JPS6032018B2 - デイ−ゼル機関用遠心力調速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ディーゼル機関用の高低遠型及び全速型の両
機能を有する遠心力調遠機に関するもので、全速型の機
能のみを有するボツシュ社ＲＱＶ−Ｋ型調速機を基本と
して簡単な改良で高低速型機能をも得られるようにする
ことを目的とする。

以下本発明を図に示す実施例について説明する。第１図
において、図示しない燃料噴射ポンプのカム軸１はウェ
イトガイド２によってガイドされるフライウェイト３が
取り付けられ、このフライウェイト３の運動は、カム軸
と一体のクランクホルダ４に中間部を回動自在に支持さ
れたベルククランクレバー５によってガバナスリーブ６
に伝えられる。ウエイトガイド２とフライウエイト３と
の間には取付荷重を持つアイドルスプリング７が設置さ
れ、ウェイトガイド２とこのウェイトガイド２に遊鉄合
したスプリングシート８との間には取付荷重を持たない
メインスプリング９が設置される。ガバナスリーブ６に
はその中間部に大径の段付部６ａを形成し、その右側に
は摺敷部村をなすスプリングカプセル１０を遊隊合し、
このカプセル１０を段付部６ａ側へ付勢する保持スプリ
ング】１を設け、このスプリング１１の一端をスプリン
グシート１２で受け、さらにガバナスリ−ブ６の右側端
部に螺合したＷナット１３にて、スプリングカプセル１
０とスプリングシートｉ２との隙間則ちカプセル１０の
ストロークａを調整するようにしている。また、スプリ
ングカプセル１０の外周部に溝１０ａを設け、この溝１
０ａにスライダー翼４を妖合させ、ケースに固定したス
クリュー５にてスライダー１４をガイドする。スライダ
１４は第２図に示すごとく対称形にピン１４ａを有し、
フローティングレバー１６の下部をそのピン亀４ａに回
敷自在に連結している。フローティングレバー１６は中
間部に長孔１６ａを有する。全速型用の第１のアジャス
テイングレバ‐１７と一体のレバー１８を、レバー１９
と回動自在に連結し、かっこのレバー１９の先端に設け
たピン２０をフローテイングレバー１６の長孔１６ａ内
に摺動可能に挿入している。高低遠型用の第２のアジャ
スティングレバ一２１は第１のアジャステイングレバ−
１７とキャンセルスプリング２２で固定されている。２
つのアジヤステイングレバ−１７，２１の一端はガバナ
スケースに固定されたところのピン２３にて支持され、
両レバー１７，２１はこのピン２３を支点として回動す
る。

ピン２０が挿入されるカム溝２４ａを有するカムプレー
ト２４は、一端がケースに回敷自在に支持され、他端は
スプリング２５によってストッパ２６側に付勢されてい
る。フローティングレバー１６の上部はシャツクル２７
を介してコントロールラック２８に連絡され、さらにそ
の連絡部付近には爪２９がトルクコントロールカム３０
のカム面３０ａに対向して張り出している。ケースの上
部には図で左右に移動可能なプレート３１を取付け、プ
レート３１には図で上下に移動可能なシャフト３２を取
付け、このシャフト３２の下端に設けたピン３３にトル
クコントロールカム３０を回動自在に取付け、このカム
３０に設けたピン３４に回動可能にレバー３５の左端を
連結し、このレバー３５の右端にレバー３６の上端を回
動自在に連結し、レバー３６の中間部をガバナケースに
固定したピン３７にて回動可能に支持し「 レバー３６
の下端をガバナスリーブ６の段付部６ａの左端に対向さ
せている。ピン３７には、一端がケース外部に突出した
切替レバー３８の他端を回動自在に連結するとともに「
一端がスプリングカプセル１０と対向するセットレバー
３９の他端を回動自在に連結している。このレバー３９
はセットスプリング４０１こよって反時計方向に回動す
る力が与えられ、切替レバー３８と一体のストツパ４１
によりレバー３９の反時計方向への回動を阻止する。従
って、切替レバー３８によってレバー３９の下端とスプ
リングカプセル１０の底部との隙間則ちストロークｂが
調整可能である。なお、４２は調速機外部に設けられて
切替レバー３８の反時計方向への回動を規制する調整ス
クリュ４３はしバー３６に反時計方向に回動する力を与
えるスプリング、４４は第１のアジヤステイングレバ‐
１７の反時計方向への回動を規制するフルストツパー、
４５は第２のアジャスティングレバ一２１の反時計方向
への回動を規制するフルストッパ−、４６は第２のアジ
ャスティングレバ−２１と一体に回動するレバーで、第
２のアジャスティングレバ‐２１を時計方向に回動させ
てアィドリング位置に設定した時にはしバー３６に当接
してこのレバ−３６を時計方向に回動させるものである
。上記構成において、まず全速型の作動について説明す
る。この場合、切替レバー３８を時計方向へ回敷させ、
これによってセットレバー３９を時計方向に回動させて
このレバー３９を調速機の作動に無関係な状態に固定す
る。そして、全速用の第１のアジャスティングレバ一１
７を反時計万向へ回動してフルストッパー．４４に当薮
させて固定すると、つまり全負荷時のセットにすると、
機関停止状態ではフライウェイト３が閉じているためフ
ローテイングレバー１６の下端は最も右方へ位置してお
り、フローティングレバ−１６の爪２９はトルクコント
ロールカム３０のカム面３０ａに当接してフローティン
グレバ−１６の位置は決まり、カムプレート２４とスト
ツパ２６との間の隙間Ｃが発生する。この時のコントロ
ールラック２８の位置は第３図の点ｇで表わされる。回
転数が上昇するとフライウェイト３はアイドルスプリン
グ７の荷重に打勝って拡開し、ある回転数からはメイン
スプリング９にも打勝って舷関し、ガバナスリーブ６を
左方へ移動させる。

そして、このガバナスリーブ６が左方へ動くにつれてレ
バー３６が時計方向へ回動し、トルクコントロールカム
３０がピン３３を中心として反時計方向に回動し、カム
面３０ａを爪２９がならいコントロールラック２８の位
置が制御される。ここで、カム面３０ａの中間部を凸と
しているため、第３図にｇ−ｈ−ｉ−１，一１２−ｉで
示すようにコントロールラック２８の位置が制御され、
いわゆる逆アングラィヒ特性が得られる。なお、第１の
アジヤステイングレバ一１７をフルストツパー４４に当
援させた状態において第３図の点ｊになると間隙ｃが消
滅するように設定しているため、さらに回転が上昇する
とフローティングレバー１６はピン２０を中心に時計方
向へ回動し、コントロールラック２８が右方、つまり減
量方向へ移動して第３図の点ｋへ至る。第１のアジャス
ティングレバ‐１７を時計方向へ回動させると間隙ｃが
小さくなり、コントロールラック位置が零になる回転数
が低くなり、第３図の点ｋはｋｌ，ｋ２，ｋ３と下がり
全速特性が得られる。

さらに第１のアジヤスティングレバ−１７を回動させる
と間隙ｃが消滅して回転停止状態からフローティングレ
バー１６の爪２９がトルクコントロールカム３０のカム
面３０ａから離れている状態が発生する。

つまりこの時のラック位置は第３図の点ざである。そし
て、アイドルスプリング７に取付荷重があるためラック
位置が変化しない特性則ち第３図のご−ｍが得られ、ア
イドルスプリング７が圧縮されるに伴なし、フローティ
ングレバ−１６がピン２０を支点として回動してｍ−１
の特性を得る。１−ｋ４の特性は、メインスプリング９
が圧縮されることにより発生する。

次に高低遠型特性について説明する。

この時には、切替レバー３８を反時計万向へ回動させて
調整スクリュ４２に当綾させて固定するとともに、第２
のアジャスティングレバ−２１を使用する。第１図は、
次に説明する全員補時の回動停止状態を示している。こ
の時のコントロールラック２８の位置は第４図の点ｇで
ある。回転上昇により間隙ｃが減少してゆくが、セット
レバー３９とスプリングカプセル１０の底部が当接した
時に間隙ｃが多少あるようにストロークｂを調整スクリ
ュ４２にて調整しておくと、ストロークｂが消滅するま
では全速型と同様のラック特性が得られ、第４図のｇ−
ｈ−ｉと変位する。レバー３９がスプリングカプセル１
０の底部に当綾すると、それ以上回転が上昇してもスプ
リングカプセル１０およびフローテイングレバ−１６の
下端は変位しない。

即ち、ガバナスリープ６は左方へ引かれるがスプリング
カプセル１０セットレバー３９により移動を阻止され、
そしてスプリング４０をスプリング１１よりも大きい等
価荷重としてあるためスプリング１１が圧縮され、スプ
リングカプセル１０をとり残してガバナスリーフ６のみ
が左方へストロークａだけ移動する。そしてガバナスリ
ーブ６の移動によりレバー３６を介してトルクコントロ
ールカム３０が回動され、第４図に符号ｉ−ｉ，一ｉ２
−ｊで示す如く全速時と同様の変位を示す。次に、点ｉ
に至るストロークａが消滅するようにダブルナット１３
にて調節されているため、推力がレバー３９を介してス
プリング４０に直接加わるため、スプリング４０が推力
によって伸張してレバー３９が回動し、スプリングカプ
セル１０と共にフローテイングレバー１６の下端が左方
へ移動し、わずかに残っていた間隙ｃが消滅してピン２
０を中心にフローティングレバー１６が時計方向へ回動
し、高速制御を開始して第４図の点ｋまで至る。ここで
、第１のアジャステイングレバ−１７をフルストツパ−
４４に当接ごせた場合と較べて、ピン２０がフローティ
ングレバー長孔１６ａの上部にあるため、レバー比が小
さくなりいわゆる速度変動率が全速制御時より大きくな
る。次に高低遠制御中の部分負荷時について説明する。

第２のアジャスティングレバ一２１を時計方向へわずか
に移動すると間隙ｃが若干小さくなる。そして、第４図
のｉ，一ｉ２１こ至る際にフローナィングレバ−１６が
その下端を中心に左方へ懐くため、間隙ｃが例えば第４
図の点ｉ３で消滅する。従ってｉ３までは全員荷時と同
一の特性が得られるが、それ以上回転が上昇してもトル
クコントロ−ルカム３０のカム面３０ａに爪２９が当接
していないため、高速制御開始回転数つまりストローク
ａが消滅するまでコントロールラック２８の位置が変化
せず第４図のｉ３一Ｌなる軌跡を描き、ストロークａが
消滅した後第４図のｉ３一ｋ，で示す高速制御が行なわ
れる。第２のアジャスティングレバ−２１をさらに時計
方向へ回動するとトストロークｂが消滅する前例えば第
４図の点ｉ４において間隙ｃが消滅する。

従ってｉ４までは全負荷時と同一の特性が得られ、点ｉ
４からはストロークｂが消滅するまでの間フローティン
グレバー１６がピン２０を中心に時計方向へ回動して第
４図のｉ４−１，の特性が得られる。その後回転数が上
昇してもストロークａが消滅するまではコントロールラ
ック位置は不変であり〜高速制御開始回転数に至ると高
速制御が始まり、第４図の１，一ｉ２−ｋ２′の軌跡と
なる。さらに第２のアジャスティングレバ一２１を時計
方向へ回動させると、軽負荷時相当の位置では回転停止
時にも間隙ｃはなくなり、トルクコントロールカム３０
のカム面３０ａには爪２９が当接せずコントロールラッ
ク２８‘ま第４図の点選，の位置となる。そして、アイ
ドルスプリング７の取付荷重によってフラットな特性ｇ
，一ｍ，が得られ「その後アイドルスプリングが圧縮さ
れてストロークｂが消滅するまでに第４図のｍ，一１２
の特性が得られる。そして、ストロークａが消滅するま
ではコントロールラック位置が変位せず、ストロークａ
が消滅すると高速制御が開始され、第４図の】２−上−
ｋ３′の特性が得られる。さらにまた無負荷相当位置に
第２のアジャスティングレバ‐２１を設定すると、軽負
荷相当位簿での特性を平行移動した特性＆−ｍ２一３−
ｋ４′になり、速度変動率がレバー比が異なる分だけ大
きくなる。

ここで、無負荷、無負荷相当のアジヤスティングレバ一
角度では、第２のアジャスティングレバ一２１と一体の
レバー４６がレバー３６に当俵して押圧するため、レバ
ー３６はピン３７を中○‘こ時計方向へ回動し、ガバナ
スリーブ６とトルクコントロールカム３０とは連動しな
くなり、の分低速時のＩＪンクフリクションロスが少な
くなって低速制御性能が向上する。

なお、上記実施例においては逆アングラィヒ特性が得ら
れるようにトルクコントロールカム３０のカム面３０ａ
の形状を設定したが、本発明はこれに限定されるもので
はない。

第６図は他の実施例を示すもので、前述の実施例との相
違点は、第１のァジャスティングレバ‐１７のみで第２
のアジャスティングレバ一２１をなくし、レバー４６を
第１のアジャスティングレバ‐１７と一体とし、切替レ
バー３８と一体にアーム３８ａを設け、このアーム３８
ａにスクリュ４７を螺合し「 このスクリュ４７にてレ
バー４６の反時計方向回動を阻止するようにしている。

上記構成によって、切替レバー３８を図示のごとく高低
遠用にセットしたときには、スクリュ４７によって第１
のアジャスティングレバ一１７の全負荷位置が決まる。
そして、切替レバー３８を全速用にセットするとスクリ
ュ４れま切替レバー３８と一体に時計方向へ回動し、レ
バー４６と当接しなくなり、第１のアジャスティングレ
バ一１７の反時計万向への回動はケース外部に取り付け
られたフルストッパ４４にて規制される。以上の説明か
ら明らかなように本発明は「全速型特性のみを有するボ
ツシュ社製ＲＱＶ−Ｋ型調速機にわずかな構成を付加す
ることにより、切替レバーの切替えによって全速型とし
てもまた高低速型としても使用可能な調速機を得ること
ができる。

という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明になる調速機の一実施例を示す模式的な
断面図、第２図は第１図のＡ方向からみた要部の矢視図
、第３図および第４図はその特性図、第５図は他の実施
例を示す模式的な断面図である。 ３……フライウエイトＬ６……ガバナスリープ、７，９
…・・・調速用のアイドルスプリングおよびメインスプ
リング。 １０…・・・摺動部材をなすスプリングカプセル、１１
…・・・保持スプリング、１６・・…・フローテイング
レバー、１６ａ……長孔、１７……アジヤステイングレ
バ−、２０……ピン、２４……カムプレート、２４ａ…
…カム溝、２５……スプリング、２６……ストッパー、
２８……コント。 ールラツク、２９……色、３０……コントロールカム、
３８・・・・・・切替レバー、３９・・・…セットレバ
ー、４０……セットスプリング。第１図第２図 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 機関と同期して回転するフライウエイト３の遠心力
   に調速用スプリング７，９を直接対抗させ、前記フライ
   ウエイト３に連動するガバナスリーブ６の動きを、中間
   部に長孔１６ａを有するフローテイングレバー１６を介
   して燃料噴射ポンプのコントロールラツク２８に伝え、
   前記フローテイングレバー１６の長孔１６ａにはアジヤ
   ステイングレバー１７と連動するピン２０を嵌合し、一
   端が回動自在に支持されるとともにスプリング２５によ
   つて他端がストツパ２６側に付勢されたカムプレート２
   ４には前記ピン２０が嵌合されるカム溝２４ａを形成し
   、前記フローテイングレバー１６には爪２９を設け、さ
   らに前記コントロールラツク２８が燃料増量側へ移動す
   る方向への前記フローテイングレバー１６の回動を規制
   するトルクコントロールカム３０を前記爪２９に対向し
   て設置した遠心力調速機において、前記ガバナスリーブ
   ６に取付けられ、このガバナスリーブ６に対して所定の
   ストロークａだけ移動可能な摺動部材１０と、この摺動
   部材１０を通常は所定の位置に保持する保持スプリング
   １１と、前記摺動部材１０と対向し、前記フライウエイ
   ト３の拡開に伴つて前記ガバナスリーブ６が移動する際
   に前記摺動部材１０の移動を阻止し得るセツトレバー３
   ９と、前記保持スプリング１１の力を上回る力を前記セ
   ツトレバー３９に与えるセツトスプリング４０と、前記
   セツトレバー３９の位置を規定する切替レバー３８とを
   備え、さらに前記フローテイングレバー１６とガバナス
   リーブ６を前記摺動部材１０を介して連絡し、前記切替
   レバー３８を第１の位置にすると前記セツトレバー３９
   は前記摺動部材１０の移動範囲外でセツトされ、一方、
   前記切替レバ３８を第２の位置にすると前記セツトレバ
   ー３９は所定の回転域で前記摺動部材１０と当接する位
   置にセツトされるように構成したことを特徴とするデイ
   ーゼル機関用遠心力調速機。