン圧P_Lの供
給・排出を制御し、変速比の制御が行われる。

第２カム171の押圧力はアクセルペダルの踏み込みに
応じて変化し、ガバナ圧P_Gはエンジン回転数に対応して
変化する。このため、アクセルペダルの踏み込みに対応
する第２カム171の押圧力よりエンジン回転数に対応す
るガバナ圧P_Gの押圧力の方が大きければ、スプール251
を左動させて第41および第42制御油路L₄₁,L₄₂にライン
圧P_Lを供給し変速比を小さく（TOP側）してエンジン回
転数を下げる。逆にガバナ圧P_Gの押圧力の方が小さけれ
ば、スプール251を右動させて第40制御油路L₄₀にライン
圧P_Lを供給し変速比を大きく（LOW側）してエンジン回
転数を上げる。すなわち、第２カム171の押圧力に対応
するエンジン回転数が得られるように変速比の制御がな
されるのであり、このことから分かるように、運転者の
加・減速意志を示す指標（アクセルペダル踏み込み量、
スロットル開度等）を示す第２カム171の押圧力が目標
エンジン回転数を表し、実エンジン回転数がこのように
設定された目標エンジン回転数に一致するように変速比
の制御がなされる。

この場合、マニュアルバルブ210のスプール211がＤポ
ジションに位置してＤレンジ（高速側走行レンジ）が設
定されている場合には、第２変速用サーボユニット50の
ピストン部材52はその最上動位置から最下動位置まで移
動し、変速比は最大（LOW）から最小（TOP）まで変化さ
れる。ところが、上記スプール211が２もしくは１ポジ
ションに位置してL₂もしくはL₁レンジ（低速側走行レン
ジ）が設定されている場合には、前述のように第81,82
制御油路L₈₁,L₈₂およびエンジン回転インイビターバル
ブ265を介して、第48制御油路L₄₈が第46もしくは第47制
御油路L₄₆,L₄₇に連通される。このため、変速比が最大
（LOW）から小さくなって所定変速比（RL2もしくはRL
1）になると第48制御油路L₄₈内のガバナ圧がドレンされ
る。このため、シフトコントロールバルブ250のスプー
ル251が右動され、第２変速用サーボユニット50のピス
トン部材52はこれ以上上動されず、変速比はこれより小
さくなることがない。

なお、マニュアルバルブ210によりL₂レンジが選定さ
れている場合には、ピストン部材52の左側の溝52bを介
してガバナ圧のドレンがなされ、L₁レンジが選定されて
いる場合には、右側の溝52cを介してガバナ圧のドレン
がなされる。このため、L₂レンジでの上記所定変速比RL
2は、L₁レンジでの所定変速比RL1より小さい。すなわ
ち、RL2の方がRL1よりTOP側の変速比であり、このよう
にすることにより、L₁レンジの方がL₂レンジより大きな
駆動力もしくはエンジンブレーキ力を得ることができ、
運転者の要求に細かく対応することができる。

ここで上記エンジン回転インヒビターバルブ265につ
いて説明する。このバルブ265はエンジン過回転防止手
段として作用するもので、軸方向に移動自在なスプール
266とこのスプール256を左方に付勢するばね267とから
なり、さらに、スプール266の左端面にはこのスプール2
66を右方に押圧する第16制御油路L₁₆からのガバナ圧P_G
が作用する。

スプール266には、２箇所の溝266a,266bが形成されて
いる。スプール266がばね267の付勢力により左動された
状態では、これらの溝266a,266bによりそれぞれ、第46
制御油路L₄₆と第81制御油路L₈₁とが連通され、第47制御
油路L₄₇と第82制御油路L₈₂とが連通される。スプール26
6の右端に作用するガバナ圧P_Gが大きくなるとスプール2
66は右動され、ガバナ圧P_Gが第１の所定圧P_G1になる
と、溝266aによる第46制御油路L₄₆と第81制御油路L₈₁と
の連通が遮断される。さらに、ガバナ圧P_Gが第１所定圧
P_G1より高圧の第２所定圧P_G2になると、溝266bによる第
47制御油路L₄₇と第82制御油路L₈₂との連通も遮断され
る。この遮断により、シフトコントロールバルブ250の
スプール251には第49制御油路L₄₉を介してガバナ圧P_Gが
再び作用し、最小変速比（TOP）までの変速も許容され
る状態になる。この場合、ガバナ圧P_Gはエンジン回転数
に対応しており、これが高圧であるほど、エンジン回転
数が高回転であることを示している。このため、上記第
１所定圧P_G1に対応するエンジン回転数は、第２所定圧P
_G2に対応するエンジン回転数より低回転であり、L₁レン
ジの場合にはL₂レンジの場合よりエンジンが高回転にな
らないと、エンジン回転インヒビターバルブ265による
上記遮断がなされない。

上記作動制御について、第５図のグラフを用いて具体
的に説明する。Ｄレンジの場合には、例えばアクセルペ
ダルの踏み込みに応じた目標エンジン回転数N_Oが設定さ
れると、変速比は最大変速比LOWから実エンジン回転数
がこの目標エンジン回転数N_Oに一致するように制御さ
れ、線ａ→ｂ→ｃのように変化し、最小変速比TOPに達
したのち、アクセルペダルのさらなる踏み込みに応じて
変速比最小（TOP）の線に沿って増速される（線d,e,
f）。

これに対して、L₂レンジが選定されている場合には、
最大変速比（LOW）から実エンジン回転数を目標回転数N
_Oに一致させるようにして変速がなされるのである（線
ａ→ｂ）が、変速比がL₂レンジ用の所定変速比RL2にな
ると、シフトコントロールバルブ250に作用するガバナ
圧P_Gがドレンされるため、これ以上の変速はなされず、
さらなるアクセルペダルの踏み込みがなされると所定変
速比の線（RL2）に沿って増速される（線ｇ）。ところ
が、エンジン回転数が第１の所定回転数N₁（第１の所定
ガバナ圧P_G1に対応する回転数）になると、エンジン回
転インヒビターバルブ265が作動し、溝266aにより第46
制御油路L₄₆と第81制御油路L₈₁との連通が遮断され、ガ
バナ圧P_Gのドレンが中止される。このため、このときの
目標エンジン回転数がN₁であれば、実エンジン回転数が
これに一致するように変速制御がなされる（線ｈ）。そ
して、最小変速比（TOP）まで変速比の制御がなされ
る。このことから分かるように、L₂レンジが設定されて
いる場合には、所定変速比線RL2と、所定エンジン回転
数N₁と、最小変速比線TOPとに囲まれた領域が変速禁止
領域として設定され、変速制御は、最大変速比線LOWと
最小変速比線TOPとの間における変速禁止領域を除く範
囲内で行われる。

L₁レンジが選定されている場合にも、最大変速比（LO
W）から実エンジン回転数を目標回転数N_Oに一致させる
ようにして変速がなされる（線ａ）のであるが、変速比
がL₁レンジ用の所定変速比RL1になればこれ以上の変速
はなされず、さらなるアクセルペダルの踏み込みがなさ
れると所定変速比の線（RL1）に沿って増速される（線
ｉ）。そして、エンジン回転数が第２の所定回転数N
₂（第２の所定ガバナ圧P_G2に対応する回転数）になる
と、エンジン回転インヒビターバルブ265が作動し、溝2
66bによる第47制御油路L₄₇と第82制御油路L₈₂との連通
が遮断され、このときの目標エンジン回転数がN₂であれ
ば、実エンジン回転数がこれに一致するように変速制御
がなされる（線ｊ）。そして、最小変速比（TOP）まで
変速比の制御がなされる。なお、図中、線ｋはＤレンジ
での最大目標エンジン回転数を示す。このことから分か
るように、L₁レンジが設定されている場合には、所定変
速比線RL1と、所定エンジン回転数N₂と、最小変速比線T
OPとに囲まれた領域が変速禁止領域として設定され、変
速制御は、最大変速比線LOWと最小変速比線TOPとの間に
おける変速禁止領域を除く範囲内で行われる。なお、こ
のL₁レンジでの変速禁止領域を設定する所定エンジン回
転数N₂は、L₂レンジでの変速禁止領域を設定する所定エ
ンジン回転数N₁より高回転である。

このような制御を行うと、L₁もしくはL₂で走行中に車
速が増大したとしてもエンジン回転は変速比が最小とな
るまでは所定回転数N₁もしくはN₂に抑えられ、変速比が
最小となった場合でもＤレンジの場合と同一回転に抑え
られるため、エンジンの過回転が防止される。また、例
えば、Ｄレンジで車速V₁で走行中に、L₂レンジもしくは
L₁レンジにシフトされた場合、従来では、各レンジの所
定変速比RL2もしくはRL1に対応するN₄もしくはN₅までエ
ンジン回転が上昇し過回転となるおそれがあったのであ
るが、本例の場合には、エンジン回転は所定回転N₁もし
くはN₂になるように変速制御がなされエンジンの過回転
が防止される。

また、エンジン回転インヒビターバルブ265が作動す
るエンジン回転数も、L₁レンジの方がL₂レンジより高回
転であり、駆動力およびエンジンブレーキ力に対する要
求がより大きいL₁レンジでは高エンジン回転まで大きな
変速比での加・減速がなされ、上記要求に適切に対応す
ることができる。

以下、他の図示されたバルブについて簡単に説明す
る。

クラッチオンバルブ230は、通常はそのスプール231が
スプリング232の押力により図示のように左動された状
態になっている。ところが、コントローラ100において
車速が所定車速以上になったことが検出されると、常時
開タイプの第１ソレノイドバルブ280が作動されてこれ
が閉止され、第51制御油路L₅₁内に第３制御油路L₃から
のライン圧P_Lが発生し、この油圧力によりスプール232
が右動される。これにより、第17制御油路L₁₇に第34制
御油路L₃₄からのライン圧P_Lが供給され、クラッチコン
トロールバルブ220の左スプール221が右動されて、メイ
ンクラッチCLはその状態の如何に拘らずON状態（接続状
態）にされる。同時に、第60制御油路L₆₀から第１図に
示したエンジンブレーキコントロールバルブ120にもラ
イン圧P_Lが供給される。なおこのときには、前高進用サ
ーボユニット140の下シリンダ室144に繋がる第33制御油
路L₃₃はドレンに連通しており、この状態で走行中にマ
ニュアルバルブ210がリバース（Ｒ）に切り換えられて
も、このサーブユニット140が作動しないようにして安
全性を向上させている。

クラッチオフバルブ235は、マニュアルバルブ210がN,
Pポジションの場合以外の場合では、スプール236はその
右端に作用する第15制御油路L₁₅からのライン圧P_Lによ
り図示のように左動されており、マニュアルバルブ210
がＮ（もしくはＰ）ポジションに切り換えられると、ば
ね237により右動される。スプール236が右動されると、
第24制御油路L₂₄に第４制御油路L₄からのライン圧P_Lが
供給され、クラッチコントロールバルブ220の左スプー
ル221が左動されて、メインクラッチCLがOFFにされる。
同時に、第42制御油路L₄₂が閉止され、第２変速用サー
ボユニット50のピストン部材52がそのままの状態で保持
され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ245は、第20制御油路L
₂₀に供給されるライン圧P_Lを減圧して所定のモジュレー
タ圧P_Mをを作り出し、これを第21制御油路L₂₁を介して
スロットルバルブ240に供給する。

スロットルバルブ240は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動されるスロットルカ
ム機構150の第１カム161の押圧に応じて作動され、第22
制御油路L₂₂にスロットル開度（もしくはアクセル開
度）に対応したスロットル圧P_THを供給する。

キックダウンコントロールバルブ258は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第42制御油
路L₄₂から作動油を排出させて変速比を大きく（LOW側
に）するためのバルブである。

第２ソレノイドバルブ285は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ100により急ブレーキ作動が検出
されると開放されるようになっている。このため、通常
では、シフトコントロールバルブ250の右端にライン圧P
_Lが供給されているのであるが、急ブレーキ時にはこれ
が解除され、シフトコントロールバルブ250のスプール2
51が右動され、変速比がLOW側になるように制御され
る。

次に、本発明に係る別の実施例について、第６図の回
路図に基づいて説明する。本例では、第３図のシフトコ
ントロールバルブ250に代えて、スロットル開度（もし
くはアクセルペダルの踏み込み量）に対応する油圧（第
２スロットル圧P_TH2）を作りだす第２スロットルバルブ
350が配設されており、第２変速用サーボユニット50の
作動制御を行う方法が異なる。なお、第３図と同一のも
のは同一番号を付している。

ここでは、第42制御油路L₄₂およびクラッチオフバル
ブ235を介して第２変速用サーボユニット50の上シリン
ダ室54連通する第41制御油路L₄₁がガバナ圧P_Gを有する
第16制御油路L₁₆に接続されており、上シリンダ室54に
はガバナ圧P_Gが供給される。下シリンダ室55に連通する
第40制御油路L₄₀は第２スロットルバルブ350に接続され
ている。第２スロットルバルブ350は、第71制御油路
L₇₁、キックダウンコントロールバルブ358および第72制
御油路L₇₂を介して第15制御油路L₁₅から供給されるライ
ン圧P_Lを第２カム171の押力に対応した第２スロットル
圧P_TH2に調圧、これを第40制御油路L₄₀に供給する。

このため、第２変速用サーボユニット50は、上シリン
ダ室54に作用するガバナ圧P_Gと、下シリンダ室55に作用
する第２スロットル圧P_TH2との差に応じて作動される。
すなわち、第２スロットル圧P_TH2に対応するガバナ圧P_G
が得られるように変速比の制御がなされ、このことから
分かるように、第２スロットル圧P_TH2が目標エンジン回
転数に対応し、実エンジン回転数に対応するガバナ圧P_G
がこの第２スロットル圧P_TH2（すなわち、目標エンジン
回転数）に一致するように変速比の制御がなされる。

第２スロットルバルブ350のスプール351の右側にはオ
リフィス355を有した第73制御油路L₇₃を介して第２スロ
ットル圧P_TH2が作用するようになっている。さらに、第
73制御油路L₇₃は第49及び第48制御油路L₄₉,L₄₈に連通し
ている。このため、低速側走行レンジ（L₂もしくはL₁レ
ンジ）が選定されている場合には、変速比が所定変速比
（RL2もしくはRL1）になると、上記スプール351の右側
に作用する第２スロットル圧P_TH2は、第３図の例と同様
に、第48制御油路L₄₈から第81,82制御油路L₈₁,L₈₂、エ
ンジン回転インヒビターバルブ265および第46,47制御油
路L₄₆,L₄₇を介してドレンされる。これにより、低速側
走行レンジの場合には、所定変速比（RL1もしくはRL2）
より小さな（TOP側）変速比は設定されなくなる。

さらに、本例においても、エンジン回転数が所定回転
数以上になると作動して、第81,82制御油路L₈₁,L₈₂と第
46,47制御油路L₄₆,L₄₇との連通を遮断するエンジン回転
インヒビターバルブ265が配設されている。このため、
低速側走行レンジにおいて、エンジン回転が、L₂レンジ
のときに第１の所定回転数を越えると、また、L₁レンジ
のときに第２の所定回転数を越えると、上記所定変速比
を越えて最小変速比（TOP）までの変速比制御がなされ
得る。このエンジン回転インヒビターバルブ265は第３
図の例と同一である。

ハ．発明の効果以上説明したように、本発明においては、レンジ選定
手段により高速側走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選
定されると、最小変速比から最大変速比までの全範囲内
での変速比の制御がなされるのであるが、低速側走行レ
ンジ（例えば、L₁レンジ、L₂レンジ等）が選定される
と、変速パターン設定手段により変速禁止領域を含んだ
変速パターンが設定されてこの変速禁止領域での変速は
禁止され、変速禁止領域を設定する所定変速比より小さ
な（TOP側）変速比は設定されない。

しかもこの場合に、低速側走行レンジとして２種以上
のレンジ（例えば、L₁レンジ、L₂レンジ等）が設定さ
れ、且つ各レンジに対応して異なる変速禁止領域を含ん
だ異なる変速パターンがそれぞれ設定されるようになっ
ている。しかも、各変速禁止領域を設定する所定変速比
は、例えば、L₂レンジよりL₁レンジの方が大きくなるよ
うに設定し、より大きな駆動力、エンジンブレーキ力等
が要求されるL₁レンジではあまり小さな変速比の設定は
行わせないようにして、この要求に細かく対応した制御
を行うことができる。

但し、低速側走行レンジが選定された場合でも、車速
が高速になりエンジン回転が所定回転数を超えると、変
速禁止領域を外れるため上記所定変速比より小さな変速
比の設定が許容される。これにより、エンジン回転数が
高くなりすぎることが防止されるのであるが、この場合
において、所定回転数は、走行レンジ毎に異なり、例え
ば、L₁レンジの所定回転数をL₂レンジのそれより大きく
して、L₁レンジの方がより高いエンジン回転まで所定変
速比での走行を可能なようになし、各走行レンジにおけ
る駆動力等の要求に細かく対処することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、第２図は上記無段変速機の断面図、第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、第５図は上記無段変速機を搭載した車両の走行特性を示
すグラフ、第６図は本発明の異なる実施例に係る変速制御装置を備
えた無段変速機の制御回路図である。１……入力軸、８……ガバナバルブ 10……チャージポンプ、20……前後進切換装置 30,50……変速用サーボユニット 95……クラッチ弁体、97……カム部材 110……シャトルバルブ 130……クラッチサーボユニット 140……前後進用サーボユニット 210……マニュアルバルブ 220……クラッチコントロールバルブ 250……シフトコントロールバルブ 265……エンジン回転インヒビターバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸に入力される入力回転を無段階に変
速して出力軸に伝達する無段変速機の変速比を可変制御
する変速制御装置において、運転者の操作に応じて高速側走行レンジおよび複数の低
速側走行レンジを選択設定可能なレンジ選択手段と、最大変速比と最小変速比との間に、前記複数の低速側走
行レンジのそれぞれに対応する変速禁止領域を設けた複
数の変速パターンを設定する変速パターン設定手段とを
有し、前記複数の低速側走行レンジのいずれかが選択されたと
きには対応する前記変速禁止領域を除く前記変速パター
ンの領域内で変速を行わせるようになっており、前記変速禁止領域は、それぞれ前記各低速側走行レンジ
に対応する所定固定変速比より小さな変速比で、且つ前
記各低速側走行レンジに対応する所定入力回転数以下と
なる領域であり、前記所定固定変速比は、対応する前記低速側走行レンジ
がより高速側であるほど小さな変速比であり、前記所定入力回転数は、対応する前記低速側走行レンジ
がより高速側であるほど低回転の回転数であることを特
徴とする無段変速機の変速制御装置。