JPH08105459A - 液圧式クラッチレリーズシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 軸線方向寸法をより一層短寸化でき、しかも
複数の直線摺動アクチュエータ間の連結剛性を比較的容
易に高めることが可能なように構成された液圧式クラッ
チレリーズシリンダ装置を提供する。 【構成】 摩擦クラッチ板を結合方向へ押圧するクラッ
チスプリングＤＳに対してレリーズベアリング５を介し
てクラッチ解除方向作用力を与えるべく、入力軸Ｓと同
心をなす共通の円周上に設けられたピストン２とシリン
ダ３とからなる複数の直線摺動アクチュエータを有する
液圧式クラッチレリーズシリンダ装置に於て、前記ピス
トンがクラッチハウジング側に固定され、前記シリンダ
が前記レリーズベアリングに連結されるものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧式クラッチレリー
ズシリンダ装置に関し、特に、トランスミッションの入
力軸と同軸的に設けたレリーズベアリングを直線摺動ア
クチュエータのピストンにて直接駆動する形式の液圧式
クラッチレリーズシリンダ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用クラッチとして、クラッチ
ペダルに直結されたマスターシリンダが発生する油圧に
て直線摺動アクチュエータ（スレーブシリンダ）をスト
ロークさせ、これによってレリーズフォークを介してレ
リーズベアリングをトランスミッションの入力軸の軸線
に沿って移動させ、このレリーズベアリングにてダイヤ
フラムスプリングの中心部を押圧してプレッシャプレー
トを変位させるように構成された液圧式クラッチレリー
ズシリンダ装置が多用されている。

【０００３】一方、エンジンの高出力化に伴ってクラッ
チの動力伝達容量も増大させねばならないが、これに伴
ってクラッチのレリーズ操作力も増大傾向にある。その
ため、近年、操作力の軽減がクラッチのレリーズ機構を
設計するうえでの重要課題となっている。

【０００４】このような観点に立脚し、入力軸と同心を
なす共通の円周上にピストンとシリンダとからなる直線
摺動アクチュエータを複数設け、これによりレリーズベ
アリングを直接的に駆動し得るように構成した液圧式ク
ラッチレリーズシリンダ装置が、米国特許第４，３２
８，８８３号に提案されている。これはクラッチハウジ
ングに於ける入力軸を囲繞する円周上に複数のシリンダ
を固定し、これに摺合したピストンのロッド端に動力伝
達部材を介してレリーズベアリングを連結し、マスター
シリンダの油圧を各シリンダの底部に供給して各ピスト
ンに直線運動を与えるものであり、複数の直線摺動アク
チュエータをトランスミッションの入力軸の周囲に設け
るものとすることにより、大きなクラッチ解除作用力を
コンパクトな構成で得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】さて、上記した液圧式
クラッチレリーズシリンダ装置に於ては、シリンダ内に
対する油圧の供給口が、シリンダの周壁に開設されてい
る。そのため、ピストンのシリンダ内端面に油圧を加え
るためには、シリンダ底とピストン端面との間に油が流
れ込む隙間を予め設けておく必要があり、ピストンの作
動ストロークに寄与しない余分な軸線方向寸法を取らざ
るを得ない。また、ピストンロッドの軸線方向寸法はで
きるだけ短寸化したい要望があり、各ピストンロッド間
の連結剛性十分に高めることが困難なため、複数のピス
トンの作動速度が一致しない場合には、レリーズベアリ
ングの作動円滑性が損なわれるといった不都合が生じ
る。

【０００６】本発明は、このような従来技術の不都合を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
軸線方向寸法をより一層短寸化でき、しかも複数の直線
摺動アクチュエータ間の連結剛性を比較的容易に高める
ことが可能なように構成された液圧式クラッチレリーズ
シリンダ装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、摩擦クラッチ板を結合方向へ押圧するクラ
ッチスプリングに対してレリーズベアリングを介してク
ラッチ解除方向作用力を与えるべく、入力軸と同心をな
す共通の円周上に設けられたピストンとシリンダとから
なる複数の直線摺動アクチュエータを有する液圧式クラ
ッチレリーズシリンダ装置に於て、前記ピストンがクラ
ッチハウジング側に固定され、前記シリンダが前記レリ
ーズベアリングに連結されるものとすることによって達
成される。

【０００８】

【作用】このような構成によれば、固定ピストンの中心
部に油圧供給路を設け、ピストンの軸線方向端面から可
動シリンダの底面に油圧を作用させることができるの
で、直線摺動アクチュエータが最も縮んだ状態でピスト
ン端面とシリンダ底面とを密接させることができる。ま
た、シリンダ側が可動部材となるので、その周壁外面の
全てを連結部材との接合面として利用できるので、各シ
リンダ間の連結剛性を容易に確保し得る。

【０００９】

【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。

【００１０】図１及び図２は、本発明に基づき構成され
たクラッチレリーズシリンダ装置を示しており、図２に
於ける中心線から上側がクラッチ接状態を示し、下側が
クラッチ断状態を示している。このクラッチレリーズシ
リンダ装置１は、クラッチハウジングＣＨ側のトランス
ミッションの入力軸Ｓと同心をなす共通の円周上に等間
隔をおいて固定される複数の（本実施例に於ては正三角
形の各頂点に設けられた３つの）ピストン２と、各ピス
トン２をそれぞれ摺合させる有底筒状のシリンダ３と、
各シリンダ３の周壁間を連結する連結部材４を介してト
ランスミッションの入力軸Ｓと同軸的に配置されたレリ
ーズベアリング５とからなっている。

【００１１】ピストン２は、クラッチハウジングＣＨに
固定されるベースプレート６に一体的に立設されてお
り、その遊端には、シリンダ３の内周面との液密を保持
するためのシール部材７が装着され、その中心には、軸
線方向に沿う貫通孔８が穿設されている。

【００１２】ピストン２と一体形成されたベースプレー
ト６のクラッチハウジングＣＨとの接合面には、各ピス
トン２の貫通孔８同士間を相互に連通するための溝９が
凹設されている。そしてこの溝９の凹設面には、溝９を
閉鎖された通路とするために、シール部材１０ａ・１０
ｂを挟んだ上で、リベット１１を介してエンドプレート
１２が液密に接合されている。またこの溝９は、ベース
プレート６に於ける２つのピストン２に隣接する位置に
それぞれ設けられた一対のコネクタ部１３ａ・１３ｂに
連通している。

【００１３】両コネクタ部１３ａ・１３ｂの中心には、
パイプジョイント装着孔１４が開設されており、この装
着孔１４には、その終端部にＯリング１５を装着した上
でパイプジョイント１６が嵌着されている。このパイプ
ジョイント１６の内端部には、鍔部１７が形成されてお
り、この鍔部１７を押さえるようにしてかんざし状のピ
ン１８をコネクタ部１３ａ・１３ｂに差し込むことによ
り、パイプジョイント１６の抜け止めがなされている。
なお、一方のコネクタ部１３ａがマスターシリンダ（図
示せず）に接続され、他方のコネクタ部１３ｂにエア抜
きプラグが接続される。

【００１４】シリンダ３は、金属材料を深絞り加工して
なり、開口端に外向きフランジ１９が設けられたカップ
状をなしている。これら３つのシリンダ３は、それぞれ
の周壁を緊密に受容する孔２０が正三角形の各頂点に設
けられた連結部材２１にて一体的に連結されている。

【００１５】３つのシリンダ３を連結した連結部材２１
の中心部には、入力軸Ｓの挿通孔２２が開設されてお
り、この挿通孔２２の軸線方向中間部に設けられた内向
きフランジ２３により、レリーズベアリング５が支持さ
れている。またこの連結部材２１は、クラッチフェーシ
ング（図示せず）の摩耗に応じて変位するダイヤフラム
スプリングＤＳの内端位置に追従してレリーズベアリン
グ５を押し当てるように、内向きフランジ２３とベース
プレート６との間に縮設されたプリロードスプリング２
４により、押し出し方向へ低荷重で常時付勢されてい
る。

【００１６】レリーズベアリング５のインナレースに
は、半径方向外向きのコンタクトフランジ２５が固着さ
れている。そしてこのレリーズベアリング５は、アウタ
レースに当接したリング部材２６から延出された３つの
爪２７を連結部材４の対応部に係合させることにより、
抜け止めがなされている。尚、図１に於ける符号ＢＨは
カウンタシャフトの軸受ハウジングを示している。

【００１７】次に上記実施例の作動要領について説明す
る。クラッチペダルを踏まない、即ち油圧が作用しない
状態にあっては、レリーズベアリング５とこれを支持し
た連結部材２１とは、ダイヤフラムスプリングＤＳに押
圧されてクラッチハウジングＣＨ側にある。この状態に
於ては、ピストン２はシリンダ３内に没入しており、ダ
イヤフラムスプリングＤＳの反力により、図示されてい
ないプレッシャプレートがクラッチディスクをフライホ
イール側に押圧し、エンジンの動力をトランスミッショ
ンに伝達する。尚、クラッチディスクが摩耗するに連れ
てダイヤフラムスプリングＤＳの中心部がクラッチハウ
ジングＣＨ側に変位し、シリンダ３に対するピストン２
の没入量が増大するが、図２の中心線から上側に示した
状態は、クラッチディスクが全摩耗してシリンダ３内に
ピストン２が一杯に没入した状態を示しており、初期状
態に於けるクラッチ接時は、シリンダ３の概ね中間位置
までピストン２が没入するようになっている。

【００１８】クラッチペダルを踏むと、図示されていな
いマスターシリンダからの油圧が、一方のコネクタ部１
３ａからパイプジョイント１６及び溝９を介して各ピス
トン２の貫通孔８から各シリンダ３の底壁内面に油圧を
及ぼし、各シリンダ３を押し出す。これにより、シリン
ダ３に一体接続された連結部材４と共にレリーズベアリ
ング５が押し出され、ダイヤフラムスプリングＤＳの中
心部を押圧してプレッシャプレートの押圧力を解除す
る。これにより、クラッチディスクがフライホイールか
ら離れ、エンジン動力のトランスミッションに対する伝
達が断たれる。

【００１９】

【発明の効果】このように本発明によれば、固定ピスト
ンの中心部に油圧供給路を設け、ピストンの軸線方向端
面から可動シリンダの底面に油圧を作用させることがで
きるので、直線摺動アクチュエータが最も縮んだ状態で
ピストン端面とシリンダ底面とを密接させることができ
る。また、シリンダ側が可動部材となるので、その周壁
外面の全てを連結部材との接合面として利用できるの
で、各シリンダ間の連結剛性を容易に確保し得る。これ
により、複数の直線摺動アクチュエータ間の連動誤差を
小さくできるため、レリーズベアリングの作動円滑性が
損なわれずに済み、しかもストロークに寄与しない余分
な部分を直線摺動アクチュエータに設ける必要がなくな
るため、クラッチレリーズシリンダ装置の軸線方向寸法
を低減することができる。これに加えて、２つのシリン
ダ間部分の入力軸中心からの半径方向寸法を低減し得る
ので、図１に想像線で示したカウンタシャフトの軸受ハ
ウジングとの干渉を避けることができるので、特に寸法
的制約が大きい前輪駆動車用変速機のコンパクト化に寄
与する効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づくクラッチレリーズシリンダ装置
の部分的に切除して示す正面図。

【図２】図１に於けるII−II線に沿う断面図。

【符号の説明】

ＢＨ カウンタシャフトの軸受ハウジング ＣＨ クラッチハウジング ＤＳ ダイヤフラムスプリング Ｓ 入力軸 １ クラッチレリーズシリンダ装置 ２ ピストン ３ シリンダ ４ 連結部材 ５ レリーズベアリング ６ ベースプレート ７ シール部材 ８ 貫通孔 ９ 溝 １０ａ・１０ｂ シール部材 １１ リベット １２ エンドプレート １３ａ・１３ｂ コネクタ部 １４ パイプジョイント装着孔 １５ Ｏリング １６ パイプジョイント １７ 鍔部 １８ ピン １９ 外向きフランジ ２０ 孔 ２１ 連結部材 ２２ 挿通孔 ２３ 内向きフランジ ２４ プリロードスプリング ２５ コンタクトフランジ ２６ リング部材 ２７ 爪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦クラッチ板を結合方向へ押圧するク
   ラッチスプリングに対してレリーズベアリングを介して
   クラッチ解除方向作用力を与えるべく、入力軸と同心を
   なす共通の円周上に設けられたピストンとシリンダとか
   らなる複数の直線摺動アクチュエータを有する液圧式ク
   ラッチレリーズシリンダ装置であって、 前記ピストンがクラッチハウジング側に固定され、 前記シリンダが前記レリーズベアリングに連結されるこ
   とを特徴とする液圧式クラッチレリーズシリンダ装置。