JPH08509283A - クラッチ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 運転者により操作されるギア比選択レバー（24）による制御下にあるギアボックス（12）にエンジン（10）を接続する自動車のクラッチ（14）の自動制御のためのクラッチ制御システムである。このクラッチ制御システムは、自動車の発進時の初期のクラッチテークアップ、各ギア比の変更に続くクラッチの再係合、ギアボックスのギア比を変更するためにギア選択レバーを移動させる際のクラッチの係合解除、及び自動車が休止状態となる際のクラッチの係合解除を制御する電子制御ユニット（36）を備えている。クラッチの係合レベルは、現在のエンジン速度（Ｖ_e）と前記電子制御ユニットにより生成される基準速度信号（Ｖ_r）との比較から導出されるエンジン速度誤差信号（Ｅ）に応じて制御され、前記誤差信号が現在のクラッチ位置信号（Ｖ_c）と比較されてクラッチ駆動信号（Ｖ_ce）が生成される。初期のクラッチテークアップのための基準信号は、次の基準信号のうちの１つが最大値優先原理に基づいて導出される：現在のスロットル位置に比例する基準信号（Ｖ_a'）、現在のエンジンのアイドリング速度に比例する基準信号（Ｖ_ir）、記録されたエンジン速度に所定オフセットを加えたものに等しい浮動基準信号（Ｖ_fr）。

Description

【発明の詳細な説明】 クラッチ制御システム 本発明は、運転者により操作されるギア比選択レバーによる制御下にあるギア ボックスにエンジンを接続する自動車のクラッチの自動制御のためのクラッチ制 御システムに関する。このクラッチ制御システムは、自動車の発進時の初期のク ラッチテークアップ（take-up）、各ギア比の変更に続くクラッチの再係合、ギ アボックスのギア比を変更するためにギア選択レバーを移動させる際のクラッチ の係合解除、及び、自動車が休止状態となる際のクラッチの係合解除を制御する 電子制御ユニットを備えており、クラッチの係合レベルがエンジン速度誤差信号 に応じて制御され、前記誤差信号が、現在のエンジン速度と前記電子制御ユニッ トにより生成される基準速度信号との比較から導出され、現在のクラッチ位置信 号と比較されて、クラッチ駆動信号が生成される。以下、このようなクラッチ制 御システムを、特定種類のクラッチ制御システムと称する。 このようなクラッチ制御システムの例が、本出願人の欧州特許第0038113号、 第0043660号、第0059035号、及び第0101220号、欧州特許出願第0566595号に記載 されている。 このような特定種類のクラッチ制御システムでは、操作者がアイドリング状態 を越えてエンジン速度を上昇させてギアレバーをニュートラルからテークアップ ギアへと移動させる場合に 問題が生じる可能性がある。これは、不意の運転開始（take-up of drive）を引 き起こし得るものとなる。 本発明の目的は、上述の問題を克服する特定種類の制御システムを提供するこ とにある。 従って、本発明によれば、特定種類のクラッチ制御システムであって、初期の クラッチテークアップのための基準信号が次の３つの基準信号のうちの１つから 最大値優先（highest-win）原理で導出されることを特徴とする、特定種類のク ラッチ制御システムが提供される。 １）現在のスロットル位置に比例する基準信号 ２）現在のエンジンのアイドリング速度に比例する基準信号 ３）記録されたエンジン速度に所定オフセットを加えたものに等しい浮動基準 信号 従って、例えば、操作者がアイドリングを大幅に超えてエンジン速度を増大さ せ、ギアレバーを移動させてギアを選択する場合に、クラッチ制御システムは、 上昇したエンジン速度のスナップショット（snapshot）を記録し、浮動基準信号 が３つの基準信号のうちで最大となり、クラッチテークアップを制御する基準信 号となる。従って、操作者が現在の浮動基準信号の値を超えてエンジン速度を上 昇させるまでクラッチの係合は発生しないことになり、このため、不意の運転開 始が回避される。 操作者が現在の浮動基準信号の値を超えてエンジン速度を上昇させると、クラ ッチがトルクを伝達し始め、それ故、エンジン速度が低下する。次いで、エンジ ン速度は、現在のスロット ル設定についての無負荷エンジン速度（即ち、無負荷状態にて所与のスロットル 位置でエンジンが動作する一定速度）未満になる。 このクラッチ制御装置は、エンジン速度が現在のスロットル設定についての無 負荷エンジン速度未満である限り、浮動基準信号を直線的に傾斜して下降させる ように構成される。 このクラッチ制御装置はまた、クラッチがトルクを伝達していないときに生じ るエンジン速度の低下を追跡するように浮動基準信号を低下させ、その浮動基準 信号が現在のエンジン速度に浮動基準信号オフセットを加えたものと等しくなる ようにする。 浮動基準信号がスロットル基準信号未満になると、そのスロットル基準信号が 最大値優先原理により制御用基準信号となる。 アイドリング基準信号は、システムのキーオン（key-on）後にアイドリング速度 を規則的に監視することにより決定される。最低のアイドリング速度を見つけ出 すための戦略としては、スロットルが閉じられている際にエンジン速度を規則的 にチェックして下限に属する最低速度を探す、というものがある。 アクセルペダルが押圧されておらず、クラッチの被駆動プレート速度が車が停 止していることを示す低い値であるときに、アイドリング速度が増大することが 発見された場合には、前記の発見された最低のアイドリング速度が修正（増大） される。このようなアイドリング速度の増大は、空調等のアクセサリのスイッチ を入れることにより課せられたエンジン負荷の増大に応 じてアイドリング速度を増大させる関連するエンジン管理システムにより生成さ れるものである。 本発明はまた、以下の条件が該当する際にクラッチのテークアップ（即ち係合 ）が完了したものとみなす特定種類のクラッチ制御システムを提供する。 エンジン速度が、被駆動プレート速度の所定範囲（例えば200rpm）内であり 、エンジン速度が、例えば1500rpmといった第１の所定レベルを越えており、こ れらの条件が両方とも、例えば0.5秒といった所定時間にわたり該当する、 または、 エンジンが回転中でクラッチが完全に係合した状態で車のギアが入っている 、 または、 クラッチが所定の係合しきい値を越えて（例えばシリンダ22の所与の位置を 越えて）係合しており、被駆動プレート速度が第１の所定のしきい値を越えてい る。 クラッチ制御システムは、クラッチのテークアップの完了時にクラッチドロッ プアウト（drop-out）基準信号を設定する。このドロップアウト基準信号により 、車のエンジン速度が低下してクラッチの係合解除が発生する際のエンジン速度 レベルと係合解除速度とが決定される。 本発明は又、以下の条件のうちの１つが該当する際にクラッチのドロップアウ トが完了したものとみなす特定種類のクラッチ制御システムを提供する。 被駆動プレート速度が第２の所定のしきい値（例えば700rpm）未満に低下し ている、 または、 ギアのシフト動作が発生していない場合にエンジン速度が第２の所定レベル （例えば700rpm）未満に低下している、 または、 被駆動プレート速度が第３の所定のしきい値（例えば1900rpm）未満の状態 でクラッチが緊締（即ち完全に係合）されておらず、エンジンが減速されている 状態で１速ギアが選択されている。 また、本発明の別の態様によれば、車のエンジンが所定値を超えた割合で減速 されている際にドロップアウト基準信号を増大させる特定種類のクラッチ制御シ ステムが提供され、これにより、前記の際にクラッチが一層高いエンジン速度で 係合解除を開始することになり、エンジンのストール等が防止される。 ここで、本発明を（単なる例示として）添付図面を参照して説明する。 図１は、本発明を実施した特定種類のクラッチ制御システムの全体的なレイア ウトを図式化して示すものである。 図２は、本発明を実施したクラッチ制御システムにおける基準信号の生成のメ インステップを示す論理ブロック図である。 図３は、クラッチテークアップ及びドロップアウトの完了を判定するためにク ラッチ制御システムによって使用される判定基準を示すフローチャートである。 図１を参照する。同図は、摩擦クラッチ14及びギアボックス入力シャフト15を 介してギアボックス12に連結されたエンジン10を示しており、前記エンジン10は 、スタータ及びそれに付随するスタータ回路10aを備えている。この実施例では 、アクセルペダル19により動作されるスロットルバルブ18を備えたスロットル16 によりエンジンに燃料が供給される。本発明は、電子的又は機械的に燃料供給さ れるガソリン又はディーゼルエンジンの何れにも等しく適用可能なものである。 クラッチ14は、従動シリンダ22により動作される解除フォーク20により動かさ れる。ギアボックスはギア比選択レバー24により制御され、そのギア比選択レバ ー24は、セレクタ連動機構25を介してギアボックスと接続され、負荷検知スイッ チ手段33を備えている。この負荷検知スイッチ手段33は、運転者によりレバー24 に加えられた力を検出して、ギアを変更する意志を示す信号Ｖ_sを生成する。 電子制御ユニット36は、従動シリンダ22の動作を制御する油圧制御装置38を介 してクラッチ14の駆動を制御する。制御ユニット36は、ギアレバー24からの信号 Ｖ_sとエンジン速度センサ26からのエンジン速度に比例した信号Ｖ_eとを受信する 。制御ユニット36には、スロットルバルブ位置センサ30からの現在のスロットル 開度に比例した信号Ｖ_tとアクセル位置センサl9aからのアクセルペダル位置信号 Ｖ_aも供給される。更に、制御ユニット36は、現在係合しているギア比に対応す るギア位置センサ32からのギア信号Ｖ_gと、従動シリンダの位置と共に変動する 従動 シリンダ位置センサ34からの信号Ｖ_cと、ギアボックス入力シャフト15の速度（ クラッチ１４の被駆動プレート４０の速度に等しい）を実際に検知する速度セン サ42からのクラッチの被駆動プレート速度に比例した信号Ｖ_dpとを受信する。自 動車の速度は、被駆動プレートの速度と、実際に係合しているギアとによって決 まるので、被駆動プレートの速度センサ42は、事実上は車速センサとして働く（ 逆もまた同様）。従って、実施例によっては、被駆動プレートの速度センサ42は 配設されず、被駆動プレートの速度は、ギア比と、例えば可変磁気抵抗式の車速 センサ（図示せず）により得られる車速とから計算される。 スロットル制御装置37は、アクセルペダル19とは独立してスロットルが開閉で きるように制御ユニット36により動作される。 ブザー50は、車の所定の動作状態が発生した際に車の操作者に対して警告／指 示を行うために制御ユニット36に接続される。ブザー50に加えて、又はブザー50 の代わりに、閃光する警告光（図示せず）を用いることも可能である。 制御ユニット36は、所望のエンジン速度を表す基準信号Ｖ_rを生成する基準信 号生成器60（図２参照）を備えている。この基準信号Ｖ_rが、エンジン速度セン サ26からの実際のエンジン速度信号Ｖ_eと比較器Ａで比較されて誤差信号Ｅが生 成され、この誤差信号Ｅがセンサ34からのクラッチアクチュエータ位置信号Ｖ_c と比較器Ｂで比較されてクラッチ係合制御信号Ｖ_ceが生成され、このクラッチ係 合制御信号Ｖ_ceを、制御ユニット36が油圧制御装置38に出力する。このような制 御ユニットの動作については、 例えば、本出願人の欧州特許第0038113号及び第0043660号に詳細に説明されてい る。 クラッチ14の係合及び係合解除の制御に加え、制御ユニット36は、その制御ロ ジックが、運転者によるアクセル19の操作により設定されたスロットル開度のオ ーバーライド（override）が望ましいものであることを示す際に、制御装置37を 介してスロットルの設定も制御する。実施例によっては、スロットル制御装置37 を省略することができる。 図２は、本発明の要旨である基準信号生成器60を一層詳細に示すものである。 アクセル位置センサ19aからの信号Ｖ_aが関数生成器61により処理されて、アク セル位置信号に比例した速度信号Ｖ_a'がライン62上に生成される。関数生成器61 は、Ｖ_a及びＶ_a'間にオフセットを有する単純な線形の比例関係又は線形部分で の比例関係を生成することができる。この信号は、最大値優先識別器63に送られ る。 センサ26からのエンジン速度信号Ｖ_eは、ライン86を介してギアセンサ32と接 続された浮動基準信号ブロック64によって処理される。この浮動基準信号ブロッ ク64はいわゆる浮動基準信号Ｖ_frを生成する。この浮動基準信号Ｖ_frは（センサ 32からの信号により示される）ギア選択の瞬間におけるエンジン速度Ｖ_eにオフ セット（典型的には400rpm）を加えたものに等しい。従って、Ｖ_fr＝Ｖ_e＋400rp mとなる。浮動基準信号Ｖ_frは、ライン65を介して最大値優先識別器63にも送ら れる。 また、エンジン速度信号Ｖ_eは、実際に得られるエンジンの最低アイドリング 速度を探すためにクラッチ制御システムがキーオンされてから連続して監視され 、アイドリング速度更新ブロック66に格納される。このアイドリング速度更新ブ ロック66はまた、ペダルが押圧されておらず、従ってエンジンがアイドリング状 態にあるときを示すアクセルペダルセンサ19aからの信号を、ライン85を介して 受信する。 アクセルペダルが押圧されておらず、クラッチの被駆動プレート速度が車が停 止していることを示す低い値であるときに、アイドリング速度が増大することが 発見された場合に、前記発見された最低アイドリング速度が修正（増大）される 。このようなアイドリング速度の増大は、空調等のアクセサリのスイッチを入れ ることにより課せられたエンジン負荷の増大に応じてアイドリング速度を増大さ せる関連するエンジン管理システムにより生成されるものである。 アイドリング速度更新ブロック66から出力されるアイドリング速度信号Ｖ_iは 、ライン67を介してアイドリング基準信号設定ブロック68に送られ、このアイド リング基準信号設定ブロック68は、アイドリング速度信号Ｖ_iにオフセット（典 型的には400rpm）を加えたものに等しいアイドリング基準信号Ｖ_irを設定する。 アイドリング基準信号Ｖ_irは、ライン69を介して最大値優先識別器63に送られる 。 以下で詳述するように、最大値優先識別器63の出力（所与の瞬間に何れが最大 であるかによって決まる、Ｖ_a'、Ｖ_fr、又は Ｖ_irの何れか）がテークアップ基準信号Ｖ_tuとなり、そのテークアップ基準信号 Ｖ_tuが、ライン72を介して基準信号選択ブロック71に送られる。 また、更新されたアイドリング速度信号Ｖ_iは、ドロップアウト基準信号設定 ブロック73に送られる。このドロップアウト基準信号設定ブロック73は、アイド リング速度信号Ｖ_iに小さなオフセット（典型的には200rpm）を加えたものに等 しいドロップアウト基準信号Ｖ_do（クラッチの係合解除中に使用される信号）を 設定する。このドロップアウト基準信号Ｖ_doは、ライン74を介して基準信号選択 ブロック71に送られる。 エンジン速度信号Ｖ_eと、センサ42からの被駆動プレート速度信号Ｖ_dpと、ド ロップアウト基準信号Ｖ_doとが、テークアップラッチブロック75に送られる。こ のテークアップラッチブロック75は、所定の判定基準（図３を参照して以下で詳 述するもの）に従ってそれらの信号を処理して、クラッチ制御システムがクラッ チテークアップ（係合）モードにあるとみなされた場合には第１の値の信号Ｖ_{tu l} を、ドロップアウト（係合解除）モードにあるとみなされた場合には第２の値 の信号Ｖ_tulを、ライン76を介して基準信号選択ブロック71に送る。従って、信 号Ｖ_tulの値は、選択される基準信号Ｖ_rがＶ_tu又はＶ_doの何れに等しいかを決定 する。 ドロップアウト基準信号調節器80は、エンジン速度信号Ｖ_eと、センサ32から のギア係合信号とを受信する。このドロップアウト基準信号調節器80は、微分処 理を用いて、エンジンの減速の 割合を求める。エンジン速度が所定の限界（例えば3000rpm）未満であって減速 の割合が設定レベル（例えば2000rpm/秒）を越えている場合、ドロップアウト基 準信号調節器80がオフセットＶ_osを生成し、このオフセットＶ_osがドロップアウ ト基準信号設定ブロック73に送られて、減速の割合に比例した態様でドロップア ウト基準信号が増大される。 上述の基準信号生成器60は、以下のように動作する。 クラッチのテークアップ中に、ライン76上の信号Ｖ_tuiが選択ブロック71の出 力Ｖ_rを切り換えてその出力Ｖ_rがライン72上のテークアップ基準信号Ｖ_tuと等し くなるように、テークアップラッチ75が設定される。 テークアップ基準信号Ｖ_tuは、最大値優先原理に基づき、スロットル基準信号 Ｖ_a'、浮動基準信号Ｖ_fr、又はアイドリング基準信号Ｖ_irの何れかと等しいもの となり、最大値優先識別器63から出力される。 従って、例えば、操作者がアイドリングを大幅に越えてエンジン速度を増大さ せてギアレバー24をテークアップギア位置に移動させた場合には、このクラッチ 制御システムは、上昇したエンジン速度のスナップショットをブロック64で得て 、そのスナップショット速度にオフセット（典型的には400rpm）を加えた値に等 しい浮動基準信号Ｖ_frを設定する。このテークアップ状況では、明らかに浮動基 準信号が３つの基準信号のうちで最も大きくなるので、その浮動基準信号がクラ ッチのテークアップを制御するテークアップ基準信号Ｖ_tuになる。 従って、操作者が現在の浮動基準信号Ｖ_frの値を超えてエンジン速度を上昇さ せるまで、実際のクラッチ係合は発生しないことになり、このため、不意の運転 開始が回避される。また、操作者が現在の浮動基準信号Ｖ_frの値を超えてエンジ ン速度を上昇させた場合には、クラッチがトルクを伝達し始め、その結果、エン ジンに負荷が課せられてエンジン速度が低下する。このとき、エンジン速度は、 現在のスロットル設定についてのいわゆる「無負荷エンジン速度」未満となる。 ブロック64は、エンジン速度が現在のスロットル設定についての無負荷エンジ ン速度未満を維持している限り浮動基準信号を線形的に傾斜下降させることによ りその浮動基準信号の更新を行うように構成される。 また、操作者がエンジン速度を低下させた場合には、浮動基準信号は、それ自 体を「現在のエンジン速度」＋「前に設定された浮動基準信号オフセット」へと 繰り返し設定することにより、エンジン速度を追跡して低下する。 浮動基準信号がスロットル基準信号Ｖ_a'未満になると、そのスロットル基準信 号Ｖ_a'が、最大値優先原理に基づき最大値優先識別器63から出力される制御用基 準信号となる。このため、選択されるテークアップ基準信号Ｖ_tuは、スロットル 基準信号Ｖ_a'に等しいものとなる。 制御ユニット36は、以下の条件のうちの１つが該当する際に、所与のクラッチ テークアップが完了したものとみなす。 3a）エンジン速度が被駆動プレート速度の200rpm以内であり、 エンジン速度が所定レベル（例えば1500rpm）を越えており、これらの条件が所 定時間（例えば0.5秒）にわたり両方とも該当する、 または、 3b）エンジンが回転中でクラッチが完全に係合した状態で車のギアが入って いる、 または、 3c）クラッチが所定の係合しきい値を越えて（例えばシリンダ22の所与の位 置を越えて）係合しており、被駆動プレート速度が所定のしきい値（例えば１速 ギアの場合にはアイドリング速度＋1200rpm、その他の前進ギアの場合にはアイ ドリング速度＋800rpm）を越えている。 これらのクラッチテークアップの完了の判定基準3a,3b,3cを図３に示す。判定 基準3aは、通常にエンジン速度が上昇された場合のクラッチテークアップに関す るものであり、判定基準3b,3cは、路上速度（road speed）の上昇に起因するテ ークアップ、いわゆるクラッチの回転係合（rolling engagement）に関するもの である。 制御ユニットは、クラッチテークアップが完了したことを判定すると、選択さ れる基準信号Ｖ_rがドロップアウト基準信号Ｖ_doになるようにブロック73からド ロップアウト基準信号を設定してテークアップラッチ75をアンラッチさせる。 従って、クラッチ制御システムは、それ以降の車の減速時におけるクラッチの 係合解除に対する準備ができている。 例えば、車が3000rpmというエンジン速度で走っているときに操作者が停車さ せようとした場合には、車のエンジン速度が漸進的に低減し、そのエンジン速度 がドロップアウト基準レベル（典型的にはアイドリング速度＋200rpm）に達した 際に、クラッチ制御システムがクラッチを急速に係合解除させる。これは、クラ ッチは基準信号の速度でのみトルクを伝達し始めるべきというのが本システムの 基本動作原理だからである。 車が、例えば緊急停止の結果として、急な減速を受けた場合には、ドロップア ウト調節器80が動作し、動作基準信号Ｖ_rが、ドロップアウト基準信号Ｖ_doにオ フセットＶ_osを加えた値と等しくなる。ドロップアウト調節器80は、典型的には 、エンジンの減速レベルに比例した一定の（通常よりも高い）割合で線形的にオ フセットＶ_osを傾斜的に上昇させるように構成される。 ドロップアウト調節器のオフセットＶ_osによって、減速中に加えられる基準信 号Ｖ_rを増大させることにより、クラッチが係合し始めるエンジン速度レベルが 大幅に増大され、クラッチの係合解除の速度も高くなる、ということが理解され よう。その結果、前記以外の場合と比べてクラッチの係合解除が早くなる。この ようにして、車の（実質的にはエンジンの）急な減速は、エンジンのストールの 可能性を低減させた状態で所望の場合に達成することができる。 ドロップアウトが完了したときを判定するための判定基準を図３の3d,3e,3fに 示す。これらの判定基準は次の通りである。 3d）被駆動プレート速度が第２の所定しきい値（例えば700r pm）未満に落ちている、 または、 3e）ギアシフト動作が発生していない場合にエンジン速度が第２の所定レベ ル（例えば700rpm）未満に落ちている、 または、 3f）被駆動プレート速度が第３の所定しきい値（例えば1900rpm）未満であ る際にクラッチがクランプ（即ち完全に係合）されておらず、及びエンジンの減 速中に１速ギアが選択されている。 上記判定基準3d,3e,3fのうちの１つが該当する場合には、クラッチのドロップ アウトが完了しているものとみなされ、クラッチ制御システムは、選択ブロック 71におけるドロップアウト基準信号Ｖ_doの使用からテークアップ基準信号Ｖ_tuの 使用へと切り換えるように、テークアップラッチ75をリセットする。 逆に選択された場合には、クラッチのテークアップ及びドロップアウトのため の動作基準信号としてテークアップ基準信号Ｖ_tu使用される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョーンズ，チャールズ，ジョン イギリス国コヴェントリー・シーヴィ５・ ６ピーディー，アールスドン，モーニング サイド・55 【要約の続き】 （Ｖ_ir）、記録されたエンジン速度に所定オフセットを 加えたものに等しい浮動基準信号（Ｖ_fr）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．初期のクラッチのテークアップのための基準信号（Ｖ_tu）が、次の３つの基 準信号、即ち、 １）現在のスロットル位置に比例する基準信号（Ｖ_a'） ２）現在のエンジンのアイドリング速度に比例する基準信号（Ｖ_ir） ３）記録されたエンジン速度に所定オフセットを加えたものに等しい浮動基準 信号（Ｖ_fr） という３つの基準信号のうちの１つから最大値優先原理で導出されることを特徴 とする、特定種類のクラッチ制御システム。 ２．エンジン速度（Ｖ_e）が現在のスロットル設定についての無負荷エンジン速 度未満である限り前記浮動基準信号（Ｖ_fr）が傾斜的に下降することを特徴とす る、請求項１に記載のクラッチ制御システム。 ３．クラッチ（14）がトルクを伝達していないときに生じるエンジン速度（Ｖ_e ）の低下を追跡するように浮動基準信号（Ｖ_fr）を低下させ、その浮動基準信号 が現在のエンジン速度に浮動基準信号オフセットを加えたものと等しくなるよう にすることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載のクラッチ制御システム 。 ４．スロットル（16）が閉じられている際にアイドリング速度を規則的にチェッ クして（66）下限に属する最低アイドリング速度を探すことによりアイドリング 基準信号（Ｖ_i）が判定されることを特徴とする、請求項１ないし請求項３の何 れかに記載のクラ ッチ制御システム。 ５．アクセルペダル（19）が押圧されておらず車が停止しているときにアイドリ ング速度が増大することが発見された場合に前記最低アイドリング速度（Ｖ_i） が増大されることを特徴とする、請求項４に記載のクラッチ制御システム。 ６．クラッチの被駆動プレート速度（Ｖ_dp）を表す信号を用いて車が停止してい るときが示されることを特徴とする、請求項５に記載のクラッチ制御システム。 ７．１）エンジン速度（Ｖ_e）が被駆動プレート速度の所定範囲内であり、エン ジン速度が第１の所定レベルを越えており、これらの条件が両方とも所定時間に わたり該当する、 ２）エンジン（10）が回転中でクラッチ（14）が完全に係合した状態で車の ギアが入っている、 ３）クラッチ（14）が所定の係合しきい値を越えて係合しており、被駆動プ レート速度（Ｖ_dp）が第１の所定しきい値を越えている、 という条件のうちの１つが該当する場合にクラッチ係合が完了したものとみなさ れることを特徴とする、請求項１ないし請求項６の何れかに記載のクラッチ制御 システム。 ８．クラッチのテークアップの完了時にドロップアウト基準信号（Ｖ_do）が設定 され（73）、このドロップアウト基準信号により、車のエンジン速度が低下して クラッチの係合解除が発生する際のエンジン速度レベル（Ｖ_e）と係合解除速度 とが決定されることを特徴とする、請求項１ないし請求項７の何れかに記載のク ラ ッチ制御システム。 ９．所定の割合を超えて車のエンジン（10）が減速されている際にドロップアウ ト基準信号（Ｖ_do）が増大され、クラッチ（14）が一層高いエンジン速度（Ｖ_e ）で係合解除を開始してエンジン（10）のストールが防止されるようになってい ることを特徴とする、請求項８に記載のクラッチ制御システム。 10．１）被駆動プレート速度（Ｖ_dp）が第２の所定のしきい値未満に低下してい る、 ２）ギアのシフト動作が発生していない場合にエンジン速度（Ｖ_e）が第２ の所定レベル未満に低下している、 ３）被駆動プレート速度が第３の所定のしきい値未満の状態でクラッチ（14 ）が完全に係合されておらず、エンジン（10）が減速されている状態で１速ギア が選択されている、 という条件のうちの１つが該当する場合にクラッチの係合解除が完了したものと みなされることを特徴とする、請求項１ないし請求項９の何れかに記載のクラッ チ制御システム。 11．１）エンジン速度（Ｖ_e）が被駆動プレート速度（Ｖ_de）の所定範囲内であ り、エンジン速度が第１の所定レベルを越えており、これら条件が所定時間にわ たり両方とも該当する、 ２）エンジン（10）が回転中でクラッチ（14）が完全に係合した状態で車の ギアが入っている、 ３）クラッチ（14）が所定の係合しきい値を越えて係合しており、被駆動プ レート速度（Ｖ_dp）が第１の所定しきい値を越えている、 という条件のうちの１つが該当する場合にクラッチ係合が完了したものとみなさ れることを特徴とする、特定種類のクラッチ制御システム。 12．１）被駆動プレート速度（Ｖ_dp）が第２の所定しきい値未満に落ちている、 ２）ギアシフト動作が発生していない場合にエンジン速度（Ｖ_e）が第２の 所定レベル未満に落ちている、 ３）被駆動プレート速度（Ｖ_dp）が第３の所定しきい値未満である際にクラ ッチ（14）が完全に係合されておらず、及びエンジン（10）の減速中に１速ギア が選択されている、という条件のうちの１つが該当する場合にクラッチの係合解 除が完了したものとみなされることを特徴とする、特定種類のクラッチ制御シス テム。 13．クラッチのテークアップの完了時にドロップアウト基準信号（Ｖ_do）が設定 され（73）、このドロップアウト基準信号により、車のエンジン速度が低下して クラッチの係合解除が発生する際のエンジン速度レベル（Ｖ_e）と係合解除速度 とが決定されることを特徴とする、特定種類のクラッチ制御システム。 14．所定の割合を超えて車のエンジンが減速されている際にドロップアウト基準 信号（Ｖ_do）が増大され、クラッチ（14）が一層高いエンジン速度で係合解除を 開始してエンジン（10）のストールが防止されるようになっていることを特徴と する、請求項13に記載のクラッチ制御システム。 １４．特定種類のクラッチ制御システムであって、添付図面を 参照して上述したように及び同図面に示すように実質的に構成されている、クラ ッチ制御システム。