JPH08268024A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御系の制御原点構成即ちイニシャライズ中に
電源電圧の低下によるイニシャライズの開始及び中止を
繰り返すことを防止して、早期にイニシャライズを完了
させることができるサスペンション制御装置を提供す
る。 【構成】少なくともバッテリーの電源電圧Ｅ_N がイニシ
ャライズ開始電圧Ｅ_INT以上となったときに、イニシャ
ライズ処理を実行開始し、この間に電源電圧Ｅ_Nがイニ
シャライズ開始電圧Ｅ_INT より低い監視電圧Ｅ_WAT を越
えているか否かを判定し（ステップＳ３２）、Ｅ_N ≦Ｅ
_WAT となったときに監視カウンタのカウント値Ｎをイン
クリメントし（ステップＳ３３）、このカウント値Ｎが
設定値Ｎ_S未満であるときにはイニシャライズ処理を継
続し、イニシャライズを完了するまでの間にカウント値
Ｎが設定値Ｎ_S 以上となるとイニシャライズ中止フラグ
ＳＴＰを“１”にセットし（ステップＳ３６）、イニシ
ャライズ処理を中止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ステップモータを使用
して減衰力等のサスペンション特性をオープンループ制
御するサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば特開平３−４２３１９号公報に記載されてい
るものがある。この従来例は、制御信号の入力により、
伸側減衰力及び圧側減衰力を、夫々ステップモータ等の
ロータリアクチュエータによって絞り開度を調整するこ
とにより少なくとも低減衰力と高減衰力とに変更可能な
ショックアブソーバと、ばね上速度を計測するばね上速
度計測手段と、ばね上・ばね下間の相対速度を計測する
相対速度計測手段と、ばね上速度の符号と相対速度の符
号との一致，不一致を判定する符号判定手段と、両符号
が一致し、かつ、相対速度の符号が正である時、伸側を
高減衰力、圧側を低減衰力にし、また、両符号が一致
し、かつ、相対速度の符号が負である時、伸側を低減衰
力、圧側を高減衰力にする制御信号を出力し、一方、両
符号が不一致である時、伸側・圧側を共に低減衰力とす
る制御信号を出力する制御信号出力手段とを備えた構成
を有する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、オープンルー
プ制御されるロータリアクチュエータによって絞り開度
を調整して減衰力を可変するようにしているので、制御
中に外乱等によって制御原点に狂いを生じる可能性が高
く、これを放置するとアクチュエータの制御性能が低下
することから、ロータリアクチュエータの制御原点校正
即ちイニシャライズを行う必要がある。

【０００４】このイニシャライズを行う場合には、通
常、ロータリアクチュエータと一体に回転する係合片を
制御原点を表すストッパーに数回当接させる必要がある
と共に、係合片を勢いよくストッパーに当接させるとそ
の反動によって係合片がストッパーから離間して制御原
点校正の精度が低下することから、ストッパーに当接す
る際の速度を低下させるようにしているため、イニシャ
ライズの実行時間が比較的長くなる。

【０００５】一方、ステップモータの駆動トルクは電源
電圧によって影響されるので、電源電圧が予め設定した
イニシャライズ開始電圧以上であるときにイニシャライ
ズを開始し、イニシャライズを開始した後に電源電圧が
イニシャライズ開始電圧未満となったときにはイニシャ
ライズが不正確であると判断して、再度イニシャライズ
を実行するようにしている。

【０００６】このため、従来例では、バッテリーの電圧
が低下している状態で、イニシャライズを開始したとき
には、四輪のアクチュエータを同時に駆動することから
電源電圧がイニシャライズ開始電圧未満となる可能性が
高く、イニシャライズの開始及び中止を繰り返すことに
なり、イニシャライズがいつまでも完了できないという
未解決の課題がある。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、イニシャライズ中
に電源電圧が低下した場合でも、イニシャライズ状態を
維持できるか否かを判断することにより、イニシャライ
ズの開始及び中止を繰り返すことを防止して、早期にイ
ニシャライズを完了させることができるサスペンション
制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明に係るサスペンション制御装置は、
図１の基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側
部材間に介装された、入力される制御信号に応じて駆動
されるステップモータによって弁体を回動制御すること
により、サスペンション特性を個別に制御可能なアクチ
ュエータと、車体の姿勢変化を検出してその姿勢変化検
出値に対応する前記制御信号を前記ステップモータに出
力してオープンループ制御する制御手段とを備えたサス
ペンション制御装置において、前記ステップモータに給
電する電源電圧を検出する電源電圧検出手段と、該電源
電圧検出手段の電源電圧検出値が予め設定した制御系の
イニシャライズを行う設定電圧に達しているときに前記
制御手段のイニシャライズを行うイニシャライズ実行手
段と、該イニシャライズ実行手段でイニシャライズを開
始した後に前記電源電圧検出値が前記設定電圧より低い
監視電圧以下となる時間の和が設定値以上となったとき
に当該イニシャライズ実行手段のイニシャライズを中止
させるイニシャライズ中止手段とを備えたことを特徴と
している。

【０００９】また、請求項２の発明に係るサスペンショ
ン制御装置は、請求項１の発明において、前記イニシャ
ライズ実行手段が、車速が設定車速以上となり、且つ電
源電圧検出値が設定電圧以上であるときに制御手段のイ
ニシャライズを行うことを特徴としている。さらに、請
求項３の発明に係るサスペンション制御装置は、請求項
１又は２の発明において、前記イニシャライズ中止手段
が、電源電圧検出値が監視電圧以下である間カウント値
を更新するカウンタを有し、該カウンタのカウント値が
設定値に達したときにイニシャライズを中止するように
構成されていることを特徴としている。

【００１０】

【作用】請求項１の発明においては、イニシャライズ実
行手段で電源電圧が設定電圧以上となったときに制御系
のイニシャライズを開始し、このイニシャライズ中に電
源電圧が設定電圧より低い監視電圧以下に低下したとき
には、イニシャライズ中止手段でその低下時間を計測
し、この低下時間の和が予め設定した設定値未満である
ときにはイニシャライズ実行手段でのイニシャライズを
継続し、低下時間の和が設定値以上となったとき始めて
イニシャライズ不良と判断してイニシャライズ実行手段
のイニシャライズを中止する。

【００１１】また、請求項２の発明においては、イニシ
ャライズ実行手段で車速が設定車速以上となり、且つ電
源電圧検出値が設定電圧以上であるときにイニシャライ
ズを開始することにより、イニシャライズ時に発生する
ステップモータの駆動音や係合片がストッパーに当接時
の騒音、振動によるノイズをロードノイズ等によってか
き消して乗員に違和感を与えることを回避する。

【００１２】さらに、請求項３の発明においては、イニ
シャライズ中止手段が、電源電圧検出値が監視電圧未満
となったときにカウンタのカウント値を更新することに
より、電源電圧が監視電圧以上に復帰したときにカウン
ト値を保持することができ、監視電圧以下となっている
時間の和を容易に検出することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成するアクチュエータとしての減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、これら減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を切換
えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコントロ
ーラ４からの制御信号によって制御される。

【００１４】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。

【００１５】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。

【００１６】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１７】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１のポジション即ち後述するス
テップモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰
力特性が得られるように選定されている。

【００１８】すなわち、平面からみて例えば時計方向の
最大回転角位置である図８のポジションＡでは、図４に
示すように、貫通孔３２のみが弧状溝２６に連通してお
り、したがって、ピストン８が下降する圧側移動に対し
ては、下圧力室９Ｌから圧側油流路１４を通り、その開
口端と圧側ディスクバルブ１９とで形成されるオリフィ
スを通って上圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ
１と、下圧力室９Ｌから弁体３１の内周面を通り、貫通
孔３２、弧状溝２６、圧側油流路２７を通り、その開口
端と圧側ディスクバルブ２８とで形成されるオリフィス
を通って上圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２
とが形成され、且つピストン８が上昇する伸側移動に対
しては、上圧力室９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通
り、その開口端と伸側ディスクバルブ１８とで形成され
るオリフィスを通って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の
伸側流路Ｔ１のみが形成され、伸側に対してはピストン
速度の増加に応じて急増する高減衰力を発生させて、圧
側に対してはピストン速度の増加に応じて微増する低減
衰力を発生させる。

【００１９】このポジションＡから弁体３１を平面から
みて反時計方向に回動させることにより、図５に示すよ
うに、弁体３１の連通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２
４ａ，２５ａとが連通状態となり、回動角の増加に応じ
て連通溝３３と貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐
々に増加する。このため、ピストン８の伸側移動に対し
ては、図５（ａ）に示すように、流路Ｔ１と並列に長溝
１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫
通孔２５ａ、円環状溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１
７と圧側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィス
を通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されこと
になり、減衰力の最大値が図８に示すように、連通溝３
３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積
の増加に応じて徐々に減少し、伸側移動に対しては、図
５（ｂ）に示すように、流路Ｃ１及びＣ２が形成されて
いる状態を維持するため、最小減衰力状態を維持する。

【００２０】さらに、弁体３１を平面からみて反時計方
向に回動させてポジションＢ近傍となると、図６に示す
ように、弁体３１の貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４
によって連通される状態となる。このため、ピストン８
の伸側移動に対しては、図６（ａ）に示すように、流路
Ｔ１及びＴ２と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通
孔２５ａ、長孔３４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌ
に向かう流路Ｔ３が形成されることになり、伸側減衰力
が最小減衰力状態となると共に、ピストン８の圧側移動
に対しては、流路Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長
孔３４、貫通孔２５ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１
６に達する流路Ｃ３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔
２５ｂ、円環状溝１５Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、
貫通孔２４ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達す
る流路Ｃ４が形成されるが、図８に示すように、最小減
衰力状態を維持する。

【００２１】さらに、弁体３１を平面からみて反時計方
向に回動させると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂ
との間の開口面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４
と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮
断状態となるが、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口
面積は回動角θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回
動角θ_B2から反時計方向の最大回動角θ_C 迄の間では、
ピストン８の伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が
併存することから最小減衰力状態を維持し、逆にピスト
ン８の圧側移動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６と
の間の開口面積が徐々に減少することにより、最大減衰
力が徐々に増加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに
図７に示すように、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮
断状態となることにより、ピストンの圧側移動に対し
て、下圧力室９Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路
Ｃ１のみとなり、圧側高減衰力状態となる。

【００２２】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２３】また、弁体３１の上端部には、図９に示す
ように、直方体上の突当て体４４が突設されており、ス
テップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａによる弁体
３１の回動に伴って同期回動する。そして、上部半体１
２の、突当て体４４を収容している内孔部には、ストッ
パプレート４５が内装されており、突当て体４４とスト
ッパプレート４５とでストッパ機構が構成されている。

【００２４】ストッパプレート４５の内孔には、２つの
突当て突部４５ａ，４５ｂが突設されており、ステップ
モータ４１の回転軸４１ａ又は弁体３１の回動に伴って
突当て体４４が回動すると、弁体３１が前述したポジシ
ョンＡ又はポジションＣまで回動したときに、突当て体
４４の２つの拘束端面４４ａ又は４４ｂが突当て突部４
５ａ又は４５ｂに当接し、それ以上弁体３１が回転しな
いようにして弁体３１のポジションＰに、正値の伸び側
最大ポジションＰ_MAX や負値の圧側最大ポジション（−
Ｐ_MAX ）を与える所謂リミッタの作用を発揮すると共
に、後述する制御原点構成処理即ち所謂イニシャライズ
処理によってステップモータ４１の回転角と弁体３１の
ポジションとの位置ずれを補正する際にも使用する。

【００２５】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ
_2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRが接続されていると共に、車速
を検出する車速センサ５２が接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御す
るステップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。

【００２６】そして、コントローラ４は、バッテリー５
３からの直流電源が供給されてこれを制御用電源に変換
する安定化電源回路５４と、入力インタフェース回路５
５ａ、出力インタフェース回路５５ｂ、演算処理装置５
５ｃ及び記憶装置５５ｄを少なくとも有するマイクロコ
ンピュータ５５と、バッテリー５３の電源電圧をディジ
タル値に変換して入力インタフェース回路５５ａに入力
するＡ／Ｄ変換器５６と、上下加速度センサ５１FL〜５
１RRの上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″をディジタ
ル値に変換して入力インタフェース回路５５ａに入力す
るＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、車速センサ５２の車
速検出値Ｖをディジタル値に変換して入力インタフェー
ス５５ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８と、出力インタフ
ェース回路５５ｂから出力される各ステップモータ４１
FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力され、これ
をステップパルスに変換して各ステップモータ４１FL〜
４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備
えている。

【００２７】ここで、マイクロコンピュータ５５の演算
処理装置５５ｃは、車体上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ
_2RR ″を積分して車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′を算
出し、この車体上下速度に基づいて伸側及び圧側ポジシ
ョンＰ_T 及びＰ_C を算出し、これらと現在ポジションＰ
_P との差値を算出して、これに応じたステップ制御量を
モータ駆動回路５９FL〜５９RRに出力する減衰力制御処
理を行うが、イグニッションスイッチのオン状態となっ
たとき及び車速検出値Ｖが予め設定した設定車速Ｖ_S 以
上で且つ路面入力や車体揺動が少ない平坦な路面を走行
中であるときの何れか一方で、突当て体４４を現在ポジ
ションＰ_P から反時計方向に回動させて各突当て突部４
５ａ，４５ｂに当接させてから原点復帰させることによ
り制御原点校正を行うイニシャライズ処理を行う。

【００２８】また、記憶装置５５ｄは、演算処理装置５
５ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶する。次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュ
ータ５５の演算処理装置５５ｃにおけるマルチタスク処
理手順の一例を示す図１１〜図１４を伴って説明する。

【００２９】すなわち、図１１の処理は、イニシャライ
ズ開始条件を判断する開始判断処理であって、イグニッ
ションスイッチ（図示せず）がオン状態となったときに
所定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理と
して実行され、先ずステップＳ１で、イニシャライズ完
了フラグＥＮＤが“１”にセットされているか否かを判
定し、これが“１”にセットされているときにはイニシ
ャライズ処理が完了しているものと判断してそのままタ
イマ割込処理を終了して他のタスク処理に移行し、イニ
シャライズ完了フラグｅｎｄが“０”にリセットされて
いるときにはステップＳ２に移行する。

【００３０】このステップＳ２では、前回の制御終了時
に制御位置記憶領域に各ステップモータ４１ｉ（ｉ＝F
L，FR，RL，RR）の最終制御ポジションＰ_Piが格納され
ているか否かを判定する。この判定は、イグニッション
スイッチのオン状態による制御開始時に各ステップモー
タ４１ｉの現在位置が確保されて制御精度を維持できる
か否かを判定するものであり、最終制御ポジションＰ
_PFL 〜Ｐ_PRR が格納されているときには、制御精度を維
持できるものと判断して、ステップＳ３に移行する。

【００３１】このステップＳ３では、車速センサ５２の
車速検出値Ｖが予め設定したロードノイズによってイニ
シャライズ処理で発生する騒音や振動によるノイズが紛
れて乗員が感知できなくなる前述した自己診断解除条件
の設定車速Ｖ₁ よりは高い設定車速Ｖ_S （例えば３５ｋ
ｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_S であると
きには、イニシャライズ処理のノイズが乗員に感知され
るおそれがあると判断してステップＳ４に移行し、カウ
ンタＣＮＴを“０”にクリアしてからタイマ割込処理を
終了して他のタスク処理に移行し、Ｖ≧Ｖ_S であるとき
には、ステップＳ５に移行する。

【００３２】このステップＳ５では、イニシャライズ許
可フラグＩＮＴが“１”にセットされているか否かを判
定し、イニシャライズ許可フラグＩＮＴが“０”にリセ
ットされているときには、イニシャライズ処理が許可さ
れていないものと判断してステップＳ６に移行する。こ
のステップＳ６では、各上下加速度センサ５１ｉにおけ
る上下加速度検出値Ｘ_2i″の絶対値が予め設定した路面
振動入力及び車体上下動が少ない設定上下加速度Ｘ₂₀″
未満であるか否かを判定する。この判定は、イニシャラ
イズ処理を行ったときにショックアブソーバのピストン
速度の影響によるオリフィスを通過する流体力がステッ
プモータ４１ｉの駆動力に影響ぜず正確なイニシャライ
ズ処理を行える状態であるか否かを判定するものであ
り、｜Ｘ_2i″｜≧Ｘ₂₀″であるときには、正確なイニシ
ャライズ処理を実行できないものと判断して前記ステッ
プＳ４に移行し、｜Ｘ_2i″｜＜Ｘ₂₀″であるときには正
確なイニシャライズ処理が実行可能であると判断してス
テップＳ７に移行する。

【００３３】このステップＳ７では、カウンタＣＮＴを
“１”だけインクリメントしてからステップＳ８に移行
し、カウンタＣＮＴのカウント値が予め設定した設定値
ＣＮＴ₀ 以上であるか否かを判定し、ＣＮＴ＜ＣＮＴ₀
であるときにはそのままタイマ割込処理を終了して他の
タスク処理に移行し、ＣＮＴ≧ＣＮＴ₀ であるときには
ステップＳ９に移行して、イニシャライズ許可フラグＩ
ＮＴを“１”にセットし、次いでステップＳ１０に移行
して、カウンタＣＮＴを“０”にクリアしてからタイマ
割込処理を終了して他のタスク処理に移行する。

【００３４】一方、前記ステップＳ２の処理で最終制御
ポジションＰ_Piが格納されていないとき及び前記ステッ
プＳ５の判定結果がイニシャライズ許可フラグＩＮＴが
“１”にセットされているときには、ステップＳ１１に
移行する。このステップＳ１１では、Ａ／Ｄ変換器５６
からバッテリー５３の現在の電源電圧Ｅ_N を読込み、次
いでステップＳ１２に移行して、読込んだ電源電圧Ｅ_N
が予め設定したステップモータ４１ｉの駆動トルクを補
償し得るイニシャライズ開始電圧Ｅ_INT 以上であるか否
かを判定し、Ｅ＜Ｅ_INT であるときには、電源電圧が低
すぎてイニシャライズ処理の信頼性を確保できないもの
と判断してイニシャライズ処理を開始することなくその
ままタイマ割込処理を終了して他のタスク処理に移行
し、Ｅ_N ≧Ｅ_INT であるときには、イニシャライズ処理
の信頼性を確保できるものと判断してステップＳ１３に
移行して、後述する電源電圧監視処理における監視カウ
ンタのカウント値Ｎを“０”にクリアし、次いでステッ
プＳ１４に移行して図１２に示すイニシャライズ実行処
理を起動してからタイマ割込処理を終了する。

【００３５】イニシャライズ実行処理は、他のタスク処
理に対して優先度が高く設定され、図１２に示すよう
に、先ずステップＳ２１に移行して、イニシャライズ処
理を実行する。このイニシャライズ処理は、弁体３１の
最終ポジション（イニシャライズ処理が実行される直前
のポジション）Ｐが図１５に示すような位置にあるもの
として、ステップモータ４１FL〜４１RRに対して、反時
計方向に回動させ且つ次第に小さくなるステップ量Ｓを
所定時間毎に制御信号として出力し、これにより弁体３
１従って突当て体４４が反時計方向に段階的にその回動
角を小さくしながら回動し、やがて圧側最大ポジション
（−Ｐ_MAX ）まで回動して突当て体４４がストッパプレ
ート４５の各突当て突部４５ａ，４５ｂに当接し、それ
以上回転しなくなる。この状態からステップモータ４１
FL〜４１RRに対して所定ステップ量Ｓ_a を出力すること
により、ステップモータ４１FL〜４１RRを回転角ａだけ
時計方向に回動させて突当て体４４即ち弁体３１のポジ
ションＰをポジション値“０”に位置決めし、この状態
でイニシャライズ完了フラグＥＮＤを“１”にセットす
る。

【００３６】次いで、ステップＳ２２に移行して、イニ
シャライズ完了フラグＥＮＤが“１”にセットされてい
るか否かを判定する。イニシャライズ完了フラグＥＮＤ
が“０”にリセットされているときにはステップＳ２３
に移行して、イニシャライズ中止フラグＳＴＰが“１”
にセットされているか否かを判定し、イニシャライズ中
止フラグＳＴＰが“０”にリセットされているときに
は、ステップＳ２４に移行して、所定時間待機した後前
記ステップＳ２１に戻り、イニシャライズ中止フラグＳ
ＴＰが“１”にセットされているときには、ステップＳ
２５に移行してイニシャライズ中止フラグＳＴＰを
“０”にリセットしてからイニシャライズ実行処理を終
了して、他のタスク処理に移行する。

【００３７】また、ステップＳ２２の判定結果が、イニ
シャライズ完了フラグＥＮＤが“１”にセットされてい
るときはイニシャライズ処理が完了したものと判断して
そのままイニシャライズ実行処理を終了して、他のタス
ク処理に移行する。なお、本実施例では、ステップモー
タ４１FL〜４１RRを反時計方向に且つ段階的に所定回転
角だけ回動させると、その回転位置毎に所定時間ずつ保
持すると共に、そのうちの所定時間は供給電圧をオフ状
態として駆動力を“０”にする。つまり、イニシャライ
ズ中は、ステップモータ４１FL〜４１RRの駆動力が断続
されることになる。また、図１５に示すように、例えば
最終ポジションＰから伸側最大ポジションＰ_MAX までの
角度をγとし、且つイニシャライズ処理によって到達さ
れる想定最大行き過ぎポジションＰ_N から圧側最大ポジ
ション（−Ｐ_MAX ）までの角度をδとすると、この角度
δを前記角度γよりも大きく設定することにより、最終
ポジションＰが減衰力制御範囲のどこにあっても必ず圧
側最大ポジション（−Ｐ_MAX ）に到達するようにしてい
る。

【００３８】そして、図１２のイニシャライズ実行処理
が開始されると、これと同時にイニシャライズ実行処理
に対して所定時間（例えば３．３３ｍｓｅｃ）毎に図１
３に示すバッテリー電圧監視処理がタイマ割込処理とし
て実行される。このバッテリー電圧監視処理は、先ず、
ステップＳ３１で、バッテリー５３の電源電圧Ｅ_N を読
込み、次いでステップＳ３２に移行して、電源電圧Ｅ_N
が予め設定した前述したイニシャライズ開始電圧Ｅ_INT
よりは低いステップモータ４１ｉで最低限の駆動トルク
を発生し得る監視電圧Ｅ_WAT （＜Ｅ_INT ）を越えている
か否かを判定し、Ｅ_N ≦Ｅ_WAT であるときには、ステッ
プＳ３３に移行して、監視カウンタのカウント値Ｎを
“１”だけインクリメントしてからステップＳ３４に移
行し、Ｅ_N ＞Ｅ_WAT であるときにはそのままステップＳ
３４に移行する。

【００３９】ステップＳ３４では、監視カウンタのカウ
ント値Ｎが予め設定されたイニシャライズ処理の信頼性
が低下する可能性があるものと判断する所定値Ｎ_S に達
したか否かを判定し、Ｎ＜Ｎ_S であるときには、ステッ
プＳ３５に移行してイニシャライズ中止を表すイニシャ
ライズ中止フラグＳＴＰを“０”にクリアしてからタイ
マ割込処理を終了して図１２のイニシャライズ実行処理
に復帰し、Ｎ≧Ｎ_S であるときには、ステップモータ４
１ｉの駆動トルク低下によるイニシャライズの信頼性が
低下したものと判断してステップＳ３６に移行して、イ
ニシャライズ中止フラグＳＴＰを“１”にセットしてか
ら処理を終了する。

【００４０】また、マイクロコンピュータ５５では、図
１２及び図１３のイニシャライズ処理を実行していない
ときには、図１４に示す減衰力制御処理を所定時間毎の
タイマ割込処理として実行する。この減衰力制御処理
は、図１４に示すように、先ず、ステップＳ４１で、各
上下加速度検出値Ｘ_2i″（ｉ＝FL，FR，RL，RR）を読込
み、次いでステップＳ４２に移行して、ステップＳ４１
で読込んだ各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ位置に
おける車体上下加速度Ｘ_2i″に対してローパスフィルタ
処理を施すことにより積分して車体上下速度Ｘ_2i′を算
出し、次いでステップＳ４３に移行して、算出した車体
上下速度Ｘ_2i′が零を含む正であるか否かを判定する。
この判定は、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉのピス
トンロッド３５が伸側に移動しているか圧側に移動して
いるかを判定するものであり、Ｘ_2i′≧０であるときに
は、伸側に移動しているものと判断して、ステップＳ４
４に移行し、車体上下速度Ｘ_2i′を、予め設定された伸
側ポジションの真の最大値Ｐ_TLMAX となるときの車体上
下速度Ｘ_2TM ′で除した値Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′が１を越え
ているか否かを判定し、Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′＞１であると
きには、ステップＳ４５に移行して、Ｘ_2i′／Ｘ _2TM ′
＝１に設定してからステップＳ４６に移行し、Ｘ_2i′／
Ｘ_2TM ′≦１であるときには、そのままステップＳ４６
に移行する。

【００４１】ステップＳ４６では、車体上下速度Ｘ_2i′
及びＸ_2TM ′と伸側最大ポジションＰ_TMAXとに基づいて
下記（２）式の演算を行って目標伸側ポジションＰ_T を
算出してからステップＳ４７に移行する。 Ｐ_T ＝（Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′）Ｐ_TMAX …………（２） このステップＳ４７では、記憶装置５５ｄに格納されて
いる現在ポジションＰ _P と目標ポジションＰ_T （又は後
述するＰ_C ）との偏差を算出し、これをステップ制御量
Ｓとして記憶装置５５ｄの所定記憶領域に更新記憶する
と共に、前記目標ポジションＰ_T 又はＰ_C を現在ポジシ
ョンＰ_P として更新記憶し、次いで、ステップＳ４８に
移行して、記憶装置５５ｄの所定記憶領域に格納されて
いるステップ制御量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力
し、次いでステップＳ４９に移行して、所定の制御終了
条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足し
ないときには、そのままタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰し、制御終了条件を満足した
ときにはステップＳ５０に移行して、現在ポジションＰ
_P を記憶装置５５ｄに内装されたイグニッションスイッ
チがオフ状態となってもバックアップ電源が供給されて
記憶内容を保持する半導体メモリ或いはバックアップ電
源を必要としない電気的に書換え可能な不揮発性メモリ
（Ｅ² ＰＲＯＭ）で構成される保持メモリ５５ｅに格納
してから処理を終了する。

【００４２】ここで、所定の制御終了条件としては、例
えばイグニッションスイッチがオフ状態となってから所
定時間の自己保持期間が経過したときに設定されてい
る。一方、ステップＳ４３の判定結果がＸ_2i′＜０であ
るときには、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉのピス
トンロッド３５が圧側に移動しているものと判断してス
テップＳ５１に移行し、車体上下速度Ｘ_2i′を、予め設
定された圧側ポジションの真の最大値Ｐ_CMAXとなるとき
の車体上下速度Ｘ_2CM ′で除した値Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′が
１を越えているか否かを判定し、Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′＞１
であるときには、ステップＳ５２に移行して、Ｘ_2i′／
Ｘ_2CM ′＝１に設定してからステップＳ５３に移行し、
Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′≦１であるときには、そのままステッ
プＳ５３に移行する。

【００４３】ステップＳ５３では、車体上下速度Ｘ_2i′
及びＸ_2CM ′と圧側最大ポジションＰ_CMAXとに基づいて
下記（３）式の演算を行って目標圧側ポジションＰ_C を
算出してから前記ステップＳ４７に移行する。 Ｐ_C ＝（Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′）Ｐ_CMAX …………（３） なお、図１１〜図１４の処理において、図１１及び図１
２の処理がイニシャライズ実行手段に対応し、図１３の
処理がイニシャライズ中止手段に対応し、図１４の処理
が制御手段に対応している。

【００４４】したがって、今、イグニッションスイッチ
をオン状態とすると、これによってコントローラ４に電
源が投入され、これによってマイクロコンピュータ５５
の演算処理装置５５ｃで各フラグを“０”にリセットす
ると共に、カウント値Ｎ，ＣＮＴを“０”にクリアする
等の所定の初期化処理を実行した後に、図１１の処理を
実行開始する。

【００４５】このとき、初期化によってイニシャライズ
完了フラグＥＮＤが“０”にリセットされているため、
前回の制御終了時の最終制御ポジションＰ_PFL 〜Ｐ_PRR
が保持メモリ５５ｅに格納されているか否かを判定し
（ステップＳ２）、通常状態では、前回の制御終了時に
ステップＳ１４の減衰力制御処理によって最終制御ポジ
ションＰ_PFL 〜Ｐ_PRR が保持メモリ５５ｅに格納されて
いるので、車速Ｖが設定車速Ｖ_S 以上であるか判定し
（ステップＳ３）、車両が停車中であるので、計時カウ
ンタのカウント値ＣＮＴを“０”にクリアしてからタイ
マ割込処理を終了する。このため、図１２のイニシャラ
イズ実行処理は起動されることがないので、これに代え
て図１４の減衰力制御処理が実行される。

【００４６】この停車状態では、乗員の乗降や積載物の
積み降ろしがないものとすると、車体には揺動を生じる
ことがなく、上下加速度センサ５１FL〜５１RRから出力
される上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″は略零とな
り、これに応じて車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′も略
零であるので、ステップＳ４３からステップＳ４４を経
てステップＳ４６に移行し、伸側目標ポジションＰ_T も
車体上下速度Ｘ_2i′が零であるため零となり、ステップ
モータ４１FL〜４１RRが伸側目標ポジションＰ _T に一致
するように駆動される。このため、減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示すポジショ
ンＢにセットされ、これによって、ピストン８の伸側及
び圧側の減衰力が最小状態のソフト状態に設定される。

【００４７】この停車状態から車両を緩発進させて平坦
な良路を直進走行する状態となると、この場合も車体の
上下動が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５
１RRから出力される上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜
Ｘ_2RR ″は略零となり、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂを維持し、こ
れによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰力が最小
状態のソフト状態に設定されるため、車輪に路面の細か
な凹凸による振動が入力されても、これが減衰力可変シ
ョックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達さ
れず、良好な乗心地を確保することができる。

【００４８】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
_2FL′〜Ｘ_2RR ′が零を維持するので、最小減衰力状態
を維持するため、車輪が段部に乗り上げたときの突き上
げ力を吸収することができるが、比較的大きな段部に乗
り上げて、その突き上げ力を吸収しきれないときには、
車体も上方に変位されることになり、このため車体上下
速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加することにな
る。このように、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正
方向に増加すると、ステップＳ４４を経てステップＳ４
６に移行して、図８の伸側ポジションＰ_T1より目標最大
ポジションＰ_TMAX側の伸側ポジションＰ_T が算出される
ので、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体
３１が図５に示すように切換制御される。この結果、段
部乗り上げによって車体側の変位速度Ｘ_2i′に対して車
輪側の変位速度Ｘ_1i′が速くてピストン８が圧側に移動
するときには、圧側の最小減衰力を維持しているので、
車輪側への振動入力を吸収することができ、この状態か
ら段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体
側の上昇速度より小さくなるとピストン８が伸側に移動
することになる。このときには、減衰力が大きな値とな
るので、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、その
後車体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ
_2RR ′が零となることにより、前述したようにステップ
モータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動されてポジシ
ョンＢに復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最
小減衰力に制御され、次いで車体が下降を開始すると、
これに応じて車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が負方向
に増加することにより、ステップＳ４３からステップＳ
５１を経てステップＳ５３に移行して、圧側目標ポジシ
ョンＰ_C を算出することにより、弁体３１がさらに反時
計方向に回動されて、図７に示す回動位置に回動され
る。このため、車体が下降し、且つピストン８が圧側に
移動する状態では、減衰力が大きくなることにより、大
きな制振効果が発揮される。

【００４９】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ
_2RR ′は零であるため、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰力を維持し、車輪の下
降を許容し、その後、車体が下降を開始して、車体上下
速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR′が負方向に増加すると、圧側目
標ポジションＰ_C が大きな値となり、弁体３１が図７に
示す位置に回動されるため、ピストン８の圧側の移動に
対しては大きな減衰力を与えて大きな制振効果を発揮す
ることができ、その後車体上下速度Ｘ_{2F L} ′〜Ｘ_2RR ′
が小さくなって圧側目標ポジションＰ_C が小さくなるに
応じて、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ側に戻
り、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_{2R R} ′が零となると、弁
体３１がポジションＢとなって、最小減衰力状態に復帰
する。その後、車体が揺り戻しによって上昇を開始する
と、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加す
るので、伸側目標ポジションＰ_T が増加し、弁体３１が
時計方向に回動されて図５に示す位置となることによ
り、ピストン８の伸側の移動に対しては大きな減衰力を
与えて制振効果を発揮することができる。

【００５０】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′の正
（又は負）によって伸側目標ポジションＰ_T （又は圧側
目標ポジションＰ_C ）が算出されることにより、車体が
上昇してピストン８が伸側に移動する加振方向であると
きに減衰力を最小減衰力に制御し、逆に車体が上昇して
ピストン８が伸側に移動するとき及び車体が下降してピ
ストン８が圧側となる制振方向であるときに上下速度度
Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR′に応じた最適な減衰力に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。

【００５１】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇してピストン８が伸側に移
動するとき及び車体が下降してピストンが圧側に移動す
るときでなる加振方向であるときに減衰力を最小減衰力
に制御し、逆に車体が上昇してピストン８が圧側に移動
するとき及び車体が下降してピストンが伸側に移動する
ときでなる制振方向であるときに減衰力が上下速度度Ｘ
_2FL ′〜Ｘ_2RR ′に応じた最適な値に制御されて、良好
な乗心地を確保することができる。

【００５２】その後、車速Ｖが設定車速Ｖ_S に達する
と、図１１の処理が実行されたときに、ステップＳ５を
経てステップＳ６に移行し、平坦な良路を走行してい
て、上下加速度センサ５１ｉの上下加速度検出値の絶対
値｜Ｘ_2i″｜が設定加速度Ｘ₂₀″未満であるときには、
ステップＳ７に移行して、カウンタＣＮＴが“１”だけ
インクリメントされ、これが繰り返されて、そのカウン
ト値ＣＮＴが設定値ＣＮＴ ₀ に達すると、イニシャライ
ズ許可フラグＩＮＴが“１”にセットされると共に、カ
ウンタＣＮＴが“０”にクリアされる。

【００５３】このため、次に図１１の処理が実行された
ときに、ステップＳ５からステップＳ１１に移行して、
バッテリー５３の電源電圧Ｅ_N を読込み、次いでステッ
プＳ１２に移行して、電源電圧Ｅ_N がイニシャライズ開
始電圧Ｅ_INT 以上であるときにステップＳ１３に移行し
て図１２のイニシャライズ実行処理が起動される。この
イニシャライズ実行処理が起動されると、この処理の優
先度が高いので、図１４の減衰力制御処理は中断状態と
なり、イニシャライズ実行処理が優先的に実行される。

【００５４】このイニシャライズ実行処理によって、ス
テップモータ４１ｉを図１５に示すように段階的に回動
量が少なくなるように反時計方向に回動させて突当て体
４４をストッパプレート４５の突当て突部４５ａ，４５
ｂに当接させ、次いで所定量ａだけ時計方向に回動さ
せ、この状態で、現在制御ポジションＰ_P を“０”にセ
ットすることになる。

【００５５】この状態では、車両が設定車速Ｖ_S 以上で
走行しており、ロードノイズによってイニシャライズ処
理に伴って発生する騒音や振動によるノイズがかき消さ
れることになり、乗員に不快感を与えることはない。こ
のイニシャライズ実行処理が起動されたときには、図１
３の電源電圧監視処理も同時にイニシャライズ処理に対
するタイマ割込処理として実行される。

【００５６】このため、バッテリー５３の電源電圧Ｅ_N
がイニシャライズ開始電圧Ｅ_INT を上回っているときは
勿論、これより低い監視電圧Ｅ_WAT を上回っているとき
には、イニシャライズ処理を正常に行うことができるも
のと判断して図１２のイニシャライズ実行処理を継続
し、イニシャライズ処理が完了してイニシャライズ完了
フラグＥＮＤが“１”にセットされると、イニシャライ
ズ実行処理を終了して、減衰力制御処理に復帰する。

【００５７】ところで、図１２のイニシャライズ実行処
理の継続中に、図１６に示すように、電源電圧Ｅ_N が監
視電圧Ｅ_WAT を下回る状態が発生すると、図１３の電源
電圧監視処理が実行される毎に、監視カウンタのカウン
ト値Ｎが“１”だけインクリメントされる。このカウン
ト値Ｎが設定値Ｎ_S に達するまでは、図１５に示すよう
に、突当て体４４をストッパプレート４５の突当て突部
４５ａ，４５ｂに当接するためのステップ数を実際の最
大ステップ数より多めに設定していることにより、正確
な制御原点校正を行うことができるので、図１２のイニ
シャライズ実行処理を継続することになり、この間にイ
ニシャライズ処理が完了した場合には、イニシャライズ
完了フラグＥＮＤを“１”にセットしてイニシャライズ
実行処理を終了する。

【００５８】ところが、電源電圧Ｅ_N が監視電圧Ｅ_WAT
を下回る時間が多くなって、監視カウンタのカウント値
Ｎが設定値Ｎ_S 以上となると、この状態では、ステップ
モータ４１FL〜４１RRの駆動トルク不足によって突当て
体４４がストッパプレート４５の突当て突部４５ａ，４
５ｂに当接していない可能性があり、イニシャライズの
信頼性が低下するものと判断して、イニシャライズ中止
フラグＳＴＰが“１”にセットされる（ステップＳ３
６）。

【００５９】このため、図１２の処理が再開された時点
で、ステップＳ２３からステップＳ２５に移行して、イ
ニシャライズ中止フラグＳＴＰを“０”にリセットし
て、再度イニシャライズ実行処理の開始を準備してから
イニシャライズ実行処理を中止する。その後、図１１の
処理で、イニシャライズ開始条件が成立すると再度イニ
シャライズ実行処理が起動され、イニシャライズ処理が
完了すると、イニシャライズ完了フラグＥＮＤが“１”
にセットされることにより、図１１の処理が実行された
ときには、ステップＳ１からそのままタイマ割込処理を
終了することになり、この状態が、イグニッションスイ
ッチがオフ状態となって制御が終了する時点まで繰り返
される。

【００６０】その後、車両を走行状態から停車させて、
イグニッションスイッチをオフ状態とすると、図１３の
処理が実行されたときに、ステップＳ４９からステップ
Ｓ５０に移行して、現在の制御ポジションＰ_P を制御位
置データとして保持メモリ５５ｅに保持して制御を終了
する。一方、イグニッションスイッチをオン状態とした
ときに、保持メモリ５５ｅに現在のポジションを表す制
御ポジションデータＰ_P が格納されていないときには、
現在の減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの制御ポジシ
ョンが不定であり、このまま走行を介して減衰力制御を
実行したときには設定車速でのイニシャライズ処理が実
行されるまで、正確な減衰力制御を行うことができなく
なる。このため、図１１の処理が実行されたときに、ス
テップＳ２からステップＳ１１に移行し、電源電圧Ｅ_N
がイニシャライズ開始電圧Ｅ_INT 以上となったときに直
ちに図１２のイニシャライズ実行処理を起動して、始動
時にイニシャライズ処理が実行される。

【００６１】このように、上記実施例によれば、イグニ
ッションスイッチがオン状態となったときに、現在の制
御ポジションデータＰ_P が格納されているか否かを判断
し、これが格納されていないときには、直ちにイニシャ
ライズ処理が実行され、制御ポジションデータＰ_P が格
納されているときには、乗員に不快感を与えない所定の
イニシャライズ開始条件が成立した後にイニシャライズ
処理が実行され、このイニシャライズ処理の実行中に、
ノイズ等の影響によって一瞬電源電圧が監視電圧Ｅ_WAT
以下となる場合が生じても、監視電圧以下となったとき
にカウントアップされる監視カウンタのカウント値Ｎが
設定値未満であるときには、イニシャライズ処理を継続
し、この間にイニシャライズ処理が完了すれば、イニシ
ャライズの完了と判断することができ、カウント値Ｎが
設定値Ｎ_S 以上となったときに始めてイニシャライズ処
理を中止するようにしているので、前述した従来例のよ
うにノイズ等の影響による瞬時的な電源電圧の低下によ
るイニシャライズ処理の中止及び再開が繰り返されるチ
ャタリング現象を確実に回避することができる。

【００６２】なお、上記実施例においては、アクチュエ
ータとして減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、ロール剛性を可変することができるロール
剛性可変スタビライザやバネ定数を可変することができ
るエアサスペンション等であっても、オープンループ制
御されるステップモータを使用している場合に本発明を
適用し得るものである。

【００６３】また、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。

【００６４】さらに、上記実施例においては、ステップ
モータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａと連結する連結杆
４２に突当て体４４を、上部半体１２にストッパプレー
ト４５を設けた場合について説明したが、これらを逆関
係に連結杆４２にストッパプレート４５を、突当て体４
４を上部半体１２に設けるようにしてもよく、さらに
は、ストッパプレート４５に代えて突当て体４４に係合
するマイクロスイッチ等の位置検出手段を設けて、この
位置検出手段で突当て体４４を検出したときにステップ
モータ４１FL〜４１RRの駆動を停止させて、原点校正を
より正確に行うようにしてもよい。この場合には、突当
て体とストッパープレートとの当接による振動や雑音の
発生が少ないので、保持メモリ５５ｅを省略してイグニ
ッションスイッチをオン状態とした時点でイニシャライ
ズ処理を実行することができ、さらに振動や雑音の発生
が無視できる場合にもイグニッションスイッチをオン状
態とした時点でイニシャライズ処理を実行することがで
きる。

【００６５】さらにまた、上記実施例においては、電源
電圧が監視電圧以下となったときに監視カウンタのカウ
ント値Ｎをインクリメントする場合について説明した
が、これに限らず、最初に電源電圧が監視電圧以下とな
ったときに、監視カウンタのカウント値を設定値Ｎ_S に
プリセットし、その後順次デクリメントして、カウント
値Ｎが零となったときにイニシャライズ中止フラグＳＴ
Ｐを“１”にセットするようにしてもよい。

【００６６】なおさらに、上記実施例においては、車体
の上下加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御
するようにしたスカイフック近似制御を行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、車体と
車輪との間の相対変位を検出するストロークセンサを別
設し、このストロークセンサの相対変位検出値Ｘ_Diを微
分した相対速度Ｘ_Di′と前述した車体上下速度Ｘ_2i′と
に基づいて下記（３）式の演算を行って減衰係数Ｃを算
出し、この減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応する
マップを参照して目標ポジションを算出して、スカイフ
ック制御を行うようにしてもよい。

【００６７】 Ｃ＝Ｃ_S ・Ｘ_2i′／Ｘ_Di′ …………（３） ただし、Ｃ_S は予め設定されたダンパ減衰係数である。
また、上記実施例においては、路面からの振動入力によ
る車体の姿勢変化を抑制する場合について説明したが、
これに限らず車両のロール状態、制動状態等の走行状態
を検出して、これによる車体の姿勢変化を抑制する制御
を併せて行うようにしてもよい。

【００６８】さらに、上記実施例においては、設定車速
Ｖ_S 以上で平坦な路面を走行しているときに通常イニシ
ャライズ処理による制御原点校正を行う場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、減衰力可変
ショックアブソーバ３ｉのピストン速度が速い場合には
オリフィスを通過する流体力の影響によって、ステップ
モータ４１ｉの駆動力によるステップ量が変動すること
により、脱調を生じる場合があり、この場合にもピスト
ン速度を推定して、脱調を生じるおそれがあるピストン
速度に達した後にイニシャライズ処理による制御原点校
正を行うようにしてもよい。

【００６９】さらにまた、上記実施例においては、マイ
クロコンピュータ５５を適用して制御する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、上下加速
度センサ５１ｉの出力を積分して車体上下速度を算出す
る積分器、目標ポジションを演算する演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成することもできる。なおさら
に、上記実施例においては、車体２の各車輪１FL〜１RR
位置に上下加速度センサ５１FL〜５１RRを設けた場合に
ついて説明したが、何れか１つの上下加速度センサを省
略して、省略した位置の上下加速度を他の上下加速度セ
ンサの値から推定するようにしてもよい。

【００７０】また、減衰力可変ショックアブソーバとし
ては、上記構成に限定されるものではなく、ステップモ
ータによって減衰力を２段階以上に切換可能な他の減衰
力可変ショックアブソーバにも本発明を適用し得る。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、イニシャライズ実行手段で電源電圧が設定
電圧以上となったときに制御系のイニシャライズを開始
し、このイニシャライズ中に電源電圧が設定電圧より低
い監視電圧以下に低下したときには、イニシャライズ中
止手段でその低下時間を計測し、この低下時間の和が予
め設定した設定値未満であるときにはイニシャライズ実
行手段でのイニシャライズを継続し、低下時間の和が設
定値以上となったとき始めてイニシャライズ不良と判断
してイニシャライズ実行手段のイニシャライズを中止す
るので、電源電圧が監視電圧以下となっても、低下時間
の和が設定値以上となるまでの間はイニシャライズ処理
を継続することができ、この間にイニシャライズ処理を
完了させることができ、前述した従来例のようにイニシ
ャライズ開始と中止とを繰り返すチャタリング現象を防
止して、早期にイニシャライズ処理を完了させることが
できるという効果が得られる。

【００７２】また、請求項２に係る発明によれば、イニ
シャライズ実行手段で車速が設定車速以上となり、且つ
電源電圧検出値が設定電圧以上であるときにイニシャラ
イズを開始することにより、イニシャライズ時に発生す
るステップモータの駆動音や係合片がストッパーに当接
時の騒音、振動によるノイズをロードノイズ等によって
かき消して乗員に違和感を与えることを回避することが
できるという効果が得られる。

【００７３】さらに、請求項３に係る発明によれば、イ
ニシャライズ中止手段が、電源電圧検出値が監視電圧未
満となったときにカウンタのカウント値を更新すること
により、電源電圧が監視電圧以上に復帰したときにカウ
ント値を保持することができ、監視電圧以下となってい
る時間の和即ち累積時間を容易に検出することができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジ
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】図３のＡ−Ａ線上の拡大断面図である。

【図１０】コントローラの一例を示すブロック図であ
る。

【図１１】コントローラのイニシャライズ開始判断処理
手順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】コントローラのイニシャライズ実行処理を示
すフローチャートである。

【図１３】図１２のイニシャライズ実行処理中に実行さ
れる電源電圧監視処理を示すフローチャートである。

【図１４】コントローラの減衰力制御処理の一例を示す
フローチャートである。

【図１５】図１２のイニシャライズ（制御原点校正）処
理の作用の説明図である。

【図１６】イニシャライズ時の電源電圧変動と監視カウ
ンタのカウント値との関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２ 車速センサ ５３ バッテリー ５５ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   た、入力される制御信号に応じて駆動されるステップモ
   ータによって弁体を回動制御することにより、サスペン
   ション特性を個別に制御可能なアクチュエータと、車体
   の姿勢変化を検出してその姿勢変化検出値に対応する前
   記制御信号を前記ステップモータに出力してオープンル
   ープ制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、前記ステップモータに給電する電源電圧を
   検出する電源電圧検出手段と、該電源電圧検出手段の電
   源電圧検出値が予め設定した制御系のイニシャライズを
   行う設定電圧に達しているときに前記制御手段のイニシ
   ャライズを行うイニシャライズ実行手段と、該イニシャ
   ライズ実行手段でイニシャライズを開始した後に前記電
   源電圧検出値が前記設定電圧より低い監視電圧以下とな
   る時間の和が設定値以上となったときに当該イニシャラ
   イズ実行手段のイニシャライズを中止させるイニシャラ
   イズ中止手段とを備えたことを特徴とするサスペンショ
   ン制御装置。
2. 【請求項２】 前記イニシャライズ実行手段は、車速が
   設定車速以上となり、且つ電源電圧検出値が設定電圧以
   上であるときに制御手段のイニシャライズを行うことを
   特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 前記イニシャライズ中止手段は、電源電
   圧検出値が監視電圧以下である間カウント値を更新する
   カウンタを有し、該カウンタのカウント値が設定値に達
   したときにイニシャライズを中止するように構成されて
   いることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペン
   ション制御装置。