JPH0826781B2 - ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置Info
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- JPH0826781B2 JPH0826781B2 JP32921089A JP32921089A JPH0826781B2 JP H0826781 B2 JPH0826781 B2 JP H0826781B2 JP 32921089 A JP32921089 A JP 32921089A JP 32921089 A JP32921089 A JP 32921089A JP H0826781 B2 JPH0826781 B2 JP H0826781B2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明はディーゼルエンジンを急加速操作した際に発
生するスモークを低減する装置に関する。
生するスモークを低減する装置に関する。
《従来技術》 ディーゼルエンジンでは燃料噴射ポンプのコントロー
ルラックをエンジンの回転軸に付設したガバナウエイト
からのガバナフォースとガバナレバーに作用しているガ
バナスプリング力との釣り合いでコントロールラックの
移動量を調整して燃料噴射量を制御してエンジン回転数
を制御するようにしているのであるが、従来、エンジン
始動時を円滑に行うために、ガバナレバーをコントロー
ルラックに係合するフォークレバーとガバナスプリング
を作用させているスプリングレバーとで構成し、エンジ
ン始動操作時に運転時の最大燃料噴射量よりも多量の燃
料を燃焼室に供給できるようにするために、スプリング
レバーを燃料制限ピンで受け止めるとともに、フォーク
レバーにスタートスプリングを作用させ、かつ、重負荷
時でのエンジンの粘りを出すためにフオークレバーとス
プリングレバーとをトルクスプリングで連動連結するよ
うにしたものが提供されている（実開昭62−82345号公
報）。
ルラックをエンジンの回転軸に付設したガバナウエイト
からのガバナフォースとガバナレバーに作用しているガ
バナスプリング力との釣り合いでコントロールラックの
移動量を調整して燃料噴射量を制御してエンジン回転数
を制御するようにしているのであるが、従来、エンジン
始動時を円滑に行うために、ガバナレバーをコントロー
ルラックに係合するフォークレバーとガバナスプリング
を作用させているスプリングレバーとで構成し、エンジ
ン始動操作時に運転時の最大燃料噴射量よりも多量の燃
料を燃焼室に供給できるようにするために、スプリング
レバーを燃料制限ピンで受け止めるとともに、フォーク
レバーにスタートスプリングを作用させ、かつ、重負荷
時でのエンジンの粘りを出すためにフオークレバーとス
プリングレバーとをトルクスプリングで連動連結するよ
うにしたものが提供されている（実開昭62−82345号公
報）。
《解決しようとする課題》 ところが、従来のガバナ装置では、急加速操作をする
と、ガバナスプリングの張力は急激に増加するが、その
場合のエンジン回転数は低回転状態であるから、フォー
クレバーに作用しているガバナフォースは実回転数に応
じた力しか出ていない。このため、ガバナスプリング力
とガバナフォースとの釣り合いが崩れ、ガバナレバーは
燃料増量側に大きく移動することになるが、この移動時
にスプリングレバーは燃料制限ピンで受け止められる
が、スプリングレバーとフォークレバーとはトルクスプ
リングを介して連動するようになっていることから、そ
のトルクスプリングの蓄圧力及びスタートスプリングの
張力でフォークレバーを最大燃料噴射位置から燃料増量
側にオーバハングさせ、燃料噴射ポンプからの燃料送給
量が異常増量されてスモークを発生することがあるとい
う問題があった。
と、ガバナスプリングの張力は急激に増加するが、その
場合のエンジン回転数は低回転状態であるから、フォー
クレバーに作用しているガバナフォースは実回転数に応
じた力しか出ていない。このため、ガバナスプリング力
とガバナフォースとの釣り合いが崩れ、ガバナレバーは
燃料増量側に大きく移動することになるが、この移動時
にスプリングレバーは燃料制限ピンで受け止められる
が、スプリングレバーとフォークレバーとはトルクスプ
リングを介して連動するようになっていることから、そ
のトルクスプリングの蓄圧力及びスタートスプリングの
張力でフォークレバーを最大燃料噴射位置から燃料増量
側にオーバハングさせ、燃料噴射ポンプからの燃料送給
量が異常増量されてスモークを発生することがあるとい
う問題があった。
本発明はこのような点に着目してなされたもので、急
加速操作があっても、スモークの発生量を減少させるよ
うにすることを目的とする。
加速操作があっても、スモークの発生量を減少させるよ
うにすることを目的とする。
《課題を解決するための手段》 上述の目的を達成するために本発明は、エンジン温度
を検出して作動するバイメタル、形状記憶合金、サーモ
ワックス封入シリンダ等の感温作動具を、エンジン停止
レバーの入力側からコントロールラックまでの間のエン
ジン停止操作系中に配置し、エンジン温度が設定温度に
達することにより、感温作動具が作動してコントロール
ラックの燃料増量側への移行を規制するように構成した
ことを特徴としている。
を検出して作動するバイメタル、形状記憶合金、サーモ
ワックス封入シリンダ等の感温作動具を、エンジン停止
レバーの入力側からコントロールラックまでの間のエン
ジン停止操作系中に配置し、エンジン温度が設定温度に
達することにより、感温作動具が作動してコントロール
ラックの燃料増量側への移行を規制するように構成した
ことを特徴としている。
《作用》 本発明では、エンジン温度を検出して作動する感温作
動具を、エンジン停止レバーの入力側からコントロール
ラックまでの間のエンジン停止操作系中に配置し、エン
ジン温度が設定温度に達することにより、感温作動具が
作動してコントロールラックの燃料増量側への移行を規
制するように構成しているので、通常の運転時にはエン
ジン温度が設定温度以上になっていることから、感温作
動具は作動姿勢となり、エンジン停止操作レバーの出力
側端部が停止用係合部の移動領域内に突入してこの停止
用係合部を燃料最大噴射位置に対応する位置で受け止め
ることになる。このため、アクセルレバーを操作してエ
ンジンを急加速させても、コントロールラックは感温作
動具で最大燃料噴射位置に受け止められることになるか
ら、コントロールラックが最大燃料噴射位置を越えて始
動増量側にオーバランすることがなくなる。一方、エン
ジン始動時にはエンジンの温度が設定温度以下になって
いることから、感温作動具は待機姿勢となるから、エン
ジン停止操作レバーの出力側端部が停止用係合部の移動
領域から退避することになり、コントロールラックの移
動を制限することはないから、コントロールラックを始
動増量位置まで移動させることができ、始動操作に支障
をきたすことはない。
動具を、エンジン停止レバーの入力側からコントロール
ラックまでの間のエンジン停止操作系中に配置し、エン
ジン温度が設定温度に達することにより、感温作動具が
作動してコントロールラックの燃料増量側への移行を規
制するように構成しているので、通常の運転時にはエン
ジン温度が設定温度以上になっていることから、感温作
動具は作動姿勢となり、エンジン停止操作レバーの出力
側端部が停止用係合部の移動領域内に突入してこの停止
用係合部を燃料最大噴射位置に対応する位置で受け止め
ることになる。このため、アクセルレバーを操作してエ
ンジンを急加速させても、コントロールラックは感温作
動具で最大燃料噴射位置に受け止められることになるか
ら、コントロールラックが最大燃料噴射位置を越えて始
動増量側にオーバランすることがなくなる。一方、エン
ジン始動時にはエンジンの温度が設定温度以下になって
いることから、感温作動具は待機姿勢となるから、エン
ジン停止操作レバーの出力側端部が停止用係合部の移動
領域から退避することになり、コントロールラックの移
動を制限することはないから、コントロールラックを始
動増量位置まで移動させることができ、始動操作に支障
をきたすことはない。
《実 施 例》 図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の取り出
し斜視図、第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３
図はガバナレバーとコントロールラックの連動部を示す
斜視図、第４図は燃料噴射量制御部の横断平面図であ
る。
し斜視図、第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３
図はガバナレバーとコントロールラックの連動部を示す
斜視図、第４図は燃料噴射量制御部の横断平面図であ
る。
この燃料噴射量制御装置は、デイーゼルエンジン
（Ｅ）のポンプ収容室（２）に燃料噴射ポンプ（３）を
配置するとともに、ポンプ収容室（２）内に燃料噴射カ
ム軸（４）とガバナ軸（５）とを配置し、この燃料噴射
カム軸（４）とガバナ軸（５）とをクランク軸（図外）
に連動連結し、ガバナ軸（５）にウエイトホルダー
（６）を固定するとともに、ガバナ軸（５）にガバナス
リーブ（７）をガバナ軸軸芯方向に移動可能な状態で套
嵌させ、ウエイトホルダー（６）に揺動開閉可能に支持
させたガバナウエイト（Ｗ）の開閉揺動に伴い出退移動
するガバナスリーブ（７）の移動量をガバナレバー
（８）を介して燃料噴射ポンプ（３）をコントロールラ
ック（７）に制御移動可能に構成したものである。
（Ｅ）のポンプ収容室（２）に燃料噴射ポンプ（３）を
配置するとともに、ポンプ収容室（２）内に燃料噴射カ
ム軸（４）とガバナ軸（５）とを配置し、この燃料噴射
カム軸（４）とガバナ軸（５）とをクランク軸（図外）
に連動連結し、ガバナ軸（５）にウエイトホルダー
（６）を固定するとともに、ガバナ軸（５）にガバナス
リーブ（７）をガバナ軸軸芯方向に移動可能な状態で套
嵌させ、ウエイトホルダー（６）に揺動開閉可能に支持
させたガバナウエイト（Ｗ）の開閉揺動に伴い出退移動
するガバナスリーブ（７）の移動量をガバナレバー
（８）を介して燃料噴射ポンプ（３）をコントロールラ
ック（７）に制御移動可能に構成したものである。
ガバナレバー（８）はコントロールラック（９）のラ
ックピン（9a）に係合しているフォークレバー（10）と
ガバナスプリング（11）の一端部を係止しているスプリ
ングレバー（12）とで構成してあり、フォークレバー
（10）に前記カバナスリーブ（７）のスラスト力（ガバ
ナフォース）（Ｆ）を作用させるようにするとともに、
フォークレバー（10）とスプリングレバー（12）とをト
ルクスプリング装置（13）を介して連動するように構成
し、ガバナフォース（Ｆ）とガバナスプリング力（Gs）
との釣り合いで燃料噴射ポンプ（３）のコントロールラ
ック（９）を制御するようにしてある。そして、ポンプ
収容室（２）の側面開口部を覆う状態で配置したポンプ
室蓋（14）に調速レバー（15）を揺動可能に枢支し、そ
の調速レバー（15）にガバナスプリング（11）の他端部
を係合させてある。また、調速レバー（15）のレバー軸
（16）はポンプ室蓋（14）を貫通しており、その外端部
に変速レバー（17）が固定してある。
ックピン（9a）に係合しているフォークレバー（10）と
ガバナスプリング（11）の一端部を係止しているスプリ
ングレバー（12）とで構成してあり、フォークレバー
（10）に前記カバナスリーブ（７）のスラスト力（ガバ
ナフォース）（Ｆ）を作用させるようにするとともに、
フォークレバー（10）とスプリングレバー（12）とをト
ルクスプリング装置（13）を介して連動するように構成
し、ガバナフォース（Ｆ）とガバナスプリング力（Gs）
との釣り合いで燃料噴射ポンプ（３）のコントロールラ
ック（９）を制御するようにしてある。そして、ポンプ
収容室（２）の側面開口部を覆う状態で配置したポンプ
室蓋（14）に調速レバー（15）を揺動可能に枢支し、そ
の調速レバー（15）にガバナスプリング（11）の他端部
を係合させてある。また、調速レバー（15）のレバー軸
（16）はポンプ室蓋（14）を貫通しており、その外端部
に変速レバー（17）が固定してある。
なお、フォークレバー（10）は、第３図に示すよう
に、ガバナフォース（Ｆ）を受けて揺動するレバーアー
ム部（10a）とレバーアーム部（10a）の先端部に摺動可
能に装着したスラストレバー（10b）とで構成してあ
り、コントロールラック（９）のラックピン（9a）をレ
バーアーム部（10a）とスラストレバー（10b）で挟持す
ることによりガバナの応答感度を高めるようにしてい
る。そして、このスラストレバー（10b）とコントロー
ルラック（９）の燃料増量側（Ｒ）に位置するポンプ収
容室壁（18）との間にコントロールラック（９）を燃料
増量側（Ｒ）に付勢するスタートスプリング（19）が係
着してある。また、スラストレバー（10b）の燃料減量
側（Ｌ）にはアイドルリミットスプリング（20）が配置
してあって、コントロールラック（９）が不測に燃料無
噴射位置に移動しないようにしてある。
に、ガバナフォース（Ｆ）を受けて揺動するレバーアー
ム部（10a）とレバーアーム部（10a）の先端部に摺動可
能に装着したスラストレバー（10b）とで構成してあ
り、コントロールラック（９）のラックピン（9a）をレ
バーアーム部（10a）とスラストレバー（10b）で挟持す
ることによりガバナの応答感度を高めるようにしてい
る。そして、このスラストレバー（10b）とコントロー
ルラック（９）の燃料増量側（Ｒ）に位置するポンプ収
容室壁（18）との間にコントロールラック（９）を燃料
増量側（Ｒ）に付勢するスタートスプリング（19）が係
着してある。また、スラストレバー（10b）の燃料減量
側（Ｌ）にはアイドルリミットスプリング（20）が配置
してあって、コントロールラック（９）が不測に燃料無
噴射位置に移動しないようにしてある。
エンジン停止操作レバー（21）は調速レバー（15）と
ともにポンプ室蓋（14）に回動可能に枢支してあり、ポ
ンプ室壁（14）の外部に入力レバー（22）が、ポンプ室
壁（14）の内側に出力レバー（23）が位置している。そ
して、このエンジン停止操作レバー（21）の出力レバー
（23）の出力端部には、スラストレバー（10b）の側面
から突設した係合突片（24）に接当可能な押圧片（25）
が突設されるとともに、この押圧片（25）とスラストレ
バー（10b）の係合突片（24）との間にバイメタルで形
成した感温作動具（26）が設けてある。この感温作動具
（26）はエンジン温度が低温の間は押圧片（25）側に位
置して係合突片（24）の移動領域から退避し、エンジン
温度の上昇とともに、係合突片（24）側に変位して係合
突片（24）の移動領域ないに進出するようになってい
る。このため、エンジン始動時等エンジンの機体温度が
低温の間は、感温作動具（26）は退避姿勢にあるから係
合突片（24）と接触することがなく、コントロールラッ
ク（９）を始動増量位置まで支障なく移動させることが
できるが、エンジン運転中には、機体温度が上昇してい
るから、感温作動具（26）が作動して、係合突片（24）
の移動領域内に突入する作動姿勢になり、スラストレバ
ー（10b）の移動を規制できる状態となる。そして、急
加速操作をすると、スラストレバー（10b）は燃料増量
側に急速に移動しようとするが、感温作動具（26）は作
動姿勢になっているから、スラストレバー（10b）の係
合突片（24）を感温作動具（26）が受け止め、最大燃料
噴射位置よりも燃料増量側への移動を規制することにな
る。
ともにポンプ室蓋（14）に回動可能に枢支してあり、ポ
ンプ室壁（14）の外部に入力レバー（22）が、ポンプ室
壁（14）の内側に出力レバー（23）が位置している。そ
して、このエンジン停止操作レバー（21）の出力レバー
（23）の出力端部には、スラストレバー（10b）の側面
から突設した係合突片（24）に接当可能な押圧片（25）
が突設されるとともに、この押圧片（25）とスラストレ
バー（10b）の係合突片（24）との間にバイメタルで形
成した感温作動具（26）が設けてある。この感温作動具
（26）はエンジン温度が低温の間は押圧片（25）側に位
置して係合突片（24）の移動領域から退避し、エンジン
温度の上昇とともに、係合突片（24）側に変位して係合
突片（24）の移動領域ないに進出するようになってい
る。このため、エンジン始動時等エンジンの機体温度が
低温の間は、感温作動具（26）は退避姿勢にあるから係
合突片（24）と接触することがなく、コントロールラッ
ク（９）を始動増量位置まで支障なく移動させることが
できるが、エンジン運転中には、機体温度が上昇してい
るから、感温作動具（26）が作動して、係合突片（24）
の移動領域内に突入する作動姿勢になり、スラストレバ
ー（10b）の移動を規制できる状態となる。そして、急
加速操作をすると、スラストレバー（10b）は燃料増量
側に急速に移動しようとするが、感温作動具（26）は作
動姿勢になっているから、スラストレバー（10b）の係
合突片（24）を感温作動具（26）が受け止め、最大燃料
噴射位置よりも燃料増量側への移動を規制することにな
る。
第５図及び第６図は変形例を示す要部平面図であり、
第５図に示すものは、感温作動具（26）として、形状記
憶合金を使用したものであり、この場合には形状記憶合
金のは、変態温度を境に不連続的に姿勢変更をすること
になる。第６図に示すものは、感温作動具（26）として
サーモワックスを封入したシリンダを使用したものであ
る。
第５図に示すものは、感温作動具（26）として、形状記
憶合金を使用したものであり、この場合には形状記憶合
金のは、変態温度を境に不連続的に姿勢変更をすること
になる。第６図に示すものは、感温作動具（26）として
サーモワックスを封入したシリンダを使用したものであ
る。
第７図は別実施例を示し、これは、エンジン停止操作
レバー（21）の出力レバー（23）をバイメタルで形成し
たものである。なお、出力レバー（23）を形状記憶合金
で形成するようにしても良い。
レバー（21）の出力レバー（23）をバイメタルで形成し
たものである。なお、出力レバー（23）を形状記憶合金
で形成するようにしても良い。
第８図は、さらに別の実施例を示し、これはエンジン
停止操作レバー（21）を枢支しているポンプ室蓋（14）
の内面にサーモワックス封入シリンダを固定して感温作
動具（26）とし、この感温作動具（26）でエンジン停止
操作レバー（21）の出力レバー（23）を調節移動させる
ようにしたものである。
停止操作レバー（21）を枢支しているポンプ室蓋（14）
の内面にサーモワックス封入シリンダを固定して感温作
動具（26）とし、この感温作動具（26）でエンジン停止
操作レバー（21）の出力レバー（23）を調節移動させる
ようにしたものである。
第９図〜第11図は、さらに別の実施例を示し、第９図
に示すものは、エンジン停止操作レバー（21）の入力レ
バー（22）に対応させてバイメタル製の感温作動具（2
6）を配置したものであり、第10図に示すものは、入力
レバー（22）に対応させて形状記憶合金製の感温作動具
（26）を配置したものであり、また、第11図に示すもの
は、入力レバー（22）に対応させてサーモワックス封入
シリンダで形成した感温作動具（26）を配置したもので
ある。これらのものでは、機体温度が上昇すると、エン
ジン停止レバー（21）を僅かに作動させて出力レバー
（23）の出力端部に形成した押圧片（25）をスラストレ
バー（10b）の側面から突出している係合突片（24）の
移動領域に進出させて、係合突片（24）をコントロール
ラック（９）の最大燃料噴射位置に対応する位置で受け
止めるようになっている。
に示すものは、エンジン停止操作レバー（21）の入力レ
バー（22）に対応させてバイメタル製の感温作動具（2
6）を配置したものであり、第10図に示すものは、入力
レバー（22）に対応させて形状記憶合金製の感温作動具
（26）を配置したものであり、また、第11図に示すもの
は、入力レバー（22）に対応させてサーモワックス封入
シリンダで形成した感温作動具（26）を配置したもので
ある。これらのものでは、機体温度が上昇すると、エン
ジン停止レバー（21）を僅かに作動させて出力レバー
（23）の出力端部に形成した押圧片（25）をスラストレ
バー（10b）の側面から突出している係合突片（24）の
移動領域に進出させて、係合突片（24）をコントロール
ラック（９）の最大燃料噴射位置に対応する位置で受け
止めるようになっている。
なお、上記各実施例では、フォークレバー（10）をレ
バーアーム（10a）とスラストレバー（10b）とで構成し
たが、これは一体に形成してあってもよい。
バーアーム（10a）とスラストレバー（10b）とで構成し
たが、これは一体に形成してあってもよい。
このように構成した燃料噴射量制御装置では、変速レ
バー（17）を低速回転域から急加速操作すると、ガバナ
スプリング力（Gs）が増大するが、エンジン回転数の上
昇は少し遅れることから、ガバナ力（Ｆ）とガバナスプ
リング力（Gs）との釣り合いが崩れ、スプリングレバー
（12）、フォークレバー（10）を燃料増量側（Ｒ）に移
行させる。このとき、スプリングレバー（12）の移動速
度が急速であることから、スプリングレバー（12）が燃
料制限ピン（25）で受け止められたあとでも、トルクス
プリング装置（13）のトルクスプリングの蓄圧力でフォ
ークレバー（10）が燃料増量側に移行するが、エンジン
の運転中はエンジン温度が上昇していることから、感温
作動具（21）は作動姿勢に切り替わって、コントロール
ラック（９）を最大燃料噴射位置に対応する位置で受け
止めることになる。これにより、コントロールラック
（９）が最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側にオーバ
ーランすることがなくなるから、燃料噴射量は制限され
ることになる。したがって、エンジンの燃焼室には制限
された燃料が供給されることになるから、燃料過剰にな
ることがなくなり、スモークの発生を抑制することにな
る。
バー（17）を低速回転域から急加速操作すると、ガバナ
スプリング力（Gs）が増大するが、エンジン回転数の上
昇は少し遅れることから、ガバナ力（Ｆ）とガバナスプ
リング力（Gs）との釣り合いが崩れ、スプリングレバー
（12）、フォークレバー（10）を燃料増量側（Ｒ）に移
行させる。このとき、スプリングレバー（12）の移動速
度が急速であることから、スプリングレバー（12）が燃
料制限ピン（25）で受け止められたあとでも、トルクス
プリング装置（13）のトルクスプリングの蓄圧力でフォ
ークレバー（10）が燃料増量側に移行するが、エンジン
の運転中はエンジン温度が上昇していることから、感温
作動具（21）は作動姿勢に切り替わって、コントロール
ラック（９）を最大燃料噴射位置に対応する位置で受け
止めることになる。これにより、コントロールラック
（９）が最大燃料噴射位置を越えて燃料増量側にオーバ
ーランすることがなくなるから、燃料噴射量は制限され
ることになる。したがって、エンジンの燃焼室には制限
された燃料が供給されることになるから、燃料過剰にな
ることがなくなり、スモークの発生を抑制することにな
る。
《効果》 本発明は、エンジン温度を検出して作動する感温作動
具を、エンジン停止レバーの入力側からコントロールラ
ックまでの間のエンジン停止操作系中に配置し、エンジ
ン温度が設定温度に達することにより、感温作動具が作
動してコントロールラックの燃料増量側への移行を規制
するように構成しているので、エンジン温度が設定温度
以上になっているエンジン運転時には、感温作動具は作
動姿勢となり、エンジン停止操作レバーの出力側端部が
停止用係合部の移動領域内に突入してこの停止用係合部
を燃料最大噴射位置に対応する位置で受け止めることが
できる。これにより、アクセルレバーを操作してエンジ
ンを急加速させても、コントロールラックが最大燃料噴
射位置を越えて始動増量側にオーバランすることがなく
なり、スモークの発生を抑制することができる。
具を、エンジン停止レバーの入力側からコントロールラ
ックまでの間のエンジン停止操作系中に配置し、エンジ
ン温度が設定温度に達することにより、感温作動具が作
動してコントロールラックの燃料増量側への移行を規制
するように構成しているので、エンジン温度が設定温度
以上になっているエンジン運転時には、感温作動具は作
動姿勢となり、エンジン停止操作レバーの出力側端部が
停止用係合部の移動領域内に突入してこの停止用係合部
を燃料最大噴射位置に対応する位置で受け止めることが
できる。これにより、アクセルレバーを操作してエンジ
ンを急加速させても、コントロールラックが最大燃料噴
射位置を越えて始動増量側にオーバランすることがなく
なり、スモークの発生を抑制することができる。
一方、エンジン始動時にはエンジンの温度が設定温度
以下になっていることから、感温作動具は待機姿勢とな
るから、エンジン停止操作レバーの出力側端部が停止用
係合部の移動領域から退避し、コントロールラックの移
動を制限することはないから、コントロールラックを始
動増量位置まで移動させることができ、始動操作に支障
をきたすことはない。
以下になっていることから、感温作動具は待機姿勢とな
るから、エンジン停止操作レバーの出力側端部が停止用
係合部の移動領域から退避し、コントロールラックの移
動を制限することはないから、コントロールラックを始
動増量位置まで移動させることができ、始動操作に支障
をきたすことはない。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の取り出し
斜視図、第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３図
はガバナレバーとコントロールラックの連動部を示す斜
視図、第４図は燃料噴射量制御部の横断平面図、第５図
及び第６図は変形例を示す要部平面図、第７図は別実施
例を示すポンプ室蓋内観図、第８図は更に別の実施例で
の第７図相当図、第９図〜第11図はそれぞれ異なる別実
施例のポンプ室蓋外観図である。 ３……燃料噴射ポンプ、８……ガバナレバー、９……コ
ントロールラック、9a……（９）の入力ピン、10……フ
ォークレバー、11……ガバナスプリング、12……スプリ
ングレバー、13……トルクスプリング装置、14……エン
ジン機壁（ポンプ室蓋）、15……調速レバー、19……ス
タートスプリング、21……エンジン停止レバー、23……
（21）の出力レバー、26……感温作動具。
斜視図、第２図は燃料噴射量制御部の縦断面図、第３図
はガバナレバーとコントロールラックの連動部を示す斜
視図、第４図は燃料噴射量制御部の横断平面図、第５図
及び第６図は変形例を示す要部平面図、第７図は別実施
例を示すポンプ室蓋内観図、第８図は更に別の実施例で
の第７図相当図、第９図〜第11図はそれぞれ異なる別実
施例のポンプ室蓋外観図である。 ３……燃料噴射ポンプ、８……ガバナレバー、９……コ
ントロールラック、9a……（９）の入力ピン、10……フ
ォークレバー、11……ガバナスプリング、12……スプリ
ングレバー、13……トルクスプリング装置、14……エン
ジン機壁（ポンプ室蓋）、15……調速レバー、19……ス
タートスプリング、21……エンジン停止レバー、23……
（21）の出力レバー、26……感温作動具。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森岡 和良 大阪府堺市石津北町64 久保田鉄工株式会 社堺製造所内 (72)発明者 梅田 裕三 大阪府堺市石津北町64 久保田鉄工株式会 社堺製造所内 (56)参考文献 実開 昭61−108847（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−61946（ＪＰ，Ｕ) 実公 平４−17782（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (4)
- 【請求項１】燃料噴射ポンプ（３）のコントロールラッ
ク（９）に係合するフォークレバー（10）と、調速レバ
ー（15）にガバナスプリング（11）を介して連動連結し
たスプリングレバー（12）とでガバナレバー（８）を構
成し、フォークレバー（10）とスプリングレバー（12）
とをトルクスプリング装置（13）を介して連動連結し、
フォークレバー（10）にスタートスプリング（19）を係
止し、コントロールラック（９）をエンジン停止レバー
（21）の操作で燃料無噴射位置まで強制移動可能に構成
してなるガバナ装置を備えたデイーゼルエンジンにおい
て、 エンジン温度を検出して作動する感温作動具（26）をエ
ンジン停止レバー（21）の入力側からコントロールラッ
ク（９）までの間の連動作動系中に配置し、エンジン温
度が設定温度に達することにより、感温作動具（26）が
作動してコントロールラック（９）の燃料増量側への移
行を規制するように構成したことを特徴とするディーゼ
ルエンジンの急加速時スモーク低減装置 - 【請求項２】コントロールラック（９）の入力ピン（9
a）とエンジン停止レバー（21）の出力側端部との間に
感温作動具（26）を配置した請求項１に記載のディーゼ
ルエンジンの急加速時スモーク低減装置 - 【請求項３】エンジン停止レバー（21）の出力レバー
（23）を感温作動具（26）で構成した請求項１に記載の
ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 - 【請求項４】エンジン停止レバー（21）を枢支している
エンジン機壁（14）とエンジン停止レバー（21）との間
に感温作動具（26）を配置した請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32921089A JPH0826781B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32921089A JPH0826781B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189340A JPH03189340A (ja) | 1991-08-19 |
| JPH0826781B2 true JPH0826781B2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=18218887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32921089A Expired - Fee Related JPH0826781B2 (ja) | 1989-12-19 | 1989-12-19 | ディーゼルエンジンの急加速時スモーク低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0826781B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002039334A (ja) | 2000-07-21 | 2002-02-06 | Nsk Ltd | 転がり軸受ユニット |
| JP5456717B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2014-04-02 | 株式会社クボタ | エンジンの入力操作レバー軸の封止装置 |
-
1989
- 1989-12-19 JP JP32921089A patent/JPH0826781B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03189340A (ja) | 1991-08-19 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |