JPH0843417A - ４輪駆動車の車体速度算出方法 - Google Patents
４輪駆動車の車体速度算出方法Info
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- JPH0843417A JPH0843417A JP6176970A JP17697094A JPH0843417A JP H0843417 A JPH0843417 A JP H0843417A JP 6176970 A JP6176970 A JP 6176970A JP 17697094 A JP17697094 A JP 17697094A JP H0843417 A JPH0843417 A JP H0843417A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 101
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 20
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 19
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 3
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- G—PHYSICS
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- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ４輪駆動車の４輪スリップまたはロック時の
車体速度を高い精度で算出する。 【構成】 加速時には４輪の車輪速の最低車輪速の変化
量と前後加速度の積分値の加速度の小さい方を選択し、
減速時には最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の
減速度の小さい方を選択してリファレンス車速を算出す
る４輪駆動車の車体速度算出方法であって、加速時の最
低車輪速の変化量が負の場合、減速時の最高車輪速の変
化量が正の場合、加減速時のブレーキ制御の増圧または
減圧動作中の場合は、前後加速度の積分値を強制的に用
いてリファレンス車速を算出する。
車体速度を高い精度で算出する。 【構成】 加速時には４輪の車輪速の最低車輪速の変化
量と前後加速度の積分値の加速度の小さい方を選択し、
減速時には最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の
減速度の小さい方を選択してリファレンス車速を算出す
る４輪駆動車の車体速度算出方法であって、加速時の最
低車輪速の変化量が負の場合、減速時の最高車輪速の変
化量が正の場合、加減速時のブレーキ制御の増圧または
減圧動作中の場合は、前後加速度の積分値を強制的に用
いてリファレンス車速を算出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車において４
輪スリップまたはロックを含む走行条件で車体速度とし
てのリファレンス車速を算出する車体速度算出方法に関
する。
輪スリップまたはロックを含む走行条件で車体速度とし
てのリファレンス車速を算出する車体速度算出方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、４輪駆動車においても、アンチロ
ック制御やトラクション制御の装置が装備される傾向に
ある。これら装置では、車輪速と車体速度との関係によ
り車輪のスリップまたはロックを判断し、スリップの際
にはトラクション制御により駆動力を周期的に変化して
車輪スリップを防止し、ロックの際にはアンチロック制
御により制動力を周期的に制限して車輪ロックを防止す
るように制御される。ここで２輪駆動車では従動輪があ
るため、車輪のスリップやロックの場合にも、駆動輪と
従動輪の車輪速の関係により車体速度を正確に検出でき
る。しかし４輪駆動車では従動輪が無いため、４輪がス
リップまたはロックした場合には、車体速度を正確に検
出できなくなり、このため上述の制御も適切に行われな
くなる。そこで４輪駆動車の４輪スリップやロックの場
合にも、車体速度を高い精度で算出することが要求され
る。
ック制御やトラクション制御の装置が装備される傾向に
ある。これら装置では、車輪速と車体速度との関係によ
り車輪のスリップまたはロックを判断し、スリップの際
にはトラクション制御により駆動力を周期的に変化して
車輪スリップを防止し、ロックの際にはアンチロック制
御により制動力を周期的に制限して車輪ロックを防止す
るように制御される。ここで２輪駆動車では従動輪があ
るため、車輪のスリップやロックの場合にも、駆動輪と
従動輪の車輪速の関係により車体速度を正確に検出でき
る。しかし４輪駆動車では従動輪が無いため、４輪がス
リップまたはロックした場合には、車体速度を正確に検
出できなくなり、このため上述の制御も適切に行われな
くなる。そこで４輪駆動車の４輪スリップやロックの場
合にも、車体速度を高い精度で算出することが要求され
る。
【０００３】従来、上記４輪駆動車のアンチロック制御
等の場合の車体速度の算出に関しては、例えば特願平５
−２６１９６号の出願がある。この出願において、４輪
の車輪速における最低車輪速の変化量、最高車輪速の変
化量及び前後加速度の積分値を求め、最低車輪速の変化
量と前後加速度の積分値の関係により４輪のグリップま
たはスリップを判断し、最高車輪速の変化量と前後加速
度の積分値の関係により４輪ロックを判断する。そして
４輪スリップまたはロック時は、前後加速度の積分値を
増減して車体速度を算出する方法が示されている。
等の場合の車体速度の算出に関しては、例えば特願平５
−２６１９６号の出願がある。この出願において、４輪
の車輪速における最低車輪速の変化量、最高車輪速の変
化量及び前後加速度の積分値を求め、最低車輪速の変化
量と前後加速度の積分値の関係により４輪のグリップま
たはスリップを判断し、最高車輪速の変化量と前後加速
度の積分値の関係により４輪ロックを判断する。そして
４輪スリップまたはロック時は、前後加速度の積分値を
増減して車体速度を算出する方法が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、４輪スリップまたはロックの判断
をマイコンにおけるサンプリング時間毎の車輪速の変化
量と前後加速度の積分値を比較して行うため、４輪が緩
やかにスリップまたはロックした場合にはその判断を誤
る可能性がある。そこで４輪スリップやロックを判断せ
ず、例えば加速時には最低車輪速の変化量と前後加速度
の積分値を比較し、加速度の小さい方を選択して順次加
算することで車体速度を算出することが考えられる。
術のものにあっては、４輪スリップまたはロックの判断
をマイコンにおけるサンプリング時間毎の車輪速の変化
量と前後加速度の積分値を比較して行うため、４輪が緩
やかにスリップまたはロックした場合にはその判断を誤
る可能性がある。そこで４輪スリップやロックを判断せ
ず、例えば加速時には最低車輪速の変化量と前後加速度
の積分値を比較し、加速度の小さい方を選択して順次加
算することで車体速度を算出することが考えられる。
【０００５】しかしこの方法によると、加速時の４輪ス
リップ時にトラクション制御により最低車輪速が短い周
期で振動的に変動した場合には、最低車輪速ωｍｉｎの
特性の山の頂部と谷の底部で一時的に最低車輪速の変化
量が選択される。このとき車体速度Ｈの上昇が比較的大
きいため、最低車輪速の変化量を選択した際にリファレ
ンス車速Ｖｒが、図７（ｂ）の破線のように一時的に低
下して算出される。そしてリファレンス車速の低下が短
時間に繰返して何回も発生することで、そのリファレン
ス車速が破線のように車体速度Ｈより徐々に低下して算
出され、その算出精度が悪化することが予想される。
リップ時にトラクション制御により最低車輪速が短い周
期で振動的に変動した場合には、最低車輪速ωｍｉｎの
特性の山の頂部と谷の底部で一時的に最低車輪速の変化
量が選択される。このとき車体速度Ｈの上昇が比較的大
きいため、最低車輪速の変化量を選択した際にリファレ
ンス車速Ｖｒが、図７（ｂ）の破線のように一時的に低
下して算出される。そしてリファレンス車速の低下が短
時間に繰返して何回も発生することで、そのリファレン
ス車速が破線のように車体速度Ｈより徐々に低下して算
出され、その算出精度が悪化することが予想される。
【０００６】本発明は、このような点に鑑み、４輪駆動
車の４輪スリップまたはロック時の車体速度を高い精度
で算出することを目的とする。
車の４輪スリップまたはロック時の車体速度を高い精度
で算出することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、加速時には４輪の車輪速の最低車輪速の変化
量と前後加速度の積分値の加速量の小さい方を選択し、
減速時には最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の
減速量の小さい方を選択してリファレンス車速を算出す
る４輪駆動車の車体速度算出方法において、加速時の最
低車輪速の変化量が負の場合、減速時の最高車輪速の変
化量が正の場合、加減速時のブレーキ制御の増圧または
減圧動作中の場合は、前後加速度の積分値を強制的に用
いてリファレンス車速を算出することを特徴とする。
本発明は、加速時には４輪の車輪速の最低車輪速の変化
量と前後加速度の積分値の加速量の小さい方を選択し、
減速時には最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の
減速量の小さい方を選択してリファレンス車速を算出す
る４輪駆動車の車体速度算出方法において、加速時の最
低車輪速の変化量が負の場合、減速時の最高車輪速の変
化量が正の場合、加減速時のブレーキ制御の増圧または
減圧動作中の場合は、前後加速度の積分値を強制的に用
いてリファレンス車速を算出することを特徴とする。
【０００８】この発明において加減速は、ブレーキスイ
ッチまたはそれ以外の手段により検出でき、ブレーキ制
御の増圧または減圧動作の信号は、ブレーキ圧制御装置
またはトラクション制御装置やアンチロック制御装置の
信号を用いることもできる。リファレンス車速は、少な
くとも加速時では最低車輪速の変化量と前後加速度の積
分値の選択されたものを前回のリファレンス車速に順次
加算して算出し、減速時では最高車輪速の変化量と前後
加速度の積分値の選択されたものを前回のリファレンス
車速に順次加算して算出すれば良い。
ッチまたはそれ以外の手段により検出でき、ブレーキ制
御の増圧または減圧動作の信号は、ブレーキ圧制御装置
またはトラクション制御装置やアンチロック制御装置の
信号を用いることもできる。リファレンス車速は、少な
くとも加速時では最低車輪速の変化量と前後加速度の積
分値の選択されたものを前回のリファレンス車速に順次
加算して算出し、減速時では最高車輪速の変化量と前後
加速度の積分値の選択されたものを前回のリファレンス
車速に順次加算して算出すれば良い。
【０００９】また本発明のブレーキ制御は、加速時のト
ラクション制御または減速時のアンチロック制御以外
に、増圧動作と減圧動作および液圧保持動作により最低
または最高車輪速が短い周期で変動するものであって、
これら増圧と減圧動作中に最低または最高車輪速の山の
頂部と谷の底部が含まれる制御にも適応できる。
ラクション制御または減速時のアンチロック制御以外
に、増圧動作と減圧動作および液圧保持動作により最低
または最高車輪速が短い周期で変動するものであって、
これら増圧と減圧動作中に最低または最高車輪速の山の
頂部と谷の底部が含まれる制御にも適応できる。
【００１０】
【作用】上記方法による本発明では、４輪駆動走行の加
速時には、最低車輪速の変化量が負の場合の前後加速度
の積分値、その変化量が負以外の場合の最低車輪速の変
化量と前後加速度の積分値の加速量の小さい方を選択し
てリファレンス車速が、車体速度に略一致した高い精度
で算出される。そして４輪スリップ時にトラクション制
御により最低車輪速が短い周期で変動する場合は、ブレ
ーキ制御の増圧または減圧動作中に最低車輪速の山の頂
部と谷の底部があることを考慮して、その増圧と減圧動
作中の際に前後加速度の積分値を強制的に用いる。そこ
で最低車輪速の山の頂部と谷の底部のリファレンス車速
は、その前後と同様に前後加速度の積分値を用いて正確
に算出され、この車輪速変動時にリファレンス車速が徐
々に低下することが防止される。
速時には、最低車輪速の変化量が負の場合の前後加速度
の積分値、その変化量が負以外の場合の最低車輪速の変
化量と前後加速度の積分値の加速量の小さい方を選択し
てリファレンス車速が、車体速度に略一致した高い精度
で算出される。そして４輪スリップ時にトラクション制
御により最低車輪速が短い周期で変動する場合は、ブレ
ーキ制御の増圧または減圧動作中に最低車輪速の山の頂
部と谷の底部があることを考慮して、その増圧と減圧動
作中の際に前後加速度の積分値を強制的に用いる。そこ
で最低車輪速の山の頂部と谷の底部のリファレンス車速
は、その前後と同様に前後加速度の積分値を用いて正確
に算出され、この車輪速変動時にリファレンス車速が徐
々に低下することが防止される。
【００１１】減速時には、最高車輪速の変化量が正の場
合の前後加速度の積分値、その変化量が正以外の場合の
最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の減速量の小
さい方を選択してリファレンス車速が、車体速度に略一
致した高い精度で算出される。そして４輪ロック時にア
ンチロック制御により最高車輪速が短い周期で変動する
場合は、同様にブレーキ制御の増圧または減圧動作の際
に前後加速度の積分値を強制的に用いる。そこでこの場
合の最高車輪速の山の頂部と谷の底部のリファレンス車
速は、その前後と同様に前後加速度の積分値を用いて正
確に算出され、この車輪速変動時にリファレンス車速が
徐々に上昇することが防止される。
合の前後加速度の積分値、その変化量が正以外の場合の
最高車輪速の変化量と前後加速度の積分値の減速量の小
さい方を選択してリファレンス車速が、車体速度に略一
致した高い精度で算出される。そして４輪ロック時にア
ンチロック制御により最高車輪速が短い周期で変動する
場合は、同様にブレーキ制御の増圧または減圧動作の際
に前後加速度の積分値を強制的に用いる。そこでこの場
合の最高車輪速の山の頂部と谷の底部のリファレンス車
速は、その前後と同様に前後加速度の積分値を用いて正
確に算出され、この車輪速変動時にリファレンス車速が
徐々に上昇することが防止される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、４輪駆動車の駆動系と制御系の概
略について説明する。符号１はエンジンであり、このエ
ンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセンターデフ等
のトランスファ装置４に連結して動力配分される。トラ
ンスファ装置４の一方の出力側はフロントドライブ軸
５、フロントディファレンシャル６、車軸７を介して左
右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側はリヤドラ
イブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに連結さ
れて、４輪駆動走行するように構成される。
する。図２において、４輪駆動車の駆動系と制御系の概
略について説明する。符号１はエンジンであり、このエ
ンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセンターデフ等
のトランスファ装置４に連結して動力配分される。トラ
ンスファ装置４の一方の出力側はフロントドライブ軸
５、フロントディファレンシャル６、車軸７を介して左
右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側はリヤドラ
イブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３Ｒに連結さ
れて、４輪駆動走行するように構成される。
【００１３】制御系について説明すると、左右の前輪８
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速センサ
１５ａ〜１５ｄが、車輪速ωを各別に検出するように設
けられる。また車体の中心位置にＧセンサ１６が、車体
の前後加速度Ｇを検出するように設けられる。これらセ
ンサ信号、ブレーキ踏込み時にＯＮするブレーキスイッ
チ１７の信号が制御ユニット３０に入力して、種々の走
行条件において車体速度に応じたリファレンス車速Ｖｒ
を連続して算出する。
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速センサ
１５ａ〜１５ｄが、車輪速ωを各別に検出するように設
けられる。また車体の中心位置にＧセンサ１６が、車体
の前後加速度Ｇを検出するように設けられる。これらセ
ンサ信号、ブレーキ踏込み時にＯＮするブレーキスイッ
チ１７の信号が制御ユニット３０に入力して、種々の走
行条件において車体速度に応じたリファレンス車速Ｖｒ
を連続して算出する。
【００１４】このリファレンス車速ＶｒはＴＣＳユニッ
ト２０に入力し、他の情報と共に加速時の４輪スリップ
を判断すると、ＴＣＳ信号をブレーキ圧制御装置１８と
エンジン出力制御装置１９に出力し、車輪速を変化して
４輪スリップを防止するようにトラクション制御する。
またリファレンス車速ＶｒはＡＢＳユニット２１に入力
し、他の情報と共に減速時の４輪ロックを判断すると、
ＡＢＳ信号をブレーキ圧制御装置１８に出力し、同様に
車輪速を変化して４輪ロックを防止するようにアンチロ
ック制御する。これらトラクション制御やアンチロック
制御の場合は、ブレーキ圧制御装置１８から増圧と減圧
動作の信号が制御ユニット３０に入力し、このモード信
号によりリファレンス車速Ｖｒを高い精度で算出するよ
うに構成される。
ト２０に入力し、他の情報と共に加速時の４輪スリップ
を判断すると、ＴＣＳ信号をブレーキ圧制御装置１８と
エンジン出力制御装置１９に出力し、車輪速を変化して
４輪スリップを防止するようにトラクション制御する。
またリファレンス車速ＶｒはＡＢＳユニット２１に入力
し、他の情報と共に減速時の４輪ロックを判断すると、
ＡＢＳ信号をブレーキ圧制御装置１８に出力し、同様に
車輪速を変化して４輪ロックを防止するようにアンチロ
ック制御する。これらトラクション制御やアンチロック
制御の場合は、ブレーキ圧制御装置１８から増圧と減圧
動作の信号が制御ユニット３０に入力し、このモード信
号によりリファレンス車速Ｖｒを高い精度で算出するよ
うに構成される。
【００１５】図１において、制御ユニット３０の車体速
度算出制御系について説明する。先ず、制御の基本原理
について説明する。例えば加速時に最低車輪速の変化量
Δωｍｉｎが負の場合は前後加速度の積分値ΣＧを用
い、負以外の場合は最低車輪速の変化量Δωｍｉｎと前
後加速度の積分値ΣＧを比較して加速量の小さい方を選
択してリファレンス車速Ｖｒを算出すれば良い。また４
輪スリップ時にトラクション制御により最低車輪速ωｍ
ｉｎが短い周期で変動する際の、車輪速変動によるリフ
ァレンス車速Ｖｒの低下は、全てブレーキ制御の加減圧
中に起こる。従って、ブレーキ制御の増圧と減圧動作を
考慮して、この動作中は前後加速度の積分値ΣＧを強制
的に用いることで、リファレンス車速Ｖｒの低下を防止
して精度を向上できる。減速時には最高車輪速ωｍａｘ
を用い、４輪ロック時のアンチロック制御でも増圧と減
圧動作で同様に制御すれば良い。
度算出制御系について説明する。先ず、制御の基本原理
について説明する。例えば加速時に最低車輪速の変化量
Δωｍｉｎが負の場合は前後加速度の積分値ΣＧを用
い、負以外の場合は最低車輪速の変化量Δωｍｉｎと前
後加速度の積分値ΣＧを比較して加速量の小さい方を選
択してリファレンス車速Ｖｒを算出すれば良い。また４
輪スリップ時にトラクション制御により最低車輪速ωｍ
ｉｎが短い周期で変動する際の、車輪速変動によるリフ
ァレンス車速Ｖｒの低下は、全てブレーキ制御の加減圧
中に起こる。従って、ブレーキ制御の増圧と減圧動作を
考慮して、この動作中は前後加速度の積分値ΣＧを強制
的に用いることで、リファレンス車速Ｖｒの低下を防止
して精度を向上できる。減速時には最高車輪速ωｍａｘ
を用い、４輪ロック時のアンチロック制御でも増圧と減
圧動作で同様に制御すれば良い。
【００１６】そこで４輪の車輪速ωが入力する最低車輪
速選択手段３１を有し、スリップし易い加速時に４輪の
うちで最もタイヤグリップが大きくて車体速度に近い最
低車輪速ωｍｉｎを選択する。また４輪の車輪速ωは最
高車輪速選択手段３２に入力して、ロックし易い減速時
に４輪のうちで最もタイヤグリップが大きくて車体速度
に近い最高車輪速ωｍａｘを選択する。これら最低車輪
速ωｍｉｎと最高車輪速ωｍａｘはそれぞれ変化量演算
手段３３，３４に入力して、以前の値と今回の値から最
低車輪速の変化量Δωｍｉｎ、最高車輪速の変化量Δω
ｍａｘを求める。前後加速度Ｇは積分手段３５に入力し
て、単位時間当たりの車速変化量に相当する前後加速度
の積分値ΣＧを求める。この積分値ΣＧは、サンプリン
グ時間（例えば１０ｍｓ）内の前後加速度の平均値にサ
ンプリング時間を乗じた矩形積分値を用いる。
速選択手段３１を有し、スリップし易い加速時に４輪の
うちで最もタイヤグリップが大きくて車体速度に近い最
低車輪速ωｍｉｎを選択する。また４輪の車輪速ωは最
高車輪速選択手段３２に入力して、ロックし易い減速時
に４輪のうちで最もタイヤグリップが大きくて車体速度
に近い最高車輪速ωｍａｘを選択する。これら最低車輪
速ωｍｉｎと最高車輪速ωｍａｘはそれぞれ変化量演算
手段３３，３４に入力して、以前の値と今回の値から最
低車輪速の変化量Δωｍｉｎ、最高車輪速の変化量Δω
ｍａｘを求める。前後加速度Ｇは積分手段３５に入力し
て、単位時間当たりの車速変化量に相当する前後加速度
の積分値ΣＧを求める。この積分値ΣＧは、サンプリン
グ時間（例えば１０ｍｓ）内の前後加速度の平均値にサ
ンプリング時間を乗じた矩形積分値を用いる。
【００１７】またブレーキスイッチ１７の信号が入力す
る加減速判定手段３６を有し、スイッチＯＮの場合に減
速、それ以外の場合に加速を判断する。これら変化量、
加減速の信号と、ブレーキ圧制御装置１８でのアンチロ
ック制御やトラクション制御の場合の増圧と減圧動作の
信号は車体速度変化選択手段３７に入力する。そして加
速時は、基本的には最低車輪速の変化量Δωｍｉｎと前
後加速度の積分値ΣＧの加速量の小さい方を選択し、最
低車輪速の変化量Δωｍｉｎが負のとき、ブレーキ制御
が増圧または減圧の動作中のときは、前後加速度の積分
値ΣＧを強制的に用いる。また減速時は、基本的には最
高車輪速の変化量Δωｍａｘと前後加速度の積分値ΣＧ
の減速量の小さい方を選択し、最高車輪速の変化量Δω
ｍａｘが正のとき、ブレーキ制御が増圧または減圧の動
作中のときは、前後加速度の積分値ΣＧを強制的に用い
る。
る加減速判定手段３６を有し、スイッチＯＮの場合に減
速、それ以外の場合に加速を判断する。これら変化量、
加減速の信号と、ブレーキ圧制御装置１８でのアンチロ
ック制御やトラクション制御の場合の増圧と減圧動作の
信号は車体速度変化選択手段３７に入力する。そして加
速時は、基本的には最低車輪速の変化量Δωｍｉｎと前
後加速度の積分値ΣＧの加速量の小さい方を選択し、最
低車輪速の変化量Δωｍｉｎが負のとき、ブレーキ制御
が増圧または減圧の動作中のときは、前後加速度の積分
値ΣＧを強制的に用いる。また減速時は、基本的には最
高車輪速の変化量Δωｍａｘと前後加速度の積分値ΣＧ
の減速量の小さい方を選択し、最高車輪速の変化量Δω
ｍａｘが正のとき、ブレーキ制御が増圧または減圧の動
作中のときは、前後加速度の積分値ΣＧを強制的に用い
る。
【００１８】選択された最低車輪速の変化量Δωｍｉ
ｎ、最高車輪速の変化量Δωｍａｘまたは前後加速度の
積分値ΣＧは、車体速度演算手段３８に入力し、前回の
リファレンス車速Ｖｒ（ｋ−１）に順次加算する。そし
て加速時は加算された値Ｖｒ′と現在の最低車輪速ωｍ
ｉｎとを比較して、いずれか一方を現在のリファレンス
車速Ｖｒとする。減速時は加算された値Ｖｒ′と現在の
最高車輪速ωｍａｘを比較して、いずれか一方を現在の
リファレンス車速Ｖｒとする。
ｎ、最高車輪速の変化量Δωｍａｘまたは前後加速度の
積分値ΣＧは、車体速度演算手段３８に入力し、前回の
リファレンス車速Ｖｒ（ｋ−１）に順次加算する。そし
て加速時は加算された値Ｖｒ′と現在の最低車輪速ωｍ
ｉｎとを比較して、いずれか一方を現在のリファレンス
車速Ｖｒとする。減速時は加算された値Ｖｒ′と現在の
最高車輪速ωｍａｘを比較して、いずれか一方を現在の
リファレンス車速Ｖｒとする。
【００１９】更に、リファレンス車速Ｖｒは車体速度補
正手段３９に入力する。そして加速時は、トラクション
不作動時に設定時間毎にリファレンス車速Ｖｒを最低車
輪速ωｍｉｎの値にリセットする。減速時は、アンチロ
ック不作動時に設定時間毎にリファレンス車速Ｖｒを最
高車輪速ωｍａｘの値にリセットして補正するのであ
り、こうして算出されたリファレンス車速Ｖｒを出力す
るように構成される。
正手段３９に入力する。そして加速時は、トラクション
不作動時に設定時間毎にリファレンス車速Ｖｒを最低車
輪速ωｍｉｎの値にリセットする。減速時は、アンチロ
ック不作動時に設定時間毎にリファレンス車速Ｖｒを最
高車輪速ωｍａｘの値にリセットして補正するのであ
り、こうして算出されたリファレンス車速Ｖｒを出力す
るように構成される。
【００２０】次に、この実施例の作用について説明す
る。エンジン１の運転時に変速機３を走行レンジにシフ
トすると、変速機３の変速動力がトランスファ装置４に
入力して前後に分配される。そして前後の分配動力が、
左右の前輪８Ｌ，８Ｒ、後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ
伝達して４輪駆動走行する。
る。エンジン１の運転時に変速機３を走行レンジにシフ
トすると、変速機３の変速動力がトランスファ装置４に
入力して前後に分配される。そして前後の分配動力が、
左右の前輪８Ｌ，８Ｒ、後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ
伝達して４輪駆動走行する。
【００２１】この４輪駆動走行時のリファレンス車速Ｖ
ｒの算出制御を、図３ないし図５のフローチャートと、
図６ないし図９のタイムチャートを用いて説明する。先
ず、ステップＳ１でブレーキスイッチ１７をチェックし
て、ＯＮ以外の加速時はステップＳ２に進んで４輪の車
輪速ωを読込み、ステップＳ３でタイヤグリップの大き
い最低車輪速ωｍｉｎを選択し、ステップＳ４で最低車
輪速の変化量Δωｍｉｎを計算する。またステップＳ５
で前後加速度Ｇをフィルタ処理して平均値を計算し、ス
テップＳ６で前後加速度の積分値ΣＧを計算する。
ｒの算出制御を、図３ないし図５のフローチャートと、
図６ないし図９のタイムチャートを用いて説明する。先
ず、ステップＳ１でブレーキスイッチ１７をチェックし
て、ＯＮ以外の加速時はステップＳ２に進んで４輪の車
輪速ωを読込み、ステップＳ３でタイヤグリップの大き
い最低車輪速ωｍｉｎを選択し、ステップＳ４で最低車
輪速の変化量Δωｍｉｎを計算する。またステップＳ５
で前後加速度Ｇをフィルタ処理して平均値を計算し、ス
テップＳ６で前後加速度の積分値ΣＧを計算する。
【００２２】その後ステップＳ７で最低車輪速の変化量
Δωｍｉｎが負か否かをチェックする。そこで図６
（ａ）のようにΔωｍｉｎ＜０の場合は、ステップＳ１
２へ進んでこの場合の前後加速度の積分値ΣＧを強制的
に用い、その積分値ΣＧを前回のリファレンス車速Ｖｒ
（ｋ−１）に加算する。このため加算された値Ｖｒ′
は、車輪速低下にかかわず積分値ΣＧに基づき上昇して
車体速度の状態に対応したものになる。Δωｍｉｎ≧０
の場合は、ステップＳ８へ進んでブレーキ制御の動作を
チェックする。そこでトラクション不作動でブレーキ制
御されない場合は、ステップＳ８からステップＳ９を介
しステップＳ１０へ進み、最低車輪速の変化量Δωｍｉ
ｎと前後加速度の積分値ΣＧを比較して、加速度の小さ
い方を選択する。
Δωｍｉｎが負か否かをチェックする。そこで図６
（ａ）のようにΔωｍｉｎ＜０の場合は、ステップＳ１
２へ進んでこの場合の前後加速度の積分値ΣＧを強制的
に用い、その積分値ΣＧを前回のリファレンス車速Ｖｒ
（ｋ−１）に加算する。このため加算された値Ｖｒ′
は、車輪速低下にかかわず積分値ΣＧに基づき上昇して
車体速度の状態に対応したものになる。Δωｍｉｎ≧０
の場合は、ステップＳ８へ進んでブレーキ制御の動作を
チェックする。そこでトラクション不作動でブレーキ制
御されない場合は、ステップＳ８からステップＳ９を介
しステップＳ１０へ進み、最低車輪速の変化量Δωｍｉ
ｎと前後加速度の積分値ΣＧを比較して、加速度の小さ
い方を選択する。
【００２３】そこで同図（ｂ）のようにΣＧ＜Δωｍｉ
ｎの場合は、ステップＳ１２へ進んで積分値ΣＧを選択
し、同様に積分値ΣＧを前回のリファレンス車速Ｖｒ
（ｋ−１）に加算する。このため加算された値Ｖｒ′
は、積分値ΣＧに基づき変化して車輪スリップ等の影響
が低減される。逆に同図（ｃ）のようにΣＧ＞Δωｍｉ
ｎの場合は、ステップＳ１１へ進んで変化量Δωｍｉｎ
を選択し、その変化量Δωｍｉｎを前回のリファレンス
車速Ｖｒ（ｋ−１）に加算する。このため加算された値
Ｖｒ′は、変化量Δωｍｉｎに基づき変化し、車輪速変
動に対応したものになる。
ｎの場合は、ステップＳ１２へ進んで積分値ΣＧを選択
し、同様に積分値ΣＧを前回のリファレンス車速Ｖｒ
（ｋ−１）に加算する。このため加算された値Ｖｒ′
は、積分値ΣＧに基づき変化して車輪スリップ等の影響
が低減される。逆に同図（ｃ）のようにΣＧ＞Δωｍｉ
ｎの場合は、ステップＳ１１へ進んで変化量Δωｍｉｎ
を選択し、その変化量Δωｍｉｎを前回のリファレンス
車速Ｖｒ（ｋ−１）に加算する。このため加算された値
Ｖｒ′は、変化量Δωｍｉｎに基づき変化し、車輪速変
動に対応したものになる。
【００２４】そして加算された値Ｖｒ′はステップＳ１
３へ進んで現在の最低車輪速ωｍｉｎと比較し、４輪ス
リップ状態では、Ｖｒ′＜ωｍｉｎのためステップＳ１
４へ進んで、その加算された値Ｖｒ′をリファレンス車
速Ｖｒとする。一方、リファレンス車速の計算誤差等に
より、Ｖｒ′＞ωｍｉｎになると、ステップＳ１５へ進
んでその最低車輪速ωｍｉｎをリファレンス車速Ｖｒと
するのであり、こうしてリファレンス車速Ｖｒが現在の
最低車輪速ωｍｉｎの状態も加味して算出される。
３へ進んで現在の最低車輪速ωｍｉｎと比較し、４輪ス
リップ状態では、Ｖｒ′＜ωｍｉｎのためステップＳ１
４へ進んで、その加算された値Ｖｒ′をリファレンス車
速Ｖｒとする。一方、リファレンス車速の計算誤差等に
より、Ｖｒ′＞ωｍｉｎになると、ステップＳ１５へ進
んでその最低車輪速ωｍｉｎをリファレンス車速Ｖｒと
するのであり、こうしてリファレンス車速Ｖｒが現在の
最低車輪速ωｍｉｎの状態も加味して算出される。
【００２５】以上により加速時のリファレンス車速Ｖｒ
は、タイヤグリップの大きい最低車輪速の変化量Δωｍ
ｉｎと前後加速度の積分値ΣＧを用い、且つ図６（ａ）
から（ｃ）のΔωｍｉｎ＜０の場合のΣＧ、Δωｍｉｎ
≧０の場合のΔωｍｉｎまたはΣＧの３つのパターンを
用いて算出される。そこで通常走行時に図７（ａ）のよ
うに最低車輪速ωｍｉｎが増減しつつ上昇すると、時点
ｔ１〜ｔ２ではΣＧを用い、時点ｔ２〜ｔ３ではΔωｍ
ｉｎを用い、時点ｔ３〜ｔ４ではΣＧを用い、時点ｔ４
〜ｔ５では再びΔωｍｉｎを用いて、リファレンス車速
Ｖｒが図示のように算出され、車輪スリップの影響が少
なくて車体速度Ｈに略一致した精度の高いものになる。
は、タイヤグリップの大きい最低車輪速の変化量Δωｍ
ｉｎと前後加速度の積分値ΣＧを用い、且つ図６（ａ）
から（ｃ）のΔωｍｉｎ＜０の場合のΣＧ、Δωｍｉｎ
≧０の場合のΔωｍｉｎまたはΣＧの３つのパターンを
用いて算出される。そこで通常走行時に図７（ａ）のよ
うに最低車輪速ωｍｉｎが増減しつつ上昇すると、時点
ｔ１〜ｔ２ではΣＧを用い、時点ｔ２〜ｔ３ではΔωｍ
ｉｎを用い、時点ｔ３〜ｔ４ではΣＧを用い、時点ｔ４
〜ｔ５では再びΔωｍｉｎを用いて、リファレンス車速
Ｖｒが図示のように算出され、車輪スリップの影響が少
なくて車体速度Ｈに略一致した精度の高いものになる。
【００２６】次いで、急加速時に４輪スリップしてトラ
クション制御される場合について説明する。図７（ｂ）
のように最低車輪速ωｍｉｎが急上昇してリファレンス
車速Ｖｒを基準とする設定値Ｖｔより大きくなるとエン
ジン出力低下すると共にブレーキ増圧して最低車輪速ω
ｍｉｎの上昇を抑える。そして最低車輪速ωｍｉｎの増
加率が０または負となると、ブレーキ液圧を保持する。
さらに最低車輪速ωｍｉｎが設定値Ｖｔより小さい範囲
では、エンジン出力増大すると共にブレーキ減圧して最
低車輪速ωｍｉｎが復帰される。このような制御を短い
周期で繰返すことで、車両は４輪スリップを防止しつつ
安定して加速走行する。
クション制御される場合について説明する。図７（ｂ）
のように最低車輪速ωｍｉｎが急上昇してリファレンス
車速Ｖｒを基準とする設定値Ｖｔより大きくなるとエン
ジン出力低下すると共にブレーキ増圧して最低車輪速ω
ｍｉｎの上昇を抑える。そして最低車輪速ωｍｉｎの増
加率が０または負となると、ブレーキ液圧を保持する。
さらに最低車輪速ωｍｉｎが設定値Ｖｔより小さい範囲
では、エンジン出力増大すると共にブレーキ減圧して最
低車輪速ωｍｉｎが復帰される。このような制御を短い
周期で繰返すことで、車両は４輪スリップを防止しつつ
安定して加速走行する。
【００２７】このトラクション制御において最低車輪速
ωｍｉｎが短い周期で変動すると、Δωｍｉｎ≧０の場
合に図４のフローチャートのステップＳ７からステップ
Ｓ８へ進みブレーキ制御をチェックする。そして増圧動
作中では、ステップＳ１２へ進んで前後加速度の積分値
ΣＧを強制的に用いる。そこで最低車輪速ωｍｉｎの山
の頂部ａのΔωｍｉｎ＜ΣＧの範囲のリファレンス車速
Ｖｒが、その前段のΔωｍｉｎ＞０の範囲と一緒に積分
値ΣＧを用いて算出される。また減圧動作中では、ステ
ップＳ９からステップＳ１２へ進んで同様に前後加速度
の積分値ΣＧを強制的に用いる。このため最低車輪速ω
ｍｉｎの谷の底部ｂのΔωｍｉｎ＜ΣＧの範囲のリファ
レンス車速Ｖｒが、その後と一緒に積分値ΣＧを用いて
算出される。
ωｍｉｎが短い周期で変動すると、Δωｍｉｎ≧０の場
合に図４のフローチャートのステップＳ７からステップ
Ｓ８へ進みブレーキ制御をチェックする。そして増圧動
作中では、ステップＳ１２へ進んで前後加速度の積分値
ΣＧを強制的に用いる。そこで最低車輪速ωｍｉｎの山
の頂部ａのΔωｍｉｎ＜ΣＧの範囲のリファレンス車速
Ｖｒが、その前段のΔωｍｉｎ＞０の範囲と一緒に積分
値ΣＧを用いて算出される。また減圧動作中では、ステ
ップＳ９からステップＳ１２へ進んで同様に前後加速度
の積分値ΣＧを強制的に用いる。このため最低車輪速ω
ｍｉｎの谷の底部ｂのΔωｍｉｎ＜ΣＧの範囲のリファ
レンス車速Ｖｒが、その後と一緒に積分値ΣＧを用いて
算出される。
【００２８】従って、最低車輪速ωｍｉｎの山の頂部ａ
と谷の底部ｂのΔωｍｉｎ＜ΣＧの範囲のリファレンス
車速Ｖｒは、いずれもその前後と同様に前後加速度の積
分値ΣＧを用いて算出される。そこで急加速でリファレ
ンス車速Ｖｒの上昇が比較的大きくても、最低車輪速ω
ｍｉｎの山の頂部ａと谷の底部ｂのリファレンス車速Ｖ
ｒの低下が防止される。このためトラクション制御によ
り最低車輪速ωｍｉｎが短い周期で繰返して変動する場
合も、ブレーキ制御の加減圧動作を利用することで、リ
ファレンス車速Ｖｒは図７（ｂ）の実線のように連続し
て上昇して、車体速度Ｇと略一致するように高い精度で
算出される。
と谷の底部ｂのΔωｍｉｎ＜ΣＧの範囲のリファレンス
車速Ｖｒは、いずれもその前後と同様に前後加速度の積
分値ΣＧを用いて算出される。そこで急加速でリファレ
ンス車速Ｖｒの上昇が比較的大きくても、最低車輪速ω
ｍｉｎの山の頂部ａと谷の底部ｂのリファレンス車速Ｖ
ｒの低下が防止される。このためトラクション制御によ
り最低車輪速ωｍｉｎが短い周期で繰返して変動する場
合も、ブレーキ制御の加減圧動作を利用することで、リ
ファレンス車速Ｖｒは図７（ｂ）の実線のように連続し
て上昇して、車体速度Ｇと略一致するように高い精度で
算出される。
【００２９】ブレーキスイッチがＯＮする減速時には、
ステップＳ１からステップＳ２２以降へ進む。そこで加
速時の場合と異なる手段分について説明すると、ステッ
プＳ２３で減速時にタイヤグリップの大きい最高車輪速
ωｍａｘを選択し、ステップＳ２４で最高車輪速の変化
量Δωｍａｘを計算する。そしてステップＳ２７で最高
車輪速の変化量Δωｍａｘが正か否かをチェックし、図
８（ａ）のΔωｍａｘ＞０の場合はステップＳ３２へ進
んで、車輪速上昇にかかわず車体速度の減速状態に対応
した前後加速度の積分値ΣＧを選択する。Δωｍａｘ≦
０の場合でアンチロック不作動では、ステップＳ２７か
らステップＳ３０へ進み、最高車輪速の変化量Δωｍａ
ｘと前後加速度の積分値ΣＧを比較して、減速量の小さ
い方を選択し、車輪ロックの影響を低減する。
ステップＳ１からステップＳ２２以降へ進む。そこで加
速時の場合と異なる手段分について説明すると、ステッ
プＳ２３で減速時にタイヤグリップの大きい最高車輪速
ωｍａｘを選択し、ステップＳ２４で最高車輪速の変化
量Δωｍａｘを計算する。そしてステップＳ２７で最高
車輪速の変化量Δωｍａｘが正か否かをチェックし、図
８（ａ）のΔωｍａｘ＞０の場合はステップＳ３２へ進
んで、車輪速上昇にかかわず車体速度の減速状態に対応
した前後加速度の積分値ΣＧを選択する。Δωｍａｘ≦
０の場合でアンチロック不作動では、ステップＳ２７か
らステップＳ３０へ進み、最高車輪速の変化量Δωｍａ
ｘと前後加速度の積分値ΣＧを比較して、減速量の小さ
い方を選択し、車輪ロックの影響を低減する。
【００３０】即ち、同図（ｂ）のΔωｍａｘ＜ΣＧでは
ステップＳ３２へ進み、積分値ΣＧを選択して前回のリ
ファレンス車速Ｖｒ（ｋ−１）に加算する。同図（ｃ）
のΔωｍａｘ＞ΣＧではステップＳ３１へ進み、変化量
Δωｍａｘを選択して同様に加算する。そして加算され
た値Ｖｒ′は、ステップＳ３３へ進んで現在の最高車輪
速ωｍａｘと比較し、加算された値Ｖｒ′の方が大きい
場合はステップＳ３４へ進んで、その加算された値Ｖ
ｒ′をリファレンス車速Ｖｒとする。一方、リファレン
ス車速の計算誤差等によりＶｒ′＜ωｍａｘとなると、
ステップＳ３５へ進んでその最高車輪速ωｍａｘをリフ
ァレンス車速Ｖｒとする。
ステップＳ３２へ進み、積分値ΣＧを選択して前回のリ
ファレンス車速Ｖｒ（ｋ−１）に加算する。同図（ｃ）
のΔωｍａｘ＞ΣＧではステップＳ３１へ進み、変化量
Δωｍａｘを選択して同様に加算する。そして加算され
た値Ｖｒ′は、ステップＳ３３へ進んで現在の最高車輪
速ωｍａｘと比較し、加算された値Ｖｒ′の方が大きい
場合はステップＳ３４へ進んで、その加算された値Ｖ
ｒ′をリファレンス車速Ｖｒとする。一方、リファレン
ス車速の計算誤差等によりＶｒ′＜ωｍａｘとなると、
ステップＳ３５へ進んでその最高車輪速ωｍａｘをリフ
ァレンス車速Ｖｒとする。
【００３１】以上により減速時のリファレンス車速Ｖｒ
は、タイヤグリップの大きい最高車輪速の変化量Δωｍ
ａｘと前後加速度の積分値ΣＧを用い、且つ図８（ａ）
から（ｃ）のΔωｍａｘ＞０の場合のΣＧ、Δωｍａｘ
≦０の場合のΔωｍａｘまたはΣＧの３つのパターンを
用いて算出される。そこで通常走行時に図９（ａ）のよ
うに最高車輪速ωｍａｘが増減しつつ低下すると、時点
ｔ１〜ｔ２ではΣＧを用い、時点ｔ２〜ｔ３ではΔωｍ
ａｘを用い、時点ｔ３〜ｔ４ではΣＧを用い、時点ｔ４
〜ｔ５では再びΔωｍａｘを用いて、リファレンス車速
Ｖｒが図示のように算出され、車輪ロックの影響が少な
くて車体速度Ｈに略一致した精度の高いものになる。
は、タイヤグリップの大きい最高車輪速の変化量Δωｍ
ａｘと前後加速度の積分値ΣＧを用い、且つ図８（ａ）
から（ｃ）のΔωｍａｘ＞０の場合のΣＧ、Δωｍａｘ
≦０の場合のΔωｍａｘまたはΣＧの３つのパターンを
用いて算出される。そこで通常走行時に図９（ａ）のよ
うに最高車輪速ωｍａｘが増減しつつ低下すると、時点
ｔ１〜ｔ２ではΣＧを用い、時点ｔ２〜ｔ３ではΔωｍ
ａｘを用い、時点ｔ３〜ｔ４ではΣＧを用い、時点ｔ４
〜ｔ５では再びΔωｍａｘを用いて、リファレンス車速
Ｖｒが図示のように算出され、車輪ロックの影響が少な
くて車体速度Ｈに略一致した精度の高いものになる。
【００３２】次いで、急減速時に４輪ロックすると、ア
ンチロック制御される。即ち、図９（ｂ）のように最高
車輪速ωｍａｘが急低下して４輪ロックを判断すると、
ブレーキ減圧して最高車輪速ωｍａｘの低下が抑えら
れ、そして、最高車輪速ωｍａｘの減少率が０または負
となるとブレーキ液圧を保持し、次に最高車輪速ωｍａ
ｘが十分回復するとブレーキ増圧して最高車輪速ωｍａ
ｘが再び低下する。このような制御を短い周期で繰返す
ことで、車両は４輪ロックを防止しつつ安定して制動さ
れる。
ンチロック制御される。即ち、図９（ｂ）のように最高
車輪速ωｍａｘが急低下して４輪ロックを判断すると、
ブレーキ減圧して最高車輪速ωｍａｘの低下が抑えら
れ、そして、最高車輪速ωｍａｘの減少率が０または負
となるとブレーキ液圧を保持し、次に最高車輪速ωｍａ
ｘが十分回復するとブレーキ増圧して最高車輪速ωｍａ
ｘが再び低下する。このような制御を短い周期で繰返す
ことで、車両は４輪ロックを防止しつつ安定して制動さ
れる。
【００３３】このアンチロック制御において最高車輪速
ωｍａｘが短い周期で変動すると、Δωｍａｘ≦０の場
合に図５のフローチャートのステップＳ２７からステッ
プＳ２９へ進みブレーキ制御をチェックする。そして減
圧動作中では、ステップＳ３２へ進んで前後加速度の積
分値ΣＧを強制的に用いる。そこで最高車輪速ωｍａｘ
の谷の底部ｂのΔωｍａｘ＞ΣＧの範囲のリファレンス
車速Ｖｒが、Δωｍａｘ＜０の範囲と一緒に積分値ΣＧ
を用いて算出される。また増圧動作中では、ステップＳ
２８からステップＳ３２へ進んで同様に前後加速度の積
分値ΣＧを強制的に用いる。このため最高車輪速ωｍａ
ｘの山の頂部ａのΔωｍａｘ＞ΣＧの範囲のリファレン
ス車速Ｖｒも、同様に積分値ΣＧを用いて算出される。
ωｍａｘが短い周期で変動すると、Δωｍａｘ≦０の場
合に図５のフローチャートのステップＳ２７からステッ
プＳ２９へ進みブレーキ制御をチェックする。そして減
圧動作中では、ステップＳ３２へ進んで前後加速度の積
分値ΣＧを強制的に用いる。そこで最高車輪速ωｍａｘ
の谷の底部ｂのΔωｍａｘ＞ΣＧの範囲のリファレンス
車速Ｖｒが、Δωｍａｘ＜０の範囲と一緒に積分値ΣＧ
を用いて算出される。また増圧動作中では、ステップＳ
２８からステップＳ３２へ進んで同様に前後加速度の積
分値ΣＧを強制的に用いる。このため最高車輪速ωｍａ
ｘの山の頂部ａのΔωｍａｘ＞ΣＧの範囲のリファレン
ス車速Ｖｒも、同様に積分値ΣＧを用いて算出される。
【００３４】そこでこの場合は、急減速でリファレンス
車速Ｖｒの低下が比較的大きくても、最高車輪速ωｍａ
ｘの山の頂部ａと谷の底部ｂのリファレンス車速の上昇
が防止される。このためアンチロック制御により最高車
輪速ωｍａｘが短い周期で繰返して変動する場合も、ブ
レーキ制御の加減圧動作を利用することで、リファレン
ス車速Ｖｒは図９（ｂ）の実線のように連続して低下し
て、車体速度Ｈと略一致するように高い精度で算出され
る。
車速Ｖｒの低下が比較的大きくても、最高車輪速ωｍａ
ｘの山の頂部ａと谷の底部ｂのリファレンス車速の上昇
が防止される。このためアンチロック制御により最高車
輪速ωｍａｘが短い周期で繰返して変動する場合も、ブ
レーキ制御の加減圧動作を利用することで、リファレン
ス車速Ｖｒは図９（ｂ）の実線のように連続して低下し
て、車体速度Ｈと略一致するように高い精度で算出され
る。
【００３５】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
４輪駆動車において加減速時に最低車輪速の変化量、最
高車輪速の変化量及び前後加速度の積分値を用いてリフ
ァレンス車速を算出する方式において、加速時の最低車
輪速の変化量が負の場合、減速時の最高車輪速の変化量
が正の場合には、前後加速度の積分値を強制的に用いて
リファレンス車速を算出するので、通常の加減速時にリ
ファレンス車速を高い精度で算出できる。また制御の際
に判断が少なくなって容易化する。
４輪駆動車において加減速時に最低車輪速の変化量、最
高車輪速の変化量及び前後加速度の積分値を用いてリフ
ァレンス車速を算出する方式において、加速時の最低車
輪速の変化量が負の場合、減速時の最高車輪速の変化量
が正の場合には、前後加速度の積分値を強制的に用いて
リファレンス車速を算出するので、通常の加減速時にリ
ファレンス車速を高い精度で算出できる。また制御の際
に判断が少なくなって容易化する。
【００３６】加減速時のブレーキ制御の増圧または減圧
動作中の場合は、前後加速度の積分値を強制的に用いて
リファレンス車速を算出するので、トラクション制御や
アンチロック制御により車輪速が短い周期で変動する場
合も、リファレンス車速を高い精度で算出することがで
きる。このため４輪が緩やかにスリップまたはロックす
る場合にも、確実に４輪スリップまたはロックが検出で
きる。また４輪スリップまたはロックの際にもリファレ
ンス車速を高い精度で算出できるので、適切にトラクシ
ョン制御やアンチロック制御が行われて、車両の安定性
が向上する。ブレーキ制御の増圧または減圧動作を利用
するので、制御も容易である。
動作中の場合は、前後加速度の積分値を強制的に用いて
リファレンス車速を算出するので、トラクション制御や
アンチロック制御により車輪速が短い周期で変動する場
合も、リファレンス車速を高い精度で算出することがで
きる。このため４輪が緩やかにスリップまたはロックす
る場合にも、確実に４輪スリップまたはロックが検出で
きる。また４輪スリップまたはロックの際にもリファレ
ンス車速を高い精度で算出できるので、適切にトラクシ
ョン制御やアンチロック制御が行われて、車両の安定性
が向上する。ブレーキ制御の増圧または減圧動作を利用
するので、制御も容易である。
【図１】本発明に係る４輪駆動車の車体速度算出方法に
適した実施例を示すブロック図である。
適した実施例を示すブロック図である。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系と制御
系を示す構成図である。
系を示す構成図である。
【図３】車体速度算出制御を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】加速時の車体速度算出制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】減速時の車体速度算出制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】加速時の３つの車体速度算出パターンを示す図
である。
である。
【図７】通常の加速時とトラクション制御の場合の車体
速度算出状態を示すタイムチャートである。
速度算出状態を示すタイムチャートである。
【図８】減速時の３つの車体速度算出パターンを示す図
である。
である。
【図９】通常の減速時とアンチロック制御の場合の車体
速度算出状態を示すタイムチャートである。
速度算出状態を示すタイムチャートである。
１８ ブレーキ圧制御装置 ３０ 制御ユニット ３１ 最低車輪速選択手段 ３２ 最高車輪速選択手段 ３３，３４ 変化量演算手段 ３５ 前後加速度の積分手段 ３６ 加減速判定手段 ３７ 車体速度変化選択手段 ３８ 車体速度演算手段
Claims (4)
- 【請求項１】 加速時には４輪の車輪速の最低車輪速の
変化量と前後加速度の積分値の加速量の小さい方を選択
し、減速時には最高車輪速の変化量と前後加速度の積分
値の減速量の小さい方を選択してリファレンス車速を算
出する４輪駆動車の車体速度算出方法において、 加速時の最低車輪速の変化量が負の場合、減速時の最高
車輪速の変化量が正の場合、加減速時の所定時間内にブ
レーキ制御の増圧または減圧指示あるいはブレーキ液圧
変動があった場合は、前後加速度の積分値を強制的に用
いてリファレンス車速を算出することを特徴とする４輪
駆動車の車体速度算出方法。 - 【請求項２】 加速時のリファレンス車速は、最低車輪
速の変化量と前後加速度の積分値の選択されたものを前
回のリファレンス車速に加算し、且つ加算された値を現
在の最低車輪速と比較して、加算された値の方が小さい
場合はその加算された値をリファレンス車速とし、最低
車輪速の方が小さい場合はその最低車輪速をリファレン
ス車速として算出することを特徴とする請求項１記載の
４輪駆動車の車体速度算出方法。 - 【請求項３】 減速時のリファレンス車速は、最高車輪
速の変化量と前後加速度の積分値の選択されたものを前
回のリファレンス車速に加算し、且つ加算された値を現
在の最高車輪速と比較して、加算された値の方が大きい
場合はその加算された値をリファレンス車速とし、最高
車輪速の方が大きい場合はその最高車輪速をリファレン
ス車速として算出することを特徴とする請求項１記載の
４輪駆動車の車体速度算出方法。 - 【請求項４】 ブレーキ制御は、加速時のトラクション
制御または減速時のアンチロック制御時、増圧動作と減
圧動作、および液圧保持動作により最低または最高車輪
速が短い周期で変動するものであって、これら増圧動作
中又は減圧動作中に最低または最高車輪速の山の頂部と
谷の底部が含まれることを特徴とする請求項１記載の４
輪駆動車の車体速度算出方法。
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