JPH09207754A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダの減圧要求がある場合に、適
切にマスタシリンダの減圧を行なうことができるととも
に、通常の踏み込みによるブレーキ動作の場合に、十分
にブレーキ倍力作用を発揮できるブレーキ倍力装置を提
供すること。 【解決手段】 ブレーキ倍力装置１２には、ダイアフラ
ム２１にて区画された変圧室６と負圧室７が設けられて
おり、両室６，７の圧力を調節するために、電子制御装
置２４からの信号により開又は閉に駆動される連通制御
弁３及び通気制御弁４が配設されている。連通制御弁３
は変圧室６及び負圧室７を連通する連通路２３に設けら
れ、連通路２３には連通制御弁３と並列に第２チェック
弁２５が設けられ、管路２９には第１チェック弁１１が
設けられている。連通路２３の負圧室７側の接続部２３
ａは、直接に負圧室７に接続されている。また、通気制
御弁４は、変圧室６に接続される通気路２７に設けられ
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキの踏込力
を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のブレーキ操作を確実
に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大するい
わゆるブレーキ倍力装置が車両に取り付けられている。
このブレーキ倍力装置は、例えばエンジンの吸気側など
の負圧と大気圧等との差を利用することにより、ブレー
キペダルの踏込力を増大してマスタシリンダ側に大きな
圧力を加えるものである。

【０００３】また、近年では、このブレーキ倍力装置を
利用してアンチスキッド制御を行なう技術が提案されて
いる。これは、アンチスキッド制御時にホイールシリン
ダの減圧要求がある場合、つまり、ホイールシリンダの
圧力源であるマスタシリンダの減圧要求がある場合に、
負圧室に大気を導入することによって負圧室と変圧室と
の圧力差を少なくして、（ブレーキ倍力装置により）マ
スタシリンダに加えられる圧力を弱め、それによって車
輪のスリップを低減して制動力を向上する技術である
（特開昭６３−６８４５１号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、この技術で
は、例えばアンチスキッド制御を行なう場合には、負圧
室に大気を導入してマスタシリンダの圧力を低減するの
で、負圧室の圧力が大気圧に近くなっており、そのた
め、ブレーキ倍力装置の機能を十分に発揮できないこと
がある。例えば、エンスト等が発生した場合や、アクセ
ル及びブレーキが同時に踏み込まれている場合の様に、
負圧が出ないときには、負圧室に負圧を導入できないの
で、通常の踏み込みによるブレーキ動作（ノーマルブレ
ーキ）のブレーキ倍力の効果が発揮できないことがあ
る。

【０００５】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、マスタシリンダの減圧要求がある場合に、適切にマ
スタシリンダの減圧を行なうことができるとともに、通
常の踏み込みによるブレーキ動作の場合に、十分にブレ
ーキ倍力作用を発揮できるブレーキ倍力装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のブレーキ倍力
装置では、負圧室には、例えばエンジンの吸気側等の負
圧源より負圧が導入されるとともに、変圧室には、例え
ば大気圧等の圧力源から（負圧より）高い圧力が導入さ
れているので、運転者のブレーキ操作によってブレーキ
ペダルに加えられる作用力を倍力してマスタシリンダ側
のブレーキ液に加えることができる。

【０００７】特に本発明では、負圧室側と変圧室側とを
連通する連通路には、連通路の開閉制御を行なう連通制
御弁が設けられるとともに、変圧室に大気等を導入する
通気路には、通気路の開閉制御を行なう通気制御弁が設
けられているので、両弁の開閉状態を、例えばアンチス
キッド制御時等の車両制御時の指令信号に応じて制御す
ることにより、負圧室及び変圧室の圧力を好適に調節す
ることができる。

【０００８】従って、例えばマスタシリンダの減圧要
求がある場合には、例えば連通制御弁を開、通気制御弁
を閉とすることにより、後に詳述する様に、負圧室と変
圧室との圧力差を速やかに低減できる。よって、迅速に
マスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）を低減でき
るので、例えばアンチスキッド制御時における制動力の
向上を図ることができる。また、アンチスキッド制御
にブレーキ倍力装置を利用できるので、必要以上にマス
タシリンダ圧を増加させる必要がなく、よって油圧回路
のポンプの定格等を下げることができる。更に、従来
の様に負圧室に直接に大気を導入するのではないので、
例えばアンチスキッド制御時にマスタシリンダの減圧要
求がある場合でも、その間は負圧室は負圧に保たれてい
る。従って、例えばエンスト等が発生して負圧が出ない
ときでも、例えば連通制御弁を閉、通気制御弁を開とす
ることにより、負圧室と変圧室との圧力差を発生させ
て、ノーマルブレーキ時におけるブレーキ倍力の効果を
発揮することができる。その上、連通制御弁や通気制
御弁の開閉状態を調節することにより、負圧室と変圧室
との圧力差を適宜設定することができるので、例えば車
両に乗車した人数や荷物の状態に応じて、ブレーキ倍力
装置の効き具合いを調節することもできる。

【０００９】・次に、本発明の連通制御弁及び通気制御
弁の作用を、エンジン負圧及び大気圧を用いた例を挙げ
て説明する。尚、この連通制御弁及び通気制御弁は、ブ
レーキペダルの踏込時にそのプッシュロッドに機械的に
連動して開閉する従来のメカ的な弁ではなく、例えば電
子制御装置により、アンチスキッド制御時等の運転状態
に応じて駆動制御される制御弁である。

【００１０】図１（ａ）に示す様に、従来の第１メカ弁
１及び第２メカ弁２と本発明の連通制御弁３及び通気制
御弁４を備えたブレーキ倍力装置（ブレーキブースタ）
では、ブレーキペダル５が踏み込まれると（図２の時点
ｔ1）、第１メカ弁１は閉、第２メカ弁２は開となると
ともに、通気制御弁４は開とされて、変圧室６に大気が
導入されて、変圧室６の圧力（図２（ａ）の実線で示
す）は増大する。この段階では、連通制御弁３は閉じた
ままなので、負圧室７の圧力（図２（ａ）の破線で示
す）は増大しない。従って、マスタシリンダ圧は、図２
（ｂ）に示す様に、時点ｔ1からブレーキ倍力装置の作
用により急速に増大する。

【００１１】次に、マスタシリンダ９の減圧要求があっ
た場合（図２の時点ｔ2）には、図１（ｂ）に示す様
に、連通制御弁３を開、通気制御弁４を閉とするので、
変圧室６には大気は導入されないが、変圧室６の空気は
負圧室７側に流出して、図２（ａ）に示す様に、変圧室
６の圧力はエンジン負圧に向かって急速に低下する。ま
た、負圧室７では、一旦は変圧室６からの空気の流入に
より圧力は増加するが、その後は変圧室６と同様に低下
する。従って、負圧室７と変圧室６との圧力差が急速に
低減するので、ブレーキ倍力装置の作用が弱まり、図２
（ｂ）に示す様に、マスタシリンダ圧も急速に低減す
る。

【００１２】つまり、本発明では、この様な作用によ
り、マスタシリンダ９の減圧遅れを防止することがで
き、しかも、図２（ａ）に示す様に、負圧室７の圧力は
マスタシリンダ圧の低減制御を行なっている間も負圧源
の圧力近傍となっているので、エンスト等が発生して
も、ブレーキ倍力装置の機能を発揮することができる。

【００１３】尚、通気制御弁４を廃止した場合は、マス
タシリンダ９の減圧要求があった場合でも、両室６，７
の圧力差が緩やかに低減するので、例えば（図２（ｂ）
の破線で示す様に）時点ｔ3程度までマスタシリンダ圧
は低減を開始せず、減圧のタイミングが遅れてしまう。

【００１４】請求項２のブレーキ倍力装置では、連通路
の負圧室側の接続部は、第１チェック弁より負圧室側に
設けられている。従って、エンスト等により負圧が出な
くなった場合でも、第１チェック弁より負圧室側は、エ
ンスト前の所定の負圧に保たれている。そのため、ノー
マルブレーキの場合に、前記図１（ａ）に示す様に、連
通制御弁３が閉、通気制御弁４が開に設定されることに
より、負圧室７と変圧室６とには圧力差が生じるので、
ブレーキ倍力装置の機能を十分に発揮することができ
る。

【００１５】・この動作を、図３を用いて前記図１と同
様な例を挙げて説明する。図３（ａ）に示す様に、時点
ｔ1にてブレーキペダル５が踏み込まれると、連通制御
弁３が閉、通気制御弁１０が開に設定されるので、変圧
室６に大気が導入されて変圧室６の圧力が増大する。こ
のとき、エンストが発生すると（時点ｔe）、エンジン
負圧は急速に減少する（大気圧に近づく）。そして、時
点ｔ2にてマスタシリンダ９の減圧要求があると、連通
制御弁３が開、通気制御弁１０が閉に設定されるので、
変圧室６への大気の導入が遮断された状態で、空気は変
圧室６から負圧室７に流入する。これによって、変圧室
６の圧力が減少するとともに負圧室７の圧力が増大し
て、ほぼ同じ様な値に収束する。そのため、マスタシリ
ンダ圧は、減圧要求がある時点2から急速に減少する。

【００１６】この様に、本発明では、連通路の負圧室側
の接続部の位置の設定により、エンスト等が発生して負
圧が出なくなった場合でも、負圧室７は（通常とは多少
異なるが）一定の負圧を確実に維持することができるの
で、エンスト時等におけるノーマルブレーキのブレーキ
倍力作用を十分に発揮することができる。

【００１７】請求項３のブレーキ倍力装置では、連通路
の負圧室側の接続部は、第１チェック弁の設けられた管
路ではなく、負圧室に直接に設けられている。従って、
変圧室の空気は、一旦負圧室に導入されてから、管路及
び第１チェック弁を経て負圧源側に排出される。そのた
め、管路による絞り効果によって、マスタシリンダ圧の
減圧勾配が大きくなり、マスタシリンダ圧の迅速な低減
が可能になる。

【００１８】・この動作を、図４及び図５を用いて説明
する。図４（ａ）に示す様に、連通路の負圧室７側の接
続部が、直接に負圧室７に設けられている場合には、減
圧要求がある時に（図４（ｂ）の時点ｔ2）、連通制御
弁３が開となると、変圧室６からの空気は一旦負圧室７
に流入してから負圧源側に排出されるので、図４（ｂ）
の破線で示す様に、負圧室７の圧力が急速に増加する。
そのため、変圧室６と負圧室７との圧力差が迅速に大き
くなるので、図４（ｃ）の実線で示す様に、マスタシリ
ンダ圧の減圧勾配が急になり、よって、マスタシリンダ
圧を迅速に低減できる。

【００１９】尚、連通路の負圧室７側の接続部が、図４
（ａ）の一点鎖線で示す様に、第１チェック弁１１と負
圧室７との間の管路に設けられている場合は、マスタシ
リンダ９の減圧要求がある時に、連通制御弁３が開とな
っても、変圧室６からの空気は負圧室７と負圧源とに分
岐して流れるので、図４（ｂ）の一点鎖線で示す様に、
負圧室７の圧力の増加が少ない。そのため、変圧室６と
負圧室７との圧力差が少ないので、図４（ｃ）の一点鎖
線で示す様に、マスタシリンダ圧の減圧勾配が緩やかと
なり、マスタシリンダ圧はそれほど迅速には低減しな
い。

【００２０】請求項４のブレーキ倍力装置では、例えば
連通路には、連通制御弁と並列に、負圧室側の圧力が変
圧室側の圧力より高い場合に開弁する第２チェック弁を
備えている。このため、仮に負圧室の圧力が高くなる様
な場合でも、負圧室側の空気は第２チェック弁を介して
変圧室側に供給されるので、負圧室の圧力が変圧室の圧
力より高くなることが防止される。これにより、ブレー
キペダルの踏み込み時等に、ブースタ内圧が反転してブ
ースタ内のダイヤフラムの信頼性が低下することを防止
できる。

【００２１】請求項５のブレーキ倍力装置としては、ア
ンチスキッド制御の際にマスタシリンダの圧力の調節に
用いられるものが挙げられる。従って、前記請求項１〜
４のブレーキ倍力装置では、例えばアンチスキッド制御
の際に、マスタシリンダの減圧要求がある場合には、例
えば連通制御弁を（例えばＯＮして開状態に設定して）
連通側に制御するとともに、通気制御弁を（例えばＯＦ
Ｆして閉状態に設定して）遮断側に制御することによ
り、変圧室への大気の導入を遮断するとともに、変圧室
側から負圧室側への空気の流出を許可するので、上述し
た様に、マスタシリンダ圧の迅速な低減を実現できると
ともに、エンスト時等におけるブレーキ倍力作用等も発
揮することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ倍力装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）図５は、アンチスキッド制御を行なう自動車用のブ
レーキ倍力装置及びその周辺構成の概略構成図である。

【００２３】図５に示す様に、ブレーキ倍力装置１２に
は、タンデム型のマスタシリンダ９が連結されており、
このマスタシリンダ９には、Ｘ配管（ダイアゴナル配
管）の油圧２系統で構成されるアンチスキッド制御用の
油圧制御回路１５が接続されている。

【００２４】前記ブレーキ倍力装置１２は、エンジン１
９にて発生するインテークマニホールドの負圧（インテ
ーク負圧）と大気圧との圧力差を利用し、ブレーキペダ
ル５の踏み込みに伴って圧力差を調整して、マスタシリ
ンダ９のピストン（図示しない）に加わる力を増大させ
るいわゆる倍力作用を発揮するものである。

【００２５】このブレーキ倍力装置１２には、ダイアフ
ラム２１にて区画された変圧室６と負圧室７が設けられ
ており、両室６，７の圧力を調節するために、第１メカ
弁１及び第２メカ弁２と、連通制御弁３及び通気制御弁
４とが配設されている。このうち、第１，第２メカ弁
１，２は、ブレーキペダル５のプッシュロッド５ａの動
作に伴ってメカ的に開閉動作をするものであり、ブレー
キペダル５が踏まれると、第１メカ弁１は閉、第２メカ
弁２は開となる。また、連通制御弁３及び通気制御弁４
は、例えばアンチスキッド制御時に、電子制御装置（Ｅ
ＣＵ；図６参照）２４からの信号により、開又は閉の２
位置に駆動される電磁弁である。

【００２６】前記連通制御弁３は、変圧室６と負圧室７
とを連通する連通路２３に設けられるものであり、この
連通路２３には、連通制御弁３と並列に、負圧室７側が
変圧室６側より高圧な場合に開弁して圧力を変圧室６側
に逃がす第２チェック弁２５が設けられている。尚、連
通路２３の負圧室７側の接続部２３ａは、直接に負圧室
７に接続されている。一方、通気制御弁４は、変圧室６
に第２メカ弁２を介して接続される大気導入のための通
気路２７に設けられている。

【００２７】また、エンジン１９と負圧室７とを連通す
る管路２９には、エンジン１９の吸気側の圧力が負圧室
７側の圧力より小さくなった場合に開弁する第１チェッ
ク弁１１が設けられている。従って、エンストした場合
に、吸気側の圧力が大気圧に向かって上昇して負圧室７
側の圧力より高くなると、この第１チェック弁１１は閉
じた状態となる。

【００２８】前記マスタシリンダ９は、第１油圧ポート
３１，第２油圧ポート３３を有しており、そのうち、第
１油圧ポート３１には、第１油圧配管３５を経て右前
（ＦＲ）輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）３７と左後
（ＲＬ）輪のホイールシリンダ３８とが連通されてい
る。また、第２油圧ポート３３には、第２油圧配管３６
を経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ３９と左前
（ＦＬ）輪のホイールシリンダ４０とが連通されてい
る。

【００２９】前記第１油圧配管３５には、ＦＲ輪のホイ
ールシリンダ３７の油圧を制御するためのＦＲ側第１油
圧制御弁４１及びＦＲ側第２油圧制御弁４２と、ＲＬ輪
のホイールシリンダ３８の油圧を制御するためのＲＬ側
第１油圧制御弁４３及びＲＬ側第２油圧制御弁４４とが
設けられている。また、この第１油圧配管３５には、ホ
イールシリンダ３７，３８からブレーキ液を逃すための
第１リザーバ５１と、マスタシリンダ９側の圧力が低下
した場合にブレーキ液をマスタシリンダ９側に逃がす第
３チェック弁５３とが設けられている。

【００３０】一方、前記第２油圧配管３６には、ＲＲ輪
のホイールシリンダ３９の油圧を制御するためのＲＲ側
第１油圧制御弁４５及びＲＲ側第２油圧制御弁４６と、
ＦＬ輪のホイールシリンダ４０の油圧を制御するための
ＦＬ側第１油圧制御弁４７及びＦＬ側第２油圧制御弁４
８とが設けられている。また、この第２油圧配管３６に
は、前記第１油圧配管３５と同様に、第２リザーバ５２
と第４チェック弁５５が設けられている。

【００３１】尚、図６に示す様に、ブレーキ倍力装置１
２等を制御するＥＣＵ２４は、周知のＣＰＵ２４ａ，Ｒ
ＯＭ２４ｂ，ＲＡＭ２４ｃ，入出力部２４ｄ及びバスラ
イン２４ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構
成され、各車輪に配置された車輪速度センサ７５、ブレ
ーキスイッチ７９からの信号がＥＣＵ２４に入力され
る。そして、例えば各車輪速度センサ７５からの入力信
号に基づいて、連通制御弁３及び通気制御弁４や各油圧
制御弁４１〜４８等のアクチュエータを駆動制御して、
アンチスキッド制御等を行なう。

【００３２】ｂ）次に、前記ブレーキ倍力装置１２の基
本動作について、簡単に説明する。 倍力作用を発揮させる場合 倍力作用を発揮させる場合（図１（ａ）の状態）には、
連通制御弁３は遮断位置に、通気制御弁４は連通位置に
設定される。

【００３３】この場合には、負圧室７にはエンジン１９
からのインテーク負圧が作用すると共に、変圧室６には
大気圧が作用するので、ブレーキ倍力装置１２は、イン
テーク負圧と大気圧との圧力差に応じて、ブレーキペダ
ル５の踏み込み操作によりマスタシリンダ９に加わる力
を倍力する。

【００３４】その結果、マスタシリンダ９により発生す
る油圧が大きく上昇するので、ホイールシリンダ圧も大
きく増加し、よって制動力が大きく増加することにな
る。 倍力作用を発揮させない場合 倍力作用を発揮させない場合（図１（ｂ）の状態）に
は、連通制御弁３は連通位置に、通気制御弁４は遮断位
置に設定される。

【００３５】この場合には、負圧室７と変圧室６とが連
通されるので、上述した様な圧力差は生じない。そのた
め、ブレーキペダル５の踏み込み操作によりマスタシリ
ンダ９に加わる力は倍力されない。その結果、マスタシ
リンダ９により発生する油圧はそれほど大きく上昇しな
いので、ホイールシリンダ圧も大きく増加することはな
く、よって制動力が大きく増加することはない。

【００３６】ｃ）次に、本実施例のブレーキ倍力装置の
全体の動作について、前記図７に基づいて説明する。ま
ず、図７に示す様に、時点ｔ1にて、ブレーキペダル５
が踏み込まれると、第１メカ弁１が閉、第２メカ弁２が
開となる。この時、連通制御弁３は閉、通気制御弁４は
開に設定されている。従って、変圧室６の圧力は急速に
増大するが、負圧室７の圧力は変化せず、よって両室
６，７の圧力差が増大するので、ノーマルブレーキ時に
おけるブレーキ倍力作用を発揮することができる。

【００３７】次に、時点ｔ2にて、アンチスキッド制御
の開始により、ホイールシリンダの圧力（ホイールシリ
ンダ圧）を低下させてスリップを低減するために、マス
タシリンダ９の減圧要求があると、連通制御弁３を開に
するとともに通気制御弁４を閉にする。これにより、変
圧室６の圧力が急速に低下するとともに、負圧室７の圧
力は一旦急速に増加した後に変圧室６の圧力と同様に低
下する。その結果、両室６、７の圧力差が急速に低下す
るので、マスタシリンダ圧が迅速に低下する。

【００３８】次に、時点ｔ4にて、アンチスキッド制御
においてホイールシリンダ圧を増加させるために、マス
タシリンダ９の増圧要求があると、連通制御弁３を閉に
するとともに通気制御弁４を開にする。これにより、負
圧室７の圧力はそれほど変化しないが、変圧室６の圧力
が急速に増加する。その結果、両室６、７の圧力差が急
速に増加して、マスタシリンダ圧が迅速に増加する。

【００３９】ｄ）この様に、本実施例では、ＥＣＵ２４
により制御される連通制御弁３及び通気制御弁４を備え
ているので、マスタシリンダ９の減圧要求がある場合に
は、連通制御弁３を閉、通気制御弁４を開にすることに
より、マスタシリンダ圧を迅速に低下することができ
る。そのため、アンチスキッド制御時の油圧制御弁４１
〜４８等の作動音を低減できるとともに、ブレーキペダ
ル５のキックバックも低減することができる。

【００４０】また、エンジン１９の吸気側の圧力が負圧
室７の圧力より低くなると、その管路２９を遮断する第
１チェック弁１１を備えているので、エンスト等により
負圧が出ない場合でも、負圧室７の圧力を前記図３に示
した様にある程度の負圧に維持することができる。それ
により、エンスト等の際でも、ノーマルブレーキ時のブ
レーキ倍力作用を発揮することができる。

【００４１】更に、連通路２３の負圧室７側の接続部２
３ａは、直接に負圧室７に接続されているので、前記図
４に示した様に、マスタシリンダ９の減圧要求がある場
合には、マスタシリンダ９の減圧勾配を大きくすること
ができ、よって、マスタシリンダ圧を迅速に低下するこ
とができる。

【００４２】その上、連通路２３には、連通制御弁３と
並列に第２チェック弁２５が設けられているので、仮に
負圧室７側の圧力が変圧室６側の圧力より高くなった場
合には、その圧力を変圧室６側に逃がすことができる。
それにより、常に負圧室７側の圧力を変圧室６側の圧力
よりも低く設定できるので、例えば、ブレーキペダル５
の踏み込み時等に、両室６、７の内圧の反転によりブレ
ーキ倍力装置１２内のダイヤフラム２１の信頼性が低下
することを防止できる。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、本実
施例のブレーキ倍力装置は、通気のための管路の構成が
前記実施例１とは多少異なる。尚、前記実施例１と同様
な部分の説明は省略又は簡略化する。

【００４３】図８に示す様に、本実施例のブレーキ倍力
装置１００は、変圧室１０１と負圧室１０３とを連通す
る連通路１０５に連通制御弁１０７を備えるとともに、
変圧室１０１に大気を導入する通気路１０９に通気制御
弁１１１を備えている。また、通気路１０９と連通路１
０５の変圧室１０１側とが接続されている。つまり、変
圧室１０１側に接続される管路１０１ａは途中で分岐し
て、連通制御弁１０７と通気制御弁１１１とに接続して
いる。

【００４４】この構成によっても、前記実施例１と同様
な効果を奏するとともに、管路が短くて済むので、構成
が簡易化されるという利点がある。尚、本実施例では、
ブレーキペダル１０２の踏み方によっては、踏込初期に
第２メカ弁１０４が閉じていることがあるが、その場合
には、管路１０１ａ内の空気が負圧室１０３内に流れ込
みことで両室１０１，１０３の圧力差が低減し、それに
伴いブレーキ倍力装置１００の構造上第２メカ弁１０４
が開となるので、何等問題はない。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、本実
施例のブレーキ倍力装置は、連通制御弁の構成が前記実
施例１とは多少異なる。尚、前記実施例１と同様な部分
の説明は省略又は簡略化する。

【００４５】図９に示す様に、本実施例のブレーキ倍力
装置１２０は、変圧室１２１と負圧室１２３とを連通す
る連通路１２５に連通制御弁１２７を備えるとともに、
変圧室１２１に大気を導入する通気路１２９に通気制御
弁１３１を備えている。特に本実施例では、連通制御弁
１２７の内部に、管路を開ける部分１２７ａと、第２チ
ェック弁の機能を兼ねる部分１２７ｂとが設けられてい
る。従って、連通制御弁１２７がオンオフされる毎に、
管路は、開の状態と変圧室１２１より負圧室１２３の圧
力が高い場合に管路を開く状態とに切り替えられる。

【００４６】この構成によっても、前記実施例１と同様
な効果を奏するとともに、連通制御弁１２７と並列に管
路を設けなくても済むので、構成が簡易化されるという
利点がある。尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。

【００４７】（１）前記実施例１の油圧制御回路以外
に、例えば図１０に示す様な油圧制御回路を採用でき
る。例えば図１０（ａ）の油圧制御回路は、各ホイール
シリンダに１個づつの油圧制御弁が配置されたものであ
り、図１０（ｂ）の油圧制御回路は、前記実施例１の構
成に加え、リザーバからブレーキ液をマスタシリンダ側
に吸い上げるポンプを配置したものであるる。

【００４８】（２）また、前記連通制御弁や通気制御弁
の開閉状態又はその開度の状態を、例えばデューティ比
を変更することによって調節することにより、ブレーキ
倍力装置の効き具合いを調節することができる。例えば
乗車人数が減少するにつれて、ノーマルブレーキ時の通
気制御弁の開弁期間が短くなる様にデューティ比を設定
することにより、変圧室の圧力上昇の程度が小さくな
り、よってブレーキ倍力作用を減少させることができ
る。これにより、乗車人数の変化に影響されず、同じ踏
力で同様な減速度を得ることができる。

【００４９】同様なことは、アンチスキッド制御時にも
言え、乗車人数が増加して車両の重量が増加した場合に
は、その重量の変化を加味して、ブレーキ倍力作用を調
節することにより、安定したアンチスキッド制御を行な
うことができる。例えば重量が増加した場合に、アンチ
スキッド制御を行なう場合には、ブレーキ倍力作用を
（軽量時より）大きめにする必要があるので、倍力作用
が大きくなる様に、連通制御弁及び通気制御弁のデュー
ティ比を調節する。

【００５０】（３）更に、前記実施例１では、ブレーキ
倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用したも
のを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例えば
アキュミュレータ等の他の圧力源を利用したものを採用
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明のブレーキ倍力装置の構成を
例示する説明図である。

【図２】 請求項１の発明のブレーキ倍力装置の作用を
示し、（ａ）はそのブースタ内圧を示すグラフ、（ｂ）
はそのマスタシリンダ圧を示すグラフである。

【図３】 請求項２の発明のブレーキ倍力装置の作用を
示し、（ａ）はそのブースタ内圧を示すグラフ、（ｂ）
はそのマスタシリンダ圧を示すグラフである。

【図４】 請求項３の発明のブレーキ倍力装置を示し、
（ａ）はその構成を例示する説明図、（ｂ）はそのブー
スタ内圧を示すグラフ、（ｃ）はそのマスタシリンダ圧
を示すグラフである。

【図５】 実施例１のブレーキ倍力装置及びその周辺構
成を示す概略構成図である。

【図６】 実施例１の電子制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。

【図７】 実施例１のブレーキ倍力装置の動作を示す説
明図である。

【図８】 実施例２のブレーキ倍力装置及びその周辺構
成を示す概略構成図である。

【図９】 実施例３のブレーキ倍力装置及びその周辺構
成を示す概略構成図である。

【図１０】 他の油圧制御回路を示す回路図である。

【符号の説明】

３，１０７，１２７…連通制御弁 ４，１１１，１３１…通気制御弁 ５，１０２…ブレーキペダル ９…マスタシリンダ １１…第１チェック弁 １２，１００，１２０…ブレーキ倍力装置 １５…油圧制御回路 １９…エンジン ２３，１０５，１２５…連通路 ２３ａ…接続部 ２５…第２チェック弁 ２７，１０９，１２９…通気路 ３７，３８，３９，４０…ホイールシリンダ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧源より負圧が導入される負圧室と、
   前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧
   室と、を備え、運転者のブレーキ操作によってブレーキ
   ペダルに加えられる作用力を倍力してマスタシリンダ側
   のブレーキ液に加えるブレーキ倍力装置において、 前記負圧室側と前記変圧室側とを連通する連通路に設け
   られ、車両制御時の指令信号に応じて、該連通路の開閉
   制御を行なう連通制御弁と、 前記変圧室側に前記圧力源からの通気を行なう通気路に
   設けられ、車両制御時の指令信号に応じて、該通気路の
   開閉制御を行なう通気制御弁と、 を備えたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
2. 【請求項２】 前記連通路の負圧室側の接続部は、前記
   負圧源側の圧力が前記負圧室側の圧力より低い場合に開
   弁する第１チェック弁より負圧室側に設けられているこ
   とを特徴とする前記請求項１記載のブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 前記連通路の負圧室側の接続部は、前記
   負圧室に直接に設けられていることを特徴とする前記請
   求項２記載のブレーキ倍力装置。
4. 【請求項４】 前記連通制御弁と並列に、前記負圧室側
   の圧力が前記変圧室側の圧力より高い場合に開弁する第
   ２チェック弁を備えたことを特徴とする前記請求項１〜
   ３のいずれか記載のブレーキ倍力装置。
5. 【請求項５】 前記請求項１〜４のいずれか記載のブレ
   ーキ倍力装置が、アンチスキッド制御の際にマスタシリ
   ンダの圧力の調節に用いられるものであることを特徴と
   するブレーキ倍力装置。