JPH08291756A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明はエンジン回転パルスの出力に基づき燃
料噴射量を制御するディーゼル機関の燃料噴射制御装置
に関し、燃料噴射制御の安定化を図ることを目的とす
る。 【構成】今パルス入力から次パルス入力までの時間（予
測時間Ｃ）の予測算出を行うことにより次パルス入力時
期（ＺＮＥ_i ）を予測し、予測算出された次パルス入力
時期の所定時間（ＺＮＥ_i-1 ＋０．９×Ｃ）までに次パ
ルス入力があった時はエンジン回転パルスのパルスカウ
ンタ値ＣＮＩＲＱのインクリメントを禁止し、また次パ
ルス入力時期の所定時間（ＯＣＲ）までに次パルス入力
がない時は、パルスカウンタ値ＣＮＩＲＱを強制的にイ
ンクリメントする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼル機関の燃料噴
射制御装置に係り、特に回転角パルスの出力に基づき燃
料噴射量を制御するディーゼル機関の燃料噴射制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御ディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプにおいては、そのプランジャのリフトに応
じて得られる燃料噴射量が目標値になるように、例えば
電磁スピル弁等を制御してスピルポートを開放させるよ
うにしている。これにより、プランジャ高圧室からの燃
料を燃焼室へ溢流（スピル）させ、燃料の圧送終わり
（即ち燃料の噴射の終了）を制御し、所要の燃料噴射量
を得るようにしている。

【０００３】このような電磁スピル弁では、通常プラン
ジャのリフトに同期し、かつ一定のポンプ回転角度毎に
入力される信号（例えばエンジン回転パルス）等により
目標スピル角度を決定し、この目標スピル角度に基づい
て電磁スピル弁のオン・オフ制御を行うよう構成されて
いる。

【０００４】例えば、特開昭６２−２６７５４７号公報
に開示された技術では、その時々の運転状態に応じて決
定される燃料噴射量を得るべく、噴射終了時期に相当す
る目標スピル角度で電磁スピル弁を開弁させてスピルポ
ートを開放させている。ここで、目標スピル角度を決定
するには、一定のクランク角毎に得られるエンジン回転
パルスに基づき、そのエンジン回転パルスのある基準位
置から目標スピル角度までのパルスカウント数と、１パ
ルス分に満たない余り角度を求める。そして、その余り
角度については、前回のスピル時期を含む１パルス分の
所要時間（スピル時パルス時間）に基づいて時間換算す
るようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のように従来技術
では、一定のクランク角毎に得られるエンジン回転パル
スに基づき目標スピル角度を決定する構成とされてい
る。よって、このエンジン回転パルスが適正に出力され
ないと、燃料噴射制御の精度が低下してしまう。

【０００６】具体的には、外乱等によりエンジン回転パ
ルスにノイズによるパルス（以下、ノイズパルスとい
う）が侵入すると、燃料噴射制御処理を行うコンピュー
タはこのノイズパルスをエンジン回転パルスと誤判定
し、このノイズパルスに基づいた燃料噴射制御を行って
しまう。従って、上記の場合には電磁スピル弁の閉弁タ
イミングは目標スピル角度よりも前となり、よって燃料
噴射量が目標とする燃料噴射量よりも少なくなり、エン
ジン回転の落ち込みやエンジンストールが発生するおそ
れがある。

【０００７】一方、外乱等によりエンジン回転パルスに
抜け（以下、パルス抜けという）が発生すると、上記し
たノイズパルスが侵入した場合と逆に電磁スピル弁の閉
弁タイミングは目標スピル角度よりも後となり、よって
燃料噴射量が目標とする燃料噴射量よりも多くなり、エ
ンジンに回転の吹き上がりが発生する等の問題点が生じ
る。

【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、外乱等によりエンジン回転パルスにノイズパルス
が混入した場合にはエンジン回転パルスのカウント処理
を禁止すると共に、パルス抜けが発生した場合には強制
的にエンジン回転パルスをインクリメントすることによ
り、燃料噴射制御の安定化を図ったディーゼル機関の燃
料噴射制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明では、ポンプ回転に同期
して出力される回転角パルスの１パルス入力毎にインク
リメントとされ、１サイクル毎にクリアされるカウンタ
に基づき燃料噴射量が制御されるディーゼル機関の燃料
噴射制御装置において、今パルス入力から次パルス入力
までの時間の予測算出を行うことにより、次パルス入力
時期を予測する予測手段と、前記予測手段により算出さ
れた前記次パルス入力時期の所定時間前までに前記次パ
ルス入力があった時は、前記カウンタのインクリメント
を禁止するインクリメント禁止手段とを設けたことを特
徴とするものである。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、ポンプ回
転に同期して出力される回転角パルスの１パルス入力毎
にインクリメントとされ、１サイクル毎にクリアされる
カウンタに基づき燃料噴射量が制御されるディーゼル機
関の燃料噴射制御装置において、今パルス入力から次パ
ルス入力までの時間の予測算出を行うことにより、次パ
ルス入力時期を予測する予測手段と、前記予測手段によ
り算出された前記次パルス入力時期の所定時間後までに
前記次パルス入力がない時は、前記カウンタを強制的に
インクリメントする強制インクリメント手段とを設けた
ことを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】上記の各手段は下記のように作用する。請求項
１記載の発明によれば、予測手段により次パルスの入力
時期（次パルス入力時期）を予測し、この予測された次
パルス入力時期の所定時間前までにパルスの入力があれ
ば、即ち予測より大幅に早くパルス入力があれば、イン
クリメント禁止手段はこれをノイズと判断してカウンタ
のインクリメントを禁止する。

【００１２】これにより、噴射前にノイズが侵入するこ
とにより、電磁スピル弁の開弁時期が１パルス前になり
噴射量不足となって回転の落ち込みやエンストが起こる
等の不具合発生を防止することができる。また、請求項
２記載の発明によれば、予測手段により次パルス入力時
期を予測し、この予測された次パルス入力時期を所定時
間過ぎてもパルス入力がなければこれをパルス抜けと判
断し、強制的にカウンタをインクリメントするため、噴
射前にパルス抜けが生じたことにより電磁スピル弁の開
弁時期が１パルス後になり噴射過多となることを防止す
ることができるため、噴射過多に起因した回転の吹き上
がり発生等の不具合を防止することができる。

【００１３】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図１は本発明の一実施例であるディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置を適用した過給機付ディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図であ
り、図２はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図で
ある。

【００１４】燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２
のクランク軸４０にベルト等を介して駆動連結されたド
ライブプーリ３を備えている。そして、そのドライブプ
ーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、デ
ィーゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎に
設けられた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料
噴射を行う。

【００１５】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
また、そのドライブシャフト５の途中には、ベーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展
開されている）６が設けられている。更に、ドライブシ
ャフト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられて
いる。

【００１６】このパルサ７の外周面には、ディーゼルエ
ンジン２の気筒数と同数の、即ち本実施例の場合４個の
欠歯が等角度間隔で形成され、更に各欠歯の間にはクラ
ンクアングルにして例えば11.25 度毎に突起が当角度間
隔で形成されている。そして、ドライブシャフト５の基
端部は図示しないカップリングを介してカムプレート８
に接続されている。

【００１７】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向するカム
ローラ１０が取付けられている。また、カムプレート８
はスプリング１１によって常にカムローラ１０に付勢係
合されている。

【００１８】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力がカップリングを介してカムプレート８に伝達さ
れることにより、カムプレート８が回転しながらカムロ
ーラ１０に係合し、プランジャ１２は図中左右方向へ回
転しながら往復駆動される。

【００１９】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。また、プランジャ１２の先端側外周に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６
と分配ポート１７が形成されている。更に、それら吸入
溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジン
グ１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成され
ている。

【００２０】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復
動されて高圧室１５が減圧される吸入工程中に、吸入溝
１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃
料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。

【００２１】一方、プランジャ１２が往動されて高圧室
１５が加圧される圧縮工程中に、後述する電磁スピル弁
２３の制御により分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射
ノズル４へ燃料が圧送されて噴射される。ポンプハウジ
ング１３には、高圧室１５と燃料室２１とを連通させる
燃料溢流（スピル）用のスピル通路２２が形成されてい
る。このスピル通路２２の途中には、高圧室１５からの
燃料スピルを調整する溢流調整弁としての電磁スピル弁
２３が設けられている。この電磁スピル弁２３は常開型
の弁であり、コイル２４が無通電（ＯＦＦ）の状態では
弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が燃料室１２
へスピルされる。また、コイル２４が通電（ＯＮ）され
ることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１５から燃
料室２１への燃料のスピルが止められる。

【００２２】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、電磁スピル弁２３は閉弁及び開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調
量が行われる。そして、プランジャ１２の圧縮工程中に
電磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５
内における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの
燃料噴射が停止される。

【００２３】つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が噴射ノズル４の開弁圧力まで上昇せず、燃料噴射
ノズル４からの燃料噴射が行われない。また、プランジ
ャ１２の往動中に、電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時
期を制御することにより、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射量及び噴射率が制御される。

【００２４】ポンプハウシング１３の下側には、燃料噴
射時期を調整するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２５】このタイマ装置２６は油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌挿されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピストン
２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリン
グ３１等とから構成されている。そして、タイマピスト
ン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に接
続されている。

【００２６】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。また、タイマピスト
ン２８の位置が決定されることにより、ローラリング９
の位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ
１２の往復動タイミングが決定される。

【００２７】タイマ装置２６の燃料圧力、即ち制御油圧
を調整するために、タイマ装置２６にはタイミングコン
トロールバルブ３３が設けられている。即ち、タイマハ
ウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３４
によって連通されており、同連通路３４の途中にタイミ
ングコントロールバルブ３３が設けられている。

【００２８】このタイミングコントロールバルブ３３
は、デューティ制御された通電信号によって開閉制御さ
れる電磁弁であり、同タイミングコントロールバルブ３
３の開閉制御によって加圧室３０内の燃料圧力が調整さ
れる。そして、その燃料圧力調整によって、プランジャ
１２のリフトタイミングが制御され、各燃料噴射ノズル
４からの燃料噴射時期が調整される。

【００２９】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなるパルス発生手段としての回転数セン
サ３５がパルサ７の外周面に対向して取付けられてい
る。この回転数センサ３５はパルサ７の突起等が横切る
際に、それらの通過を検出してエンジン回転数ＮＥに相
当するタイミング信号、即ち所定のクランク角度毎の回
転角度信号としてのエンジン回転パルスを出力する。ま
た、この回転数センサ３５は、ローラリング９と一体で
あるため、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プ
ランジャリフトに対して一対のタイミングで基準となる
タイミング信号を出力する。

【００３０】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。ディーゼルエンジン２は、シリンダ４１，ピスト
ン４２，及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に対
応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。また、
それら各主燃焼室４４が、同じく各気筒毎に対応して設
けられた副燃焼室４５に連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。また、各副燃焼室４５には、始動補助装置
としての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられ
ている。

【００３１】ディーゼルエンジン２には、吸気管４７及
び排気管５０がそれぞれ設けられ、その吸気管４７には
過給機を構成するターボチャージャ４８のコンプレッサ
４９が設けられ、排気管５０にはターボチャージャ４８
のタービン５１が設けられている。

【００３２】また、排気管５０には、過給圧力ＰｉＭを
調節するウェイストゲートバルブ５２が設けられてい
る。周知のようにこのターボチャージャ４８は、排気ガ
スのエネルギーを利用してタービン５１を回転させ、そ
の同軸上にあるコンプレッサ４９を回転させて吸入空気
を昇圧させる。

【００３３】これによって、密度の高い空気を主燃焼室
４４へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエ
ンジン２の出力を増大させるようになっている。また、
ディーゼルエンジン２には、排気管５０内の排気の一部
を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流させる還流管５４
が設けられている。そして、その還流管５４の途中には
排気の還流量を調節するエキゾーストガスリサーキュレ
イションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が設けられてい
る。このＥＧＲバルブ５５はバキュームスイッチングバ
ルブ（ＶＳＶ）５６の制御によって開閉制御される。

【００３４】更に、吸気管４７の途中には、アクセルペ
ダル５７の踏込量に連動して開閉される吸気絞り弁５８
が設けられている。また、この吸気絞り弁５８に平行し
てバイパス路５９が設けられ、同バイパス路５９にはバ
イパス絞り弁６０が設けられている。

【００３５】このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ
６１，６２の制御によって駆動される二段のダイヤフラ
ム室を有するアクチュエータ６３によって開閉制御され
る。このバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開
閉制御されるものである。そして、上記のように燃料噴
射ポンプ１及びディーゼルエンジン２に設けられた電磁
スピル弁２３、タイミングコントロールバルブ３３、グ
ロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，６１，６２は電子制
御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）７１に夫々電気的
に接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミ
ングが制御される。

【００３６】運転状態を検出するセンサとしては、回転
数センサ３５に加えて以下の各種センサが設けられてい
る。即ち、吸気管４７にはエアクリーナ６４の近傍にお
ける吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設け
られると共に、吸気絞り弁５８の開閉位置からディーゼ
ルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを
検出するアクセル開度センサ７３が設けられている。吸
入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４８によっ
て過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧力ＰｉＭを
検出する吸気圧センサ７４が設けられている。

【００３７】また、ディーゼルエンジン２のウォータジ
ャケットには、冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７
５が設けられている。また、ディーゼルエンジン２のク
ランク軸４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点
に対するクランク軸４０の回転位置を検出するクランク
角センサ７６が設けられている。

【００３８】更に、図示しないトランスミッションに
は、そのギアの回転によって回されるマグネット７７ａ
によりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速
度（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設けられて
いる。そして、上述した各センサ３５，７２〜７７は、
ＥＣＵ７１に夫々接続されている。また、ＥＣＵ７１は
各センサ３５，７２〜７７から出力される信号に基づい
て、電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバルブ
３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等
を好適に制御する。

【００３９】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４、所定のクロッ
ク信号を生成するクロック９２等と、これら各部と入力
ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７によって
接続した論理演算回路として構成されている。

【００４０】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４，
及び水温センサ７５が、各バッファ８８〜９１、マルチ
プレクサ９３及びＡ／Ｄ変換機９４を介して接続されて
いる。同じく、入力ポート８５には、前述した回転数セ
ンサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ７７
が、波形整形回路９５を介して接続されている。

【００４１】そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介
して入力される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号
を入力値として読み込む。また、出力ポート８６には各
駆動回路９６〜１０１を介して電磁スピル弁２３、タイ
ミングコントロールバルブ３３、グロープラグ４６及び
ＶＳＶ５６，６１，６２等が接続されている。

【００４２】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。
次に、前述したＥＣＵ７１により実行される燃料噴射制
御処理について説明する。先ず、図４及び図５に示す本
発明の特徴となる燃料噴射制御処理の説明に先立ち、図
６及び図７を用いて燃料噴射制御の基本処理について説
明しておく。

【００４３】ディーゼルエンジン２における燃料噴射量
制御は、前記したように電磁スピル弁２３の通電時間を
制御することにより行われ、電磁スピル弁２３を閉弁・
開弁制御することにより高圧室１５から燃料室２１への
燃料のスピル調量が行われる。そして、プランジャ１２
の圧縮工程中に電磁スピル弁２３を開弁させることによ
り、高圧室１５内における燃料が減圧されて燃料噴射ノ
ズル４からの燃料噴射が停止される。即ち、電磁スピル
弁２３を開弁させるタイミングを機関状態に応じて設定
することにより、現在のディーゼルエンジン２の運転状
態に最も適した燃料量を噴射させることができる。

【００４４】図６に示す処理は、電磁スピル弁２３を開
弁させるタイミングを設定するための処理であり、この
処理は回転数センサ３５が出力するエンジン回転パルス
信号（ＮＥ信号）が出力されることにより起動するＮＥ
割り込み処理として実施される（以下、図６に示す処理
を通常のＮＥ割り込み処理という。

【００４５】図６に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ５０において、回転数センサ３５から出力されるエン
ジン回転パルスに基づき求められるエンジン回転数ＮＥ
及びアクセル開度センサ７３から求められるアクセル開
度ＡＣＣＰ等に基づき燃料噴射指令値ＱＦｉＮが求めら
れる。この燃料噴射指令値ＱＦｉＮは、ディーゼルエン
ジン２が現在の運転状態において最適な燃料量を噴射し
うる値に設定される。

【００４６】続くステップ５２では、求められた燃料噴
射指令値ＱＦｉＮに基づき燃料噴射を終了する噴射終了
位置ＡＮＧＳＰＶ（即ち電磁スピル弁２３を開弁するス
ピル位置）を演算する。尚、この噴射終了位置ＡＮＧＳ
ＰＶはクランク軸４０の角度（クランクアングル）とし
て求められる。

【００４７】上記の噴射終了位置ＡＮＧＳＰＶが求めら
れると、続いてステップ５４において、噴射終了位置Ａ
ＮＧＳＰＶに基づきスピル時パルス数ＣＡＮＧＬ及び余
り角θＲＥＭが算出される。ここで、スピル時パルス数
ＣＡＮＧＬとは、図７に示されるように、基準位置から
噴射終了位置ＡＮＧＳＰＶを含むエンジン回転パルス
（以下、このパルスをスピル時パルスという）の１パル
ス前までのパルス数をいう。従って図７に示す例では、
ＣＡＮＧＬ＝９となる。また、余り角θＲＥＭとは、ス
ピル時パルスの立ち上がり位置からスピル位置ＡＮＧＳ
ＰＥまでのクランクアングルをいう。

【００４８】尚、本実施例において基準位置とは、回転
数センサ３５から出力されるエンジン回転パルスの内、
パルサ７の回転に伴い欠歯形成位置の次に形成された突
起（歯）により出力されるパルスの立ち上がり位置をい
うものとする。従って、上記の噴射終了位置ＡＮＧＳＰ
Ｖを式で示すと、スピル時パルス数ＣＡＮＧＬ，余り角
θＲＥＭ，及びエンジン回転パルスの１パルス当たりの
クランク角度（例えば、11.25 °ＣＡ）を用いて下式で
示される。

【００４９】 ＡＮＧＳＰＶ＝11.25 ×ＣＡＮＧＬ＋θＲＥＭ …(1) 上記の(1) 式において、スピル時パルス数ＣＡＮＧＬ
は、回転数センサ３５から出力されるエンジン回転パル
スをカウントするカウンタを設け、このカウンタにより
求められるパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱの値から判断す
ることができる。

【００５０】また、余り角θＲＥＭはエンジン回転パル
スの１パルス分に満たない角度であり、パルスカウンタ
値ＣＮＩＲＱの値からは判断できないため、ステップ５
６で余り角度θＲＥＭを時間換算して余り角度時間ＴＳ
ＰＯＮを演算する。そして、続くステップ５８ではスピ
ル時パルス数ＣＡＮＧＬをカウントした後、時間管理に
より余り角度時間ＴＳＰＯＮが経過するのを待ち、余り
角度時間ＴＳＰＯＮが経過した時点で電磁スピル弁２３
を開弁する電磁スピル弁２３の駆動処理を行う。上記処
理を行うことにより、最適な燃料噴射制御を実施するこ
とができる。

【００５１】ところで、上記した説明より明らかなよう
に、燃料噴射制御を良好に行うには、スピル時パルス数
ＣＡＮＧＬが正確にカウントされる必要がある。従っ
て、回転数センサ３５から出力されるエンジン回転パル
スをカウントするカウンタは、正確にエンジン回転パル
スをカウントする必要がある。しかるに、車両が運転さ
れる環境によっては、例えば、車両内で発生する静電放
電等によりＥＣＵ７１、及びＥＣＵ７１と回転数センサ
３５を接続する配線等から外乱が侵入するおそれがあ
る。

【００５２】上記のような外乱が侵入した場合にパルス
カウンタ値ＣＮＩＲＱに発生する影響としては、ノイズ
パルスの侵入とパルス抜けの二つの現象が考えられる。
これについて図５を用いて説明する。図５（Ａ）は、外
乱の侵入がなく正常にエンジン回転パルスが出力されて
いる状態を示すタイミングチャートである。これに対
し、図５（Ｂ）は外乱の侵入によりノイズパルスが発生
した状態を示している。更に、図５（Ｃ）は外乱の侵入
によりパルス抜けが発生した状態を示している。

【００５３】先ず、図５（Ｂ）に示されるように外乱の
侵入によりノイズパルスが発生した場合について考察す
ると、従来の燃料噴射制御装置はノイズパルスの対策は
講じられておらず、ノイズパルスをエンジン回転パルス
と誤判定しノイズパルスもカウントしてしまう。このた
め、ノイズパルスが発生した場合、パルスカウンタ値Ｃ
ＮＩＲＱは正常な値よりも多くなってしまう。

【００５４】従ってこの場合には、正常な電磁スピル弁
２３の開弁時期よりも前に電磁スピル弁２３は開弁さ
れ、よって燃料噴射量が目標とする燃料噴射量よりも少
なくなり、エンジン回転の落ち込みやエンジンストール
が発生するおそれがある。また、図５（Ｃ）に示される
ように外乱の影響によパルス抜けが発生した場合につい
て考察すると、従来の燃料噴射制御装置ではパルス抜け
に対する対策も講じられておらず、パルス抜けが発生す
るとパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱは正常な値よりも少な
くなってしまう。

【００５５】従ってこの場合には、正確な電磁スピル弁
２３の開弁時期よりも後に電磁スピル弁２３は開弁され
ることとなり、燃料噴射量が目標とする燃料噴射量より
も多くなり、エンジンに回転の吹き上がりが発生するお
それがある。ところで、今回出力された正常なエンジン
回転パルスの発生時刻（以下、今パルス入力時期とい
う）が判っている場合には、今パルス入力時期から次回
出力される正常なエンジン回転パルスの発生する時刻
（以下、次パルス入力時期という）までの時間（以下、
予測時間という）は予測することが可能である。

【００５６】即ち、図５（Ａ）を例に挙げて説明すれ
ば、今回出力された正常なエンジン回転パルス（ＣＮＩ
ＲＱ_i-1)の今パルス入力時期（ＺＮＥ_i-1)が判っている
場合、予測時間Ｃが予測算出されることにより、次回に
出力される正常なエンジン回転パルス（ＣＮＩＲＱ_i )
の次パルス入力時期（ＺＮＥ_i ）を予測することが可能
となる。

【００５７】そこで本実施例では、上記予測時間Ｃを予
測算出し、今パルス入力時期ＺＮＥ _i-1 の後、予測時間
Ｃが経過する前にパルス入力があった場合には、このパ
ルスをノイズパルスであると判断し、エンジン回転パル
スをカウントするカウンタのインクリメント処理（即
ち、パルスカウンタ値ＣＮＩＲＱのインクリメント処
理）を禁止する構成とした。

【００５８】また、今パルス入力時期ＺＮＥ_i-1 の後、
予測時間Ｃが経過してもパルス入力がない場合には、パ
ルス抜けが発生していると判断し、エンジン回転パルス
をカウントするカウンタを強制的にインクリメントする
（即ち、パルスカウンタ値ＣＮＩＲＱを強制的にインク
リメントする）構成とした。

【００５９】上記した本実施例に係る燃料噴射制御処理
を図４及び図５を用いて更に詳しく説明する。図４は、
上記した予測時間Ｃに基づきノイズパルス及びパルス抜
けの検出処理を含んだ燃料噴射制御処理を示すフローチ
ャートである。尚、同図においてステップ１０〜３２の
処理は回転数センサ３５から入力されるエンジン回転数
ＮＥのエンジン回転パルスの立ち上がりで割り込まれる
ＮＥ割り込みルーチンとして実施される。また、ステッ
プ３４〜４４の処理は、例えば後述するフリーランニン
グカウンタがカウントするクロック信号がＯＣＲの値と
一致すると実施される。

【００６０】回転数センサ３５からエンジン回転パルス
がＥＣＵ７１に入力され、図４に示される燃料噴射制御
処理が起動すると、先ずステップ１０において正規の欠
歯が既に検出されているかどうかが判断される。このよ
うに正規欠歯の検出を行うのは、パルスカウンタ値ＣＮ
ＩＲＱは基準位置（即ち、欠歯位置）からのエンジン回
転数パルスのパルス数であるため、正規の欠歯が検出さ
れた後でなければパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱは正確な
値を取らないからである。

【００６１】ステップ１０において肯定判断がされ、正
規の欠歯が既に検出されていると判断された場合には、
処理歯ステップ１２に進む。ステップ１２は本発明の要
部となる処理であり、前記したノイズパルスの発生を検
出する処理である。具体的には、先ずステップ１２で
は、今回のＮＥ割り込み処理を起動させる基となったパ
ルス( 以下、次パルスという）のパルス発生時刻（以
下、次パルス入力時期ＺＮＥ_i という) を求める。

【００６２】また、次パルスよりも１パルス前に発生し
ているパルス（以下、今パルスという）のパルス発生時
刻（以下、今パルス入力時期ＺＮＥ_i-1 という) に予測
時間Ｃに補正値（本ステップでは、０．９を用いてい
る）を乗算した値を加算し、ノイズパルス検出用の予測
次パルス入力時期（ＺＮＥ_i-1 ＋０．９×Ｃ）を算出す
る。ここで予測時間Ｃに補正値を乗算しているのは、パ
ルス入力時期の誤差を考慮したことによる。

【００６３】続いて、前記した次パルス入力時期ＺＮＥ
_i が予測次パルス入力時期（ＺＮＥ _i-1 ＋０．９×Ｃ）
に対して遅いかどうかが判断される。即ち、下式が成立
しているかどうかが判断される。 ＺＮＥ_i-1 ＞ＺＮＥ_i-1 ＋０．９×Ｃ …(1) 図５（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、今回のＮＥ割
り込み処理を起動させる基となった次パルスが正常なエ
ンジン回転パルスであった場合には、上記(1)式は成立
する。しかるに、今回のＮＥ割り込み処理を起動させる
基となった次パルスがノイズパルスであった場合には、
上記(1) 式は成立しない。従って、ステップ１２の処理
により、ノイズパルスが発生したかどうかを判定するこ
とができる。

【００６４】そして、ステップ１２で肯定判断がされノ
イズパルスが発生していないと判断された場合には、Ｅ
ＣＵ７１はステップ２０で実施されるパルスカウンタ値
ＣＮＩＲＱのインクリメント処理を含めたステップ１４
〜３０で示される正常時処理を実施する。

【００６５】以下、正常時処理について説明する。この
正常時処理は、前記のようにステップ１０で正規欠歯が
検出されていないと判断された場合、及びステップ１２
でノイズパルスが発生していないと判断された場合に実
施される。ステップ１４では、次パルス入力時期ＺＮＥ
_i と今パルス入力時期ＺＮＥ_i-1との間の時間ることに
より、パルス時間ＴＮＩＮＴを算出する（ＴＮＩＮＴ＝
ＺＮＥ_i −ＺＮＥ_i-1 ）。このパルス時間ＴＮＩＮＴ
は、ステップ２４において予測時間Ｃを予測算出する際
に用いられる。

【００６６】続くステップ１６では、次回のＮＥ割り込
み処理に備えるために、次パルス入力時期ＺＮＥ_i を今
パルス入力時期ＺＮＥ_i-1 として新たに設定する。ま
た、続くステップ１８では、今回のＮＥ割り込み処理に
おいてはステップ１２で肯定判断がされていることによ
りパルス抜けは発生していないため、パルス抜けの発生
回数を示すパルス抜け回数値ＣＭＩＳＳをゼロに設定す
る（ＣＭＩＳＳ＝０）。

【００６７】また続くステップ２０では、今回のＮＥ割
り込み処理は正常なエンジン回転パルスに基づくもので
あるため、パルスカウンタ値ＣＮＩＲＱの値をインクリ
メント処理する。ステップ２２では、ステップ１０と同
様に正規欠歯が検出されているかどうかが判断される。
これは、後述するパルス抜けに関する処理に対応して設
けられているものである。よって、ステップ２２及びス
テップ２８の説明はパルス抜けに関する説明において行
うものとする。

【００６８】ステップ２４は前記した予測手段を構成す
るものであり、ステップ１４で求められたパルス時間Ｔ
ＮＩＮＴ、及びステップ２０で更新されたパルスカウン
タ値ＣＮＩＲＱに基づき予測時間Ｃを予測算出する処理
である。この予測時間Ｃは、予めＲＯＭ８２に格納され
た、パルス時間ＴＮＩＮＴとパルスカウンタ値ＣＮＩＲ
Ｑをパラメータとする２次元マップより求められる。

【００６９】また、上記した予測時間Ｃを求めるに際
し、パラメータとしてパルス時間ＴＮＩＮＴ，パルスカ
ウンタ値ＣＮＩＲＱの他に、エンジン負荷を加えた３次
元マップにより予測時間Ｃを求める構成とすることによ
り、更に予測時間Ｃの精度を向上させることができる。
尚、上記の２次元マップ及び３次元マップは実験により
求めることができる。

【００７０】続くステップ２６では、パルス抜け検出用
の予測次パルス入力時期ＯＣＲを算出する。具体的に
は、ステップ２４で予測算出された予測時間Ｃに補正値
（本実施例では、１．１を用いている）を乗算した値を
求め、これを今パルス入力時期ＺＮＥ_i に加算する。こ
こで予測時間Ｃに補正値を乗算しているのは、ステップ
１２の処理と同様にパルス入力時期の誤差を考慮したこ
とによる。尚、このパルス抜け検出用の予測次パルス入
力時期ＯＣＲについても、後述するパルス抜けの検出処
理において詳述するものとする。

【００７１】続くステップ３０では通常のＮＥ割り込み
処理を実施する。この通常のＮＥ割り込み処理とは、図
６を用いて説明したＮＥ割り込み処理である。従って、
ステップ３０において、スピル時パルス数ＣＡＮＧＬ，
余り角度時間ＴＳＰＯＮが算出され、この各値ＣＡＮＧ
Ｌ，ＴＳＰＯＮに基づき電磁スピル弁２３の開弁処理が
行われる。

【００７２】また、ステップ１２の処理によりノイズパ
ルスが侵入していない正常状態においてのみステップ３
０が実施されるため、電磁スピル弁２３の開弁時期は目
標開弁時期と高い精度で一致し、最適な燃料噴射処理を
行うことができる。ステップ３０の通常のＮＥ割り込み
処理が終了すると、図４に示す燃料噴射量制御処理は終
了する。

【００７３】一方、前記したステップ１２で否定判断が
された場合、即ち予測次パルス入力時期（ＺＮＥ_i-1 ＋
０．９×Ｃ）より早くパルス入力があれば、ＥＣＵ７１
は入力されたパルスがノイズパルスであると判断し、ス
テップ１４〜３０で示される正常時処理を実施すること
なくステップ２３の処理を経て図４に示す燃料噴射量制
御処理を終了する。

【００７４】このようにステップ１４〜３０で示される
正常時処理が実施されないことにより、ステップ２０で
実施されるパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱの値をインクリ
メント処理も禁止される（ステップ１２は、インクリメ
ント禁止手段を構成する）。よって、ノイズパルスによ
りパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱがインクリメントされる
ことはなく、パルスカウンタ値ＣＮＩＲＱはあくまで正
常なエンジン回転パルスのパルスカウント値となる。

【００７５】これにより、ステップ３０でパルスカウン
タ値ＣＮＩＲＱに基づき実施される電磁スピル弁２３の
開弁処理を精度良く行うことが可能となり、噴射前にノ
イズが侵入することにより、所定の目標開弁時期前に電
磁スピル弁２３が開弁して噴射量不足となり、回転の落
ち込みやエンストが起こる等の不具合の発生を防止する
ことができる。

【００７６】また、ノイズパルスにより図４に示すＮＥ
割り込み処理が実施されても、ステップ１４〜３０で示
される正常時処理は実施されないため、ステップ１６及
びステップ２０による更新処理は行われず、次パルス入
力時期ＺＮＥ_i,今パルス入力時期ＺＮＥ_i-1,及びパルス
カウンタ値ＣＮＩＲＱはノイズパルスが入力される前の
値を維持する。

【００７７】従って、ノイズパルスが入力した後に正規
のエンジン回転パルスが入力した場合、ノイズパルスが
入力しなかった場合と同様の処理が行われることにな
る。よって、ノイズパルスが入力した後にステップ１４
以降の正常時処理が実施されてもノイズパルスにより正
常時処理が影響されることはない。

【００７８】尚、本実施例では、ステップ１２で否定判
断がされた場合はメンテナンス処理等における便宜を図
るため、ステップ３２においてノイズパルスが発生した
タイミング（ＥＲＲＯＲＮ）をパルスカウンタ値ＣＮＩ
ＲＱの値として記憶させる構成としている（ＥＲＲＯＲ
Ｎ＝ＣＮＩＲＱ）。

【００７９】次に、パルス抜けに対する処理について説
明する。図５（Ｃ）に示されるように、パルス抜けは前
記したノイズパルスの侵入と異なり、エンジン回転パル
ス自体がＥＣＵ７１に入力されないため、ＮＥ割り込み
処理ではパルス抜けを検出することはできない。

【００８０】そこで本実施例では、ＥＣＵ７１が有して
いるフリーランニングカウンタを利用してパルス抜けの
検出を行う構成としている。このフリーランニングカウ
ンタはタイマーとして機能するものであり、クロック９
２が所定時間毎に発生するクロック信号をカウントする
ことにより、このカウント値より時刻を検知できる構成
となっている。従って、フリーランニングカウンタの出
力値は、図５（Ｄ）に示されるような値となる。尚、こ
のフリーランニングカウンタは、図６に示した通常のＮ
Ｅ割り込み処理において、ステップ５８で実施される余
り角度時間ＴＳＰＯＮの経過待ちを行う際にも利用され
るものである。

【００８１】また、上記のようにパルス抜けの検出はフ
リーランニングカウンタを利用しているため、前記した
ステップ１０以降のＮＥ割り込み処理と同時に起動させ
ることはできない。このため、ステップ３４〜４４の処
理は、クロック９２が発生するクロック信号がＯＣＲの
値と一致すると実施される構成となっている。

【００８２】クロック９２がクロック信号を出力する
と、先ずステップ３４でフリーランニングカウンタによ
りカウントされた値（前記のようにこのカウント値は時
刻と等価であり、以下これをカウンタ時間ＴＩＭＥＲと
いう）が、前記したステップ２６で算出されたパルス抜
け検出用の予測次パルス入力時期ＯＣＲと一致したかど
うかを判断する。

【００８３】ここで、パルス抜けが発生していない場合
を想定すると、エンジン回転パルスが入力される度にス
テップ１２以降の正常時処理が実施され、ステップ２６
において予測次パルス入力時期ＯＣＲは順次更新され
る。また、ステップ２６の処理より明らかなように、予
測次パルス入力時期ＯＣＲは補正値として１よりも大き
な値が設定されているため、正常なエンジン回転パルス
は予測次パルス入力時期ＯＣＲよりも必ず前に入力する
こととなる（図５（Ｃ）及び（Ｄ）参照）。

【００８４】よって、正常にエンジン回転パルスが入力
している場合、即ちパルス抜けが発生していない場合に
は、ステップ３４において肯定判断がされることはな
い。これを換言すれば、ステップ３４で肯定判断がされ
た場合には、パルス抜けが発生していると判断すること
ができる。

【００８５】従って、ステップ３４で否定判断がされ、
パルス抜けが発生していないと判断された場合には、ス
テップ１０以降のＮＥ割り込み処理で燃料噴射量制御を
行いうるため、ステップ３４〜４４のパルス抜け時処理
を実施することなく処理を終了する構成としている。

【００８６】一方、ステップ３４で肯定判断がされ、パ
ルス抜けが発生していると判断された場合には、ＥＣＵ
７１は処理をステップ３６に進める。ステップ３６で
は、ステップ３２と同様に、メンテナンス処理等におけ
る便宜を図るため、パルス抜けが発生したタイミング
（ＥＲＲＯＲＭ）をパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱの値と
して記憶する（ＥＲＲＯＲＭ＝ＣＮＩＲＱ）。

【００８７】続くステップ３８では、パルス抜け回数値
ＣＭＩＳＳが３以上であるかどうか（ＣＭＩＳＳ＞２）
が判断される。このパルス抜け回数値ＣＭＩＳＳは、前
述したステップ１８及び後述するステップ４４で算出さ
れるものであり、パルス抜けが発生した場合にはステッ
プ４４でインクリメントされ、パルス抜けの発生がない
場合にはステップ１８でリセットされる構成となってい
る。尚、ステップ３８を設けた理由については、説明の
便宜上後述するものとする。

【００８８】ステップ３８で否定判断がされた場合に
は、処理はステップ４０に進み、ステップ２４で予測算
出された予測時間Ｃをパルス時間ＴＮＩＮＴとして設定
する。即ち、ステップ３４の判断処理でパルス抜けが発
生しており、かつステップ３８の処理で過去発生したパ
ルス抜け回数が少ない場合（本実施例では２回に設定さ
れている）、ステップ４０において強制的に予測時間Ｃ
の値をパルス時間ＴＮＩＮＴとして設定する。

【００８９】また、続くステップ４２では、今パルス入
力時期ＺＮＥ_i-1 に予測時間Ｃを加算し、その値を今パ
ルス入力時期ＺＮＥ_i-1 として新たに設定する。このス
テップ４２の処理は、前記のステップ１６と対応する処
理であり、次回のＮＥ割り込み処理に備えるために実施
される。

【００９０】更に、続くステップ４４では、パルス抜け
回数値ＣＭＩＳＳのインクリメント処理が行われる。即
ち、ステップ４４ではパルス抜けが発生する毎にパルス
抜け回数値ＣＭＩＳＳの値がインクリメントされ、従っ
てパルス抜け回数値ＣＭＩＳＳはパルス抜けの発生回数
を示す値となる。

【００９１】ステップ４４の処理が終了すると、処理は
ＮＥ割り込み処理のステップ２０に進む。この際、ステ
ップ３４〜４４の処理は前記したようにクロック９２が
発生するクロック信号がＯＣＲの値と一致すると起動す
る処理であるため、ステップ１０〜ステップ３２で実施
されるＮＥ割り込み処理と起動のタイミングが異なって
いる。

【００９２】ステップ２０では、前述したようにパルス
カウンタ値ＣＮＩＲＱの値をインクリメント処理する。
しかるに、ステップ３４〜４４を経て実施されるステッ
プ２０の処理は、前述したＮＥ割り込み処理におけるス
テップ１０〜１８を経て実施される場合の処理と異な
り、パルス抜けにより実際には発生していないエンジン
回転パルス（図５に一点鎖線で示すエンジン回転パル
ス）を発生していると推定して強制的にパルスカウンタ
値ＣＮＩＲＱをインクリメントする処理である（ステッ
プ３４〜４４を経て実施されるステップ２０の処理は、
強制インクリメント手段を構成する）。

【００９３】続くステップ２２では、正規欠歯が検出さ
れているかどうかを判定する。前述したように、正規欠
歯の検出を行うのはパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱは基準
位置（欠歯位置）からのエンジン回転数パルスのパルス
数であるため、正規の欠歯が検出された後でなければパ
ルスカウンタ値ＣＮＩＲＱは正確な値を取らないからで
あるが、ステップ３４〜４４の処理を経てステップ２０
以降の処理を行う場合には、ステップ１０の処理は実施
されていない。このため、ステップ２２ではパルス抜け
が発生した場合の処理のために、正規欠歯が検出されて
いるかどうかを判定している。

【００９４】このステップ２２で否定判断がされ、正規
欠歯が発生していないと判断された場合には、処理は低
２８に進みパルス抜け検出用の予測次パルス入力時期Ｏ
ＣＲの値を最大値に設定する（ＯＣＲ＝ＺＮＥ_i ＋ＭＡ
Ｘ）。この処理を行うことにより、前記したステップ３
４では常に否定判断が行われることとなり、ステップ３
６以降のパルス抜けが発生した場合の処理は実施されな
い。よって、不正確な燃料噴射制御が実施されることを
防止することができる。

【００９５】一方、ステップ２２で肯定判断がされた場
合は、ステップ２４においてステップ４０で設定された
パルス時間ＴＮＩＮＴ及びステップ２０で更新されたパ
ルスカウンタ値ＣＮＩＲＱに基づき予測時間Ｃを予測算
出すると共に、ステップ２６においてパルス抜け検出用
の予測次パルス入力時期ＯＣＲを算出する。更に、続く
ステップ３０では通常のＮＥ割り込み処理を実施する。

【００９６】ここで、パルス抜けが発生した場合に実施
される、ステップ３４〜４４及びこれに続いて実施され
るステップ２２〜３０の処理について考察する。上記し
たように、ステップ３４でパルス抜けが発生したと判断
されると、本実施例の処理ではステップ２０で強制的に
パルスカウンタ値ＣＮＩＲＱをインクリメントし、また
ステップ４０及びステップ４２で予測時間Ｃに基づきパ
ルス時間ＴＮＩＮＴ及び今パルス入力時期ＺＮＥ_i-1 を
設定する。

【００９７】即ち本実施例では、パルス抜けの発生が検
知された場合には、強制的にパルスカウンタ値ＣＮＩＲ
Ｑをインクリメントし、予測時間Ｃに基づきパルス時間
ＴＮＩＮＴ及び今パルス入力時期ＺＮＥ_i-1 を設定する
ことにより、実際はパルス抜けが発生しているが燃料噴
射制御処理においてはエンジン回転パルスが入力された
と同等の処理を行う構成としている。

【００９８】この構成とすることにより、パルス抜けが
生じたことにより電磁スピル弁２３の開弁時期がパルス
抜けの回数に相当する時間分遅れることにより、燃料噴
射量が過多となることを防止することができ、従って燃
料噴射過多に起因した回転の吹き上がり発生等の不具合
を防止することができる。

【００９９】しかるに、上記のようにパルス抜けが発生
した場合に、ステップ４０，４２，２６の各処理で予測
時間Ｃに基づきパルス時間ＴＮＩＮＴ，今パルス入力時
期ＺＮＥ_i-1 ，及び予測次パルス入力時期ＯＣＲを予測
算出する構成では、パルス抜けの発生回数が多い場合に
は、予測算出を繰り返し実施することとなり燃料噴射制
御の精度が大きく低下することが考えられる。

【０１００】そこで本実施例では、ステップ３８の処理
を設け、パルス抜けの発生回数が２回以下の場合には上
記した予測算出処理を行う構成とし、パルス抜けの発生
回数が３回以上と多くなった場合には予測算出処理を禁
止する構成とした（即ち、ステップ３８においてパルス
抜けの発生回数が３回以上の場合には、図４に示す処理
を終了する構成としている）。これにより、予測算出を
繰り返し実施することによる燃料噴射制御の精度低下を
防止することができる。

【０１０１】尚、上記した実施例では、電磁スピル弁２
３の開弁制御処理に注目し、この開弁制御処理に本発明
を適用した例を示したが、本発明を電磁スピル弁２３の
開弁制御処理に適用することも可能である。また、上記
した実施例では、パルス抜けの発生回数が３回以上とな
った場合に予測算出処理を禁止する構成としたが、予測
算出処理を禁止するタイミングはこれに限定されるもの
ではない。

【０１０２】更に、上記した実施例では、メンテナンス
等の便宜を図るこためにノイズパルスが発生したタイミ
ング（ＥＲＲＯＲＮ）及びパルス抜けが発生したタイミ
ング（ＥＲＲＯＲＭ）をパルスカウンタ値ＣＮＩＲＱの
値として記憶させる構成としたが、このノイズパルス及
びパルス抜けが発生したタイミングに加えて、ノイズパ
ルス及びパルス抜けの発生回数も記憶する構成としても
よい。これにより、メンテナンス性を更に向上させるこ
とができる。

【０１０３】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば下記のような
種々の効果を実現することができる。請求項１記載の発
明によれば、噴射量不足となって回転の落ち込みやエン
ストが起こる等の不具合発生を防止することができる。

【０１０４】また、請求項２記載の発明によれば、噴射
過多となることを防止でき、よって噴射過多に起因した
回転の吹き上がり発生等の不具合を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である過給付ディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御装置を説明する概略構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施例における燃料噴射ポンプを拡
大して示す断面図である。

【図３】本発明の一実施例におけるＥＣＵの構成を示す
ブロック図である。

【図４】ＥＣＵにより実行される本発明の一実施例であ
る燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。

【図５】（Ａ）は正常時のエンジン回転パルスを示すタ
イミングチャートであり、（Ｂ）はノイズパルスが侵入
した場合のエンジン回転パルスを示すタイミングチャー
トであり、（Ｃ）はパルス抜けが発生した場合のエンジ
ン回転パルスを示すタイミングチャートであり、（Ｄ）
はフリーランニングカウンタのカウンタ値を示す図であ
る。

【図６】ＥＣＵにより実行される燃料噴射制御処理の通
常のＮＥ割り込み処理を示すフローチャートである。

【図７】通常のＮＥ割り込み処理を説明するためのタイ
ミングチャートである。

【符号の説明】

１ 燃料噴射ポンプ ２ ディーゼルエンジン ４ 燃料噴射ノズル ６ 燃料フィードポンプ ７ パルサ ８ カムプレート ９ ローラリング １０ カムローラ １２ 燃料加圧用プランジャ ２１ 燃焼室 ２２ スピル通路 ２３ 電磁スピル弁 ２６ タイマ装置 ３５ 回転数センサ ４０ クランク軸 ４１ シリンダ ４２ ピストン ４８ ターボチャージャ ５７ アクセルペダル ５８ 吸気絞り弁 ７１ ＥＣＵ ７３ アクセル開度センサ ８１ ＣＰＵ ８２ ＲＯＭ ８３ ＲＡＭ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ回転に同期して出力される回転角
   パルスの１パルス入力毎にインクリメントとされ、１サ
   イクル毎にクリアされるカウンタに基づき燃料噴射量が
   制御されるディーゼル機関の燃料噴射制御装置におい
   て、 今パルス入力から次パルス入力までの時間の予測算出を
   行うことにより、次パルス入力時期を予測する予測手段
   と、 前記予測手段により算出された前記次パルス入力時期の
   所定時間前までに前記次パルス入力があった時は、前記
   カウンタのインクリメントを禁止するインクリメント禁
   止手段とを設けたことを特徴とするディーゼル機関の燃
   料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 ポンプ回転に同期して出力される回転角
   パルスの１パルス入力毎にインクリメントとされ、１サ
   イクル毎にクリアされるカウンタに基づき燃料噴射量が
   制御されるディーゼル機関の燃料噴射制御装置におい
   て、 今パルス入力から次パルス入力までの時間の予測算出を
   行うことにより、次パルス入力時期を予測する予測手段
   と、 前記予測手段により算出された前記次パルス入力時期の
   所定時間後までに前記次パルス入力がない時は、前記カ
   ウンタを強制的にインクリメントする強制インクリメン
   ト手段とを設けたことを特徴とするディーゼル機関の燃
   料噴射制御装置。