JPH0815847B2 - 動力伝達機構 - Google Patents
動力伝達機構Info
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- JPH0815847B2 JPH0815847B2 JP61249204A JP24920486A JPH0815847B2 JP H0815847 B2 JPH0815847 B2 JP H0815847B2 JP 61249204 A JP61249204 A JP 61249204A JP 24920486 A JP24920486 A JP 24920486A JP H0815847 B2 JPH0815847 B2 JP H0815847B2
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- Japan
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- gear
- steering
- vehicle
- transmission mechanism
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車において車両前部に横置に搭載さ
れた、エンジン、クラッチ装置又は流体継手装置、変速
装置及びディファレンシャルギヤを含む動力伝達機構の
改良に関し、特に、運動性能を向上し、操舵力を軽減
し、全長やエンジンルーム寸法等のスペース効率を向上
させるようにした動力伝達機構に関する。
れた、エンジン、クラッチ装置又は流体継手装置、変速
装置及びディファレンシャルギヤを含む動力伝達機構の
改良に関し、特に、運動性能を向上し、操舵力を軽減
し、全長やエンジンルーム寸法等のスペース効率を向上
させるようにした動力伝達機構に関する。
従来のこの種の動力伝達機構としては、例えばエンジ
ンや変速装置のメインシャフト及びカウンタシャフト
が、ディファレンシャルギヤの中心軸よりも車両前方に
オーバハングして搭載されており、さらに、エンジンの
端部から動力が取り出されているうえ、クラッチ装置や
変速装置をエンジンに対して直列に接続する構成となっ
ている。
ンや変速装置のメインシャフト及びカウンタシャフト
が、ディファレンシャルギヤの中心軸よりも車両前方に
オーバハングして搭載されており、さらに、エンジンの
端部から動力が取り出されているうえ、クラッチ装置や
変速装置をエンジンに対して直列に接続する構成となっ
ている。
しかしながら、このような従来の動力伝達機構にあっ
ては、動力伝達機構構全体の重心が高く、しかもその重
量の大部分が前輪荷重となり、かつ車両のヨー方向の慣
性モーメントが大きくなるため、操舵力が大きくなるう
え、動力伝達機構の全長が長くなりかつエンジンルーム
の幅寸法が大きくなる等、スペース効率がよくないとい
う問題点があった。
ては、動力伝達機構構全体の重心が高く、しかもその重
量の大部分が前輪荷重となり、かつ車両のヨー方向の慣
性モーメントが大きくなるため、操舵力が大きくなるう
え、動力伝達機構の全長が長くなりかつエンジンルーム
の幅寸法が大きくなる等、スペース効率がよくないとい
う問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、車両の操舵応答性等の運動性能を向上さ
せ、操舵力を軽減し、全長やエンジンルーム寸法等のス
ペース効率を向上するようにした動力伝達機構を提供す
ることを目的とするものである。
れたもので、車両の操舵応答性等の運動性能を向上さ
せ、操舵力を軽減し、全長やエンジンルーム寸法等のス
ペース効率を向上するようにした動力伝達機構を提供す
ることを目的とするものである。
そこで、この発明の動力伝達機構は、車両前部に横置
に搭載された動力伝達機構であって、エンジンのクラン
クシャフトに動力取出し用ギヤを設け、該ギヤに中間ギ
ヤを介してエンジンの前方に配置したクラッチ装置又は
流体継手装置及び変速装置のメインシャフトを接続し、
該メインシャフトに該変速装置のカウンタシャフトを介
してエンジンの前方下方に配置したディファレンシャル
ギヤを接続し、前記エンジンがディファレンシャルギヤ
の中心軸上又は中心軸よりも車両後方に配置されたこと
を特徴とするものである。
に搭載された動力伝達機構であって、エンジンのクラン
クシャフトに動力取出し用ギヤを設け、該ギヤに中間ギ
ヤを介してエンジンの前方に配置したクラッチ装置又は
流体継手装置及び変速装置のメインシャフトを接続し、
該メインシャフトに該変速装置のカウンタシャフトを介
してエンジンの前方下方に配置したディファレンシャル
ギヤを接続し、前記エンジンがディファレンシャルギヤ
の中心軸上又は中心軸よりも車両後方に配置されたこと
を特徴とするものである。
本発明の動力伝達機構では、クランクシャフトに設け
られた動力取出し用ギヤ及び中間ギヤを介してエンジン
の動力を取り出す構成としたので、動力伝達機構の全長
が短くなりかつエンジンルームの幅寸法が小さくなり、
またエンジンの前方の空間にクラッチ装置又は流体継手
装置及び変速装置を配置しかつエンジンの前方下方の空
間にディファレンシャルギヤを配置することで、スペー
ス効率が向上するばかりでなく、前記エンジンをディフ
ァレンシャルギヤの中心軸上又はその中心軸よりも車両
後方に配置することにより、これらの重量物全体の重心
を著しく低くして操縦安定性を向上することができ、ま
たディファレンシャルギヤの中心軸，即ち前車軸からの
オーバハング量が軽減されて、車両のヨー方向の慣性モ
ーメントが小さくなり、車両の操舵応答性等の運動性能
が向上し、かつ操舵力が小さくなる。
られた動力取出し用ギヤ及び中間ギヤを介してエンジン
の動力を取り出す構成としたので、動力伝達機構の全長
が短くなりかつエンジンルームの幅寸法が小さくなり、
またエンジンの前方の空間にクラッチ装置又は流体継手
装置及び変速装置を配置しかつエンジンの前方下方の空
間にディファレンシャルギヤを配置することで、スペー
ス効率が向上するばかりでなく、前記エンジンをディフ
ァレンシャルギヤの中心軸上又はその中心軸よりも車両
後方に配置することにより、これらの重量物全体の重心
を著しく低くして操縦安定性を向上することができ、ま
たディファレンシャルギヤの中心軸，即ち前車軸からの
オーバハング量が軽減されて、車両のヨー方向の慣性モ
ーメントが小さくなり、車両の操舵応答性等の運動性能
が向上し、かつ操舵力が小さくなる。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。
まず第１実施例の構成を説明する。
第１図乃至第４図において、１は車両のボディ、２は
サブフレームである。
サブフレームである。
車両の前輪部分において、ディファレンシャルギヤ３
が、その中心軸CLを前輪のタイヤ４の図示されない中心
軸とほぼ同じ位置に合わせて配置される。
が、その中心軸CLを前輪のタイヤ４の図示されない中心
軸とほぼ同じ位置に合わせて配置される。
このディファレンシャルギヤ３の車両後方に例えばラ
ックアンドピニオン式のステアリング装置６が配置さ
れ、そのステアリング装置６からはステアリングシャフ
ト７が車両の後上方に斜めに延びる。８はステアリング
ホイールである。また、ステアリング装置６からは車両
の左右方向にタイロッド９が延び、タイロッド９はタイ
ヤ４を操向させるタイロッドアーム（＝ナックルアー
ム）10に連結される。
ックアンドピニオン式のステアリング装置６が配置さ
れ、そのステアリング装置６からはステアリングシャフ
ト７が車両の後上方に斜めに延びる。８はステアリング
ホイールである。また、ステアリング装置６からは車両
の左右方向にタイロッド９が延び、タイロッド９はタイ
ヤ４を操向させるタイロッドアーム（＝ナックルアー
ム）10に連結される。
ステアリング装置６及びステアリングシャフト７の上
方、従ってディファレンシャルギヤ３の中心軸CLよりも
車両後方にエンジン12が横置に配置され、さらに、この
エンジン12はディファレンシャルギヤ３の中心軸CLの上
方を越えない範囲で前方に傾斜して配置される。
方、従ってディファレンシャルギヤ３の中心軸CLよりも
車両後方にエンジン12が横置に配置され、さらに、この
エンジン12はディファレンシャルギヤ３の中心軸CLの上
方を越えない範囲で前方に傾斜して配置される。
エンジン12のクランクシャフト13の中間部分、例えば
中央部分に動力取出し用ギヤ14が設けられ、この動力取
出し用ギヤ14にはその前方に配置された中間ギヤ（すな
わち減速ギヤ）15が噛み合い、この中間ギヤ15は、クラ
ンクシャフト13に平行な別軸上の動力受け用ギヤ16と噛
み合う。
中央部分に動力取出し用ギヤ14が設けられ、この動力取
出し用ギヤ14にはその前方に配置された中間ギヤ（すな
わち減速ギヤ）15が噛み合い、この中間ギヤ15は、クラ
ンクシャフト13に平行な別軸上の動力受け用ギヤ16と噛
み合う。
動力受け用ギヤ16にはクラッチ入力シャフト（図示し
ない）が固定され、このクラッチ入力シャフトは車両の
左右方向の一方側（本実施例では左方）に延び、このク
ラッチ入力シャフトにクラッチ装置17が設けられる。ク
ラッチ装置17のクラッチ出力シャフトは上記クラッチ入
力シャフト及び動力受け用ギヤ16の軸心部分を貫通して
車両の左右方向反対側（本実施例では右方）に延び、ク
ラッチ出力シャフトは変速装置18のメインシャフト19に
連結される。20は変速装置18のカウンタシャフトであ
り、このカウンタシャフト20の減速ギヤは、ファイナル
ドライブギヤ30に噛み合っている。なお、ファイナルド
ライブギヤ30は前述したディファレンシャルギヤ３を駆
動する。
ない）が固定され、このクラッチ入力シャフトは車両の
左右方向の一方側（本実施例では左方）に延び、このク
ラッチ入力シャフトにクラッチ装置17が設けられる。ク
ラッチ装置17のクラッチ出力シャフトは上記クラッチ入
力シャフト及び動力受け用ギヤ16の軸心部分を貫通して
車両の左右方向反対側（本実施例では右方）に延び、ク
ラッチ出力シャフトは変速装置18のメインシャフト19に
連結される。20は変速装置18のカウンタシャフトであ
り、このカウンタシャフト20の減速ギヤは、ファイナル
ドライブギヤ30に噛み合っている。なお、ファイナルド
ライブギヤ30は前述したディファレンシャルギヤ３を駆
動する。
なお、変速装置18の外側の端部は、エンジン12の端部
にほぼ揃えるか或いはエンジン12の端部よりも車両の内
側となるように配置して、動力伝達機構全体としての全
長を短くすることが望ましい。
にほぼ揃えるか或いはエンジン12の端部よりも車両の内
側となるように配置して、動力伝達機構全体としての全
長を短くすることが望ましい。
さらに、ファイナルドライブギヤ30には、ステアリン
グ装置６の下部に廻り込むように、ギヤ31を経て４輪駆
動用動力取出しギヤ21が接続される。
グ装置６の下部に廻り込むように、ギヤ31を経て４輪駆
動用動力取出しギヤ21が接続される。
すなわち、この発明における動力伝達機構機構は、上
述したように、エンジン12−中間ギヤ15−クラッチ装置
17−変速装置18−ディファレンシャルギヤ３−４輪駆動
用動力取出しギヤ21を含むものとする。そして、ディフ
ァレンシャルギヤ３の後方に配置されたステアリング装
置６及びステアリングシャフト７に対して、エンジン1
2,中間ギヤ15,クラッチ装置17及び変速装置18がその前
上方に廻り込み、あるいは取り囲むように配置され、４
輪駆動用動力取出しギヤ21がその下部に廻り込むように
配置される。
述したように、エンジン12−中間ギヤ15−クラッチ装置
17−変速装置18−ディファレンシャルギヤ３−４輪駆動
用動力取出しギヤ21を含むものとする。そして、ディフ
ァレンシャルギヤ３の後方に配置されたステアリング装
置６及びステアリングシャフト７に対して、エンジン1
2,中間ギヤ15,クラッチ装置17及び変速装置18がその前
上方に廻り込み、あるいは取り囲むように配置され、４
輪駆動用動力取出しギヤ21がその下部に廻り込むように
配置される。
さらに、上記動力伝達機構は、従来機構と同様にその
前部と右側部においてインシュレータ（マウンディン
グ）22,23によりサブフレーム２に支持されるととも
に、この発明においては、後部において、サブフレーム
２に支持されたステアリング装置６に対してインシュレ
ータ24により支持される。
前部と右側部においてインシュレータ（マウンディン
グ）22,23によりサブフレーム２に支持されるととも
に、この発明においては、後部において、サブフレーム
２に支持されたステアリング装置６に対してインシュレ
ータ24により支持される。
なお、第３図において、25はラジエータである。
次に上記第１実施例の作用を説明する。
エンジン12において発生する動力は、クランクシャフ
ト13の中央部分に設けられた動力取出し用ギヤ14に噛み
合う中間ギヤ15を介して減速され、更にクランクシャフ
ト13とは別軸上の動力受け用ギヤ16に伝達され、次いで
前記クラッチ入力シャフトからクラッチ装置17に伝達さ
れて、動力の接続・切断が行われ、次いでクラッチ出力
シャフトを経て変速装置18のメインシャフト19に伝達さ
れ、変速装置18において変速された後、カウンタシャフ
ト20の減速ギヤからディファレンシャルギヤ３に伝達さ
れ、ドライブシャフト５を介して前輪のタイヤ４が駆動
される。
ト13の中央部分に設けられた動力取出し用ギヤ14に噛み
合う中間ギヤ15を介して減速され、更にクランクシャフ
ト13とは別軸上の動力受け用ギヤ16に伝達され、次いで
前記クラッチ入力シャフトからクラッチ装置17に伝達さ
れて、動力の接続・切断が行われ、次いでクラッチ出力
シャフトを経て変速装置18のメインシャフト19に伝達さ
れ、変速装置18において変速された後、カウンタシャフ
ト20の減速ギヤからディファレンシャルギヤ３に伝達さ
れ、ドライブシャフト５を介して前輪のタイヤ４が駆動
される。
また、４輪駆動車としては、ディファレンシャルギヤ
３から４輪駆動用動力取出しギヤ21を経て後輪のタイヤ
が駆動される。
３から４輪駆動用動力取出しギヤ21を経て後輪のタイヤ
が駆動される。
また、ステアリングホイール８に操舵力が与えられる
と、操舵力はステアリングシャフト７を経てステアリン
グ装置６により減速され、タイロッド９及びタイロッド
アーム10を介してタイヤ４が操向される。
と、操舵力はステアリングシャフト７を経てステアリン
グ装置６により減速され、タイロッド９及びタイロッド
アーム10を介してタイヤ４が操向される。
ディファレンシャルギヤ３の中心軸CLは、駆動輪であ
り且つ操向輪である前輪のタイヤ４の中心軸にほぼ一致
し、ディファレンシャルギヤ３の後方にステアリング装
置６及びステアリングシャフト７が配置され、そのステ
アリング装置６及びステアリングシャフト７の上方にエ
ンジン12が配置されている。すなわち、エンジン12が前
輪のタイヤ４の中心軸よりも車両後方に配置されている
ので、エンジン12の重心がホイールベース内にある。こ
のため、前輪のオーバハング重量が軽減され、前後輪の
重量配分が適切になる。また、エンジン12の前方の空間
にクラッチ装置17及び変速装置18を配置しかつエンジン
12の前方下方の空間にディファレンシャルギヤ３を配置
して、所謂デッドスペースを効率よく使用できるばかり
でなく、前記エンジン12をディファレンシャルギヤ３の
中心CLよりも車両後方に配置することにより、これらの
重量物全体の重心を著しく低くして操縦安定性を向上す
ることができる。従って、これらによって、車両のヨー
方向の慣性モーメントが小さくなり車両の操舵応答性等
の運動性能が向上し、かつ操舵力が小さくなる。
り且つ操向輪である前輪のタイヤ４の中心軸にほぼ一致
し、ディファレンシャルギヤ３の後方にステアリング装
置６及びステアリングシャフト７が配置され、そのステ
アリング装置６及びステアリングシャフト７の上方にエ
ンジン12が配置されている。すなわち、エンジン12が前
輪のタイヤ４の中心軸よりも車両後方に配置されている
ので、エンジン12の重心がホイールベース内にある。こ
のため、前輪のオーバハング重量が軽減され、前後輪の
重量配分が適切になる。また、エンジン12の前方の空間
にクラッチ装置17及び変速装置18を配置しかつエンジン
12の前方下方の空間にディファレンシャルギヤ３を配置
して、所謂デッドスペースを効率よく使用できるばかり
でなく、前記エンジン12をディファレンシャルギヤ３の
中心CLよりも車両後方に配置することにより、これらの
重量物全体の重心を著しく低くして操縦安定性を向上す
ることができる。従って、これらによって、車両のヨー
方向の慣性モーメントが小さくなり車両の操舵応答性等
の運動性能が向上し、かつ操舵力が小さくなる。
また、エンジン12の動力がクランクシャフト13の中央
部分から取り出され、クラッチ装置17及び変速装置18が
クランクシャフト13とは平行の別軸上に配置されている
ので、動力伝達機構の全長が短くなり、かつエンジンル
ームの幅方向寸法が小さくなる等、スペース効率が向上
する。また、クランクシャフト13の剛性が高くなって、
クランクシャフト13が撓むことが阻止されるため、エン
ジン12の高回転高出力化を図ることができるとともに、
クラッチ装置17にフライホイールを配置でき、かつその
フライホイールの径及び重量を小さくすることができ
る。
部分から取り出され、クラッチ装置17及び変速装置18が
クランクシャフト13とは平行の別軸上に配置されている
ので、動力伝達機構の全長が短くなり、かつエンジンル
ームの幅方向寸法が小さくなる等、スペース効率が向上
する。また、クランクシャフト13の剛性が高くなって、
クランクシャフト13が撓むことが阻止されるため、エン
ジン12の高回転高出力化を図ることができるとともに、
クラッチ装置17にフライホイールを配置でき、かつその
フライホイールの径及び重量を小さくすることができ
る。
また、ステアリング装置６及びステアリングシャフト
７がディファレンシャルギヤ３の後方に配置されるの
で、これらステアリング装置６やステアリングシャフト
７等のステアリング系のレイアウトが容易になり、かつ
タイロッドアーム10の長さも適切になって、ステアリン
グジオメトリの確保が容易となる。
７がディファレンシャルギヤ３の後方に配置されるの
で、これらステアリング装置６やステアリングシャフト
７等のステアリング系のレイアウトが容易になり、かつ
タイロッドアーム10の長さも適切になって、ステアリン
グジオメトリの確保が容易となる。
さらに、ステアリング装置６上にエンジン12支持用の
インシュレータ24を配置したので、エンジン12及び動力
伝達機構全体の支持構造が簡単になるとともに、動力伝
達機構とステアリング装置とを一体で車両に搭載するこ
とができ、組立て作業性が向上する。
インシュレータ24を配置したので、エンジン12及び動力
伝達機構全体の支持構造が簡単になるとともに、動力伝
達機構とステアリング装置とを一体で車両に搭載するこ
とができ、組立て作業性が向上する。
次に第２実施例を説明する。
まず構成を説明するが、第５図において、上述した第
１実施例と同一の構成部品については、同一の部品番号
を付して説明を省略する。さらに、第４図が第２実施例
においても第１実施例と共通に参照される。
１実施例と同一の構成部品については、同一の部品番号
を付して説明を省略する。さらに、第４図が第２実施例
においても第１実施例と共通に参照される。
第４図及び第５図において、ディファレンシャルギヤ
３が、その中心軸CLを前輪のタイヤ４の図示されない中
心軸とほぼ同じ位置に合わせて配置され、そのディファ
レンシャルギヤ３のほぼ垂直線上方にエンジン12が配置
され、かつエンジン12は前傾させて配置される。そし
て、ディファレンシャルギヤ３とエンジン12の前方の、
エンジン12の前下方及びディファレンシャルギヤ３の前
上方に、中間ギヤ15、クラッチ装置17、変速装置18のメ
インシャフト19及びカウンタシャフト20が配置される。
３が、その中心軸CLを前輪のタイヤ４の図示されない中
心軸とほぼ同じ位置に合わせて配置され、そのディファ
レンシャルギヤ３のほぼ垂直線上方にエンジン12が配置
され、かつエンジン12は前傾させて配置される。そし
て、ディファレンシャルギヤ３とエンジン12の前方の、
エンジン12の前下方及びディファレンシャルギヤ３の前
上方に、中間ギヤ15、クラッチ装置17、変速装置18のメ
インシャフト19及びカウンタシャフト20が配置される。
さらに、前傾したエンジン12において、エキゾースト
マニホールド27を車両の前方に斜め下方に取り出し、ク
ラッチ装置17及び変速装置18のケース外周に沿うように
廻り込んで、車両の後方へと配置する。
マニホールド27を車両の前方に斜め下方に取り出し、ク
ラッチ装置17及び変速装置18のケース外周に沿うように
廻り込んで、車両の後方へと配置する。
なお、第５図中、28はインテークマニホールド、29は
エアクリーナである。
エアクリーナである。
その他の構成は、前述した第１実施例と同様でよい。
この第２実施例の作用は、エンジン12がディファレン
シャルギヤ３のほぼ垂直線上方に配置され、従来機構に
比して動力伝達機構がホイールベース内に配置されてい
るため、第１実施例と同様に（ただし、第１実施例ほど
有効ではないが）、スペース効率が向上し、前車軸周り
の重量物の重心点が低くなると共に、前輪のオーバハン
グ重量が軽減され、車両のヨー方向の慣性モーメントが
小さくなり、車両の操舵応答性等の運動性能が向上し、
かつ操舵力が小さくなる。
シャルギヤ３のほぼ垂直線上方に配置され、従来機構に
比して動力伝達機構がホイールベース内に配置されてい
るため、第１実施例と同様に（ただし、第１実施例ほど
有効ではないが）、スペース効率が向上し、前車軸周り
の重量物の重心点が低くなると共に、前輪のオーバハン
グ重量が軽減され、車両のヨー方向の慣性モーメントが
小さくなり、車両の操舵応答性等の運動性能が向上し、
かつ操舵力が小さくなる。
また、エキゾーストマニホールド27をクラッチ装置17
及び変速装置18のケースに沿わせて配置したので、エキ
ゾーストマニホールド27を通すスペースが節約できる。
及び変速装置18のケースに沿わせて配置したので、エキ
ゾーストマニホールド27を通すスペースが節約できる。
上述した２つの実施例において、クラッチ装置はこれ
に代えて流体継手装置を用いるものであってもよい。ま
た、変速装置は手動あるいは自動のいずれであってもよ
い。
に代えて流体継手装置を用いるものであってもよい。ま
た、変速装置は手動あるいは自動のいずれであってもよ
い。
以上説明したように、この発明の動力伝達機構によれ
ば、クランクシャフトに設けられた動力取出し用ギヤ及
び中間ギヤを介してエンジンの動力を取り出す構成とし
たので、動力伝達機構の全長が短くなりかつエンジンル
ームの幅寸法が小さくなる。また、こうして取り出され
たエンジンの動力を伝達するためのクラッチ装置又は流
体継手装置及び変速装置を該エンジンの前方の空間に配
置し、且つ前輪への動力伝達のためのディファレンシャ
ルギヤをエンジンの前方下方の空間に配置する構成とし
たので、スペース効率が向上するばかりでなく、これら
の重量物全体の重心を著しく低くして操縦安定性を向上
することができる。また、前記エンジンをディファレン
シャルギヤの中心軸上又はその中心軸よりも車両後方に
配置することにより、該ディファレンシャルギヤの中心
軸，即ち前車軸からのオーバハング量が軽減されて前後
輪の重量配分が適切になるばかりでなく、車両のヨー方
向の慣性モーメントが小さくなり、車両の操舵応答性等
の運動性能が向上し、かつ操舵力が小さくなる。
ば、クランクシャフトに設けられた動力取出し用ギヤ及
び中間ギヤを介してエンジンの動力を取り出す構成とし
たので、動力伝達機構の全長が短くなりかつエンジンル
ームの幅寸法が小さくなる。また、こうして取り出され
たエンジンの動力を伝達するためのクラッチ装置又は流
体継手装置及び変速装置を該エンジンの前方の空間に配
置し、且つ前輪への動力伝達のためのディファレンシャ
ルギヤをエンジンの前方下方の空間に配置する構成とし
たので、スペース効率が向上するばかりでなく、これら
の重量物全体の重心を著しく低くして操縦安定性を向上
することができる。また、前記エンジンをディファレン
シャルギヤの中心軸上又はその中心軸よりも車両後方に
配置することにより、該ディファレンシャルギヤの中心
軸，即ち前車軸からのオーバハング量が軽減されて前後
輪の重量配分が適切になるばかりでなく、車両のヨー方
向の慣性モーメントが小さくなり、車両の操舵応答性等
の運動性能が向上し、かつ操舵力が小さくなる。
第１図はこの発明の動力伝達機構の第１実施例を示す第
２図のＩ−Ｉ線における拡大断面図、第２図は上記第１
実施例の車両後方から見た立面図、第３図は第２図のII
I方向から見た平面図、第４図は動力伝達経路を示す模
式図、第５図は第２実施例を示す第１図と同様の拡大断
面図である。 ２……サブフレーム、３……ディファレンシャルギヤ、
６……ステアリング装置、７……ステアリングシャフ
ト、12……エンジン、13……クランクシャフト、14……
動力取出し用ギヤ、15……中間ギヤ、16……動力受けギ
ヤ用、17……クラッチ装置、18……変速装置、19……メ
インシャフト、20……カウンタシャフト、21……４輪駆
動用動力取出しギヤ、22,23,24……インシュレータ、27
……エキゾーストマニホールド、30……ファイナルドラ
イブギヤ。
２図のＩ−Ｉ線における拡大断面図、第２図は上記第１
実施例の車両後方から見た立面図、第３図は第２図のII
I方向から見た平面図、第４図は動力伝達経路を示す模
式図、第５図は第２実施例を示す第１図と同様の拡大断
面図である。 ２……サブフレーム、３……ディファレンシャルギヤ、
６……ステアリング装置、７……ステアリングシャフ
ト、12……エンジン、13……クランクシャフト、14……
動力取出し用ギヤ、15……中間ギヤ、16……動力受けギ
ヤ用、17……クラッチ装置、18……変速装置、19……メ
インシャフト、20……カウンタシャフト、21……４輪駆
動用動力取出しギヤ、22,23,24……インシュレータ、27
……エキゾーストマニホールド、30……ファイナルドラ
イブギヤ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 誠之助 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−96015（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両前部に横置に搭載された動力伝達機構
であって、エンジンのクランクシャフトに動力取出し用
ギヤを設け、該ギヤに中間ギヤを介してエンジンの前方
に配置したクラッチ装置又は流体継手装置及び変速装置
のメインシャフトを接続し、該メインシャフトに該変速
装置のカウンタシャフトを介してエンジンの前方下方に
配置したディファレンシャルギヤを接続し、前記エンジ
ンがディファレンシャルギヤの中心軸上又は中心軸より
も車両後方に配置されたことを特徴とする動力伝達機
構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61249204A JPH0815847B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61249204A JPH0815847B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JPH0815847B2 true JPH0815847B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=17189458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61249204A Expired - Lifetime JPH0815847B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0815847B2 (ja) |
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Family Cites Families (2)
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-
1986
- 1986-10-20 JP JP61249204A patent/JPH0815847B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63103735A (ja) | 1988-05-09 |
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