JPH08247168A - 動力車用セパレートクラッチの閉鎖過程を調整するための制御装置 - Google Patents

動力車用セパレートクラッチの閉鎖過程を調整するための制御装置

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JPH08247168A
JPH08247168A JP8045003A JP4500396A JPH08247168A JP H08247168 A JPH08247168 A JP H08247168A JP 8045003 A JP8045003 A JP 8045003A JP 4500396 A JP4500396 A JP 4500396A JP H08247168 A JPH08247168 A JP H08247168A
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drive
torque
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Wolfgang Nehse
ネーゼ ヴォルフガング
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Bayerische Motoren Werke AG
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Abstract

(57)【要約】 【課題】少なくとも部分的に開放または閉鎖されるセパ
レートクラッチの閉鎖過程及び（または）開放過程の間
に最大限の快適性を達成させる。 【解決手段】セパレートクラッチの少なくとも一つのク
ラッチ要素を軸線方向に位置調整するため位置調整手段
は演算ユニットを有している。この演算ユニットによ
り、駆動回転数（ｎ）の目標変化特性に依存してクラッ
チ伝動モーメント（Ｍdk）の調整を実施可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力車用セパレー
トクラッチ( Trennkupplung )の閉鎖過程を調整して、
従動側のクラッチ要素と駆動側のクラッチ要素の回転数
の差を自動的に解消させるための、及び（または）、駆
動回転数を検出する検出手段と、セパレートクラッチの
少なくとも一つのクラッチ要素を軸線方向に位置調整す
るための位置調整手段とを用いて、セパレートクラッチ
の開放過程を調整するための制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動クラッチ操作するためのこの種の制
御装置は、例えばドイツ特許公開第４０２６８５９号公
報から知られている。この公知の制御装置では、センサ
を用いて駆動回転数、即ち駆動側またはエンジン側のク
ラッチ要素の回転数と、従動回転数、即ち従動側または
トランスミッション側のクラッチ要素の回転数とが検出
される。クラッチ制御装置は、少なくとも一つのクラッ
チ要素を軸線方向に操作して、セパレートクラッチの断
続を行なう。特にトランスミッションにおいてギヤの切
換えが行なわれている間はセパレートクラッチは開放さ
れており、よって新たにギヤを入れた後では、クラッチ
要素の駆動回転数と従動回転数とは異なっている。特に
バックギヤリングの際に有効に作動する前記公知の制御
装置では、クラッチ要素を回転数に適合させるため、例
えば駆動装置としての内燃機関のスロットルバルブの調
整により駆動回転数を制御して、セパレートクラッチの
閉鎖直前に駆動回転数を従動回転数よりも常に高く設定
している。これにより、セパレートクラッチが閉鎖され
る瞬間に駆動側のクラッチ要素が制動され、よって駆動
装置自体が制動される。従ってこの公知の制御装置の場
合、セパレートクラッチが完全に閉鎖された時点では、
従動側の回転数と駆動側の回転数の間に差が存在し、著
しい加速ショックが生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、少な
くとも部分的に開放または閉鎖されるセパレートクラッ
チの閉鎖過程及び（または）開放過程の間に最大限の快
適性が達成されるように、冒頭で述べた種類の制御装置
を改良することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、請求項１によれば、セパレートクラッチの
少なくとも一つのクラッチ要素を軸線方向に位置調整す
るための位置調整手段が演算ユニットを有し、該演算ユ
ニットにより、駆動回転数の目標変化特性に依存してク
ラッチ伝動モーメントの調整を実施可能であることを特
徴とするものである。
【０００５】本発明によれば、クラッチ要素を軸線方向
に位置調整させるための手段が演算ユニットを有してい
る。この演算ユニットにより、駆動回転数の目標変化特
性に依存してクラッチ伝動モーメントの調整を行なうこ
とができる。
【０００６】本発明の技術思想は、クラッチ要素の閉鎖
過程及び（または）開放過程における最高の快適性は、
クラッチ伝動モーメントの調整により達成されるという
ことにある。このために最も適しているのは、クラッチ
伝動モーメントのその都度の実際変化特性と比較しなが
ら、クラッチ伝動モーメントの目標変化特性に依存して
調整を行なうことであろう。しかしながら、一つの実際
変化特性を作成するためにクラッチ伝動モーメントの測
定を行なうことはあまりにも面倒でコスト高になるの
で、本発明によれば、調整は簡単に検出できる量、即ち
例えば内燃機関の回転数に等しい駆動側のクラッチ要素
の回転数に依存して行なわれる。この駆動回転数に依存
して調整を行なうことの利点は、回転体の慣性モーメン
トを考慮して、トルクと回転数変化とが簡単に物理学的
に関連づけられることにある。次の一般式から出発す
る。 Ｍ＝２π・Ｊ・ｄｎ／ｄｔ ここでＪは回転体の慣性モーメントである。
【０００７】駆動回転数は、まず第１に、「駆動」系に
作用する全トルクに依存している。「駆動」系に作用す
る全トルクは、取り出されるエネルギーとしてのクラッ
チ伝動モーメントを除いた、供給エネルギーとしての駆
動側のトルクから成る。しかしながら、供給エネルギー
としての駆動側のトルクは、簡略化のために、少なくと
も一時的に所定の値に一定に保持されるのが好ましく、
一方クラッチ伝動モーメントの調整は、駆動回転数の目
標変化特性だけに依存して行なわれる。これにより、セ
パレートクラッチの快適な閉鎖過程及び（または）開放
過程のための付加的なハードウェアを必要とすることな
く、簡単な調整方法が可能になる。
【０００８】請求項２によれば、クラッチ要素を軸線方
向に位置調整するための手段は演算ユニットを有し、こ
の演算ユニットにより、クラッチ伝動モーメントの制御
または調整を次のように行なうことができ、即ち閉鎖過
程開始時の駆動回転数の変化が、駆動側のトルクの実際
的な( positiv )寄与によって、好ましくは所定の時間
影響されないように行なうことができる。
【０００９】特に、所定の時間（この時間は、所定の駆
動回転数値に達することによっても定義することができ
る）、供給エネルギーとしての駆動側のトルクは一定に
保持されるばかりでなく、駆動回転数の変化に影響しな
いように小さな値に保持される。好ましくは、駆動側の
トルクがクラッチ伝動モーメントに関して負の値に一定
に保持されることである。この負の値は、通常はギヤチ
ェンジの際のモーメントの減少によって設定される。従
って、本発明によれば、例えばセパレートクラッチの閉
鎖過程の際、従動側のクラッチ要素と駆動側のクラッチ
要素との回転数の差の解消は、もっぱらクラッチ伝動要
素の適宜な調整によって行なわれる。これにより、特に
閉鎖過程の開始時に調和的な加速度変化特性が達成され
る。このような調和的な加速度変化特性は、クラッチ伝
動モーメントと駆動側のトルクとを同時に調整または制
御する方法においてはクラッチとトランスミッションと
駆動装置とが複雑に協働するのでほとんど達成不可能で
ある。従って、快適性の向上が特に簡単に達成される。
【００１０】請求項３によれば、駆動側のトルクを制御
または調整するための手段も設けられている。クラッチ
伝動モーメント及び（または）駆動側のトルクの制御ま
たは調整は次のように行なわれ、即ち駆動回転数の変化
特性を上昇すべきときはクラッチ伝動モーメントが駆動
側のトルクよりも小さく、そして駆動回転数の変化特性
を下降すべきときはクラッチ伝動モーメントが駆動側の
トルクよりも大きいように行なわれる。
【００１１】このような本発明の技術思想は、特に快適
性にたいする要求が高い場合、例えばセパレートクラッ
チの閉鎖過程を、駆動回転数の再振動( Nachschwingen
)を犠牲にして前記回転数の差を解消している間に行な
うことができるという点にある。この場合の前提は、乗
員にたいしては、クラッチをゆっくり閉鎖することによ
って、加速度に依存した快適性を著しく向上させること
ができ、一方、駆動回転数を短時間でわずかに上昇させ
れば、わずかな音響的な障害を生じさせるにすぎないと
いう点にある。従って本発明によれば、駆動回転数変化
特性において勾配の符号を変化させることが許される。
これは、勾配の符号の変化に適合させて、クラッチ伝動
モーメント及び（または）駆動側のトルクの制御または
調整を、好ましくは駆動回転数の所定の目標変化特性に
依存して行なうためである。これにより、セパレートク
ラッチの閉鎖過程及び（または）開放過程の間に最高の
快適性が極めて簡単に達成される。
【００１２】なお本発明は、請求項１，２，３に記載の
対象の任意の組合せをも含むものである。従って本発明
の有利な構成は、請求項１と２，１と３，２と３，１と
３，或いは１と２と３の組合せに関わる。
【００１３】
【実施例】次に、本発明の実施例を添付の図面を用いて
説明する。本発明による制御装置は、図１と図２にシフ
トアップを例にとって図示されている。図１の上のグラ
フにおいて、縦軸はトルクＭdで、横軸は時間ｔであ
る。クラッチ伝動モーメントＭdkの変化と、駆動側のト
ルクＭdMotの変化が図示されている。中央のグラフは駆
動回転数ｎと時間ｔの関係を示すもので、下のグラフは
クラッチの状態と時間との関係を示す。
【００１４】時点ｔO＝０において既にギヤシフト過程
が行なわれており、新しいギヤに入っている。従って、
開放されているクラッチの閉鎖過程を始めることができ
る。中央のグラフに示すように、閉鎖過程の開始時から
所定の時点ｔXまでは、駆動回転数ｎの目標変化特性に
依存してクラッチ伝動モーメントＭdkの調整が行なわれ
るに過ぎない。駆動側のトルクＭdMotは、時点ｔOから
時点ｔXまでは、ギヤチェンジの際に設定された負のト
ルク値Ｍd2に一定に維持される。一定値Ｍd2をもった駆
動側のトルクＭdMotは、時点ｔXまでは駆動回転数ｎの
変化にたいして実際的な寄与をしない。時間ｔX−ｔ
Oは、時点ｔXで駆動回転数値ｎ2＋ｎoffsetが達成され
るように決められる。駆動回転数値ｎ2は、シフトアッ
プ後のトランスミッション側のクラッチ要素の新たな従
動回転数に対応している。この場合、従動側のクラッチ
要素と駆動側のクラッチ要素との回転数の差を解消する
ためには、駆動回転数を値ｎ2−ｎ1だけ減少させねばな
らない。
【００１５】駆動回転数の差ｎoffsetの値は、クラッチ
の噛み合いによって時点ｔXとｔ1の間に生じる回転数の
降下に対応している。この値ｎoffsetは、新に入れられ
たギヤ、加速度、または走行抵抗に依存して算出され、
適合させることができる。時点ｔ0からｔXまでに駆動回
転数ｎの目標変化特性に達するために必要なクラッチ伝
動モーメントＭdkは、値ｎ1からｎ2までの駆動回転数ｎ
の目標変化特性に応じて次の式に基づいて算出される。 Ｍd＝＋ＭdMot−Ｍdk＝２πＪ・ｄｎ／ｄｔ この場合ＭdMotは、一定値であるＭd2を有している。ク
ラッチ伝動モーメントＭ dkを調整するため、上記の式を
駆動回転数ｎに関して解き、これにより、現時点のクラ
ッチ伝動モーメントＭdkから得られる駆動回転数ｎの実
際変化特性を検出する。
【００１６】簡単のため、図１にはクラッチ伝動モーメ
ントＭdkのランプ状の変化と、例えば演算プログラムの
走査周期に対応する、あらかじめ与えられる時間ｄｔと
を選定した。この簡単化により、時点ｔXにたいして、
及び現在調整されるべきクラッチ伝動モーメントＭ
dk（ｔ−ｄｔ／２）にたいして、並びにこれから得られ
る時点ｔでの駆動回転数ｎ（ｔ）にたいしてそれぞれ次
の式が得られる。
【００１７】
【数１】
【００１８】
【数２】
【００１９】
【数３】 調整されるべきクラッチ伝動モーメントＭdkには、完全
に開放されたクラッチ（図面中の“開”）と完全に閉じ
たクラッチ（図面中の“閉”）との間における、クラッ
チ要素の軸線方向での調整位置が対応している。時点ｔ
Xで回転数がほぼｎ2＋ｎoffsetに達すると、駆動側のト
ルクＭdMotは時点ｔ1まで連続的に上昇し始める。時点
ｔ1で駆動側のトルクＭdMotは現在のクラッチ伝動モー
メントＭd k＝Ｍd1の値に達する。時間ｔ1−ｔXの間、現
在のクラッチ伝動モーメントＭdkが値Ｍd1に一定に保持
されるのが有利である。即ちクラッチの位置は、この時
間内では、時点ｔXで設定された位置に保持される。値
Ｍd1は、例えば駆動装置が内燃機関の場合、点火角度遅
延調整( Zuendwinkelspaetverstellung )によって生じ
させることができる最小の駆動側トルクに対応するよう
に選定される。時点ｔ1以後の変化は、図２の実施例に
図示される。
【００２０】図１では、例えばクラッチの閉鎖過程でア
クセルペダル角の増大の形でドライバーが高出力を要求
した場合のクラッチ伝動モーメントＭdk、駆動側のトル
クＭ dMot、駆動回転数ｎ、及びクラッチの位置をそれぞ
れ薄い線で示した。このような場合には、太い線で示し
た本実施例の場合と同じ処置が取られる。ただし、変化
の勾配はすべて大きくなっている。このようにして、快
適性にたいする要求もスポーツ性にたいする要求も満た
すことができる。
【００２１】図２において、時点ｔ0から時点ｔ1までの
すべての変化は、図１において時点ｔ0またはｔ0’から
時点ｔ1またはｔ1’までの変化に対応している。図１及
び図２の下のグラフからわかるように、時点ｔ1では、
クラッチは完全な閉鎖状態からまだかなり隔たってい
る。例えば、クラッチ伝動モーメントＭdkの急勾配によ
ってクラッチを可能な限り迅速に閉鎖させることができ
よう。しかしながら図２には、クラッチをできるだけソ
フトに閉鎖させるために、回転数の差を解消した後に閉
鎖過程を延長させる必要があるような、快適性に関し最
適な変化特性が図示されている。このため、駆動回転数
ｎの変化における再振動は、最大許容駆動回転数ｎmax
まで許される。従って時点ｔ1からｔ3までは、駆動回転
数ｎの変化が最大許容駆動回転数ｎmaxまでもう一度上
昇する必要がある。この駆動回転数の上昇段階の間に、
クラッチ伝動モーメントＭdkは駆動側のトルクＭdMotよ
りも低く保持される。駆動回転数の変化の勾配の転換に
対応して、時点ｔ2での転換点において、クラッチ伝動
モーメントＭdkの勾配も変更させるのが好ましい。時点
ｔ3では、駆動回転数ｎの目標変化特性は、最大許容駆
動回転数ｎmaxで値０の勾配を持っている。この時点ｔ3
で、クラッチ伝動モーメントＭdkと駆動側のトルクＭ
dMotはトルク値Ｍd4に等しい。
【００２２】時点ｔ3と時点ｔ5の間では、駆動回転数ｎ
が降下する必要がある。この時間範囲では、本発明によ
れば、クラッチ伝動モーメントＭdkは駆動側のトルクＭ
dMotよりも大きく設定される。時点ｔ5で再び、ほぼ駆
動回転数値ｎ2＋ｎoffsetに達し、その結果時間ｔ6−ｔ
5の間にクラッチが完全に閉鎖される。クラッチが再び
完全に閉鎖される時点ｔ6からは、クラッチ伝動モーメ
ントＭdkの値は駆動側のトルクＭdMotの値に等しい。図
１と図２の下のグラフにはそれぞれ、設定されたクラッ
チ伝動モーメントＭdkに対応するクラッチ位置の比例変
化が図示されている。
【００２３】こごて補足しておくと、上記実施例では二
つのランプ状の曲線変化だけが図示されているが、連続
的な様式の任意の曲線変化でもよい。しかしながらラン
プ状の変化は、トルク値及び駆動回転数値の演算モデル
において簡略化を想定するためには特に有利である。
【００２４】補足的に、時点ｔXでの二つの例外を指摘
しておく。時点ｔXでは、種々の影響により、値ｎ2と値
ｎ2＋ｎoffsetの間にある駆動回転数値ｎか、或いは値
ｎ2よりも低い駆動回転数値ｎに達することがある。後
者の場合には、まず駆動側のトルクを少なくともクラッ
チ伝動モーメントＭdkの現在値へ上昇させる。その後
で、また前者の場合にも、まず駆動側のトルクＭdMotを
（クラッチ伝動モーメントが上昇しても）、クラッチ伝
動モーメントよりも大きく保持することによって、駆動
回転数ｎの上昇が達成される。その後の処置は図２の実
施例に対応しており、駆動回転数の所望の上昇または降
下が行なわれる。
【００２５】図３は、クラッチの開放過程を示してい
る。上のグラフには、クラッチ伝動モーメントＭdkと駆
動側のトルクＭdMotの変化が図示されている。中央のグ
ラフには駆動回転数ｎと時間ｔの関係が図示され、下の
グラフにはクラッチの状態と時間ｔの関係が図示されて
いる。
【００２６】時点ｔ0＝０で、クラッチを開放するため
の切換え命令が、例えばギヤチェンジという形で行われ
る。その結果、閉鎖されていたクラッチ（閉）の開放過
程が始まる。開放過程の開始時にたとえば点火角度遅延
調整またはシリンダフェードアウト( Zylinderausblend
ung )により駆動側のトルクＭdMotを低減させる。時点
Ａまでは駆動側のトルクＭdMotはクラッチ伝動モーメン
トＭdkの下にあり、最大限低減せしめられる。クラッチ
伝動モーメントＭdkが駆動側のトルクＭdMotの値に転換
される時点Ａまでは、クラッチは既にわずかに開いてお
り、この開き具合は負荷に依存している。
【００２７】時点Ａと、所定の時間ｔ1だけ経過した時
点Ｂの間では、駆動側のトルクＭdMo tはクラッチ伝動モ
ーメントＭdkの上にあり、時点Ａで達した値に一定に保
持される。これにより、駆動回転数ｎが従動側のトラン
スミッション初期回転数ｎKにたいして上昇する。駆動
側に運動エネルギーを発生させ、時点ＢとＣの間で再び
この運動エネルギを衰退させることにより、最適な快適
性が得られる。
【００２８】時点ＡとＢの間でのクラッチ伝動モーメン
トＭdkの変化は、駆動回転数ｎの所望の変化特性に依存
して調整され、或いはクラッチの所定の開放経過に依存
して制御される。クラッチ伝動モーメントＭdkの変化を
次のように調整及び（または）制御するのが有利であ
り、即ち時点Ｂで目標の開き度Ｋsoll及び（または）駆
動回転数ｎの変化の最大値が達成されるように調整及び
（または）制御するのが有利である。時点ＡとＢの間で
は駆動側のトルクＭdMotがそれ以上低減せしめられない
にもかかわらず、クラッチ伝動モーメントＭdkの非常に
平坦な変化が可能であり、よって最高の快適性が達成さ
れる。
【００２９】時点Ｂからは、クラッチの開放過程及び駆
動回転数ｎの変化は、もはや駆動側のトルクＭdMotの実
際的な寄与により影響されない。時点ＡとＢの間で発生
した運動エネルギーは再び衰退せしめられる。これによ
り、時点ＢとＣの間ではさらに平坦なクラッチ伝動モー
メントＭdkの変化が可能であり、これにより、クラッチ
が完全に開いた状態（開放）への、極めて緩速で快適な
移行が得られる。時点ＢとＣの間では、駆動側のトルク
ＭdMotは再びクラッチ伝動モーメントＭdkの下にあり、
よって駆動回転数ｎは低下する。これにより、駆動回転
数ｎ＝ｎmotを再び従動側のトランスミッション初期回
転数ｎKに接近させることができる。
【００３０】以上説明した実施例により、動力車用セパ
レートクラッチの閉鎖過程及び（または）開放過程に関
し最高の快適性が簡単に且つ低コストで提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動側のトルクの実際的な寄与なしに、閉鎖過
程開始時に駆動回転数の目標変化特性に依存してクラッ
チ伝動モーメントの調整を行う本発明による制御装置を
示す図である。
【図２】駆動回転数の再振動を許容するような調整を行
って閉鎖過程を延長させる本発明による制御装置を示す
図である。
【図３】セパレートクラッチの開放過程の間に、駆動回
転数の目標変化特性及び（または）セパレートクラッチ
の所望の開放経過に依存してクラッチ伝動モーメントの
調整を行う本発明による制御装置を示す図である。
【符号の説明】
Ｍd トルク Ｍdk クラッチ伝
動モーメント ＭdMot 駆動側のトルク ｎ 駆動回転数

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力車用セパレートクラッチの閉鎖過程
    を調整して、従動側のクラッチ要素と駆動側のクラッチ
    要素の回転数の差を自動的に解消させるための、及び
    （または）、駆動回転数を検出する検出手段と、セパレ
    ートクラッチの少なくとも一つのクラッチ要素を軸線方
    向に位置調整するための位置調整手段とを用いて、セパ
    レートクラッチの開放過程を調整するための制御装置に
    おいて、 前記位置調整手段が演算ユニットを有し、該演算ユニッ
    トにより、駆動回転数（ｎ）の目標変化特性に依存して
    クラッチ伝動モーメント（Ｍdk）の調整を実施可能であ
    ることを特徴とする制御装置。
  2. 【請求項２】 動力車用セパレートクラッチの閉鎖過程
    を調整して、従動側のクラッチ要素と駆動側のクラッチ
    要素の回転数の差を自動的に解消させるための、及び
    （または）、駆動回転数を検出する検出手段と、セパレ
    ートクラッチの少なくとも一つのクラッチ要素を軸線方
    向に位置調整するための位置調整手段とを用いて、セパ
    レートクラッチの開放過程を調整するための制御装置に
    おいて、 前記位置調整手段が演算ユニットを有し、該演算ユニッ
    トにより、閉鎖過程（ｔ0からｔXまで）の開始時におけ
    る駆動回転数（ｎ）の変化特性が駆動側のトルク（Ｍ
    dMot）の実際的な寄与により影響されないようにクラッ
    チ伝動モーメント（Ｍdk）の制御または調整を実施可能
    であることを特徴とする制御装置。
  3. 【請求項３】 動力車用セパレートクラッチの閉鎖過程
    を調整して、従動側のクラッチ要素と駆動側のクラッチ
    要素の回転数の差を自動的に解消させるための、及び
    （または）、駆動回転数を検出する検出手段と、セパレ
    ートクラッチの少なくとも一つのクラッチ要素を軸線方
    向に位置調整するための位置調整手段とを用いて、セパ
    レートクラッチの開放過程を調整するための制御装置に
    おいて、 駆動側のトルク（ＭdMot）を制御及び（または）調整す
    るための手段が設けられていること、 前記位置調整手段と駆動側のトルク（ＭdMot）を制御及
    び（または）調整するための前記手段とが演算ユニット
    を有し、該演算ユニットにより、駆動回転数（ｎ）を上
    昇させる場合にはクラッチ伝動モーメント（Ｍdk）が駆
    動側のトルク（ＭdMot）よりも小さいように、及びその
    逆の関係になるように、クラッチ伝動モーメント
    （Ｍdk）及び（または）駆動側のトルク（ＭdMot）の制
    御または調整を実施可能であることを特徴とする制御装
    置。
JP8045003A 1995-03-03 1996-03-01 動力車用セパレートクラッチの閉鎖過程を調整するための制御装置 Pending JPH08247168A (ja)

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DE19507429 1995-03-03
DE19524412:5 1995-07-05
DE19507429:7 1995-07-05
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