JPH03189461A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機の変速比制御装置の改良に関する
。

（従来の技術） 従来より、無段変速機の変速比制御装置として、例えば
特公昭６３−４２１４６号公報に開示されるように、有
効半径が可変に構成された駆動プーリ及び従動プーリと
、該両プーリ間に巻掛けられるベルトとを有する変速機
構を備え、上記駆動プーリの油圧シリンダに対して油圧
を供給し、又はこの油圧を排出して、上記駆動プーリと
従動プーリとの双方の有効半径を連続的に調整すること
により、変速比を無段階に可変に調整するようにしたも
のが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のような無段変速機において、
変速比の可変範囲を常に予め設定した最大変速比と最小
変速比との間に決定しておく場合には、次の欠点がある
ことが判った。つまり、本発明者等が実験、調査したと
ころ、変速機構の駆動力伝達効率はそのとっている変速
比に応じて変化し、第５図に示すように変速比が小さく
なるのに従い低下する。その原因は、従動プーリ以降の
駆動力伝達系の回転抵抗が変速比に逆比例して駆動プー
リの軸上に拡大されて現れるために、第９図に示すよう
に変速比が小さくなるほど駆動力伝達系の全回転抵抗が
増大して、その伝達効率が低下すると考えられる。その
結果、低負荷域において最小に近い変速比をとった場合
には、上記の変速機構の駆動力伝達効率の低下に起因し
て燃費が低下する欠点が生じていたことを知悉した。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低負荷時での変速機構の駆動力伝達効率を比較的
高く保持して、燃費の向上を図ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、無段変速機の
変速機構の駆動力伝達効率を燃費の低下を招かない程度
に制限するよう、変速機構の変速比を調整することとす
る。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、有効半径が変化
するよう構成された駆動プーリ及び従動プーリ、及び該
両プーリ間に巻掛けられるベルトを有する変速機構と、
上記駆動プーリと従動プーリとの間の変速比を可変に調
整する変速比調整手段とを備えて、予め設定した最大変
速比と最小変速比との間で変速比を無段階に調整するよ
うにした無段変速機を前提とする。そして、上記変速機
構の駆動力伝達効率を検出する効率検出手段と、該効率
検出手段により検出した変速機構の駆動力伝達効率が設
定値以下となる効率の低い運転領域にあるときには、変
速機構のとり得る最小変速比を上記予め設定した最小変
速比よりも大きい側に補正する最小変速比補正手段とを
設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、変速機構の変速比が小
さくなると、この変速比に逆比例して従動プーリの回転
抵抗が駆動プーリの軸上に拡大されるため、変速機構の
全回転抵抗が増大してその駆動力伝達効率が低下する。

しかし、上記変速機構の駆動力伝達効率が設定値以下に
なって、この駆動力伝達効率の低下が燃費に影響を及ぼ
す程度になると、予め設定した最小変速比が大きい側に
補正される。このことにより、変速機構のとり得る実際
の変速比は、最小値でもこの補正された最小変速比に固
定されるので、従来のように予め設定した最小変速比に
まで変速する場合に比べて、変速機構の全回転抵抗は大
きくならず、その結果、変速機構の駆動力伝達効率の低
下の程度が比較的小さく抑えられて、その分、上記従来
の場合に比べて燃費が向上する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の無段変速機の変速比制御
装置によれば、変速機構の駆動力伝達効率が設定値以下
に低下する運転領域では、予め設定した最小変速比を大
きい側に補正したので、変速機構の駆動力伝達効率の低
下の程度を抑えて、燃費の向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は無段変速機の全体構造を示す。同図の無段変速
機は、エンジン１の出力軸１１に連結されるトルクコン
バータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と、
減速機構５と、差動機構６とで基本構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランナ２３と、このタービンランチ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランナ２３に固希さ
れたタービン軸２５とを有している。上記ステータ２４
は、ワンウェイクラッチ２６及びステータ軸２７を介し
てミッションケース７に連結されている。上記タービン
ランチ２３とポンプカバー２１との間にはタービン軸２
５にスライド可能に取り付けられたロックアツプピスト
ン２８が設けられ、このロックアツプピストン２８の両
側に形成されたロックアツプ締結室２９ａとロックアツ
プ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排出されることによ
り、ロックアツプピストン２８とポンプカバー２１とが
締結及び開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、コンパクト化のためにシング
ルビニオン形式のもので構成されている。

つまり、キャリア３１と、このキャリア３１に支持され
たピニオンギヤ３２．３２と、後述する無段変速機構４
のプライマリ軸４１１にスプライン結合され上記ピニオ
ンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と、ピニオンギヤ３
２に噛み合うリングギヤ３５とを備え、該リングギヤ３
５はトルクコンバータ２のタービン軸２５にスプライン
結合されている。また、上記リングギヤ３５とキャリア
３１との間には両者を断続する前進用クラッチ３６が設
けられ、キャリア３１とミッションケース７との間には
キャリア３１をミッションケース７に対して選択的に固
定する後退用ブレーキ３７が設けられている。この構成
により、前進用クラッチ３６を締結し後退用ブレーキ３
７を開放した前進レンジの場合には、リングギヤ３５と
キャリア３１とを回転一体に連結して、ギヤ比をｒｌ、
　　ＯＪとしながらタービン軸２５の回転をそのまま無
段変速機構４のプライマリ軸４１１に伝達する一方、後
退用ブレーキ３７を締結し前進用クラッチ３６を開放し
たリバースレンジの場合には、キャリア３１をケース７
に回転不能に固定して、リングギヤ３５の回転をピニオ
ンギヤ３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えて、ギヤ
比をｒＯ，６Ｊとしながらタービン軸２５の回転を逆転
させて無段変速機構４のプライマリ軸４１１に伝達する
ようになされている。また、前進用クラッチ３６及び後
退用ブレーキ３７を共に開放したときには、タービン軸
２５から無段変速機構４のプライマリ軸４１１にエンジ
ンの駆動力が伝達されないようになるにュートラル及び
パーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４１゜４２間に巻き掛けられ
たＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベル
ト４３の挟持位置が変化し、有効ピッチ径（有効半径）
が変化するようになっている。すなわち、可動円錐板４
１３が固定円錐板４１２に接近したときには有効ピッチ
径が大きくなり、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２
から離反したときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円錐板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各プーリ４１，４２における各可動円錐板４１３
．４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３．４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４．４２４が設
けられている。このプライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の受圧面積はセカンダリプーリ４２の油圧シリ
ンダ４２４の受圧面積の約２倍程度に設定されている。

そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に
は両プーリ４１，４２の間の変速比を変化させるために
油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２の油圧
シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を常に適切に保
持するために油圧が導入及び排出されるようになってい
る。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４に油圧が導入されたときに、プライマリプーリ４１に
おけるＶべルト４３の挟持位置が外側に移動してプライ
マリプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるとともに、
これに伴ってセカンダリプーリ４２における■ベルト４
３の挾持位置が内側に移動してセカンダリプーリ４２の
有効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４１１及
びセカンダリ軸４２１間の変速比が小さく　（増速方向
に）変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から油圧
が排出されたときにはプライマリプーリ４１の有効ピッ
チ径が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の有効
ピッチ径が大きくなり、上記プライマリ軸４１１及びセ
カンダリ軸４２１間の変速比が大きく（減速方向に）変
化するようになっている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ８１を有している。このオイルポンプ８１から吐
出される作動油は、先ずライン圧調整弁８２において所
定のライン圧に調整された上で、ライン１０１を介して
セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に供給され
るとともに、ライン１０１から分岐したライン１０２を
介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４に供給されるようになっている。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、オ
イルポンプ８１からの吐出油が導かれる調圧ボート８２
３と、オイルポンプ８１のサクション側に連通ずるドレ
ンボート８２４とが設けられ、主スプール８２１が図中
、左側に寄ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４
との間が遮断され、主スプール８２１が図中、右側に寄
ると調圧ボート８２３とドレンボート８２４との間が遮
断され、主スプール８２１が図中右側に寄ると調圧ボー
ト８２３とドレンボート８２４との間が連通されるよう
になっている。主スプール８２１と副スプール８２２と
の接続部分に対応する位置には第１パイロツト室８２５
が形成され、この第１パイロツト室８２５には、主スプ
ール８２１を図中左側に付勢するスプリング８２６が介
在されている。また、副スプール８２２の大径部８２２
ａには、第１パイロツト室８２５と連通ずる第２パイロ
ツト室８２７が形成されている。これら第１パイロツト
室８２５及び第２パイロツト室８２７には、ライン１０
２から分岐した後、ライン１０３を通る間にレデューシ
ング弁８３によって所定の圧力に減圧された作動油がパ
イロット通路１０３ａを通る間に第１デユーテイソレノ
イドバルブ９１でＷＪ整されたパイロット圧として導入
されるようになっている。そして、このパイロット圧が
上記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用する一方
、その付勢力及びパイロット圧に対抗するように主スプ
ール８２１の他端部にライン１０１内の油圧が作用し、
これらの力関係によってスプール８２０が移動して調圧
ボート８２３とドレンボート８２４との間を連通及び遮
断することにより、ライン圧が第１デユーテイソレノイ
ドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値に制
御されるようになっている。

上記ライン１０２には、変速比制御弁８５が設けられて
いる。この変速比制御弁８５は、スプール８５１と、こ
のスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリング８
５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライン圧ボ
ート８５３と、ドレンボート８５４と、スプリング８５
２設置側に開ロしライン１０４を介してシフト弁８７に
接続されたリバースポート８５５と、スプリング８５２
設置側の反対側に形成されパイロット圧が導入されるパ
イロット室８５６とを有している。パイロット室８５６
は、ピトー弁８６を介して第２デユーテイソレノイドバ
ルブ９２及び、エンジン１の回転数に対応した圧力のピ
トー圧を発生するピトー圧発生手段９０に接続されてい
る。従って、ピトー圧発生手段９０により発生したピト
ー圧と第２デユーテイソレノイドバルブ９２により調整
された圧力とをピトー弁８６によって選択的にパイロッ
ト室８５６にパイロット圧として導入することができ、
万一、第２デユーテイソレノイドバルブ９２が故障した
時でも、ピトー圧発生手段９０からパイロット室８５６
にピトー圧をパイロット圧として導入できるようになっ
ている。

そして、上記の変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁
８７がり、２．１のいずれかのシフト位置にある時）に
は、リバースボート８５５から油圧がシフト弁８７を介
してドレンされるため、パイロット室８５６に導入され
るパイロット圧とスプリング８５２の付勢力との力関係
によってスプール８５１が移動して、ライン圧ボート８
５３とドレンボート８５４とがプライマリプーリ４１の
油圧シリンダ４１４に選択的に連通されるようになる。

このようにして、前進時には、上記パイロット室８５６
に導入されるパイロット圧に応じてプライマリプーリ４
１の油圧シリンダ４１４への油圧の給排制御を行うこと
により、無段変速機構４のプライマリプーリ４１とセカ
ンダリプーリ４２との間の変速比を可変に調整するよう
にした変速比：Ａ整手段１００を構成している。

一方、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時
）には、リバースポート８５５からの油圧（後述する作
動圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５１
が図中右側に押し付けられた状態で固定される。したが
って、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４とドレンボート８５４とが常時連通されるよう
になり、変速比が最大変速比の状態で固定保持されるよ
うになる。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、　　Ｐの各シフト位置にある時
）にも、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された作動油は、
ライン１０１の他、ライン１０５にも送出される。ライ
ン１０５に送出された作動油は、作動圧調整弁８８によ
って所定の作動圧に調整された上で、ライン１０６及び
ライン１０７に供給されるようになっている。

作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール８８
１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、この
パイロット室８８２に介在されたスプリング８８３と、
ライン１０５に接続された第１調圧ボート８８４と、ラ
イン１０７に接続された第２５２圧ボート８８５と、ド
レンボート８８６とを有している。パイロット室８８２
は、パイロット通路１０３ａを介して第１デユーテイソ
レノイドバルブ９１に接続されている。このため、パイ
ロット室８８２には、第１デユーテイソレノイドバルブ
９１で調圧された作動油がパイロット圧として導入され
るようになっている。そして、このパイロット圧が上記
スプリング８８３の付勢力と同方向に作用する一方、そ
の付勢力及びパイロット圧に対抗するようにスプール８
８１の他端部にライン１０５内の油圧が作用し、これら
の力関係によってスプール８８１が移動して第１及び第
２調圧ボート８８４．８８５とドレンボート８８６との
間が連通及び遮断することにより、前進用クラッチ３６
及び後退用ブレーキ３７の作動圧が第１デユーテイソレ
ノイドバルブ９１で調圧されるパイロット圧に応じた値
に制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された作動油は、シフト弁８７
がり、　　２．　１のシフト位置にあるときには、ライ
ン１０９を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ３
６の油圧室３６ｇに供給され、シフト弁８７がＲのシフ
ト位置にある時にはライン１０８を介して前後進切換機
構３の後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給される
とともにライン１０４を介して変速比制御弁８５のリバ
ースポート８５５に供給されるようになっている。一方
、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退用ブ
レーキ３７の各油圧室３６ａ、３７ａ内の作動油は、シ
フト弁８７がＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置にある時にライン
１０９．１０８を通って排出されるようになっている。

従って、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後
退用ブレーキ３７がシフト弁８７のシフト位置に応じて
締結及び開放されるようになるとともに、上述したよう
にＲｌＮ、　　Ｐのシフト位置で無段変速機構４の変速
比が最大変速比の状態で固定保持される。

また、上記ライン１０７に供給された作動油は、ロック
アツプコントロール弁８９を介してトルクコンバータ２
のロックアツプ締結室２９ａあるいはロックアツプ開放
室２９ｂに供給されるようになっている。ロックアツプ
コントロール弁８９は、スプール８９１の動作が第３デ
ユーテイソレノイドバルブ９３で調圧されたパイロット
圧によって制御されるようになっている。そして、上記
パイロット圧が低くなると、スプール８９１が図中右側
に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結室２９
ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロックア
ツプ開放室２Ｑｂ内の作動油がドレンされるようになり
、上記パイロット圧が高くなると、スプール８９１が図
中左側に移動して、ライン１０７からロックアツプ開放
室２９ｂに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされるよう
になる。

なお、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ９１がＯ
Ｎ・ＯＦＦしたときにパイロット通路１０３ａのパイロ
ット圧が脈動しないようにするためのアキュームバルブ
、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６及び後退用
ブレーキ３７の締結時のショックを緩和するアキューム
レータ、９７はリリーフバルブである。また、９８は保
圧バルブであって、プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４内の圧油をドレンする場合に、該油圧シリンダ
４１４内の油を全て排出せずに、押付力が発生しない程
度の一定の低い圧力の油を残す機能を有し、次に変速比
を大きく制御する場合の変速の応答性を確保するための
ものである。

第３図は、上記の無段変速機の電気制御回路を示してい
る。この図において、マイクロコンピュータ等を内蔵す
るコントロールユニット１１０には、運転者の操作によ
るシフト位Ｗ　（Ｄ、　　１．　２゜Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検
出するシフト位置センサ１１１からのシフト位置信号と
、プライマリ軸４１１の回転数ｎｐを検出するプライマ
リ回転数センサ１１２からのブライマリプーリ回転数信
号と、セカンダリ軸４２１の回転数ｎｓを検出するセカ
ンダリ回転数センサ１１３からのセカンダリプーリ回転
数信号と、エンジン１のスロットル弁開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ１１４からのスロットル弁開
度信号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ１１５からのエンジン回転数信号と、トル
クコンバータ２のタービン軸２５の回転数Ｎｔを検出す
るタービン回転数センサ１１６からのタービン回転数信
号とが入力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの人力信号
に基づいて、第１ないし第３デユーテイソレノイドバル
ブ９１．９２．９３をデユーティ制御し、これによりラ
イン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、変速比制御弁８
５及びロックアツプコントロール弁８９に導入される各
パイロット圧を調整すると共に、変速比制御弁８５用の
第２デユーテイソレノイドバルブ９２に対するデユーテ
ィ制御については、第８図に示すように横軸に車速を、
縦軸にエンジン回転数をとった変速マツプにおいて予め
設定した０、４４７の最小変速比と、予め設定した２、
４７の最大変速比との間で、車゛速とスロットル弁開度
とに基いた目標変速比にするよう無段階に変速を行わせ
るように構成されている。

次に、コントロールユニット１１０による最小変速比の
補正を第４図の補正フローに基いて説明する。スタート
して、ステップＳ１でセカンダリ回転数ｎｓを入力して
車速Ｖを把握した後、ステップＳ２で上記把握した車速
■を得るのに必要な変速機構４の出力トルクを車両の走
行抵抗等を考慮して算出する。その後、ステップＳ３で
、予め設定した最小変速比（０，４４７）において上記
車速■を得るときのエンジン回転数Ｎｌを算出し、次い
でステップＳ４で第５図に示す変速機構の駆動力伝達効
率マツプに基いて最小変速比（０，４４７）での変速機
構４の駆動力伝達効率を求め、この求めた駆動力伝達効
率と上記算出したエンジン回転数Ｎ１とに基いて、車速
Ｖを得るのに必要なエンジンの発生トルクを求め、この
エンジン発生トルクに基いて、上記予め設定した最小変
速比にて必要なエンジンのスロットル弁開度θ！ヲ算出
する。そして、ステップＳ５で第６図に示す燃料消費率
マツプから、上記エンジン回転数Ｎ１及びスロットル弁
開度θ１とに基いて、予め設定した最小変速比で車速Ｖ
を得るときの燃料消費率Ｆｌを求める。

その後は、把握した車速Ｖにて燃料消費率Ｆを最小にす
るような変速比を求める。つまり、ステップＳ６では上
記求めたエンジン回転数Ｎｌに計算上微小回転数ΔＮを
加算して今回のエンジン回転数Ｎｎ＋１　　（ｎ　＝　
１．　２−）を求め、ステップＳ７でこのエンジン回転
数Ｎｎ÷１での変速比γｎ＋１を式　Ｎｎ＋１／ｎｓに
て算出し、次いでステップＳ８でこの変速比γｎ＋１で
の変速機構４の駆動力伝達効率、エンジンの必要発生ト
ルク、及びスロットル弁開度θｎ＋１を上記ステップＳ
４の処理と同様に算出して、ステップＳ９でこの変速比
γｎ＋ｔにおいて車速Ｖを得るときの燃料消費率Ｆ　ｎ
ｉｌを上記ステップＳ５の処理と同様に求める。

そして、ステップ５ｌｌｌにおいて、上記予め設定した
最小変速比（０，４４７）での燃料消費率Ｆｌと変速比
γｎ＋１での燃料消費率Ｆｎ＋１とを比較し、Ｆｌ＞Ｆ
ｎ＋１の場合には、更に燃料消費率の低い変速比を求め
るべく、ステップＳｌ＋で今回の低い燃料消費率Ｆｎ＋
ｌをＦｌと置いた後、ステップＳ６以降に戻ってエンジ
ン回転数Ｎを更にΔＮだけ増大させた場合の変速比γｎ
ｉ１での燃料消費率Ｆｎ＋１を第６図に示すようにエン
ジン回転数Ｎ２でＦ２　、Ｎ３でＦ３・・・のように繰
返して求め、最終的にＦｌ≦Ｆｎ＋１になれば、このと
きの燃料消費率Ｆｌ　　（第６図ではエンジン回転数Ｎ
５での燃料消費率Ｆ５）が最小の燃料消費率であると判
断して、ステップＳＩ２においてこの燃料消費率Ｆｌと
なる変速比γｎ＋１　　（同図ではエンジン回転数Ｎ５
での変速比）を、変速機構４がとる得る最小変速比であ
ると決定して、上記予め設定した最小変速比（０，４４
７）をこの変速比γｎ＋１に補正する。

よって、第４図の最小変速比補正フローにおいて、ステ
ップＳ５及びＳ９により、変速機構４の駆動力伝達効率
が低下すればこれに応じて燃費も低下することから、燃
料消費率Ｆの算出によって変速機構４の駆動力伝達効率
を検出するようにした効率検出手段１５０を構成してい
る。また、ステップ５ｌ１１−５１２及びｓ６〜ｓ９に
より、車速Ｖにて上記効率検出手段１５０により検出し
た燃料消費率Ｆが第６図に示す最小値Ｆ５よりも燃費が
低下する運転領域、つまり変速機構４の駆動力伝達効率
が、上記最小の燃料消費率Ｆ５に相当する設定効率値以
下の効率の低い運転領域にあるとき、変速機構４のとり
得る最小変速比を上記予め設定した最小変速比（０，４
４７）よりも大きい側に補正するようにした最小変速比
補正手段１５１を構成している。

したがって、上記実施例においては、車速Ｖにおいて変
速機構４のとり得る最小変速比は、燃料消費率Ｆが最小
となる変速比に制御されるので、第７図に示す車速Ｖｌ
−Ｖ５の変化に対しては、その各車速にて最低燃費とな
る点を連ねた図中破線で示す最小燃費ライン上の最小変
速比に制限される。この車速に応じた最小変速比をとる
最小燃費ラインを第８図に示す変速マツプに描くと同図
に破線で示す最小燃費ラインとなる。

従って、各車速で第７図の最小燃費ライン上の最小変速
比を越えて変速比を小さく制御する場合には、第５図に
示すように変速機構４の駆動力伝速効率が大きく低下す
るために、燃費は第７図から判るように悪化することに
なる。しかし、低負荷時に実際に制御される最小変速比
は、第８図に破線で示す最小燃費ライン上の変速比であ
って、同図の車速ｖＸから車速ＶＹまでの運転領域では
、予め設定した最小変速比（０，４４７）よりも大きい
側に補正制限されているので、変速機構４の駆動力伝達
効率の低下を抑えて、燃料消費率を最小にでき、燃費の
向上を図ることができる。

尚、上記実施例では、把握した車速Ｖでの燃料消費率が
最小となる最小変速比に変速機構４の変速比を補正制御
したが、エンジンのスロットル弁をアクセルペダルと連
携せず電気的に制御するエンジンでは、上記の制御に加
えて、スロットル弁開度を車速■で上記補正した最小変
速比でのエンジン回転数を得るのに必要な開度に強制的
に制御してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第９図は本発明の実施例を示し、第１図は
無段変速機の全体構成図、第２図は油圧制御回路図、第
３図は電気制御系統のブロック図、第４図は最小変速比
の補正制御を示すフローチャート図、第５図は変速機構
の駆動力伝達効率特性を示す図、第６図は最小変速比の
補正の説明図、第７図は一定車速の下での変速比に対す
る燃料消費量特性を示す図、第８図は変速マツプを示す
図、第９図は変速比の変化に応じて変速機構の回転抵抗
が変化する説明図である。 ４・・・変速機構、４１・・・プライマリプーリ（駆動
プーリ）、４２・・・セカンダリプーリ（従動プーリ）
、４３・・・ベルト、８５・・・変速比制御弁、１００
・・・変速比：Ａ６手段、１５０・・・効率検出手段、
１５１・・・最小変速比補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）有効半径が変化するよう構成された駆動プーリ及
   び従動プーリ、及び該両プーリ間に巻掛けられるベルト
   を有する変速機構と、上記駆動プーリと従動プーリとの
   間の変速比を可変に調整する変速比調整手段とを備えて
   、予め設定した最大変速比と最小変速比との間で変速比
   を無段階に調整するようにした無段変速機において、上
   記変速機構の駆動力伝達効率を検出する効率検出手段と
   、該効率検出手段により検出した変速機構の駆動力伝達
   効率が設定値以下の効率の低い運転領域にあるとき、変
   速機構のとり得る最小変速比を上記予め設定した最小変
   速比よりも大きい側に補正する最小変速比補正手段とを
   備えたことを特徴とする無段変速機の変速比制御装置。