JPH082433Y2 - Ｖ型２サイクルエンジン - Google Patents
Ｖ型２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH082433Y2 JPH082433Y2 JP8416090U JP8416090U JPH082433Y2 JP H082433 Y2 JPH082433 Y2 JP H082433Y2 JP 8416090 U JP8416090 U JP 8416090U JP 8416090 U JP8416090 U JP 8416090U JP H082433 Y2 JPH082433 Y2 JP H082433Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- reed valve
- intake
- type
- crankcase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この出願は、リードバルブの配置に特色のあるＶ型２
サイクルエンジンに関する。
サイクルエンジンに関する。
［従来の技術］ Ｖ型２サイクルエンジンの一例として、実開昭63−36
632号公報記載のものがある。このものはクランク室吸
入式であって、クランクケースに設けられた吸気口の近
くに位置する後シリンダと、吸気口から離れて位置する
前シリンダとをクランクケース上へＶ字型に配設すると
ともに、吸気口から各シリンダへ至る吸入通路をクラン
ク軸方向へ並設し、その各内部へリードバルブをそれぞ
れ配設している。これらリードバルブは各吸入通路とも
通常同一のものを同様位置で取付けている。
632号公報記載のものがある。このものはクランク室吸
入式であって、クランクケースに設けられた吸気口の近
くに位置する後シリンダと、吸気口から離れて位置する
前シリンダとをクランクケース上へＶ字型に配設すると
ともに、吸気口から各シリンダへ至る吸入通路をクラン
ク軸方向へ並設し、その各内部へリードバルブをそれぞ
れ配設している。これらリードバルブは各吸入通路とも
通常同一のものを同様位置で取付けている。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、上記構造の場合、前シリンダ側の吸入通路
が後シリンダ側の吸入通路よりも長くなるので、それだ
け前シリンダ側はクランク室の容積が大きくなり、一次
圧縮比が低下する。
が後シリンダ側の吸入通路よりも長くなるので、それだ
け前シリンダ側はクランク室の容積が大きくなり、一次
圧縮比が低下する。
そこで本出願は、各シリンダの吸入通路の長さを接近
させることにより、エンジンの出力向上を図るものであ
る。
させることにより、エンジンの出力向上を図るものであ
る。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため本願は上記のようなＶ型２サ
イクルエンジンにおいて、吸入通路のうち長い方に設け
られるリードバルブを他方の吸入通路内へ設けられるリ
ードバルブよりもよりクランク軸へ近接配置したことを
特徴とする。
イクルエンジンにおいて、吸入通路のうち長い方に設け
られるリードバルブを他方の吸入通路内へ設けられるリ
ードバルブよりもよりクランク軸へ近接配置したことを
特徴とする。
［考案の作用］ クランク軸方向へ並設された吸入通路はそれぞれ長さ
が異なる。しかし、長い方の吸入通路内へ設けられるリ
ードバルブはクランク軸へ近接して配置されているの
で、それだけ吸入通路は実質的に短くなり、クランク室
の容積が小さくなるため、一次圧縮比が増大する。
が異なる。しかし、長い方の吸入通路内へ設けられるリ
ードバルブはクランク軸へ近接して配置されているの
で、それだけ吸入通路は実質的に短くなり、クランク室
の容積が小さくなるため、一次圧縮比が増大する。
［実施例］ 第１図乃至第４図に一実施例を示す。第１図は自動２
輪車の骨格部側面形状を示す。１は前輪、２はフロント
フォーク、３はメインフレーム、４はラジエタ、５は本
願のＶ型２サイクルエンジン、６はクランクケース、７
は本願の第１シリンダに相当する後シリンダ、８は同第
２シリンダに相当する前シリンダ、９はキャブレタ、1
0、11は排気管、12はリヤスイングアーム、13は後輪、1
4はドライブチェーンである。
輪車の骨格部側面形状を示す。１は前輪、２はフロント
フォーク、３はメインフレーム、４はラジエタ、５は本
願のＶ型２サイクルエンジン、６はクランクケース、７
は本願の第１シリンダに相当する後シリンダ、８は同第
２シリンダに相当する前シリンダ、９はキャブレタ、1
0、11は排気管、12はリヤスイングアーム、13は後輪、1
4はドライブチェーンである。
第２図はエンジン５部分を拡大し一部を切欠いた図で
あり、キャブレタ９の接続する吸気口15はクランクケー
ス６の上部で後シリンダ７の基部後方に近接して設けら
れ、その内部にリードバルブ16が配置されている。吸気
口15は本図では見えず後述の第３図に示されているが、
車幅方向すなわち紙面と垂直な方向に前シリンダ８側の
ものが並設されている。各吸気口15はクランクケース６
の内部にジャーナル壁6aで区画されて車幅方向へ並設さ
れた第１及び第２吸入通路17a、17bに連通している。こ
れらの吸入経路は長さが異なり、第２吸入通路17bの方
がクランクケース６内を横断するだけ第１吸入通路17a
側よりも長くなっている。
あり、キャブレタ９の接続する吸気口15はクランクケー
ス６の上部で後シリンダ７の基部後方に近接して設けら
れ、その内部にリードバルブ16が配置されている。吸気
口15は本図では見えず後述の第３図に示されているが、
車幅方向すなわち紙面と垂直な方向に前シリンダ８側の
ものが並設されている。各吸気口15はクランクケース６
の内部にジャーナル壁6aで区画されて車幅方向へ並設さ
れた第１及び第２吸入通路17a、17bに連通している。こ
れらの吸入経路は長さが異なり、第２吸入通路17bの方
がクランクケース６内を横断するだけ第１吸入通路17a
側よりも長くなっている。
後シリンダ７と前シリンダ８を構成するシリンダブロ
ックは後バンクシリンダブロック18aと前バンクシリン
ダブロック18bを備える。後バンクシリンダブロック18a
の側部には掃気ポート20と排気ポート21が設けられ、掃
気ポート20はシリンダ内部19aとクランク室の一部であ
る第１吸入通路17aと連通している。
ックは後バンクシリンダブロック18aと前バンクシリン
ダブロック18bを備える。後バンクシリンダブロック18a
の側部には掃気ポート20と排気ポート21が設けられ、掃
気ポート20はシリンダ内部19aとクランク室の一部であ
る第１吸入通路17aと連通している。
後バンクシリンダブロック18aのシリンダ内部19aに摺
動可能に収容される第１ピストン２はピストンピン23に
より第１コンロッド24の小端部25と連結されている。第
１コンロッド24の大端部26はクランク軸27へ連結されて
いる。
動可能に収容される第１ピストン２はピストンピン23に
より第１コンロッド24の小端部25と連結されている。第
１コンロッド24の大端部26はクランク軸27へ連結されて
いる。
一方、前シリンダ８の前バンクシリンダブロック18b
側部にも掃気ポート30と排気ポート31が設けられ、掃気
ポート30はシリンダ内部19bとクランク室の一部である
第２吸入通路17bを連通している。シリンダ内部19bへ摺
動可能に収容される第２ピストン32はピストンピン33に
より第２コンロッド34の小端部35へ連結され、第２コン
ロッド34の大端部36はクランク軸27へ連結されている。
側部にも掃気ポート30と排気ポート31が設けられ、掃気
ポート30はシリンダ内部19bとクランク室の一部である
第２吸入通路17bを連通している。シリンダ内部19bへ摺
動可能に収容される第２ピストン32はピストンピン33に
より第２コンロッド34の小端部35へ連結され、第２コン
ロッド34の大端部36はクランク軸27へ連結されている。
第３図は第２図Ａ−Ａ線に沿う拡大断面を示し、各吸
入通路17a、17bの吸気口側にそれぞれリードバルブが設
けられている。以下、各リードバルブを区別するため、
第１吸入通路17a側のものを第１リードバルブ16a、第２
吸入通路17b側のものを第２リードバルブ16bとする。
入通路17a、17bの吸気口側にそれぞれリードバルブが設
けられている。以下、各リードバルブを区別するため、
第１吸入通路17a側のものを第１リードバルブ16a、第２
吸入通路17b側のものを第２リードバルブ16bとする。
各リードバルブ16a、16bは両者を比較した図である第
４図にも明らかなように、バルブボディ37の側面に開口
38を設け、ここを開閉するようにリード39が取付けられ
た公知の構造であり、第２リードバルブ16bの方が第１
リードバルブ16aよりも背が高くなっている。すなわ
ち、それぞれの高さをH1、H2とすれば、H1＜H2である。
但し、リード39の長さl1、l2は略l1≒l2である。ゆえ
に、第２リードバルブ16bの方がΔＨ（＝H2−H1）だけ
クランク軸27へ近接している。
４図にも明らかなように、バルブボディ37の側面に開口
38を設け、ここを開閉するようにリード39が取付けられ
た公知の構造であり、第２リードバルブ16bの方が第１
リードバルブ16aよりも背が高くなっている。すなわ
ち、それぞれの高さをH1、H2とすれば、H1＜H2である。
但し、リード39の長さl1、l2は略l1≒l2である。ゆえ
に、第２リードバルブ16bの方がΔＨ（＝H2−H1）だけ
クランク軸27へ近接している。
次に、本実施例の作用を説明する。前述のように、各
リードバルブ16a、16bの高さは、ΔＨ＝H2−H1（＞０）
の関係にあるから、本来吸入通路の長くなる前シリンダ
８側の第２吸入通路17bは第２リードバルブ16bがΔＨだ
けクランク軸27の回転中心０へ近接することになり、そ
の分だけ実質的に吸入通路の長さが短縮したことにな
る。ゆえに、前シリンダ８側のクランク室容積（すなわ
ち吸入通路17bの体積）が小さくなるので、前シリンダ
８側の一次圧縮比が増大し、その結果、前シリンダ８側
ひいてはエンジン全体の出力が向上する。
リードバルブ16a、16bの高さは、ΔＨ＝H2−H1（＞０）
の関係にあるから、本来吸入通路の長くなる前シリンダ
８側の第２吸入通路17bは第２リードバルブ16bがΔＨだ
けクランク軸27の回転中心０へ近接することになり、そ
の分だけ実質的に吸入通路の長さが短縮したことにな
る。ゆえに、前シリンダ８側のクランク室容積（すなわ
ち吸入通路17bの体積）が小さくなるので、前シリンダ
８側の一次圧縮比が増大し、その結果、前シリンダ８側
ひいてはエンジン全体の出力が向上する。
このとき、本実施例によれば、各リード39はl1≒l2で
あるから、各リードバルブとも共通品を使用できる。ま
た、特別にクランクケースやシリンダブロックの寸法な
どエンジン自体の構造を大幅に変更するような必要もな
く、単にリードバルブの寸法並びにその取付位置等の変
更だけで済むから、簡単に製造できる。
あるから、各リードバルブとも共通品を使用できる。ま
た、特別にクランクケースやシリンダブロックの寸法な
どエンジン自体の構造を大幅に変更するような必要もな
く、単にリードバルブの寸法並びにその取付位置等の変
更だけで済むから、簡単に製造できる。
なお、吸入通路側の取付構造を変更すれば、各吸入通
路とも同一のリードバルブを共通使用し、単にその取付
位置だけを違えるようにもできる。
路とも同一のリードバルブを共通使用し、単にその取付
位置だけを違えるようにもできる。
［考案の効果］ 本願に係るＶ型２サイクルエンジンによれば、吸入通
路が長いリードバルブを短い方の吸入通路に設けるリー
ドバルブよりもよりクランク軸へ近接配置したので、そ
れだけ吸入通路を実質的に短縮できる。ゆえに、一次圧
縮比を大きくでき、エンジン全体の出力向上を図ること
ができる。
路が長いリードバルブを短い方の吸入通路に設けるリー
ドバルブよりもよりクランク軸へ近接配置したので、そ
れだけ吸入通路を実質的に短縮できる。ゆえに、一次圧
縮比を大きくでき、エンジン全体の出力向上を図ること
ができる。
第１図乃至第４図は一実施例を示し、第１図は自動２輪
車の要部側面図、第２図及び第４図はエンジンの一部切
欠拡大側面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線拡大断面図、
第４図は第１、第２リードバルブの比較図である。 （符号の説明） ５…Ｖ型２サイクルエンジン、６…クランクケース、７
…後シリンダ（第１シリンダ）、８…前シリンダ（第２
シリンダ）、15…吸気口、16…リードバルブ、16a…第
１リードバルブ、16b…第２リードバルブ、17a…第１吸
入通路、17b…第２吸入通路。
車の要部側面図、第２図及び第４図はエンジンの一部切
欠拡大側面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線拡大断面図、
第４図は第１、第２リードバルブの比較図である。 （符号の説明） ５…Ｖ型２サイクルエンジン、６…クランクケース、７
…後シリンダ（第１シリンダ）、８…前シリンダ（第２
シリンダ）、15…吸気口、16…リードバルブ、16a…第
１リードバルブ、16b…第２リードバルブ、17a…第１吸
入通路、17b…第２吸入通路。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースに第１シリンダと第２シリ
ンダを略Ｖ字型に配設し、クランクケースに開口する吸
気口から各シリンダへ連通する第１吸入通路と第２吸入
通路をクランク軸方向へ配設するとともに吸気口近傍の
各吸入通路内へリードバルブを設けたクランクケース吸
入式のＶ型２サイクルエンジンにおいて、前記吸入通路
のうち長い方に設けられるリードバルブを他方の吸入通
路内へ設けられるリードバルブよりもよりクランク軸へ
近接配置したことを特徴とするＶ型２サイクルエンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8416090U JPH082433Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8416090U JPH082433Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0442223U JPH0442223U (ja) | 1992-04-09 |
| JPH082433Y2 true JPH082433Y2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=31632415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8416090U Expired - Fee Related JPH082433Y2 (ja) | 1990-08-08 | 1990-08-08 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082433Y2 (ja) |
-
1990
- 1990-08-08 JP JP8416090U patent/JPH082433Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0442223U (ja) | 1992-04-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |