JPH0830459B2 - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は燃料噴射ポンプに係り、特に二段噴射方式を
採用した燃料噴射ポンプに関する。

（従来の技術） 一般にディーゼルエンジンにおいては、アイドル運転
時の如き低速・低負荷運転時には燃料噴霧の着火遅れ期
間が他の運転領域に比べて長く、このため、着火後燃焼
が急激に行なわれ、気筒内の圧力上昇率が大きくなり、
これにより大きな燃焼騒音が発生するという問題があ
る。

このような燃焼騒音を抑制するには、その発生原因か
ら考えて、燃焼に伴う気筒内の圧力上昇率を抑えるこ
と、換言すれば気筒内における混合気の燃焼を緩慢に行
なわせることが有効であり、これを実現するものとし
て、例えば実開昭59−30555号公報に開示される如く二
段噴射方式を採用したものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この公知例のものにおいては、エンジンの
全運転領域を通じて燃料の二段噴射を行なうようにして
いるため、エンジンの低速・低負荷運転領域においては
緩慢な燃焼により燃焼騒音の軽減が図られているもの
の、かかる低速・低負荷運転領域以外の運転領域におい
ては逆に燃料噴射率の低下によりエンジンの気筒内圧の
上昇が抑制され、十分な出力性能が得られないという問
題があった。

そこで本発明では、燃焼騒音の低減要求が最も高い低
負荷・低速運転領域においてのみ確実に二段噴射を実現
し、それ以外の運転領域においては一段噴射として良好
な出力性能を得るようにすることを主たる目的とし、さ
らに併せて、特に中負荷・中速及び高速運転領域におい
ては初期噴射を適正に制御してNO_X低減及び燃費向上を
図り、また低負荷運転領域から中負荷運転領域への移行
時における運転特性の向上を図ることを他の目的として
なされたものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は前記従来装置の問題点を解決するための手段
として、第１図ないし第13図に例示する如く、バレル２
内でプランジヤ３を往復動させることにより該プランジ
ヤ３の頂面3b上に形成される加圧室16内の燃料を加圧・
圧送可能とする一方、前記プランジヤ３の頭部3aの側周
面3c上に、前記プランジヤ３の頂面3bに連通する燃料噴
射終期規定用の斜溝状のリード11を形成し、前記プラン
ジヤ３とバレル２とを適宜に相対回動させて前記リード
11と前記バレル２に形成した燃料噴射終期規定用のバレ
ルポート10との連通タイミングを変化させることにより
燃料噴射量を制御するようにした燃料噴射ポンプにおい
て、前記バレルポート10を第１のバレルポートとすると
きこの第１のバレルポート10と異なった周方向位置に、
該第１のバレルポート10より小断面積の第２のバレルポ
ート18を形成するとともに、前記プランジヤ３の側周面
3cに、前記リード11と同方向に向けて傾斜し且つエンジ
ンの低負荷運転領域の全速度域と中負荷運転領域の中・
高速域における燃料噴射期間中の所定の中間時期におい
て前記第２のバレルポート18と重合連通して前記加圧室
16と該第２のバレルポート18とを一時的に連通せしめる
スリット溝14を形成したことを特徴としている。

（発明の作用・効果） 本発明ではかかる手段により次のような作用・効果が
得られる。

エンジンのアイドル運転時を含む低負荷・低速運転
領域、即ち、出力はさほど要求されないが燃焼騒音の低
減要求が高い運転領域においては確実に二段噴射が実現
される。即ち、この低負荷・低速運転領域においては、
プランジヤ３のスリット溝14が燃料噴射期間中の所定の
中間時点においてバレル２の第２のバレルポート18に重
合連通可能とされており、しかも低速運転であることか
らプランジャ３の速度が低く、前記スリット溝14と第２
のバレルポート18との重合時間が比較的長くなり、該ス
リット溝14及び第２のバレルポート18からの燃料の流出
期間が十分に確保される。従って、前記プランジヤ３の
上昇時、バレル２の第１のバレルポート10を第２のバレ
ルポート18がプランジヤ３の側周面3cにより閉塞された
時点からスリット溝14が第２のバレルポート18と重合連
通するまでの期間に燃料の１次噴射（１次噴射ストロー
クS₁）が行なわれ、また、前記スリット溝14が第２のバ
レルポート18に重合連通している期間は加圧室16内の加
圧された燃料は該スリット溝14より第２のバレルポート
18を経て該加圧室16から流出されるので噴射が一時的に
中断され、さらに前記プランジャ３の上昇に伴って再び
スリット溝14と第２のバレルポート18との連通が遮断さ
れると、その時点からリード11と燃料噴射終期規定用の
第１のバレルポート10が連通するまでの期間（２次噴射
ストロークS₂）においては２次噴射が行なわれるもので
ある。

従って、低負荷・低速運転領域においては、二段噴射
の実現により燃料の噴射率が低下し燃焼が緩慢となるこ
とから、急激な燃焼に伴う気筒内の大きな圧力上昇率に
起因する燃焼騒音が可及的に低減せしめられ、エンジン
の静粛運転が実現されるものである。

さらに、この場合、前記スリット溝14が前記リード11
と同方向に向けて傾斜していることから、同じ低負荷運
転領域の中にあってもその高負荷側から低負荷側への移
行に伴って１次噴射ストロークが次第に縮小変化し、１
次噴射の噴射量は低負荷側の限界負荷に近づくに伴って
次第に減少変化することとなる。従って、例えば１次噴
射ストロークを低負荷運転領域の全負荷域において一定
とした場合には、この低負荷運転領域に包含される負荷
領域の全てにおいて燃料の噴射率を下げて燃焼騒音を低
下させるという効果が得られるのではなく負荷の大きさ
によってはこの効果が十分に得られない領域もあるが、
本発明の如く構成した場合には二段噴射が必要な低負荷
運転領域の中の各負荷領域の全てにおいて上記効果が確
実に得られるものであり、より緻密な燃料制御により燃
焼騒音の低減がより一層確実ならしめられるものであ
る。

また、前記スリット溝14が前記リード11と同方向に向
けて傾斜していることから、低負荷運転領域において二
段噴射が行われる場合、該低負荷運転領域内での負荷の
増加に伴い、二次噴射の噴射率はほとんど変化せずに一
次噴射の噴射率のみが次第に増大変化することになる。
この結果、低負荷運転領域から中負荷運転領域への移行
時においては、低負荷運転領域での一次噴射の噴射率と
中負荷運転領域での一段噴射における初期噴射の噴射率
とが可及的に近似し、運転領域の移行に伴うエンジンの
燃焼特性の変化が少なく、それだけ良好な運転特性が実
現されるものである。

低負荷・中速運転領域及び低負荷・高速運転領域に
おいては、プランジヤ３のスリット溝14が燃料噴射期間
中の所定の中間時点においてバレル２の第２のバレルポ
ート18に重合連通するが、これらの運転領域においては
元々燃料噴射量が少なく、しかもプランジャ３の速度が
高く前記スリット溝14と第２のバレルポート18との重合
時間が短いことから該スリット溝14及び第２のバレルポ
ート18からの燃料の流出期間は実質的に皆無状態とされ
る。従って、これらの運転領域においては、本来なれば
上記低負荷・低速運転領域と同様に燃料噴射がその噴射
期間の途中で中断されて二段噴射となるべきであるにも
拘わらず、燃料噴射の中断のない一段噴射状態とされ
る。このため、かかる運転領域においては良好な出力性
能が確保されるものである。

中負荷・低速運転領域においては、プランジヤ３の
スリット溝14とバレル２の第２のバレルポート18とが燃
料噴射期間中において重合連通しないことから、一段噴
射が実現され、良好な出力性能が確保されるものであ
る。

中負荷・中速及び中負荷・高速運転領域において
は、燃料噴射期間の途中においてプランジヤ３のスリッ
ト溝14とバレル２の第２のバレルポート18とが重合連通
するため、本来的には燃料噴射がその途中で中断されて
二段噴射とされるはずであるが、これらの運転領域にお
いては燃料噴射量そのものが比較的多く、しかもプラン
ジャ３の速度が高く前記スリット溝14と第２のバレルポ
ート18とを介しての燃料の流出時間が極めて短いことか
ら、前記スリット溝14と第２のバレルポート18とが重合
連通しても燃料の流出量は少なく、この結果、噴射初期
と噴射後期とにそれぞれ噴射率のピーク点を有する連山
状の噴射率特性をもつ一段噴射が実現される。

従って、一段噴射であるがために良好な出力性能が確
保されるとともに、初期噴射の噴射率が一山状の噴射率
特性をもつものにおける初期噴射の噴射率に比して小さ
いことからNO_X低減及び燃費向上が図られるものであ
る。

高負荷運転領域においては、その全速度域において
前記プランジヤ３のスリット溝14とバレル２の第２のバ
レルポート18とが重合連通しないので燃料噴射の中断は
なく、一山状の噴射率特性をもつ一段噴射が実現され、
良好な出力性能が得られるものである。

（実施例） 以下、第１図ないし第13図を参照して本発明の好適な
実施例を説明する。

第１実施例 第１図には本発明の第１実施例に係るディーゼルエン
ジン用燃料噴射ポンプが示されており、同図において符
号１は取付フランジ一体形のポンプ本体、２はポンプ本
体１内に嵌装固定されたバレルであり、該バレル２の軸
心部にはプランジヤ嵌挿穴４が穿設されており、このプ
ランジヤ嵌挿穴４内には、プランジヤ３が相対回動かつ
軸方向摺動自在に嵌挿されており、該プランジヤ３をプ
ランジヤスプリング５のバネ力と燃料カム（図示省略）
のカム作用とによって軸方向に往復動させることによ
り、プランジヤ３の頂面3b上に形成される加圧室16内に
吸入した燃料を加圧し、これをデリベリバルブ６を介し
てエンジン（図示省略）の各気筒に設けられたインジェ
クタ（図示省略）に送給するようになっている。

また、第１図において符号７は、プランジヤ３に対し
て周方向に係合可能に取付けられたプランジヤ回動輪で
あり、該プランジヤ３は調量操作子８により該プランジ
ヤ回動輪７に噛合するクラックギヤ９を適宜に押引操作
することによりバレル２内において相対回動せしめら
れ、後述するように所定の調量作用を行なうようになっ
ている。すなわち、第２図および第３図に図示するよう
にバレル２の一側には内径d₁の円形断面をもつバレルポ
ート10が穿設され、一方、プランジヤ３の頭部3aの側周
面3cには、その頂面3bから適宜離間して斜溝状のリード
11がほぼその半周に亘って形成されている。また、この
リード11はプランジヤ３の軸方向に延びる燃料逃し用の
連通溝12を介して該プランジヤ３の頂面3bに連通せしめ
られている。

この型式の燃料噴射ポンプでは、次のようにして燃料
の噴射とその調量が行なわれる。すなわち、先ずプラン
ジヤ３がバレル２内で下降せしめられることにより燃料
吸込ポート（図示省略）よりバレル２内に燃料が吸入さ
れる。続いてプランジヤ３が上昇せしめられるとバレル
ポート10と前記燃料吸込ポートが開口している間は燃料
の加圧が行なわれないが、プランジヤ３の所定ストロー
クにおいて先ず燃料吸込ポートがプランジヤ頭部3aの側
周面3cによって閉じられ、続いて同側周面3cによってバ
レルポート10が完全に閉じられると燃料の加圧（噴射）
が始まり、さらにプランジヤ３が上昇して該プランジヤ
３のリード11がバレルポート10と重合して加圧室16内の
高圧燃料油が連通溝12を介してバレルポート側へ逃げる
ようになるまで燃料噴射が継続される。すなわち、この
型式の燃料噴射ポンプにおいては、前記バレルポート10
とリード11の重合によって燃料噴射の終期が規定される
ようになっており、プランジヤ３を回動させて前記バレ
ルポート10と斜溝状のリード11の重合タイミングを変化
させることにより燃料噴射の終期の制御（すなわち燃料
噴射量の制御）が行なわれるようになっている。

このようなバレルポート10とこれに重合連通するリー
ド11との組合せよりなる燃料の調量機構は、ボッシュ型
燃料噴射ポンプやスリーブ調量式燃料噴射ポンプと称さ
れるもの等で、基本原理として従来公知のものである
が、この実施例においてはこれに加えて、さらにこの調
量機構部分に、本発明を適用して、噴射形態の変更機能
をもたせている。

即ち、この実施例においては第２図および第３図に図
示する如く、前記プランジヤ３の頭部3aの側周面3cのし
かも前記リード11とプランジヤ３の頂面3bとの間に位置
する部位に、該頂面3bから適宜離間して該頂面3bに対し
て前記リード11と同傾斜方向で角度θの傾斜状態でプラ
ンジヤ周方向に延びる幅Ｂ、深さＬのスリット溝14を形
成している。このスリット溝14は、これに対向するプラ
ンジヤ嵌挿穴４の内周面との間で絞り流出通路を構成す
る。

一方、バレル２には、バレルポート10より中心角度で
αだけ離れた周方向位置に、前記バレルポート10より小
径で内径d₂のもう１つバレルポート18を穿設している。
本発明の燃料噴射ポンプではこのようにバレル２に２つ
バレルポート10,18を形成するが、本明細書ではこれら
の２つバレルポート10,18のうち、燃料噴射の終期を規
定する作用をする大径バレルポート10を第１のバレルポ
ートといい、他の一方の小径バレルポート18を第２のバ
レルポートという。

次に、これらの第１、第２両バレルポート10,18と前
記リード11並びにスリット溝14との関係を第４図ないし
第５図を併用して説明すると、第４図にはプランジヤ３
の回動に伴って両バレルポート10,18とリード11並びに
スリット溝14の相互連通関係がどのように変化するかを
示している。

尚、実際の燃料噴射ポンプではバレル２側が固定し、
プランジヤ３側が回動及び上下動するのであるが、第４
図においては作図の都合上、プランジヤ３のリード11と
スリット溝14をそれぞれ１つづつ固定位置におき、バレ
ル２側の第１、第２の両バレルポート10,18をプランジ
ヤ３の回動角（エンジンの負荷状態）に対応して複数個
記載している。これに対し、第５図では、実際の燃料噴
射ポンプに即してバレル２を固定させ、プランジヤ３を
上下変位させる方法で両者の相対関係の変化を示してい
る。また、この第４図及び第５図は低負荷、中負荷及び
高負荷の三つの負荷領域のそれぞれにおける低速時の連
通関係を例として示している。

先ず、前記スリット溝14の形成範囲は、低負荷運転領
域（小燃料噴射領域）において第２のバレルポート18
（第４図における18A,18Bで示す位置）と重合するまで
の角度範囲で、中・高負荷運転状態における第２のバレ
ルポート18（第４図における18C,18D,18E,18Fで示す位
置）よりも小燃料噴射量側の範囲とされ、且つその一端
は前記連通溝12に連通せしめられている。

従って、第２のバレルポート18は、エンジンの低負荷
・低速運転領域においてはプランジヤ３の往復動に伴い
その途中において必ずスリット溝14に連通する一方、エ
ンジンの中負荷・低速運転領域及び高負荷・低速運転領
域においてはスリット溝14はその全プランジヤストロー
ク中で第２のバレルポート18との非連通状態が維持され
る。

低負荷の中速及び高速運転領域においては、速度が低
速→中速→高速と変化するに伴って上記プランジャ３が
燃料減少方向、即ち、前記スリット溝14と第２のバレル
ポート18とが重合する方向へ回動変位することから、低
速時と同様に該スリット溝14と第２のバレルポート18と
は重合状態を維持する（即ち、低負荷運転領域において
は全速度域を通してスリット溝14と第２のバレルポート
18とが重合状態とされる。

中負荷の中速及び高速運転領域においては、速度が低
速から中速→高速と変化するに伴って上記プランジャ３
が燃料減少方向、即ち、前記スリット溝14と第２のバレ
ルポート18とが重合する方向へ回動変位することから、
低速時には該スリット溝14と第２のバレルポート18とは
非重合状態であるが、中速及び高速域に移行すると該ス
リット溝14と第２のバレルポート18とは重合状態とな
る。

高負荷の中速及び高速運転領域においては、中負荷運
転領域と同様に速度が低速から中速→高速と変化するに
伴って上記プランジャ３が燃料減少方向へ回動変位する
が低速域における前記スリット溝14と第２のバレルポー
ト18との離間幅が大きいことから、速度の上昇にも拘わ
らず該スリット溝14と第２のバレルポート18とは非連通
状態を維持する。

前記スリット溝14と第２のバレルポート18との連通関
係を上述の如く設定することにより、各運転領域におい
てそれぞれ次のような噴射率特性等が得られることにな
る。

低負荷・低速運転領域 エンジンの低負荷・低速運転時においては、バレル２
の第１、第２バレルポート10,18がプランジヤ３の側周
面3cにより閉塞された時点（第５図（ロ）から該第２の
バレルポート18がスリット溝14に連通（第４図における
18Aで示す位置、第５図（ハ））するまでのプランジヤ
ストローク（１次噴射ストロークS₁）においては燃料の
噴射（１次噴射）が行なわれるが、第２のバレルポート
18がスリット溝14に重合連通する（第５図（ニ））と、
この運転領域においては燃料噴射量そのものが比較的少
なくしかもプランジャ速度が低くスリット溝14と第２の
バレルポート18との連通時間が比較的長いことから、加
圧室16内の加圧燃料の一部が該スリット溝14を介して連
通溝12側に絞り状態で流出し燃料噴射が中断される。さ
らに、プランジヤ３の上昇に伴って第２のバレルポート
18とスリット溝14との連通が再び遮断される（第５図
（ホ））と、その時点から第１のバレルポート10が前記
リード11に重合連通する（第４図図示10B、第５図
（ヘ））までのプランジヤストローク（２次噴射ストロ
ークS₂）においては再び燃料の噴射（２次噴射）が行な
われる。この場合の二段噴射の噴射率特性を、第６図の
低負荷・低負荷領域（領域Ｘ）に示している。

従って、この低負荷・低速運転領域においては、二段
噴射の実行により燃料の噴射率が一段噴射の場合よりも
低下するところから、混合気の緩慢燃焼が実現され、気
筒内圧の急激な上昇に起因する燃焼騒音が効果的に低減
され、エンジンの静粛運転が実現できるものである。

この場合、前記スリット溝14が前記リード11と同方向
に向けて傾斜していることから、同じ低負荷運転領域の
中にあってもその高負荷側から低負荷側への移行に伴っ
て１次噴射ストロークが次第に縮小変化し、１次噴射の
噴射量は低負荷側の限界負荷に近づくに伴って次第に減
少変化することとなる。従って、二段噴射が必要な低負
荷運転領域の中の各負荷領域の全てにおいて、燃料の噴
射率を下げて燃焼騒音を低下させるという効果が確実に
得られるものであり、より緻密な燃料制御により燃焼騒
音の低減がより一層確実ならしめられるものである。因
に、例えば１次噴射ストロークを低負荷運転領域の全域
において一定とした場合には、この低負荷運転領域に包
含される負荷領域の全域において上記の作用効果が得ら
れるのではなく、負荷の大きさによってはこの効果が十
分に得られない領域が生じ得るものである。

また、前記スリット溝14が前記リード11と同方向に向
けて傾斜していることから、低負荷運転領域において二
段噴射が行われる場合、該低負荷運転領域内での負荷の
増加に伴い、二次噴射の噴射率はほとんど変化せずに一
次噴射の噴射率のみが次第に増大変化することになる。
この結果、低負荷運転領域から中負荷運転領域への移行
時においては、低負荷運転領域での一次噴射の噴射率と
中負荷運転領域での一段噴射における初期噴射の噴射率
とが可及的に近似し、運転領域の移行に伴うエンジンの
燃焼特性の変化が少なく、それだけ良好な運転特性が実
現されるものである。

尚、このように、この実施例の燃料噴射ポンプを備え
たエンジンにおいては、低負荷運転領域の全域において
且つその負荷の大きさ（領域領域）に対応して１次噴射
の噴射量が設定されることでエンジンの低負荷運転領域
の全域で運転騒音が効果的に低減されるものであるが、
かかる燃料噴射ポンプの特性は、長時間に亙っての低速
・低負荷運転によるトローリングが必要な漁船用の大型
舶用エンジンにおいては特に有用な特性である。

低負荷・中速及び高速運転領域 低負荷・中速運転領域及び低負荷・高速運転領域にお
いては、プランジヤ３のスリット溝14が燃料噴射期間中
の所定の中間時点においてバレル２の第２のバレルポー
ト18に重合連通するが、これらの運転領域においては元
々燃料噴射量が少なく、しかもプランジャ３の速度が高
く前記スリット溝14と第２のバレルポート18との重合時
間が短いことから該スリット溝14及び第２のバレルポー
ト18からの燃料の流出期間は実質的に皆無状態とされ
る。従って、これらの運転領域においては、本来なれば
上記低負荷・低速運転領域と同様に燃料噴射がその噴射
期間の途中で中断されて二段噴射となるべきであるにも
拘わらず、燃料噴射の中断のない一段噴射状態とされ
る。このため、かかる運転領域においては良好な出力性
能が確保されるものである。

尚、この運転領域における噴射率特性を第６図の低負
荷・中速及び高速領域（領域Ｙの下半部）に示してい
る。

中負荷・低速運転領域 中負荷・低速運転領域においては、第２のバレルポー
ト18とスリット溝14とは第４図に図示（符号18C,18D）
の如く常に非連通とされるため、第１のバレルポート10
がプランジヤ３の側周面3cによって閉塞された時点から
該第１のバレルポート10がリード11に重合連通するまで
（10D,10F）のプランジヤストローク範囲においては、
燃料噴射がその途中で中断されることなく連続的に行な
われる（１段噴射の実現）。従って、この運転領域にお
いては高い燃料噴射率が得られるところから、エンジン
の高出力運転が実現され、エンジンの性能が向上するこ
とになる。尚、この運転領域における噴射率特性を、第
６図の中負荷・低速領域（領域Ｚの下半部）に示してい
る。

中負荷・中速及び高速運転領域 中負荷・中速及び中負荷・高速運転領域においては、
燃料噴射期間の途中においてプランジヤ３のスリット溝
14とバレル２の第２のバレルポート18とが重合連通する
ため、本来的には燃料噴射がその途中で中断されて二段
噴射とされるはずであるが、これらの運転領域において
は燃料噴射量そのものが比較的多く、しかもプランジャ
３の速度が高く前記スリット溝14と第２のバレルポート
18とを介しての燃料の流出時間が極めて短いことから、
前記スリット溝14と第２のバレルポート18とが重合連通
しても燃料の流出量は少なく、この結果、噴射初期と噴
射後期とにそれぞれ噴射率のピーク点を有する連山状の
噴射率特性をもつ一段噴射が実現される。尚、この運転
領域における噴射率特性を、第６図の中負荷・中速及び
高速領域（領域Ｙの上半部）に示している。

従って、これらの運転領域においては、一段噴射であ
るがために良好な出力性能が確保されるとともに、初期
噴射の噴射率が一山状の噴射率特性をもつものにおける
初期噴射の噴射率に比して小さいことからNO_X低減及び
燃費向上が図られるものである。

高負荷運転領域 高負荷運転領域においては、その全速度域において前
記プランジヤ３のスリット溝14とバレル２の第２のバレ
ルポート18とが重合連通しないので燃料噴射の中断はな
く、一山状の噴射率特性をもつ一段噴射が実現され、良
好な出力性能が得られるものである。尚、この運転領域
における噴射率特性を第６図の高負荷・低速、中速及び
高速領域（領域Ｚの上半部）に示している。

尚、前記実施例において、スリット溝14を浅く細くか
つ部分的に形成することにより、上述のように低負荷・
低速運転領域Ｘのみにおいて二段噴射を行なわせて低騒
音化を図ることが可能であるが、この場合、二段噴射の
間隔ψは ψ＝d₂＋Ｂ で示す如く、スリット溝巾Ｂと第２バレルポートの内径
d₂により任意に設定できる。

また、低負荷・中速及び高速運転領域と、中負荷・中
速及び高速運転領域に対応する領域Ｙでは、スリット溝
14と第２のバレルポート18とは一時的に重合または接合
するが、この場合、両者の開口面積を適当な大きさに設
定することにより、上述の如く該スリット溝14と第２の
バレルポート18との重合期間中における燃料の過度の圧
力リークを防いで一段噴射を図ることが可能となるもの
である。

第２の実施例 第７図ないし第９図には本発明の第２実施例に係る燃
料噴射ポンプの要部が示されている。この燃料噴射ポン
プは前記第１実施例とその基本構成を同一とするもので
あって、ただ第１実施例とはスリット溝14および第２の
バレルポート18の位置のみが異なっている。

すなわち、この実施例のものにおいては、第７図ない
し第９図に図示する如く、第２のバレルポート18を第１
のバレルポート10の対向位置に穿設し、スリット溝14と
してリード11設置部と対向するプランジヤ３の側周面3c
に頂面3bに連通し（連通溝12とは連通しない）、リード
11と同方向に向けて傾斜する浅く細いスリット溝を部分
的に形成したものである。

この第２実施例のものにおいても、前記第１実施例と
同様の作用、即ち、エンジンの低負荷運転時における燃
焼騒音の低減効果と、高負荷運転時におけるエンジン性
能の向上効果、並びにスリット溝14の領域による１次噴
射の有効ストロークの増減調整作用が得られる。

第３実施例 第10図ないし第13図には本発明の第３実施例に係る燃
料噴射ポンプの要部が示されている。この燃料噴射ポン
プも前記第１実施例とその基本構成を同一とするもので
あって、ただ第１実施例とはスリット溝14および第２の
バレルポート18の位置のみが異なっている。

即ち、この実施例のものにおいては、第10図ないし第
12図に図示する如く、スリット溝14を第１実施例と同じ
くリード11と同じ傾斜方向で角度θの傾斜状態で連通溝
12に連通するが、リード11の下方に設け、また、バレル
２の第２のバレルポート18もこれに対応する高さでかつ
第１のバレルポート10と中心角度αをなす位置に穿設す
るものであり、前記第１実施例と同様の作用を行なうも
のである。

尚、前記第１実施例ないし第３実施例について、第１
のバレルポート10および第２バレルポート18はそれぞれ
円断面を有するものについて説明したが、本発明は円断
面を有するものに限定されず任意形状の断面を有するも
のであっても良く、ただ第２バレルポート18は第１のバ
レルポート10に比べて小断面積であれば良いものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例に係る燃料噴
射ポンプに関するものであり、第１図はその全体縦断面
図、第２図は第１図のII部拡大図、第３図は第２図のII
I−III矢視図、第４図はプランジヤおよびバレルの展開
図、第５図はアイドリング運転時の二段噴射作用の説明
図、第６図は燃料噴射率パターンの説明図、第７図ない
し第９図は第２実施例に係る燃料噴射ポンプに関するも
のであり、第７図は第２図に対応する拡大図、第８図は
第３図に対する平面図、第９図はプランジヤおよびバレ
ルの展開図、第10図ないし第13図は第３実施例に係る燃
料噴射ポンプに関するものであり、第10図は第２図に対
応する拡大図、第11図は第３図に対応する平面図、第12
図はプランジヤおよびバレルの展開図、第13図はアイド
リング運転時の二段噴射作用の説明図である。 ２……バレル ３……プランジヤ 3a……頭部 3b……頂面 3c……側周面 10……第１のバレルポート 11……リード 14……スリット溝 16……加圧室 18……第２のバレルポート

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バレル（２）内でプランジヤ（３）を往復
   動させることにより該プランジヤ（３）の頂面（3b）上
   に形成される加圧室（16）内の燃料を加圧・圧送可能と
   する一方、前記プランジヤ（３）の頭部（3a）の側周面
   （3c）上に、前記プランジヤ（３）の頂面（3b）に連通
   する燃料噴射終期規定用の斜溝状のリード（11）を形成
   し、前記プランジヤ（３）とバレル（２）とを適宜に相
   対回動させて前記リード（11）と前記バレル（２）に形
   成した燃料噴射終期規定用のバレルポート（10）との連
   通タイミングを変化させることにより燃料噴射量を制御
   するようにした燃料噴射ポンプであって、 前記バレルポート（10）を第１のバレルポートとすると
   きこの第１のバレルポート（10）と異なった周方向位置
   に、該第１のバレルポート（10）より小断面積の第２の
   バレルポート（18）を形成するとともに、 前記プランジヤ（３）の側周面（3c）に、前記リード
   （11）と同方向に向けて傾斜し且つエンジンの低負荷運
   転領域の全速度域と中負荷運転領域の中・高速域におけ
   る燃料噴射期間中の所定の中間時期において前記第２の
   バレルポート（18）と重合連通して前記加圧室（16）と
   該第２のバレルポート（18）とを一時的に連通せしめる
   スリット溝（14）を形成したことを特徴とする燃料噴射
   ポンプ。