JPH0825458B2 - 自動車用ステアリングホイール - Google Patents
自動車用ステアリングホイールInfo
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- JPH0825458B2 JPH0825458B2 JP63029625A JP2962588A JPH0825458B2 JP H0825458 B2 JPH0825458 B2 JP H0825458B2 JP 63029625 A JP63029625 A JP 63029625A JP 2962588 A JP2962588 A JP 2962588A JP H0825458 B2 JPH0825458 B2 JP H0825458B2
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- Japan
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- energy absorbing
- rim
- absorbing member
- spoke
- hub
- Prior art date
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Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/04—Hand wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
- B60R21/05—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the steering wheel, steering hand lever or steering column
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20576—Elements
- Y10T74/20732—Handles
- Y10T74/20834—Hand wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用ステアリングホイールに関する。
従来の技術 自動車用のステアリングホイールにあっては、車両の
前面衝突時において運転者がリム部等に頭部をぶつけた
ような場合に乗員を保護するため衝撃吸収機能を備えた
ものがある。
前面衝突時において運転者がリム部等に頭部をぶつけた
ような場合に乗員を保護するため衝撃吸収機能を備えた
ものがある。
この一例を第31,32図によって説明すると、円形状の
リム部１にはスポーク部２が設けられ、このスポーク部
２がハブ部３を介してステアリングシャフト４に固定さ
れている。上記ハブ部３はカバーパッド５により覆わ
れ、このカバーパッド５内に図外のエネルギ吸収部材が
収納されている。
リム部１にはスポーク部２が設けられ、このスポーク部
２がハブ部３を介してステアリングシャフト４に固定さ
れている。上記ハブ部３はカバーパッド５により覆わ
れ、このカバーパッド５内に図外のエネルギ吸収部材が
収納されている。
したがって、車両の前面衝突時に運転者の胸部がリブ
部１の下端に衝突すると、第32図に示すようにリブ部１
全体が運転者の胸部に当たるようハブ部３が変形し、リ
ム部１と運転者との接触面積が大きくなり運転者が保護
される。
部１の下端に衝突すると、第32図に示すようにリブ部１
全体が運転者の胸部に当たるようハブ部３が変形し、リ
ム部１と運転者との接触面積が大きくなり運転者が保護
される。
更に、運転者の頭部がカバーパッド５に衝突するとエ
ネルギ吸収部材が変形して運転者が保護される（この類
似構造は、例えば実公昭49−22095号公報に示されてい
る）。
ネルギ吸収部材が変形して運転者が保護される（この類
似構造は、例えば実公昭49−22095号公報に示されてい
る）。
発明が解決しようとする課題 リム部１とカバーパッド５の各々に対応して衝撃力を
吸収する部材を個別に設ける必要があるため部品点数の
増加が避けられないという問題がある。
吸収する部材を個別に設ける必要があるため部品点数の
増加が避けられないという問題がある。
また、このような部品点数の増加によりエネルギ吸収
部材による変形ストロークを確保し難くなり、各部品の
配置が大きく制約されてしまうという問題がある。
部材による変形ストロークを確保し難くなり、各部品の
配置が大きく制約されてしまうという問題がある。
そこで、本発明は確実かつ十分にエネルギ吸収機能を
発揮することができる自動車用ステアリングホイールを
提供するものである。
発揮することができる自動車用ステアリングホイールを
提供するものである。
課題を解決するための手段 請求項１に記載の発明は、リム部と、ステアリングシ
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、前記ハブ部とカバーパッドとの間に配置され
た略中空円筒状のエネルギ吸収部材とを備えてなり、前
記エネルギー吸収部材は、車両衝突時におけるリム部の
変位に応じて変形してエネルギを吸収し得るように、該
エネルギ吸収部材の下部が前記スポーク部のうちステア
リングシャフト側の端部に連結されている。
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、前記ハブ部とカバーパッドとの間に配置され
た略中空円筒状のエネルギ吸収部材とを備えてなり、前
記エネルギー吸収部材は、車両衝突時におけるリム部の
変位に応じて変形してエネルギを吸収し得るように、該
エネルギ吸収部材の下部が前記スポーク部のうちステア
リングシャフト側の端部に連結されている。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加
えて、前記エネルギ吸収部材の下端がステアリングシャ
フトに固定されている。
えて、前記エネルギ吸収部材の下端がステアリングシャ
フトに固定されている。
請求項３に記載に発明は、リム部と、ステアリングシ
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、前記ハブ部とカバーパッドとの間にスポーク
部に沿って配置され、一端がスポーク部とともにリム部
に連結されるとともにリム部の中心部寄りの他端には略
中空円筒状のエネルギ吸収部が形成された少なくとも一
つのエネルギ吸収部材とを備えてなり、前記エネルギー
吸収部材のエネルギー吸収部は、ハブ部との間に所定の
間隙を保ちながら該ハブ部を覆っている。
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、前記ハブ部とカバーパッドとの間にスポーク
部に沿って配置され、一端がスポーク部とともにリム部
に連結されるとともにリム部の中心部寄りの他端には略
中空円筒状のエネルギ吸収部が形成された少なくとも一
つのエネルギ吸収部材とを備えてなり、前記エネルギー
吸収部材のエネルギー吸収部は、ハブ部との間に所定の
間隙を保ちながら該ハブ部を覆っている。
請求項４に記載の発明は、リム部と、ステアリングシ
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結するとともにリム部の直径方向に配設された少な
くとも一対のスポーク部と、前記リム部の中央部に配置
され且つスポーク部に装着されたカバーパッドと、前記
ハブ部とカバーパッドとの間であって、一対のスポーク
部間に引っ張り方向の荷重に対抗し得るように配置され
たエネルギ吸収部材とを備えてなり、前記エネルギ吸収
部材は、一部に重合部を備えた可伸ベルト状のものとし
て構成されている。
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結するとともにリム部の直径方向に配設された少な
くとも一対のスポーク部と、前記リム部の中央部に配置
され且つスポーク部に装着されたカバーパッドと、前記
ハブ部とカバーパッドとの間であって、一対のスポーク
部間に引っ張り方向の荷重に対抗し得るように配置され
たエネルギ吸収部材とを備えてなり、前記エネルギ吸収
部材は、一部に重合部を備えた可伸ベルト状のものとし
て構成されている。
請求項５に記載の発明は、リム部と、ステアリングシ
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、車両衝突時におけるリム部の変位に応じて変
形してエネルギを吸収するエネルギ吸収部材とを備えて
なり、前記エネルギ吸収部材は、スポーク部の中途部位
とハブ部に取り付けられたブラケットとの間に取り付け
られている。
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、車両衝突時におけるリム部の変位に応じて変
形してエネルギを吸収するエネルギ吸収部材とを備えて
なり、前記エネルギ吸収部材は、スポーク部の中途部位
とハブ部に取り付けられたブラケットとの間に取り付け
られている。
請求項６に記載の発明は、リム部と、ステアリングシ
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、車両衝突時におけるリム部の変位に応じて変
形してエネルギを吸収するエネルギー吸収部材とを備え
てなり、前記エネルギ吸収部材がパイプ材よりなり、該
エネルギ吸収部材がスポーク部とハブ部とで囲まれる部
位に配置されて該スポーク部とハブ部とに固定されてい
る。
ャフトに固定されたハブ部と、これらリム部とハブ部と
を連結する少なくとも一つのスポーク部と、前記リム部
の中央部に配置され且つスポーク部に装着されたカバー
パッドと、車両衝突時におけるリム部の変位に応じて変
形してエネルギを吸収するエネルギー吸収部材とを備え
てなり、前記エネルギ吸収部材がパイプ材よりなり、該
エネルギ吸収部材がスポーク部とハブ部とで囲まれる部
位に配置されて該スポーク部とハブ部とに固定されてい
る。
作用 請求項1,2に記載の発明によると、車両の前面衝突時
においてリム部あるいはリム部の中央部分に荷重が作用
すると、リム部に取付けられたスポーク部を介して、あ
るいは直接的に略中空円筒状のエネルギ吸収部材に上記
荷重がかかり、このエネルギ吸収部材の変形により衝撃
力を吸収する。
においてリム部あるいはリム部の中央部分に荷重が作用
すると、リム部に取付けられたスポーク部を介して、あ
るいは直接的に略中空円筒状のエネルギ吸収部材に上記
荷重がかかり、このエネルギ吸収部材の変形により衝撃
力を吸収する。
請求項３に記載の発明によると、車両の前面衝突時に
おいてリム部に荷重が作用すると、エネルギ吸収部材の
一端側の曲げ変形により衝撃エネルギーが吸収され、ま
た、リム部の中央部分のカバーパッドに荷重が作用する
と、エネルギ吸収部材の他端側の略中空円筒状のエネル
ギ吸収部が変形して、衝撃エネルギが吸収される。
おいてリム部に荷重が作用すると、エネルギ吸収部材の
一端側の曲げ変形により衝撃エネルギーが吸収され、ま
た、リム部の中央部分のカバーパッドに荷重が作用する
と、エネルギ吸収部材の他端側の略中空円筒状のエネル
ギ吸収部が変形して、衝撃エネルギが吸収される。
請求項４に記載の発明によると、車両の全面衝突時に
おいてリム部の中央部分のカバーパッドに荷重が作用す
ると、可伸ベルト状のものとして形成されたエネルギ吸
収部材に引張力が加わり、そのためにエネルギ吸収部材
の重合部の重合状態が解除されて、実質的にエネルギ吸
収部材が伸び変形することにより、衝撃エネルギが吸収
される。また、車両の全面衝突時においてリム部に荷重
が作用した場合にも、上記と同様にエネルギ吸収部材に
引張力が作用して伸び変形を生じることにより、衝撃エ
ネルギが吸収される。
おいてリム部の中央部分のカバーパッドに荷重が作用す
ると、可伸ベルト状のものとして形成されたエネルギ吸
収部材に引張力が加わり、そのためにエネルギ吸収部材
の重合部の重合状態が解除されて、実質的にエネルギ吸
収部材が伸び変形することにより、衝撃エネルギが吸収
される。また、車両の全面衝突時においてリム部に荷重
が作用した場合にも、上記と同様にエネルギ吸収部材に
引張力が作用して伸び変形を生じることにより、衝撃エ
ネルギが吸収される。
請求項５に記載の発明によると、車両の全面衝撃時に
おいてリム部あるいはリム部の中央部分に荷重が作用す
ると、スポーク部がその荷重作用方向に移動しようとし
てブラケット支持されたエネルギ吸収部材を変形させ、
これにより衝撃エネルギが吸収される。
おいてリム部あるいはリム部の中央部分に荷重が作用す
ると、スポーク部がその荷重作用方向に移動しようとし
てブラケット支持されたエネルギ吸収部材を変形させ、
これにより衝撃エネルギが吸収される。
請求項６に記載の発明によると、車両の全面衝突時に
おいてリム部あるいはリム部の中央部分に荷重が作用す
ると、請求項５に記載の発明と同様に、スポーク部がそ
の荷重作用方向に移動しようとしてパイプ材よりなるエ
ネルギ吸収部材を変形させ、これにより衝撃エネルギが
吸収される。
おいてリム部あるいはリム部の中央部分に荷重が作用す
ると、請求項５に記載の発明と同様に、スポーク部がそ
の荷重作用方向に移動しようとしてパイプ材よりなるエ
ネルギ吸収部材を変形させ、これにより衝撃エネルギが
吸収される。
実施例 以下、本発明の実施例を図面と共に詳述する。
本発明の第１実施例を第１〜４図に示し、11は円形状
のリム部、12はスポーク部、13はハブ部、15はハブ部13
を覆ってカバーパッドで、ハブ部13はステアリングシャ
フト４にナット10にて固定されている。
のリム部、12はスポーク部、13はハブ部、15はハブ部13
を覆ってカバーパッドで、ハブ部13はステアリングシャ
フト４にナット10にて固定されている。
円形状のリム部11にはリム部芯金11aが内装され、こ
のリム部芯金11aにはスポーク部12が取付けられてい
る。
のリム部芯金11aにはスポーク部12が取付けられてい
る。
上記スポーク部12には、側縁にフランジ16aを備えた
固定プレート16が取付けられ、固定プレート16内には中
空円筒形状のエネルギ吸収部材17が取付けられている。
固定プレート16が取付けられ、固定プレート16内には中
空円筒形状のエネルギ吸収部材17が取付けられている。
上記エネルギ吸収部材17の下側には補強プレート18が
取付けられ、この補強プレート18はハブ部13を介してス
テアリングシャフト４にナット10で取付けられている。
取付けられ、この補強プレート18はハブ部13を介してス
テアリングシャフト４にナット10で取付けられている。
上記エネルギ吸収部材17の上半部17b、具体的には固
定プレート16よりも上方の部分はカバーパッド15で覆わ
れ、エネルギ吸収部材17の下半部17a即ち固定プレート1
6よりも下方の部分はカバー14で覆われている。
定プレート16よりも上方の部分はカバーパッド15で覆わ
れ、エネルギ吸収部材17の下半部17a即ち固定プレート1
6よりも下方の部分はカバー14で覆われている。
上記エネルギ吸収部材17の上側にはカバーパッド15に
かかる荷重をエネルギ吸収部材17に伝達するプレート19
が取付けられている。
かかる荷重をエネルギ吸収部材17に伝達するプレート19
が取付けられている。
尚、20はナット10の締め付けのための作業孔を示し、
通常はカバーパッド15の作業孔20には盲蓋（図示せず）
を取付けてある。
通常はカバーパッド15の作業孔20には盲蓋（図示せず）
を取付けてある。
次に作用について説明する。
車両の全面衝突時に運転者の胸部がステアリングホイ
ールのリム部11の下側に衝突すると、スポーク部12,固
定プレート16を介してエネルギー吸収部材17に作用する
衝撃力は、エネルギ吸収部材17の下半部17aを変形させ
ることで吸収され、かつリム部11全体が運転者の胸部に
当接することでその接触面積が増大し、運転者は保護さ
れる。
ールのリム部11の下側に衝突すると、スポーク部12,固
定プレート16を介してエネルギー吸収部材17に作用する
衝撃力は、エネルギ吸収部材17の下半部17aを変形させ
ることで吸収され、かつリム部11全体が運転者の胸部に
当接することでその接触面積が増大し、運転者は保護さ
れる。
そして、上記エネルギ吸収部材17の変形によっても吸
収しきれない衝撃荷重はスポーク部12の変形により吸収
される。
収しきれない衝撃荷重はスポーク部12の変形により吸収
される。
一方、運転者の頭部等がカバーパッド15に衝突した場
合には、プレート19を介してエネルギ吸収部材17に作用
する衝撃力は、エネルギー吸収部材17の上半部17bを変
形させることで吸収され、運転者は保護される。
合には、プレート19を介してエネルギ吸収部材17に作用
する衝撃力は、エネルギー吸収部材17の上半部17bを変
形させることで吸収され、運転者は保護される。
上記エネルギ吸収部材17の上半部17bが完全に変形し
てもエネルギを吸収しきれない場合には、エネルギ吸収
部材17の下半部17aの変形により運転者の保護を完全な
ものとする。
てもエネルギを吸収しきれない場合には、エネルギ吸収
部材17の下半部17aの変形により運転者の保護を完全な
ものとする。
このようにして、エネルギー吸収部材17の下半部17a
にはリム部11に加わる衝撃力を吸収する機能をもたせる
一方、上半部17bにはカバーパッド15に加わる衝撃力を
吸収する機能をもたせ、部品点数の減少とコストダウン
を図りながらスポーク部12に固定してその脱落を防止し
たエネルギ吸収部材17を、確実かつ十分に機能させて衝
突安全性を更に高めるのである。
にはリム部11に加わる衝撃力を吸収する機能をもたせる
一方、上半部17bにはカバーパッド15に加わる衝撃力を
吸収する機能をもたせ、部品点数の減少とコストダウン
を図りながらスポーク部12に固定してその脱落を防止し
たエネルギ吸収部材17を、確実かつ十分に機能させて衝
突安全性を更に高めるのである。
また、リム部11が乗員側に向くため、乗員との接触面
積を大きくすることができ、エネルギ吸収部材17もハブ
部13に固定されており、どのような方向から衝撃力を受
けても確実なエネルギ吸収を行うことができ、エネルギ
吸収部材17がはずれることもなくなる。
積を大きくすることができ、エネルギ吸収部材17もハブ
部13に固定されており、どのような方向から衝撃力を受
けても確実なエネルギ吸収を行うことができ、エネルギ
吸収部材17がはずれることもなくなる。
次に、本発明の第２実施例を第５〜７図に示す。
21はリム部、21aはリム部芯金を示し、リム部芯金21a
にはスポーク部22が取付けられている。
にはスポーク部22が取付けられている。
上記スポーク22は、４つのスポーク22a,22b,22c,22d
から構成されていて、ハブ部23を介してナット10により
ステアリングシャフト４に固定されいる。
から構成されていて、ハブ部23を介してナット10により
ステアリングシャフト４に固定されいる。
上記リム部芯金21aには各エネルギ吸収部材27のフォ
ーク状の一端側27cがスポーク部22に沿って固定され、
中空円筒形状に形成された他端側のエネルギ吸収部27d
によりハブ部23が覆われるようになっている。
ーク状の一端側27cがスポーク部22に沿って固定され、
中空円筒形状に形成された他端側のエネルギ吸収部27d
によりハブ部23が覆われるようになっている。
このように設けられたエネルギー吸収部材27を覆う位
置、具体的にはリム部21の中央部分にカバーパッド25
が、一方、スポーク部22の下側にはカバー24が各々取付
けられている。
置、具体的にはリム部21の中央部分にカバーパッド25
が、一方、スポーク部22の下側にはカバー24が各々取付
けられている。
尚、26はナット10の締め付け作業のための作業孔を示
す。また、28はエネルギ吸収部材27の表面を覆うパッド
材を示す。
す。また、28はエネルギ吸収部材27の表面を覆うパッド
材を示す。
次に作用について説明する。
車両の前面衝突時に運転者の頭部あるいは胸部がカバ
ーパッド25に衝突すると、各エネルギ吸収部材27の他端
側の中空円筒形状のエネルギ吸収部27dが変形して衝撃
エネルギを吸収し、運転者を保護するのである。また、
運転者の頭部あるいは胸部がリム部21に衝突した場合に
は、エネルギ吸収部材27の一端側27cがリム部芯金1aに
固定されているため、エネルギー吸収部材７の一端側27
cの曲げ変形によりエネルギを確実に吸収できる。
ーパッド25に衝突すると、各エネルギ吸収部材27の他端
側の中空円筒形状のエネルギ吸収部27dが変形して衝撃
エネルギを吸収し、運転者を保護するのである。また、
運転者の頭部あるいは胸部がリム部21に衝突した場合に
は、エネルギ吸収部材27の一端側27cがリム部芯金1aに
固定されているため、エネルギー吸収部材７の一端側27
cの曲げ変形によりエネルギを確実に吸収できる。
このように、中空円筒形状のエネルギ吸収部27dを有
するエネルギ吸収部材27の一端側27cがリム部芯金21aに
固定されているため、運転者の頭部あるいは胸部がリム
部21あるいはカバーパッド25にどのような方向から衝突
してもエネルギ吸収部材27は脱落することなく確実に機
能するのである。
するエネルギ吸収部材27の一端側27cがリム部芯金21aに
固定されているため、運転者の頭部あるいは胸部がリム
部21あるいはカバーパッド25にどのような方向から衝突
してもエネルギ吸収部材27は脱落することなく確実に機
能するのである。
第７図にエネルギ吸収特性を示すが、エネルギ吸収部
材27は一端側27cの曲げ荷重Faと他端側のエネルギ吸収
部27dの変形荷重Fbにより入力荷重を吸収する。したが
って、上記エネルギ吸収部材27の他端側のエネルギ吸収
部27dとハブ部23との間のクリアランス量を変化させる
ことで、上記曲げ領域と変形領域とから成る特性を変化
させて最適特性に設定することができる。
材27は一端側27cの曲げ荷重Faと他端側のエネルギ吸収
部27dの変形荷重Fbにより入力荷重を吸収する。したが
って、上記エネルギ吸収部材27の他端側のエネルギ吸収
部27dとハブ部23との間のクリアランス量を変化させる
ことで、上記曲げ領域と変形領域とから成る特性を変化
させて最適特性に設定することができる。
次に、本発明の第３実施例を第８〜10図に示す。
この実施例は前記第２実施例とほぼ同様の構成である
が、スポーク部32が２つのスポーク32e,32fで構成され
たものである。
が、スポーク部32が２つのスポーク32e,32fで構成され
たものである。
具体的には、スポーク部32に対応してエネルギ吸収部
材37のフォーク状の板状部材37eがリム部芯金21aに固定
されると共に、この板状部材37eの端末部分にエネルギ
ー吸収部として２つの円筒状部材37fが固定されてい
る。35はカバーパットである。
材37のフォーク状の板状部材37eがリム部芯金21aに固定
されると共に、この板状部材37eの端末部分にエネルギ
ー吸収部として２つの円筒状部材37fが固定されてい
る。35はカバーパットである。
したがって、この実施例においては、運転者の胸部等
がリム部21に衝突した場合には、第10図に示すようにス
ポーク部32の変形によりエネルギ吸収部材37の円筒状部
材37fとハブ部23との間のクリアランスが大きくなるた
めにクラッシュストロークをかせぐことができ、実質的
なエネルギ吸収量を増大させることができる。また、ス
テアリングホイールのリム部21も傾くため、乗員との接
触面積を増大させることができる。
がリム部21に衝突した場合には、第10図に示すようにス
ポーク部32の変形によりエネルギ吸収部材37の円筒状部
材37fとハブ部23との間のクリアランスが大きくなるた
めにクラッシュストロークをかせぐことができ、実質的
なエネルギ吸収量を増大させることができる。また、ス
テアリングホイールのリム部21も傾くため、乗員との接
触面積を増大させることができる。
尚、他の構成については前記第２実施例と同様である
ので同一部分に同一符号を付して説明を省略する。
ので同一部分に同一符号を付して説明を省略する。
次に、本発明の第４実施例を第11〜17図に示す。
リム部41のリム部芯金41aには４本のスポーク42a,42
b,42c,42dから成るスポーク42が取付けられ、このスポ
ーク部42はハブ部23を介してステアリングシャフト４に
ナット10により固定されている。尚、45はリム部41の中
央部分を覆うカバーパッド、44はスポーク部42の下側を
覆うカバーを示す。
b,42c,42dから成るスポーク42が取付けられ、このスポ
ーク部42はハブ部23を介してステアリングシャフト４に
ナット10により固定されている。尚、45はリム部41の中
央部分を覆うカバーパッド、44はスポーク部42の下側を
覆うカバーを示す。
ここで、上記リム部41の直径方向に配置されたスポー
ク42a,42c間、及びスポーク42b,42d間には、布等から成
るベルト状のエネルギ吸収部材47の両端がリベット43に
より固定されている。
ク42a,42c間、及びスポーク42b,42d間には、布等から成
るベルト状のエネルギ吸収部材47の両端がリベット43に
より固定されている。
上記エネルギ吸収部材47は、第13図に示すように折り
返して構成された重合部としての縫い合わせ部47gを両
端寄りに備えており、各エネルギ吸収部材47の略中央部
分にまたがってハブ部23を覆うプレート46（エネルギ吸
収部材47の一部を構成する）が取付けられている。これ
により、エネルギ吸収部材47は前記縫い合わせ部47gが
あるためにいわゆる可伸ベルト状のものとして構成され
ている。
返して構成された重合部としての縫い合わせ部47gを両
端寄りに備えており、各エネルギ吸収部材47の略中央部
分にまたがってハブ部23を覆うプレート46（エネルギ吸
収部材47の一部を構成する）が取付けられている。これ
により、エネルギ吸収部材47は前記縫い合わせ部47gが
あるためにいわゆる可伸ベルト状のものとして構成され
ている。
次に作用について説明する。
第15,16図に示すように、カバーパッド45に運転者の
頭部等が衝突して衝撃荷重が入力されると、上記プレー
ト46を介して各エネルギ吸収部材47には引張力が作用す
る。この引張力は、各エネルギ吸収部材47の縫い合わせ
部47gにおいてせん断力となり、縫い合わせ部47gがほぐ
されることでエネルギ吸収を行うものである。尚、この
場合のエネルギ吸収特性を第14図に示す。
頭部等が衝突して衝撃荷重が入力されると、上記プレー
ト46を介して各エネルギ吸収部材47には引張力が作用す
る。この引張力は、各エネルギ吸収部材47の縫い合わせ
部47gにおいてせん断力となり、縫い合わせ部47gがほぐ
されることでエネルギ吸収を行うものである。尚、この
場合のエネルギ吸収特性を第14図に示す。
この実施例においては、縫い合わせ部47gの折り返し
長さを適宜に設定することにより、エネルギ吸収部材47
の移動ストロークｌ（第16図参照）を適宜設定すること
ができると共に、その移動ストロークｌを収納空間の上
下高さＬとほぼ等しい量に最大限確保できる点で有利で
ある。
長さを適宜に設定することにより、エネルギ吸収部材47
の移動ストロークｌ（第16図参照）を適宜設定すること
ができると共に、その移動ストロークｌを収納空間の上
下高さＬとほぼ等しい量に最大限確保できる点で有利で
ある。
また、上記リム部41に運転者の頭部等が衝突して、リ
ム部41がステアリングシャフト４側に変形しようとする
場合にも、上記エネルギー吸収部材47には引張力が作用
するために上記と同様に縫い合わせ部47gがほぐされる
ことでエネルギ吸収がなされる。勿論、エネルギ吸収部
材47が脱落することはない。
ム部41がステアリングシャフト４側に変形しようとする
場合にも、上記エネルギー吸収部材47には引張力が作用
するために上記と同様に縫い合わせ部47gがほぐされる
ことでエネルギ吸収がなされる。勿論、エネルギ吸収部
材47が脱落することはない。
尚、上記布等から成るベルト状のエネルギ吸収部材47
に代えて第17図に示すようにスチールベルト製のもの47
Aを使用し、重合部たる縫い合わせ部47gに対応して折り
曲げ部47hを両側部に設けるようにしても十分なエネル
ギ吸収特性を得ることができる。
に代えて第17図に示すようにスチールベルト製のもの47
Aを使用し、重合部たる縫い合わせ部47gに対応して折り
曲げ部47hを両側部に設けるようにしても十分なエネル
ギ吸収特性を得ることができる。
次に、本発明の第５実施例を第18〜24図に示す。
リム部51のリム部芯金51aにはスポーク部52が取付け
られ、このスポーク部52の端末は、ステアリングシャフ
ト４にナット10で固定されたハブ部53にピン54を介して
回動可能に支持されている。具体的にはハブ部53の上縁
に取付部56を突出形成して、この取付部56に上記スポー
ク部52の端末がピン54で支持されている。
られ、このスポーク部52の端末は、ステアリングシャフ
ト４にナット10で固定されたハブ部53にピン54を介して
回動可能に支持されている。具体的にはハブ部53の上縁
に取付部56を突出形成して、この取付部56に上記スポー
ク部52の端末がピン54で支持されている。
一方、上記ハブ部53の下縁にはブラケット58が取付け
られ、このブラケット58には環状に構成された丸パイプ
材（内部に充填材を注入したものでも良い）から成るエ
ネルギ吸収部材57が脱落しないように確実に取付けられ
ている。
られ、このブラケット58には環状に構成された丸パイプ
材（内部に充填材を注入したものでも良い）から成るエ
ネルギ吸収部材57が脱落しないように確実に取付けられ
ている。
そして、上記スポーク部52の中途部位であって上記ブ
ラケット58と共にエネルギ吸収部材57を挟む位置には押
圧部材59が設けられている。
ラケット58と共にエネルギ吸収部材57を挟む位置には押
圧部材59が設けられている。
尚、上記エネルギー吸収部材57には第19図に示すよう
にスポーク部52上で押圧部材59を両側から挟み込むブラ
ケット60が溶接固定されている。また、55はカバーパッ
ドを示す。
にスポーク部52上で押圧部材59を両側から挟み込むブラ
ケット60が溶接固定されている。また、55はカバーパッ
ドを示す。
次に作用について説明する。
車両の前面衝突時に運転者の胸部等がリム部51に衝突
して、スポーク部52が上記衝撃荷重の作用線方向側へ移
動しようとすると、第20,21図に示すように、スポーク
部52にはピン54を中心に回動する力が作用する。この力
によってスポーク部52の押圧部材59はエネルギ吸収部材
57を押圧して変形させ、これにより衝撃エネルギ吸収さ
れる（変形前の状態を第20図に、変形後の状態を第21図
にそれぞれ示す）。
して、スポーク部52が上記衝撃荷重の作用線方向側へ移
動しようとすると、第20,21図に示すように、スポーク
部52にはピン54を中心に回動する力が作用する。この力
によってスポーク部52の押圧部材59はエネルギ吸収部材
57を押圧して変形させ、これにより衝撃エネルギ吸収さ
れる（変形前の状態を第20図に、変形後の状態を第21図
にそれぞれ示す）。
この場合のエネルギ吸収特性を第22図に示すと、通常
タイプに比較して初期から高い荷重（反力特性）を維持
する領域が存在するためエネルギ吸収量が高くなる点で
有利であることが判明する。したがって浅いコーン深さ
のステアリングホイールであっても衝撃吸収効果を十分
に発揮することができる。
タイプに比較して初期から高い荷重（反力特性）を維持
する領域が存在するためエネルギ吸収量が高くなる点で
有利であることが判明する。したがって浅いコーン深さ
のステアリングホイールであっても衝撃吸収効果を十分
に発揮することができる。
また、上記エネルギ吸収部材57によってスポーク部52
の剛性を高められるため、通常使用時においてしっかり
とした感じを運転者に与えられ、さらに、パイプの内部
の充填材を変更することで前記反力特性を容易に変更す
ることができる。
の剛性を高められるため、通常使用時においてしっかり
とした感じを運転者に与えられ、さらに、パイプの内部
の充填材を変更することで前記反力特性を容易に変更す
ることができる。
尚、上記エネルギ吸収部材57としては、例えば第23図
に示すように均一な圧壊特性をもつメッシュタイプのジ
ャケットチューブ67を用いたもの、あるいは第24図に示
すようにインナーチューブ63とアウタチューブ64との間
にスチールボール65を圧入し、スチールボール65による
インナチューブ63とアウタチューブ64への切削力をエネ
ルギ吸収に利用したもの等が採用できる。
に示すように均一な圧壊特性をもつメッシュタイプのジ
ャケットチューブ67を用いたもの、あるいは第24図に示
すようにインナーチューブ63とアウタチューブ64との間
にスチールボール65を圧入し、スチールボール65による
インナチューブ63とアウタチューブ64への切削力をエネ
ルギ吸収に利用したもの等が採用できる。
次に、本発明の第６実施例を第25〜30図に示す。
リム部71のリム部芯金71aにはスポーク部72が取付け
られ、このスポーク部72はハブ部73を介してナット10に
よりステアリングシャフト４に締め付け固定されてい
る。尚、75はカバーパッドを示す。
られ、このスポーク部72はハブ部73を介してナット10に
よりステアリングシャフト４に締め付け固定されてい
る。尚、75はカバーパッドを示す。
上記スポーク部72の下方側とハブ部73とで囲まれる部
分には、中空角パイプ材から成るエネルギ吸収部材77が
配設されていて、隣接する面をそれぞれスポーク部72と
ハブ部73に溶接固定されている。
分には、中空角パイプ材から成るエネルギ吸収部材77が
配設されていて、隣接する面をそれぞれスポーク部72と
ハブ部73に溶接固定されている。
上記エネルギ吸収部材77はハブ部73を挟んで一対取付
けられ、補強材76によりハブ部73と共に固定されてい
る。75はカバーパッドである。
けられ、補強材76によりハブ部73と共に固定されてい
る。75はカバーパッドである。
次に作用について説明する。
車両の前面衝突時に運転者の胸部等がリム部71に衝突
して、スポーク部72が上記衝撃荷重の作用線方向側へ移
動しようとすると、この荷重はスポーク部72からエネル
ギ吸収部材77に伝達される。
して、スポーク部72が上記衝撃荷重の作用線方向側へ移
動しようとすると、この荷重はスポーク部72からエネル
ギ吸収部材77に伝達される。
上記エネルギ吸収部材77に加わる荷重は、第28図に示
すようにステアリングシャフト４に略平行な方向の荷重
FAとステアリングシャフト４に略垂直な方向の荷重FBと
の合力と考えられるが、上記各荷重FA,FBはエネルギ吸
収部材77を介してハブ部73に伝達され、また、同時に作
用に曲げモーメントＭも同様にエネルギ吸収部材77を介
してハブ部73に伝達される。
すようにステアリングシャフト４に略平行な方向の荷重
FAとステアリングシャフト４に略垂直な方向の荷重FBと
の合力と考えられるが、上記各荷重FA,FBはエネルギ吸
収部材77を介してハブ部73に伝達され、また、同時に作
用に曲げモーメントＭも同様にエネルギ吸収部材77を介
してハブ部73に伝達される。
ここで、上記エネルギ吸収部材77に作用する剪断力が
降伏応力以上の場合には、エネルギ吸収部材77は第28図
に示すように剪断変形して衝撃エネルギは吸収される。
この場合のエネルギ吸収特性を第29図に示すと、変位に
対してほぼ一定の荷重特性が得られることがわかる。
降伏応力以上の場合には、エネルギ吸収部材77は第28図
に示すように剪断変形して衝撃エネルギは吸収される。
この場合のエネルギ吸収特性を第29図に示すと、変位に
対してほぼ一定の荷重特性が得られることがわかる。
したがって、リム部71に作用する外力の条件に対して
一定のエネルギ吸収特性を備えたこの実施例において
は、一定のエネルギ吸収機能を設定どうりに発揮させる
ことができる点で信頼性を高められる。
一定のエネルギ吸収特性を備えたこの実施例において
は、一定のエネルギ吸収機能を設定どうりに発揮させる
ことができる点で信頼性を高められる。
尚、第30図に示すようにようにエネルギ吸収部材77内
にウレタン等の充填材87を注入してエネルギ吸収特性を
調整することも可能であり、角パイプの板厚を変更する
ことで最適なエネルギ吸収特性を得られる。また、前述
の実施例はいずれも単一のエネルギ吸収部材を用いた例
を示したが、第１実施例と第５実施例を組み合わせて、
より大きなエネルギ吸収性能を得られるようにするな
ど、これらの各実施例を任意に組み合わせ、所望のエネ
ルギ吸収特性を得られるようにすることもできる。
にウレタン等の充填材87を注入してエネルギ吸収特性を
調整することも可能であり、角パイプの板厚を変更する
ことで最適なエネルギ吸収特性を得られる。また、前述
の実施例はいずれも単一のエネルギ吸収部材を用いた例
を示したが、第１実施例と第５実施例を組み合わせて、
より大きなエネルギ吸収性能を得られるようにするな
ど、これらの各実施例を任意に組み合わせ、所望のエネ
ルギ吸収特性を得られるようにすることもできる。
発明の効果 以上説明したように本発明によれば、衝撃エネルギ吸
収に関与する部品点数を削減しながら部品相互の配置の
制約を緩和して、エネルギ吸収ストロークを大きく確保
できるようにしたことにより、運転者の身体の衝突状態
の如何を問わず安定したエネルギ吸収特性を発揮させて
確実かつ十分に運転者の安全を確保することができ、併
せてエネルギ吸収部材の脱落を防止できるという効果が
ある。
収に関与する部品点数を削減しながら部品相互の配置の
制約を緩和して、エネルギ吸収ストロークを大きく確保
できるようにしたことにより、運転者の身体の衝突状態
の如何を問わず安定したエネルギ吸収特性を発揮させて
確実かつ十分に運転者の安全を確保することができ、併
せてエネルギ吸収部材の脱落を防止できるという効果が
ある。
第１〜４図は本発明の第１実施例を示し、第１図は第２
図のII−II線に沿う断面図、第２図は平面図、第3,4図
は各々エネルギ吸収部材の変形前と変形後の状態を示す
断面説明図、第５〜７図は本発明の第２実施例を示し、
第５図は平面図、第６図は第５図のVI−VI線に沿う断面
図、第７図はエネルギ吸収特性を示すグラフ図、第８〜
10図は本発明の第３実施例を示し、第８図は平面図、第
９図は第８図のIX−IX線に沿う断面図、第10図はスポー
ク部を中心とした変形状態を示す断面説明図、第11〜17
図は本発明の第４実施例を示し、第11図は平面図、第12
図は第11図のXII−XII線に沿う断面図、第13図はエネル
ギ吸収部材の変形前と変形後の状態を示す斜視図、第14
図はエネルギ吸収特性を示すグラフ図、第15図は第12図
の状態から変形した状態を示す断面説明図、第16図は最
大変形状態を示す模式的説明図、第17図は第12図の他の
態様を示す断面図、第18〜24図は本発明の第５実施例を
示し、第18図は断面図、第19図は第19図の要部側面説明
図、第20,21図は各々エネルギ吸収部材の変形前と変形
後の状態を示す説明図、第22図はエネルギ吸収特性を示
すグラフ図、第23,24図は各々第18図の他の態様を示す
要部断面説明図、第25〜30図は本発明の第６実施例を示
し、第25図は断面図、第26図は第25図の要部下面図、第
27図はエネルギ吸収部材の変形前の状態を示す要部断面
図、第28図はエネルギ吸収部材の変形後の状態を要部断
面図、第29図はエネルギ吸収特性を示すグラフ図、第30
図は第25図の他の態様を示す要部断面図、第31,32図は
従来技術を示し、各々変形前と変形後の状態を示す側面
図である。 ４……ステアリングシャフト、11……リム部、11a……
リム部芯金、12……スポーク部、13……ハブ部、15……
カバーパッド、17……エネルギ吸収部材、21……リム
部、21a……リム部芯金、22……スポーク部、23……ハ
ブ部、25……カバーパッド、27……エネルギ吸収部材、
27c……一端側、27d……エネルギ吸収部、32……スポー
ク部、37……エネルギ吸収部材、37f……円筒状部材
（エネルギ吸収部）、41……リム部、41a……リム部芯
金、42……スポーク部、45……カバーパッド、47……エ
ネルギ吸収部材、47g……縫い合わせ部（重合部）、51
……リム部、51a……リム部芯金、52……スポーク部、5
3……ハブ部、55……カバーパッド、57……エネルギ吸
収部材、58……ブラケット、67……ジャケットチューブ
（エネルギ吸収部材）、71……リム部、71a……リム部
芯金、72……スポーク部、73……ハブ部、75……カバー
パッド、77……エネルギ吸収部材。
図のII−II線に沿う断面図、第２図は平面図、第3,4図
は各々エネルギ吸収部材の変形前と変形後の状態を示す
断面説明図、第５〜７図は本発明の第２実施例を示し、
第５図は平面図、第６図は第５図のVI−VI線に沿う断面
図、第７図はエネルギ吸収特性を示すグラフ図、第８〜
10図は本発明の第３実施例を示し、第８図は平面図、第
９図は第８図のIX−IX線に沿う断面図、第10図はスポー
ク部を中心とした変形状態を示す断面説明図、第11〜17
図は本発明の第４実施例を示し、第11図は平面図、第12
図は第11図のXII−XII線に沿う断面図、第13図はエネル
ギ吸収部材の変形前と変形後の状態を示す斜視図、第14
図はエネルギ吸収特性を示すグラフ図、第15図は第12図
の状態から変形した状態を示す断面説明図、第16図は最
大変形状態を示す模式的説明図、第17図は第12図の他の
態様を示す断面図、第18〜24図は本発明の第５実施例を
示し、第18図は断面図、第19図は第19図の要部側面説明
図、第20,21図は各々エネルギ吸収部材の変形前と変形
後の状態を示す説明図、第22図はエネルギ吸収特性を示
すグラフ図、第23,24図は各々第18図の他の態様を示す
要部断面説明図、第25〜30図は本発明の第６実施例を示
し、第25図は断面図、第26図は第25図の要部下面図、第
27図はエネルギ吸収部材の変形前の状態を示す要部断面
図、第28図はエネルギ吸収部材の変形後の状態を要部断
面図、第29図はエネルギ吸収特性を示すグラフ図、第30
図は第25図の他の態様を示す要部断面図、第31,32図は
従来技術を示し、各々変形前と変形後の状態を示す側面
図である。 ４……ステアリングシャフト、11……リム部、11a……
リム部芯金、12……スポーク部、13……ハブ部、15……
カバーパッド、17……エネルギ吸収部材、21……リム
部、21a……リム部芯金、22……スポーク部、23……ハ
ブ部、25……カバーパッド、27……エネルギ吸収部材、
27c……一端側、27d……エネルギ吸収部、32……スポー
ク部、37……エネルギ吸収部材、37f……円筒状部材
（エネルギ吸収部）、41……リム部、41a……リム部芯
金、42……スポーク部、45……カバーパッド、47……エ
ネルギ吸収部材、47g……縫い合わせ部（重合部）、51
……リム部、51a……リム部芯金、52……スポーク部、5
3……ハブ部、55……カバーパッド、57……エネルギ吸
収部材、58……ブラケット、67……ジャケットチューブ
（エネルギ吸収部材）、71……リム部、71a……リム部
芯金、72……スポーク部、73……ハブ部、75……カバー
パッド、77……エネルギ吸収部材。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 彦根 誠 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−157470（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−18664（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−99775（ＪＰ，Ｕ)
Claims (6)
- 【請求項１】リム部と、 ステアリングシャフトに固定されたハブ部と、 これらリム部とハブ部とを連結する少なくとも一つのス
ポーク部と、 前記リム部の中央部に配置され且つスポーク部に装着さ
れたカバーパッドと、 前記ハブ部とカバーパッドとの間に配置された略中空円
筒状のエネルギ吸収部材と、 を備えてなり、 前記エネルギ吸収部材は、車両衝突時におけるリム部の
変位に応じて変形してエネルギを吸収し得るように、該
エネルギ吸収部材の下部が前記スポーク部のうちステア
リングシャフト側の端部に連結されていることを特徴と
する自動車用ステアリングホイール。 - 【請求項２】前記エネルギ吸収部材の下端がステアリン
グシャフトに固定されていることを特徴とする請求項１
記載の自動車用ステアリングホイール。 - 【請求項３】リム部と、 ステアリングシャフトに固定されたハブ部と、 これらリム部とハブ部とを連結する少なくとも一つのス
ポーク部と、 前記リム部の中央部に配置され且つスポーク部に装着さ
れたカバーパッドと、 前記ハブ部とカバーパッドとの間にスポーク部に沿って
配置され、一端がスポーク部とともにリム部に連結され
るとともにリム部の中心部寄りの他端には略中空円筒状
のエネルギー吸収部が形成された少なくとも一つのエネ
ルギー吸収部材と、 を備えてなり、 前記エネルギ吸収部材のエネルギ吸収部は、ハブ部との
間に所定の間隙を保ちながら該ハブ部を覆っていること
を特徴とする自動車用ステアリングホイール。 - 【請求項４】リム部と、 ステアリングシャフトに固定されたハブ部と、 これらリム部とハブ部とを連結するとともにリム部の直
径方向に配設された少なくとも一対のスポーク部と、 前記リム部の中央部に配置され且つスポーク部に装着さ
れたカバーパッドと、 前記ハブ部とカバーパッドとの間であって、一対のスポ
ーク部間に引っ張り方向の荷重に対抗し得るように配置
されたエネルギ吸収部材と、 を備えてなり、 前記エネルギ吸収部材は、一部に重合部を備えた可伸ベ
ルト状のものとして構成されていることを特徴とする自
動車用ステアリングホイール。 - 【請求項５】リム部と、 ステアリングシャフトに固定されたハブ部と、 これらリム部とハブ部とを連結する少なくとも一つのス
ポーク部と、 前記リム部の中央部に配置され且つスポーク部に装着さ
れたカバーパッドと、 車両衝突時におけるリム部の変位に応じて変形してエネ
ルギを吸収するエネルギ吸収部材と、 を備えてなり、 前記エネルギ吸収部材は、スポーク部の中途部材とハブ
部に取り付けられたブラケットとの間に取り付けられて
いることを特徴とする自動車用ステアリングホイール。 - 【請求項６】リム部と、 ステアリングシャフトに固定されたハブ部と、 これらリム部とハブ部とを連結する少なくとも一つのス
ポーク部と、 前記リム部の中央部に配置され且つスポーク部に装着さ
れたカバーパッドと、 車両衝突時におけるリム部の変位に応じて変形してエネ
ルギを吸収するエネルギ吸収部材と、 を備えてなり、 前記エネルギ吸収部材がパイプ材よりなり、該エネルギ
吸収部材がスポーク部とハブ部とで囲まれる部位に配置
されて該スポーク部とハブ部とに固定されていることを
特徴とする自動車用ステアリングホイール。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63029625A JPH0825458B2 (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 自動車用ステアリングホイール |
| US07/308,903 US4946194A (en) | 1988-02-10 | 1989-02-08 | Steering wheel construction of motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63029625A JPH0825458B2 (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 自動車用ステアリングホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01204863A JPH01204863A (ja) | 1989-08-17 |
| JPH0825458B2 true JPH0825458B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=12281270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63029625A Expired - Lifetime JPH0825458B2 (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 自動車用ステアリングホイール |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4946194A (ja) |
| JP (1) | JPH0825458B2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2537687B2 (ja) * | 1989-12-26 | 1996-09-25 | 豊田合成株式会社 | ステアリングホイ―ル |
| USD343156S (en) | 1991-05-20 | 1994-01-11 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
| USD344484S (en) | 1991-05-20 | 1994-02-22 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
| USD345540S (en) | 1991-05-20 | 1994-03-29 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
| USD344483S (en) | 1991-05-20 | 1994-02-22 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
| USD343154S (en) | 1991-05-20 | 1994-01-11 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
| USD347612S (en) | 1991-05-20 | 1994-06-07 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
| USD343155S (en) | 1991-05-20 | 1994-01-11 | Allen Dillis V | Steering wheel assembly with communication keyboard |
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