JPH0810678Y2 - 気化器のフロート室構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、内燃機関の気化器のフロート室構造に関
し、とくにフロート室内の燃料のエアベントからの漏出
を防止するようにしたフロート室の構造に関する。

〔従来の技術〕

気化器が比較的高温状態にある場合、フロート室内に
燃料が比較的多量に供給されると、その供給燃料中に含
まれる低沸点成分が急激に沸騰し、燃料の泡立が発生す
る。すなわち、エアベントスピューイングが発生する。
この泡立ちの発生は、所定の空燃比を変化させ、機関の
運転状態に悪影響を与える。

この対策として、プライマリエアベントとセカンダリ
エアベントとを備えたフロート室構造が知られている。
この構造では、プライマリエアベントからフロート室内
へ流入した吸気を、セカンダリエアベントから再び吸気
通路へ排出させることによってフロート室内を強制換気
し、燃料の泡立ちを抑制するようにしている。

しかし、単なる換気機能を有するフロート室構造で
は、車両に搭載されたエンジンのように、燃料の液面が
変動する状態では、燃料の波立ちによってセカンダリエ
アベント内に燃料が流入してしまうという問題がある。

そこで、セカンダリエアベントのフロート室の空間部
への開口端とフロート室燃料液面との間に、仕切板を配
設したフロート室の燃料漏出防止構造が提案されている
（実開昭56−25050号公報）。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記公報のフロート室の構造では、仕
切板によって燃料の液面変動を抑制することができる
が、仕切板によってフロート室内の空間部の開口面積が
絞られるため、泡立ち時（エアベントスピューイング
時）のフロート室内の流路の圧力が高くなり、燃料がセ
カンダリエアベントから吸気通路に排出されやすいとい
う問題がある。

本考案は、フロート室内の換気を十分確保しつつ、液
面変動時におけるセカンダリエアベントへの燃料の流入
を防止することのできる気化器のフロート室構造を提供
することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本考案に係る気化器のフロート室構造
は、吸入空気流に対して動圧が作用するプライマリエア
ベントと、前記吸入空気流に対して静圧が作用するセカ
ンダリエアベントとを備えた気化器のフロート室構造に
おいて、前記セカンダリエアベントのフロート室への開
口部を、フロート室の内壁面から外方にへこんだへこみ
部に配置し、該フロート室内の燃料の液面の変位を抑制
する邪魔板を、前記フロート室の内壁の前記セカンダリ
エアベントの前記開口部の直下近傍にのみ設け、該邪魔
板の前記セカンダリエアベントの開口部側を、プライマ
リエアベントの開口部とセカンダリエアベントの開口部
とを結ぶ直線に対してほぼ平行な斜辺とし、該斜辺と該
斜辺と対向する前記へこみ部のコーナ部との間隔を、セ
カンダリエアベントのフロート室への開口部の内径とほ
ぼ同一としたものから成る。

〔作用〕

このように構成された気化器のフロート室構造におい
ては、セカンダリエアベントのフロート室への開口部
を、フロート室の内壁面から外方にへこんだへこみ部に
配置し、この開口部の直下近傍に邪魔板を設けるように
したので、たとえば車両の旋回時にフロート室の燃料の
液面が大きく変動した場合でも、セカンダリエアベント
の開口部の直下に燃料がくることはなくなる。すなわ
ち、開口部はへこみ部によって外方に逃げているので、
燃料がフロート室の内壁面に沿って上昇してきても、開
口部に燃料が入りにくくなり、しかも燃料の上昇は邪魔
板によって阻止されるので、燃料のセカンダリエアベン
トの開口部への流入が防止される。

また、邪魔板は、セカンダリエアベントの開口部の近
傍にのみ設ければよいので、フロート室の全面積に対す
る邪魔板の占める面積は従来構造に比べて著しく小さく
することができる。さらに、邪魔板のセカンダリエアベ
ントの開口部側を、プライマリエアベントの開口部とセ
カンダリエアベントの開口部とを結ぶ直線に対してほぼ
平行な斜辺としているので、セカンダリエアベントの開
口部のプライマリエアベントの開口部に対する指向性を
高めることが可能となる。これにより、フロート室内の
吸気の流れが良好になり、フロート室の換気が十分に確
保される。したがって、泡立ちが発生しても、十分な換
気能力によりその発生量を十分に抑制することができ
る。

〔実施例〕

以下に、本考案に係る気化器のフロート室構造の望ま
しい実施例を、図面を参照して説明する。

第１図ないし第４図は、本考案の一実施例を示してお
り、とくに車両に搭載されたエンジンの気化器に適用し
た例を示している。図中、１はエンジンを示しており、
エンジン１は横置き搭載されている。すなわち、エンジ
ン１はクランクシャフトが車両進行方向Ｓに対して直交
するように配置されている。エンジン１の一側面にイン
テークマニホールド２が取付けられており、このインテ
ークマニホールド２の上方に気化器３が位置している。

気化器３はツーバレルタイプであり、プライマリボア
４とセカンダリボア５とを有している。プライマリボア
４とセカンダリボア５は、隔壁６を介して配置されてい
る。また、プライマリボアとセカンダリボア５の付近に
は、隔壁７を介してプライマリボアと並列的に接続され
るエアチャンバ８が位置している。さらにエアチャンバ
８の付近には、隔壁９を介してフロート室10が位置して
いる。

エアチャンバ８には、フロート室10に吸気を供給する
パイプ状のプライマリエアベント11の一方が開口してい
る。このプライマリエアベント11の他方の開口部11a
は、横断面形状が長方形に形成されたフロート室10のコ
ーナ部10a近傍に位置している。このプライマリエアベ
ント11は、エアチャンバ８を流れる吸入空気流に対して
動圧が作用するようにエアチャンバ８に開口している。

セカンダリボア５には、フロート室10に流入した吸気
を排出するパイプ状のセカンダリエアベント12の一方が
開口している。セカンダリエアベント12の他方は、フロ
ート室10の前記コーナ部10aと対向するコーナ部近傍に
開口している。このフロート室10側に開口するセカンダ
リエアベント12の開口部12aは、フロート室10の内壁面1
0cから外方にへこんだへこみ部10gに配置されている。
本実施例では、開口部12aのフロート室10に最も近接す
る内周面の部位は、フロート室10の長辺側の内壁面10c
から外方に若干離れる程度であり、かつフロート室10の
短辺側の内壁面10dと開口部12aの内周面の一部とがほぼ
一致している。

フロート室10のセカンダリエアベント12の開口部12a
が配置される長辺側の内壁面10cと対向する内壁面に
は、凹部10eが形成されている。

セカンダリエアベント12の開口部12aに隣接するフロ
ート室10の短辺側の内壁面10dには、フロート室10内の
燃料Ｆの液面Ｌの変位を抑制する邪魔板13が設けられて
いる。邪魔板13は、フロート14の最大変位高さよりも、
上に位置している。邪魔板13は、平面形状が略台形状に
なっている。邪魔板13のセカンダリエアベンと12と開口
部12a側の斜辺13aは、プライマリエアベント11の開口部
11aとセカンダリエアベント12の開口部12aとを結ぶ直線
Ａに対してほぼ平行となっている。邪魔板13の斜辺13a
に対向するフロート室10のへこみ部10gのコーナ部10f
は、円弧状に形成されている。コーナ部10fと邪魔板13
の斜辺13aとの間隔Ｗは、開口部12aの内径とほぼ同じに
なっている。すなわち、セカンダリエアベント12の開口
部12aをプライマリエアベント11の開口部11aに指向させ
ることにより、プライマリエアベント11からフロート室
10内に流入した吸気が、スムーズにセカンダリエアベン
ト12の開口部12aに流入するようになっている。

このように、本実施例では、邪魔板13とコーナ部10f
との間隔Ｗは、開口部12aの内径とほぼ同一としている
が、この間隔Ｗは、開口部12aの内径に対して0.2〜2.0
倍の範囲で設定可能である。さらに、邪魔板13の斜辺13
aを直線Ａに対してほぼ平行としているが、この辺13aの
傾き角度θは邪魔板13が設けられる短辺側の内壁面10d
に対して10〜80°の範囲で設定可能である。

つぎに、上記の気化器のフロート室構造における作用
について説明する。

車両の直線走行時には、気化器３は水平に保たれてお
り、フロート室10の燃料Ｆの液面Ｌは第３図および第４
図の２点鎖線で示すように、正常の油面位置に維持され
ている。この状態から車両が急旋回した場合は、フロー
ト室10の燃料Ｆには旋回外方に向けて大きな遠心力が作
用するとともに気化器３が傾き、燃料Ｆの液面が大きく
変化する。したがって、燃料Ｆの液面変動によりセカン
ダリエアベント12の開口部12aに燃料が流入するおそれ
があるが、この開口部12aの直下近傍には邪魔板13が隣
接しているので、第３図および第４図の実線で示すよう
に、この邪魔板13によって燃料Ｆの液面上昇が阻止さ
れ、開口部12aの直下に燃料がくることはなくなる。す
なわち、セカンダリエアベント12の開口部12aを、へこ
み部10gによってフロート室10の内壁面10cから逃がして
あるので、燃料Ｆがフロート室10の内壁面10c、10dに沿
って上昇してきても、この部分における燃料の上昇は邪
魔板13によって阻止され、燃料のセカンダリエアベント
12の開口部12aへの流入が防止される。また、邪魔板13
の面積は、フロート室10の横断面積に比べて著しく小さ
いので、吸気の流路はほとんど絞られなくなり、泡立ち
（エアベントスピューイング）が発生した場合でも、従
来構造のように流路の圧力が上昇することもなくなる。
そのため、この場合もフロート室10内の燃料がセカンダ
リエアベント12の開口部12aに流入することが阻止され
る。さらに、プライマリエアベント11の開口部11aとセ
カンダリエアベント12の開口部12aは、ほぼ直線上に位
置するので、フロート室10内における吸気の流れが良好
となり、フロート室10の換気が十分に確保される。

〔考案の効果〕

本考案に係る気化器のフロート室構造によれば、セカ
ンダリエアベントのフロート室への開口部を、フロート
室の内壁面から外方にへこんだへこみ部に配置し、フロ
ート室内の燃料の液面の変位を抑制する邪魔板を、フロ
ート室の内壁面のセカンダリエアベントの開口部の直下
近傍にのみ設けたので、車両の急旋回等によってフロー
ト室内の燃料の液面が著しく変動した場合でも、セカン
ダリエアベントの開口部への燃料の流入を防止すること
ができる。

また、邪魔板のセカンダリエアベントの開口部側を、
プライマリエアベントの開口部とセカンダリエアベント
の開口部とを結ぶ直線に対してほぼ平行な斜辺としてい
るので、セカンダリエアベントの開口部のプライマリエ
アベントの開口部に対する指向性を高めることができ
る。そのため、プライマリエアベントからフロート室内
に流入した吸気をセカンダリエアベントに向けて積極的
に流すことができ、泡立ちが発生しても、十分な換気能
力によりその発生量を十分に抑制することができる。

このように、フロート室内の燃料の液面変動および泡
立ちに起因する燃料のセカンダリエアベントへの流入が
防止でき、過濃度の混合気によるエンジンの失火が回避
され、エンジンストールの発生を防止することができ
る。

また、どのような運転条件でも、ほぼ適正な混合気が
得られるので、異常燃焼によるドライバビリティーの悪
化、触媒の過熱も防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る気化器のフロート室構
造の断面図、 第２図は第１図の部分拡大断面図、 第３図は第２図の断面図、 第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図、 である。 １……エンジン ３……気化器 10……フロート室 10c……内壁面 10g……へこみ部 11……プライマリエアベント 12……セカンダリエアベント 12a……開口部 13……邪魔板 Ａ……直線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−61526（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−25050（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−76743（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−75554（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−49751（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】吸入空気流に対して動圧が作用するプライ
   マリエアベントと、前記吸入空気流に対して静圧が作用
   するセカンダリエアベントとを備えた気化器のフロート
   室構造において、前記セカンダリエアベントのフロート
   室への開口部を、フロート室の内壁面から外方にへこん
   だへこみ部に配置し、該フロート室内の燃料の液面の変
   位を抑制する邪魔板を、前記フロート室の内壁の前記セ
   カンダリエアベントの前記開口部の直下近傍にのみ設
   け、該邪魔板の前記セカンダリエアベントの開口部側
   を、プライマリエアベントの開口部とセカンダリエアベ
   ントの開口部とを結ぶ直線に対してほぼ平行な斜辺と
   し、該斜辺と該斜辺と対向する前記へこみ部のコーナ部
   との間隔を、セカンダリエアベントのフロート室への開
   口部の内径とほぼ同一としたことを特徴とする気化器の
   フロート室構造。