JPH08100723A - エンジンの吸気管取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、吸気制御弁本体と吸気マニホルド
との位置決めを果たし、ズレをなくして過渡時のドライ
バビリティを向上させるとともに、燃費性能や排気ガス
浄化性能をも向上させ、しかも組付作業性を容易とし得
ることを目的としている。 【構成】 このため、シリンダヘッドのシリンダヘッド
接合面と吸気制御弁本体のシリンダヘッド側の第１接合
面間及び吸気マニホルドの吸気マニホルド接合面と吸気
制御弁本体の吸気マニホルド側の第２接合面間には組付
時に凹凸係合させて吸気制御弁本体と吸気マニホルドと
の位置決めを果たす位置決め手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの吸気管取付
構造に係り、特にシリンダヘッドに吸気制御弁本体と吸
気マニホルドとを組み付ける際に、位置決めを容易とし
て作業性を向上させるエンジンの吸気管取付構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンには、吸気を供給する吸気マニ
ホルドと排気ガスを排出する排気マニホルドとが装着さ
れている。

【０００３】また、エンジンには、複数例えば２本の吸
気ポートを同一気筒に連絡させたものがあり、２本の吸
気ポートと吸気マニホルド間のいずれか一方に、エンジ
ンに供給される吸気量を制御する吸気制御弁が介設され
ている。この吸気制御弁は、エンジン運転状態に応じて
開閉制御される。

【０００４】前記エンジンの吸気管取付構造としては、
特開昭６０−８５２４７号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される４サイクル２気筒１８０゜ク
ランクエンジンの給気装置は、分流器として緩衝ケース
を用い、緩衝ケースの分流方向に対する垂直面上での通
気断面積を各吸気ポートの通路断面積よりも大きく形成
し、吸気管がシリンダブロック外に大きく出張るのをな
くし、エンジンを小形なものとしている。

【０００５】また、実公昭５５−４０３６０号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるシリンダブ
ロックの防振装置は、シリンダブロックのスカート部と
オイルパン周縁との間に挟持される周縁部と、周縁部の
スカート部に面する両側部を連結する横枠部と、少くと
もコンロッドおよびフライウェイトが回動可能な程度に
沈ませられて横枠部間を連結する縦枠部とからなる防振
構造体を、シリンダブロックのスカート部とオイルパン
との間に挟持固定し、シリンダブロック各部の変形、振
動を防止し、騒音の低減、ひいては亀裂等のトラブルを
防止している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンの吸気管取付構造においては、図１７に示す如く、
エンジンのシリンダヘッド１０４に図示しない吸気制御
弁を内蔵する吸気制御弁本体１１２を介して吸気マニホ
ルド１１４を取り付ける際に、単に固定ボルト１３６を
使用して取付を行っている。

【０００７】この結果、シリンダヘッドと吸気制御弁本
体と吸気マニホルドとの組付時にズレが生じ、このズレ
によってポート壁面に段差が形成されることとなり、段
差部位が抵抗となって吸入空気や混合気に乱れが生じ、
出力が低下するという不都合がある。

【０００８】また、前記ズレによって噴射燃料の向きも
ずれることにより、ポート壁面等に燃料が付着し易くな
り、過渡時のドライバビリティが悪化するとともに、燃
費性能や排気ガス浄化性能も悪化するという不都合があ
る。

【０００９】更に、前記シリンダヘッドと吸気マニホル
ド間に吸気制御弁本体を位置させるべく固定ボルトによ
って固定することにより、組付時の位置決めが困難とな
り、組付作業性が悪いという不都合がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、各燃焼室に複数の吸気ポー
トを連絡させるべく形成したシリンダヘッドに吸気制御
弁本体を介して吸気マニホルドを固定し、少なくとも１
の吸気ポート途中に吸気制御弁本体の吸気制御弁を位置
させたエンジンの吸気管取付構造において、前記シリン
ダヘッドのシリンダヘッド接合面と吸気制御弁本体のシ
リンダヘッド側の第１接合面間及び吸気マニホルドの吸
気マニホルド接合面と吸気制御弁本体の吸気マニホルド
側の第２接合面間には組付時に凹凸係合させて吸気制御
弁本体と吸気マニホルドとの位置決めを果たす位置決め
手段を設けたことを特徴とする。

【００１１】

【作用】上述の如く発明したことにより、シリンダヘッ
ドに吸気制御弁本体を介して吸気マニホルドを組み付け
る際には、位置決め手段によって吸気制御弁本体と吸気
マニホルドとの位置決めを果たし、ズレをなくして過渡
時のドライバビリティを向上させるとともに、燃費性能
や排気ガス浄化性能をも向上させ、しかも組付作業性を
容易としている。

【００１２】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１３】図１〜図１４はこの発明の第１実施例を示
すものである。図１〜図３において、２はエンジン、４
はシリンダヘッド、６はシリンダブロックである。

【００１４】前記シリンダヘッド４に複数、例えば３つ
の気筒＃１、＃２、＃３が形成されており、これら気筒
＃１、＃２、＃３の燃焼室８−１、８−２、８−３には
複数、例えば２本の第１、第２吸気ポート１０ａ−１、
１０ｂ−１、１０ａ−２、１０ｂ−２、１０ａ−３、１
０ｂ−３が夫々連絡すべく形成される。

【００１５】また、前記シリンダヘッド４に吸気制御弁
本体１２を介して吸気マニホルド１４を固定し、少なく
とも１の吸気ポート、例えば第２吸気ポート１０ｂ−
１、１０ｂ−２、１０ｂ−３途中に吸気制御弁本体１２
の第１、第２、第３吸気制御弁１６−１、１６−２、１
６−３を夫々位置させるものである。

【００１６】前記吸気マニホルド１４は、３本の第１、
第２、第３分岐管１８−１、１８−２、１８−３を有し
ており、これら第１、第２、第３分岐管１８−１、１８
−２、１８−３内に第１、第２、第３マニホルド通路２
０−１、２０−２、２０−３が形成されている。

【００１７】そして、第１、第２、第３マニホルド通路
２０−１、２０−２、２０−３の下流側端部を２分割
し、２分割した一方のマニホルド通路２０ａ−１、２０
ａ−２、２０ａ−３を前記第１吸気ポート１０ａ−１、
１０ａ−２、１０ａ−３に夫々連絡して設けるととも
に、他方のマニホルド通路２０ｂ−１、２０ｂ−２、２
０ｂ−３を前記第２吸気ポート１０ｂ−１、１０ｂ−
２、１０ｂ−３に夫々連絡して設ける。

【００１８】また、前記第１、第２、第３吸気制御弁１
６−１、１６−２、１６−３は、１本の回動軸２２によ
って連絡されており、この回動軸２２にアクチュエータ
２４を接続して設け、アクチュエータ２４の図示しない
圧力室を圧力通路２６によって前記吸気マニホルド１４
に連絡して設けるとともに、この圧力通路２６途中には
バキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）２８を設
ける。

【００１９】更に、前記シリンダヘッド４には、各気筒
＃１、＃２、＃３の燃焼室８−１、８−２、８−３に指
向すべく第１、第２、第３インジェクタ３０−１、３０
−２、３０−３が配設されている。

【００２０】すなわち、図４及び図５に示す如く、気筒
＃１の第１、第２吸気ポート１０ａ−１、１０ｂ−１間
に第１インジェクタ３０−１を配設し、第１連絡通路３
２−１によって第１吸気ポート１０ａ−１に連絡させる
とともに、第２連絡通路３２−２によって第２吸気ポー
ト１０ｂ−１に連絡させている。

【００２１】そして、第１連絡通路３２−１の通路断面
積に対して第２連絡通路３２−２の通路断面積を小に形
成している。なお、第２、第３インジェクタ３０−２、
３０−３は、上述した第１インジェクタ３０−１と同一
構成を有することにより、説明は省略する。

【００２２】前記シリンダヘッド４のシリンダヘッド接
合面２Ｆと吸気制御弁本体１２のシリンダヘッド側の第
１接合面１２Ｆ−１間及び吸気マニホルド１４の吸気マ
ニホルド接合面１４Ｆと吸気制御弁本体１２の吸気マニ
ホルド側の第２接合面１２Ｆ−２間に、組付時に凹凸係
合させて吸気制御弁本体１２と吸気マニホルド１４との
位置決めを果たす位置決め手段３４を設ける構成とす
る。

【００２３】詳述すれば、シリンダヘッド４に吸気制御
弁本体１２を介して吸気マニホルド１４を、例えば８箇
所にて固定する固定ボルト３６を設け、この固定ボルト
３６の挿入中心に対して合致する部位の例えば２箇所に
おいて、前記吸気制御弁本体１２に貫通孔部３８を形成
し、シリンダヘッド４のシリンダヘッド接合面４Ｆに第
１凹部４０を形成するとともに、吸気マニホルド１４の
吸気マニホルド接合面１４Ｆに第２凹部４２を形成し、
前記貫通孔部３８には、この貫通孔部３８を貫通し、両
端が第１、第２凹部４０、４２に夫々凹凸係合するとと
もに、前記固定ボルト３６を挿通させるノックピン４４
を設ける。

【００２４】そして、前記貫通孔部３８と第１、第２凹
部４０、４２とノックピン４４とによって前記位置決め
手段３４を構成するものである。

【００２５】次に作用について説明する。

【００２６】前記シリンダヘッド４に吸気制御弁本体１
２を介して吸気マニホルド１４を組み付ける際には、先
ず、吸気制御弁本体１２の貫通孔部３８にノックピン４
４を挿通させ、このノックピン４４の一端側をシリンダ
ヘッド４の第１凹部４０に係合させるとともに、ノック
ピン４４の他端側に吸気マニホルド１４の第２凹部４２
を係合させ、シリンダヘッド４と吸気制御弁本体１２と
吸気マニホルド１４との位置決めを行う。

【００２７】そして、前記固定ボルト３６を吸気マニホ
ルド１４側からノックピン４４内を通過させてシリンダ
ヘッド４に螺合させ、シリンダヘッド４に吸気制御弁本
体１２を介して吸気マニホルド１４を組み付ける。

【００２８】これにより、前記位置決め手段３４によっ
て組付時の位置決めを容易に行うことができ、作業性を
向上し得て、実用上有利である。

【００２９】また、前記位置決め手段３４によって確実
な位置決めを行うことができることにより、組付後にシ
リンダヘッド４と吸気制御弁本体１２と吸気マニホルド
１４との間での吸気ポートのズレがなくなり、空気の乱
れが惹起される惧れが全くなく、出力を向上し得る。

【００３０】更に、吸気ポートのズレがないことによ
り、噴射燃料の向きにもズレが生ぜず、正確な方向への
燃料噴射が可能となり、ポート壁面への燃料の付着を減
少させることができ、過渡時のドライバビリティを向上
し得るとともに、燃費性能や排気ガス浄化性能を向上さ
せることができる。

【００３１】更にまた、前記位置決め手段３４を貫通孔
部３８と第１、第２凹部４０、４２とノックピン４４と
によって構成したことにより、ノックピン４４と第１、
第２凹部４０、４２とを係合させることによって吸気制
御弁本体１２と吸気マニホルド１４との位置決めを確実
に且つ容易に果たすことができ、実用上有利である。

【００３２】また、位置決めを行う際には、貫通孔部３
８と第１、第２凹部４０、４２とを形成するとともに、
ノックピン４４を使用することによって実現し得ること
により、構成が徒に複雑化する惧れがなく、製作が容易
で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００３３】図１５はこの発明の第２実施例を示すもの
である。この第２実施例において、上述第１実施例と同
一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。

【００３４】上述第１実施例においては、１本のノック
ピン４４を吸気制御弁本体１２に形成した貫通孔部３８
に挿通させる構成としたが、この第２実施例の特徴とす
るところは、ノックピン４４を第１、第２ノックピン５
０−１、５０−２に分割した点にある。

【００３５】すなわち、固定ボルト３６の挿入中心に対
して合致する部位の例えば２箇所において、シリンダヘ
ッド４のシリンダヘッド接合面４Ｆに第１凹部５２を形
成し、前記吸気制御弁本体１２のシリンダヘッド側の第
１接合面１２Ｆ−１に第２凹部５４を形成するととも
に、吸気制御弁本体１２の吸気マニホルド側の第２接合
面１２Ｆ−２に第３凹部５６を形成し、吸気マニホルド
１４の吸気マニホルド接合面１４Ｆに第４凹部５８を形
成する。

【００３６】そして、前記第１、第２ノックピン５０−
１、５０−２と第１〜第４凹部５２、５４、５６、５８
とによって前記位置決め手段３４を構成するものであ
る。

【００３７】さすれば、前記シリンダヘッド４に吸気制
御弁本体１２を介して吸気マニホルド１４を組み付ける
際には、先ず、シリンダヘッド４の第１凹部５２に第１
ノックピン５０−１の一端側を係合させ、この第１ノッ
クピン５０−１の他端側に吸気制御弁本体１２の第２凹
部５４を係合させて吸気制御弁本体１２の位置決めを行
うことができる。

【００３８】次に、吸気制御弁本体１２の第３凹部５６
に第２ノックピン５０−２の一端側を係合させ、この第
２ノックピン５０−２の他端側に吸気マニホルド１４の
第４凹部５８を係合させ、吸気マニホルド１４の位置決
めを行う。

【００３９】そして、前記固定ボルト３６を吸気マニホ
ルド１４側から第２、第１ノックピン５０−２、５０−
１内を順次通過させてシリンダヘッド４に螺合させ、シ
リンダヘッド４に吸気制御弁本体１２を介して吸気マニ
ホルド１４を組み付ける。

【００４０】これにより、前記位置決め手段３４によっ
て組付時の位置決めを容易に行うことができ、上述第１
実施例のものと同様に、作業性を向上し得て、実用上有
利である。

【００４１】また、前記位置決め手段３４によって確実
な位置決めを行うことができることにより、上述第１実
施例のものと同様に、組付後にシリンダヘッド４と吸気
制御弁本体１２と吸気マニホルド１４との間での吸気ポ
ートのズレがなくなり、空気の乱れが惹起される惧れが
全くなく、出力を向上し得る。

【００４２】更に、吸気ポートのズレがないことによ
り、噴射燃料の向きにもズレが生ぜず、正確な方向への
燃料噴射が可能となり、上述第１実施例のものと同様
に、ポート壁面への燃料の付着を減少させることがで
き、過渡時のドライバビリティを向上し得るとともに、
燃費性能や排気ガス浄化性能を向上させることができ
る。

【００４３】更にまた、前記位置決め手段３４を第１、
第２ノックピン５０−１、５０−２と第１〜第４凹部５
２、５４、５６、５８とによって構成したことにより、
第１、第２ノックピン５０−１、５０−２と第１〜第４
凹部５２、５４、５６、５８とを夫々係合させることに
よって吸気制御弁本体１２と吸気マニホルド１４との位
置決めを確実に且つ容易に果たすことができ、実用上有
利である。

【００４４】また、位置決めを行う際には、第１〜第４
凹部５２、５４、５６、５８を形成するとともに、第
１、第２ノックピン５０−１、５０−２を使用すること
によって実現し得ることにより、構成が徒に複雑化する
惧れがなく、上述第１実施例のものと同様に、製作が容
易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。

【００４５】図１６はこの発明の第３実施例を示すもの
である。

【００４６】この第３実施例の特徴とするところは、固
定ボルト３６に対して異なる位置にて位置決め手段３４
によってシリンダヘッド４と吸気制御弁本体１２と吸気
マニホルド１４との位置決めを行う構成とした点にあ
る。

【００４７】すなわち、図１６に示す如く、シリンダヘ
ッド４の固定ボルト３６の固定箇所とは異なる２つの位
置に凹部６０を形成し、吸気マニホルド１４と吸気制御
弁本体１２との凹部６０に合致する位置に第１、第２貫
通孔部６２、６４を夫々形成する。

【００４８】また、第１、第２貫通孔部６２、６４を通
過し前記凹部６０に係合するピン６６を設ける。

【００４９】そして、前記凹部６０と第１、第２貫通孔
部６２、６４とピン６６とによって前記位置決め手段３
４を構成するものである。

【００５０】さすれば、前記シリンダヘッド４に吸気制
御弁本体１２を介して吸気マニホルド１４を組み付ける
際には、先ず、吸気制御弁本体１２の第２貫通孔部６４
に予めピン６６を貫通させ、ピン６６の一端側をシリン
ダヘッド４の凹部６０に係合させ、このピン６６の他端
側に吸気制御弁本体１２の第１貫通孔部６２を挿通させ
て吸気制御弁本体１２と吸気マニホルド１４との位置決
めを行うことができる。

【００５１】また、他の組付方策としては、シリンダヘ
ッド４に吸気制御弁本体１２と吸気マニホルド１４とを
接触させ、吸気マニホルド１４側から第１、第２貫通孔
部６２、６４を順次通過させ、ピン６６の一端側をシリ
ンダヘッド４の凹部６０に係合させて吸気制御弁本体１
２と吸気マニホルド１４との位置決めを行うこともでき
る。

【００５２】そして、前記固定ボルト３６によってシリ
ンダヘッド４に吸気制御弁本体１２を介して吸気マニホ
ルド１４を組み付ければよい。

【００５３】これにより、前記位置決め手段３４によっ
て組付時の位置決めを容易に行うことができ、上述第１
及び第２実施例のものと同様に、作業性を向上し得て、
実用上有利である。

【００５４】また、前記位置決め手段３４によって確実
な位置決めを行うことができることにより、上述第１及
び第２実施例のものと同様に、組付後にシリンダヘッド
４と吸気制御弁本体１２と吸気マニホルド１４との間で
の吸気ポートのズレがなくなり、空気の乱れが惹起され
る惧れが全くなく、出力を向上し得る。

【００５５】更に、吸気ポートのズレがないことによ
り、噴射燃料の向きにもズレが生ぜず、正確な方向への
燃料噴射が可能となり、上述第１及び第２実施例のもの
と同様に、ポート壁面への燃料の付着を減少させること
ができ、過渡時のドライバビリティを向上し得るととも
に、燃費性能や排気ガス浄化性能を向上させることがで
きる。

【００５６】更にまた、前記位置決め手段３４を凹部６
０と第１、第２貫通孔部６２、６４とピン６６とによっ
て構成したことにより、吸気制御弁本体１２と吸気マニ
ホルド１４との位置決めを確実に且つ容易に果たすこと
ができ、実用上有利である。

【００５７】また、位置決めを行う際には、凹部６０と
第１、第２貫通孔部６２、６４とを形成するとともに、
ピン６６を使用することによって実現し得ることによ
り、構成が徒に複雑化する惧れがなく、上述第１及び第
２実施例のものと同様に、製作が容易で、コストを低廉
に維持し得て、経済的に有利である。

【００５８】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、各燃焼室に複数の吸気ポートを連絡させるべく形成
したシリンダヘッドに吸気制御弁本体を介して吸気マニ
ホルドを固定し、少なくとも１の吸気ポート途中に吸気
制御弁本体の吸気制御弁を位置させたエンジンの吸気管
取付構造において、シリンダヘッドのシリンダヘッド接
合面と吸気制御弁本体のシリンダヘッド側の第１接合面
間及び吸気マニホルドの吸気マニホルド接合面と吸気制
御弁本体の吸気マニホルド側の第２接合面間には組付時
に凹凸係合させて吸気制御弁本体と吸気マニホルドとの
位置決めを果たす位置決め手段を設けたので、組付時の
位置決めを容易に行うことができ、作業性を向上し得
て、実用上有利である。また、前記位置決め手段によっ
て確実な位置決めを行うことができることにより、組付
後にシリンダヘッドと吸気制御弁本体と吸気マニホルド
との間での吸気ポートのズレがなくなり、空気の乱れが
惹起される惧れが全くなく、出力を向上し得る。更に、
吸気ポートのズレがないことにより、噴射燃料の向きに
もズレが生ぜず、正確な方向への燃料噴射が可能とな
り、ポート壁面への燃料の付着を減少させることがで
き、過渡時のドライバビリティを向上し得るとともに、
燃費性能や排気ガス浄化性能を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を示すエンジンの吸気管
取付構造の組付状態の概略断面図である。

【図２】組付状態の概略斜視図である。

【図３】シリンダヘッドに吸気制御弁本体と吸気マニホ
ルドとを組み付けた状態の概略構成図である。

【図４】インジェクタの配設状態を示す概略平面図であ
る。

【図５】インジェクタの配設状態を示す概略断面図であ
る。

【図６】シリンダヘッドの平面図である。

【図７】シリンダヘッドの底面図である。

【図８】シリンダヘッドの正面図である。

【図９】シリンダヘッドの背面図である。

【図１０】図６のＸ−Ｘ線による断面図である。

【図１１】吸気制御弁本体の正面図である。

【図１２】吸気制御弁本体の平面図である。

【図１３】吸気制御弁本体の左側面図である。

【図１４】図１１のＸ〓−Ｘ〓線による端面図である。

【図１５】この発明の第２実施例を示す組付状態の概略
断面図である。

【図１６】この発明の第３実施例を示す組付状態の概略
断面図である。

【図１７】この発明の従来の技術を示す組付状態の概略
断面図である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ シリンダヘッド ６ シリンダブロック ８−１、８−２、８−３ 燃焼室 １２ 吸気制御弁本体 １４ 吸気マニホルド ２２ 回動軸 ２４ アクチュエータ ２６ 圧力通路 ３４ 位置決め手段 ３６ 固定ボルト ３８ 貫通孔部 ４０ 第１凹部 ４２ 第２凹部 ４４ ノックピン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各燃焼室に複数の吸気ポートを連絡させ
   るべく形成したシリンダヘッドに吸気制御弁本体を介し
   て吸気マニホルドを固定し、少なくとも１の吸気ポート
   途中に吸気制御弁本体の吸気制御弁を位置させたエンジ
   ンの吸気管取付構造において、前記シリンダヘッドのシ
   リンダヘッド接合面と吸気制御弁本体のシリンダヘッド
   側の第１接合面間及び吸気マニホルドの吸気マニホルド
   接合面と吸気制御弁本体の吸気マニホルド側の第２接合
   面間には組付時に凹凸係合させて吸気制御弁本体と吸気
   マニホルドとの位置決めを果たす位置決め手段を設けた
   ことを特徴とするエンジンの吸気管取付構造。