JPH085405B2 - 乗用トラクタの車体フレーム - Google Patents
乗用トラクタの車体フレームInfo
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- JPH085405B2 JPH085405B2 JP62005576A JP557687A JPH085405B2 JP H085405 B2 JPH085405 B2 JP H085405B2 JP 62005576 A JP62005576 A JP 62005576A JP 557687 A JP557687 A JP 557687A JP H085405 B2 JPH085405 B2 JP H085405B2
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- Japan
- Prior art keywords
- vertical
- pair
- frame
- body frame
- vertical frame
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、農作業等に用いられる乗用トラクタの車
体、特に、前後方向に延びる左右一対の縦枠を複数のク
ロスメンバを介して相互に接続してなり、前輪が前部に
懸架され、後輪を支持するミッションケースが後端に結
着される乗用トラクタの車体フレームの改良に関する。
体、特に、前後方向に延びる左右一対の縦枠を複数のク
ロスメンバを介して相互に接続してなり、前輪が前部に
懸架され、後輪を支持するミッションケースが後端に結
着される乗用トラクタの車体フレームの改良に関する。
（２）従来の技術 かかる車体フレームは、例えば特開昭60−78876号公
報に開示されている。
報に開示されている。
（３）発明が解決しようとする問題点 かかる車体では、それに加わる曲げモーメントが後端
に行くにつれて大きくなるものであり、前記公報に開示
された車体フレームは、その曲げモーメントの分布に合
わせて各縦枠の上下方向幅を後端に向って漸増させてい
るので、強度的には合理的であるが、縦枠の製作時の歩
留が悪く、コスト高となる欠点がある。
に行くにつれて大きくなるものであり、前記公報に開示
された車体フレームは、その曲げモーメントの分布に合
わせて各縦枠の上下方向幅を後端に向って漸増させてい
るので、強度的には合理的であるが、縦枠の製作時の歩
留が悪く、コスト高となる欠点がある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、強度
上の合理性を失わずに、縦枠を歩留良く製作できるよう
にし、しかもその縦枠の補強板をミッションケースに対
する支持手段に兼用して構造の簡素化を図るようにし
た、乗用トラクタの車体フレームを提供することを目的
とする。
上の合理性を失わずに、縦枠を歩留良く製作できるよう
にし、しかもその縦枠の補強板をミッションケースに対
する支持手段に兼用して構造の簡素化を図るようにし
た、乗用トラクタの車体フレームを提供することを目的
とする。
B.発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、内向きの屈曲
部を有して前後方向に延びる左右一対の縦枠を、前後方
向に間隔をおいて並ぶ複数のクロスメンバを介して相互
に接続してなり、前輪が前部に懸架され、後輪を支持す
るミッションケースが後端に結着される乗用トラクタの
車体フレームにおいて、左右一対の縦枠を、その各々の
上下方向幅が全長に亘り略一定となるように形成し、そ
の左右一対の縦枠の内側に、少なくとも縦枠の中間部か
ら後端までの範囲で上下方向幅が縦枠より大なる左右一
対の補強板を、縦枠の内向きの屈曲部と協働して閉断面
構造体を構成するようにそれぞれ溶接し、その左右一対
の補強板の後部にミッションケースを連結支持したこと
を特徴とする。
部を有して前後方向に延びる左右一対の縦枠を、前後方
向に間隔をおいて並ぶ複数のクロスメンバを介して相互
に接続してなり、前輪が前部に懸架され、後輪を支持す
るミッションケースが後端に結着される乗用トラクタの
車体フレームにおいて、左右一対の縦枠を、その各々の
上下方向幅が全長に亘り略一定となるように形成し、そ
の左右一対の縦枠の内側に、少なくとも縦枠の中間部か
ら後端までの範囲で上下方向幅が縦枠より大なる左右一
対の補強板を、縦枠の内向きの屈曲部と協働して閉断面
構造体を構成するようにそれぞれ溶接し、その左右一対
の補強板の後部にミッションケースを連結支持したこと
を特徴とする。
（２）作用 左右の各縦枠は、全長に亘り上下方向幅が略一定に形
成されるので、成形が容易であると共に材料の歩留が良
い。
成されるので、成形が容易であると共に材料の歩留が良
い。
しかも此のように縦枠の上下方向幅を全長に亘り略一
定とするも、荷重負担の大きい縦枠の後半部を補強板に
よって無理なく効果的に補強できるから、左右の縦枠相
互が複数のクロスメンバで相互に補強される効果とも相
俟って、フレーム全体として強度的な合理性が確保され
る。また内向き屈曲部を有する縦枠の内側に前記補強板
を溶接したことで、閉断面構造体が縦枠の内向き屈曲形
状を利用して容易に得られ、即ち補強構造を徒らに複雑
化したり或いは縦枠の外側方に補強部材を長く突出させ
たりせずに頑丈な閉断面構造体を難なく形成可能とな
る。更に前記補強板は縦枠よりも上下方向幅が大きいこ
とから、ミッションケースに対する連結支持部を該補強
板に、上下に長い支持スパンを確保しつつ無理なく配置
することができ、しかも該補強板がミッションケースに
対する支持手段を兼ねることとなって、それだけ構造簡
素化が図られる。
定とするも、荷重負担の大きい縦枠の後半部を補強板に
よって無理なく効果的に補強できるから、左右の縦枠相
互が複数のクロスメンバで相互に補強される効果とも相
俟って、フレーム全体として強度的な合理性が確保され
る。また内向き屈曲部を有する縦枠の内側に前記補強板
を溶接したことで、閉断面構造体が縦枠の内向き屈曲形
状を利用して容易に得られ、即ち補強構造を徒らに複雑
化したり或いは縦枠の外側方に補強部材を長く突出させ
たりせずに頑丈な閉断面構造体を難なく形成可能とな
る。更に前記補強板は縦枠よりも上下方向幅が大きいこ
とから、ミッションケースに対する連結支持部を該補強
板に、上下に長い支持スパンを確保しつつ無理なく配置
することができ、しかも該補強板がミッションケースに
対する支持手段を兼ねることとなって、それだけ構造簡
素化が図られる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第１図及び第２図において、１は乗用型の農用トラ
クタを示し、その車体フレーム２上には、前方から順
に、バッテリ３、ラジエータ４及びエンジン５が搭載さ
れ、ラジエータ４及びエンジン５間に、エンジン５のク
ランク軸６から伝動ベルト７を介して駆動される冷却フ
アン８が配設される。
と、第１図及び第２図において、１は乗用型の農用トラ
クタを示し、その車体フレーム２上には、前方から順
に、バッテリ３、ラジエータ４及びエンジン５が搭載さ
れ、ラジエータ４及びエンジン５間に、エンジン５のク
ランク軸６から伝動ベルト７を介して駆動される冷却フ
アン８が配設される。
また車体フレーム２には、一対の前輪9,9を操向可能
に軸支するフロントアクスルハウジング10がエンジン５
の下方において懸架される。このフロントアクスルハウ
ジング10には前輪9,9を駆動するための差動装置（図示
せず）が収容される。
に軸支するフロントアクスルハウジング10がエンジン５
の下方において懸架される。このフロントアクスルハウ
ジング10には前輪9,9を駆動するための差動装置（図示
せず）が収容される。
さらに車体フレーム２上には、エンジン５の直後で操
向ハンドル11を支持するハンドルコラム（図示せず）が
固着され、車体フレーム２の後端にミッションケース12
が固着される。このミッションケース12の左右両側面に
は、一対の後輪13,13を駆動する車軸14,14を支承するリ
ヤアクスルハウジング15,15が固着される。
向ハンドル11を支持するハンドルコラム（図示せず）が
固着され、車体フレーム２の後端にミッションケース12
が固着される。このミッションケース12の左右両側面に
は、一対の後輪13,13を駆動する車軸14,14を支承するリ
ヤアクスルハウジング15,15が固着される。
ミッションケース12内には、前方から順にクラッチ1
6、変速機17及び車軸14,14に連なる差動装置18が収容さ
れ、クラッチ16の入力軸19、並びに変速機17の第１及び
第２出力軸20,21をミッションケース12の前面から突出
させ、また後部動力取出軸48を該ケース12の後面から突
出させている。
6、変速機17及び車軸14,14に連なる差動装置18が収容さ
れ、クラッチ16の入力軸19、並びに変速機17の第１及び
第２出力軸20,21をミッションケース12の前面から突出
させ、また後部動力取出軸48を該ケース12の後面から突
出させている。
入力軸19には、エンジン５のクランク軸６後端に付設
したフライホイール22が駆動軸23及びその両端の自在継
手24,25を介して連結される。また第１出力軸20は、前
記フロントアクスルハウジング10内の差動装置に駆動軸
26及びその両端の自在継手27,28を介して連結され、第
２出力軸21は、車体フレーム２の前方へ突出する前部動
力取出軸29に駆動軸30及びその両端の自在継手43,44を
介して連結される。
したフライホイール22が駆動軸23及びその両端の自在継
手24,25を介して連結される。また第１出力軸20は、前
記フロントアクスルハウジング10内の差動装置に駆動軸
26及びその両端の自在継手27,28を介して連結され、第
２出力軸21は、車体フレーム２の前方へ突出する前部動
力取出軸29に駆動軸30及びその両端の自在継手43,44を
介して連結される。
而して、エンジン５の運転時、その動力は、フライホ
イール22からクラッチ16を経て変速機17に導かれ、そし
てこの変速機17から前，後輪9,9;13,13、または前，後
部動力取出軸29,48に伝達される。
イール22からクラッチ16を経て変速機17に導かれ、そし
てこの変速機17から前，後輪9,9;13,13、または前，後
部動力取出軸29,48に伝達される。
フライホイール22の直後には第１ステアリングギヤボ
ックス31が配設され、このギヤボックス31の上面より延
出する第１操向入力軸33に自在継手34を介して前記操向
ハンドル11が連結され、また第１ステアリングギヤボッ
クス31の前面より延出する第１操向出力軸35は、前記フ
ロントアクスルハウジング10の前方に配設される第２ス
テアリングギヤボックス32の第２操向入力軸36に連動軸
37及びその両端の自在継手38,39を介して連結され、第
２ギヤボックス32の第２操向出力軸40に固着されたピッ
トアンアーム41が前輪9,9のドラッグリンク（図示せ
ず）に連結される。
ックス31が配設され、このギヤボックス31の上面より延
出する第１操向入力軸33に自在継手34を介して前記操向
ハンドル11が連結され、また第１ステアリングギヤボッ
クス31の前面より延出する第１操向出力軸35は、前記フ
ロントアクスルハウジング10の前方に配設される第２ス
テアリングギヤボックス32の第２操向入力軸36に連動軸
37及びその両端の自在継手38,39を介して連結され、第
２ギヤボックス32の第２操向出力軸40に固着されたピッ
トアンアーム41が前輪9,9のドラッグリンク（図示せ
ず）に連結される。
第５図ないし第10図において、前記車体フレーム２
は、その前後方向に延びる左右一対の縦枠50,50と、こ
の両縦枠50,50の前端間を接続する第１クロスメンバ5
1、両縦枠50,50の中間部２個所を相互に接続する第2,第
３クロスメンバ52,53とからラダー型に構成される。第
３クロスメンバ53には、前記３本の駆動軸23,26,30がそ
れぞれ貫通する透孔45及び切欠46,47が設けられている
（第９図参照）。
は、その前後方向に延びる左右一対の縦枠50,50と、こ
の両縦枠50,50の前端間を接続する第１クロスメンバ5
1、両縦枠50,50の中間部２個所を相互に接続する第2,第
３クロスメンバ52,53とからラダー型に構成される。第
３クロスメンバ53には、前記３本の駆動軸23,26,30がそ
れぞれ貫通する透孔45及び切欠46,47が設けられている
（第９図参照）。
各縦枠50は、開放面を車体フレーム２の内側に向け且
つ略全長に亘り上下方向幅を略一定とした断面チャンネ
ル状に形成され、その後端部の上下両側縁から帯状突片
54,55が上下に延出している。また各縦枠50は前後方向
中間部に外側方への膨出部50aを有し、左側の縦枠50の
膨出部50aの内側に前記第１ステアリングギヤボックス3
1が配置され、右側の縦枠50の膨出部50aの内側に前記前
部動力取出軸29の自在継手30が配置される（第２図及び
第８図参照）。
つ略全長に亘り上下方向幅を略一定とした断面チャンネ
ル状に形成され、その後端部の上下両側縁から帯状突片
54,55が上下に延出している。また各縦枠50は前後方向
中間部に外側方への膨出部50aを有し、左側の縦枠50の
膨出部50aの内側に前記第１ステアリングギヤボックス3
1が配置され、右側の縦枠50の膨出部50aの内側に前記前
部動力取出軸29の自在継手30が配置される（第２図及び
第８図参照）。
而して前記各縦枠50は内向きの屈曲部を有するように
形成されるが、その左右一対の縦枠50の内側には、左右
各一対の第１及び第２補強板56,57が溶接される。第１
補強板56は、縦枠50の長さの前方略４分の１の位置から
膨出部50aまでの範囲で縦枠50と共に閉断面構造体を構
成するように、縦枠50の内方開放端に溶接される。第２
補強板57は、縦枠50の膨出部50aから後端までの範囲で
縦枠50と共に閉断面構造体を構成するように、縦枠50の
内方開放端及び前記突片54,55に溶接され、しかも両補
強板56,57は隣接部を相互に重合して溶接される。
形成されるが、その左右一対の縦枠50の内側には、左右
各一対の第１及び第２補強板56,57が溶接される。第１
補強板56は、縦枠50の長さの前方略４分の１の位置から
膨出部50aまでの範囲で縦枠50と共に閉断面構造体を構
成するように、縦枠50の内方開放端に溶接される。第２
補強板57は、縦枠50の膨出部50aから後端までの範囲で
縦枠50と共に閉断面構造体を構成するように、縦枠50の
内方開放端及び前記突片54,55に溶接され、しかも両補
強板56,57は隣接部を相互に重合して溶接される。
第２補強板57は、上下方向幅が縦枠50よりも充分に大
きく形成され、且つその上下両端には、その後端よりや
や前方に寄った個所に縦枠50の長手方向と直交する方向
に延びる上下一対の支承部58,58が設けられる。そし
て、左右両縦枠50,50の後端部間に前記ミッションケー
ス12の前端部が挿入されると共に、左右の第２補強板5
7,57の支承部58,58;58,58にミッションケース12の前方
肩部12aが衝合され、そして各支承部58及び肩部12aはボ
ルト59により相互に結着され、また左右の第２補強板5
7,57及びミッションケース12の両側壁は複数本のボルト
60…により相互に結着される。かくしてミッションケー
ス12は両縦枠50,50の後端部間を連結し、車体フレーム
２の強度メンバとして機能する。
きく形成され、且つその上下両端には、その後端よりや
や前方に寄った個所に縦枠50の長手方向と直交する方向
に延びる上下一対の支承部58,58が設けられる。そし
て、左右両縦枠50,50の後端部間に前記ミッションケー
ス12の前端部が挿入されると共に、左右の第２補強板5
7,57の支承部58,58;58,58にミッションケース12の前方
肩部12aが衝合され、そして各支承部58及び肩部12aはボ
ルト59により相互に結着され、また左右の第２補強板5
7,57及びミッションケース12の両側壁は複数本のボルト
60…により相互に結着される。かくしてミッションケー
ス12は両縦枠50,50の後端部間を連結し、車体フレーム
２の強度メンバとして機能する。
前記両第２補強板57,57の下端部には、これらを相互
に連結するように軸受筒61の両端が溶接され（第10図参
照）、この軸受筒61により図示しないブレーキペダル軸
が回動自在に支承される。したがって、軸受筒61はクロ
スメンバとしても機能する。
に連結するように軸受筒61の両端が溶接され（第10図参
照）、この軸受筒61により図示しないブレーキペダル軸
が回動自在に支承される。したがって、軸受筒61はクロ
スメンバとしても機能する。
而して、車体フレーム２の両縦枠50,50は、全長に亘
り上下方向幅が略一定でチャンネル状をなしているか
ら、製作時歩留が良く、比較的安価に得ることができ
る。しかも、各縦枠50は、第１及び第２補強板56,57に
よって、前部よりも中間部が強く、また中間部よりも後
部が強く補強されるので、各縦枠50には、それに加わる
曲げモーメントに対応した強度が与えられ、合理的で軽
量な車体フレーム２が得られる。
り上下方向幅が略一定でチャンネル状をなしているか
ら、製作時歩留が良く、比較的安価に得ることができ
る。しかも、各縦枠50は、第１及び第２補強板56,57に
よって、前部よりも中間部が強く、また中間部よりも後
部が強く補強されるので、各縦枠50には、それに加わる
曲げモーメントに対応した強度が与えられ、合理的で軽
量な車体フレーム２が得られる。
次に第１図，第３図及び第４図において、前記エンジ
ン５は左右の縦枠50,50上面に弾性支持部材62,62を介し
て支持され、その下部のオイルパン63を両縦枠50,50間
に配置する。
ン５は左右の縦枠50,50上面に弾性支持部材62,62を介し
て支持され、その下部のオイルパン63を両縦枠50,50間
に配置する。
このオイルパン63の底壁は、前半部63aが浅く、後半
部63bが深く形成され、その前半部63aに可及的近接して
配設された額縁状のブラケット64が複数本のボルト65,6
5により両縦枠50,50の下面に着脱可能に固着される。ブ
ラケット64は鋳鉄製である。
部63bが深く形成され、その前半部63aに可及的近接して
配設された額縁状のブラケット64が複数本のボルト65,6
5により両縦枠50,50の下面に着脱可能に固着される。ブ
ラケット64は鋳鉄製である。
ブラケット64の左右中央部には、軸線を前後方向に延
ばす前後一対の軸受部66,66が一体に形成されており、
これら軸受部66,66に両端を支承される水平のピボット
軸67により前記フロントアクスルハウジング10が上下方
向揺動自在に支承される。フロントアクスルハウジング
10の揺動角度は、該ハウジング上面に隆起させた円形突
起68,68がブラケット64の下面に当接することにより規
制される。
ばす前後一対の軸受部66,66が一体に形成されており、
これら軸受部66,66に両端を支承される水平のピボット
軸67により前記フロントアクスルハウジング10が上下方
向揺動自在に支承される。フロントアクスルハウジング
10の揺動角度は、該ハウジング上面に隆起させた円形突
起68,68がブラケット64の下面に当接することにより規
制される。
而して、フロントアクスルハウジング10内のメンテナ
ンスを行うために、これを車体フレーム２から分離する
際には、ボルト65,65…を外してブラケット64と共に分
離する。
ンスを行うために、これを車体フレーム２から分離する
際には、ボルト65,65…を外してブラケット64と共に分
離する。
こうすることによりピボット軸67は、軸受部66,66及
びフロントアクスルハウジング10に常に装着状態に置か
れ、他物から傷損を受けたり塵埃等に曝されたりするこ
ともないので、良好なピボット機能を長期間確保するこ
とができる。
びフロントアクスルハウジング10に常に装着状態に置か
れ、他物から傷損を受けたり塵埃等に曝されたりするこ
ともないので、良好なピボット機能を長期間確保するこ
とができる。
一方、ブラケット64の車体フレーム２への取付状態で
は、ピボット軸67は、オイルパン63の浅い前半部63aの
底部に近接して両縦枠50,50間に配置されるので、これ
によって車体フレーム２及びエンジン５の重心が下が
り、農用トラクタ１の安定性を増すことになる。しか
も、ブラケット64は、両縦枠50,50間を連結するクロス
メンバの役割をも果たし、車体フレーム２の強度を増強
する。
は、ピボット軸67は、オイルパン63の浅い前半部63aの
底部に近接して両縦枠50,50間に配置されるので、これ
によって車体フレーム２及びエンジン５の重心が下が
り、農用トラクタ１の安定性を増すことになる。しか
も、ブラケット64は、両縦枠50,50間を連結するクロス
メンバの役割をも果たし、車体フレーム２の強度を増強
する。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、左右一対の縦枠を、そ
の各々の上下方向幅が全長に亘り略一定となるように形
成したので、縦枠を歩留良く製作することができ、しか
もその成形性が良好である。
の各々の上下方向幅が全長に亘り略一定となるように形
成したので、縦枠を歩留良く製作することができ、しか
もその成形性が良好である。
また内向きの屈曲部を各々有する左右一対の縦枠の内
側に、その縦枠の中間部から後端までの範囲で上下方向
幅が縦枠より大なる左右一対の補強板を、縦枠の内向き
の屈曲部と協働して閉断面構造体を構成するようにそれ
ぞれ溶接し、その左右一対の補強板の後部にミッション
ケースを連結支持したので、前述の如く縦枠の上下方向
幅を全長に亘り略一定とするも、荷重負担の大きい縦枠
の後半部を補強板によって無理なく効果的に補強するこ
とができ、従って左右の縦枠相互が複数のクロスメンバ
で相互に補強される効果とも相俟って、フレーム全体と
して強度的な合理性が確保され、軽量で安価な車体フレ
ームを得ることができる。しかも内向き屈曲部を有する
縦枠の内側に前記補強板を溶接したことで、閉断面構造
体が縦枠の内向き屈曲形状を利用して容易に得られ、即
ち補強構造を徒らに複雑化したり或いは縦枠の外側方に
補強部材を長く突出させたりせずに頑丈な閉断面構造体
を難なく形成することができるから、全体として構造の
簡単小型化や部品点数の低減を図ることができ、縦枠外
側方の空間の利用の自由度も高くなる。また前記補強板
は縦枠よりも上下方向幅が大きいことから、ミッション
ケースに対する連結支持部を該補強板に、上下に長い支
持スパンを確保しつつ無理なく配置することができ、し
かも縦枠に対する補強板が、ミッションケースに対する
支持手段を兼ねることとなって、一層の構造簡素化が図
られる。
側に、その縦枠の中間部から後端までの範囲で上下方向
幅が縦枠より大なる左右一対の補強板を、縦枠の内向き
の屈曲部と協働して閉断面構造体を構成するようにそれ
ぞれ溶接し、その左右一対の補強板の後部にミッション
ケースを連結支持したので、前述の如く縦枠の上下方向
幅を全長に亘り略一定とするも、荷重負担の大きい縦枠
の後半部を補強板によって無理なく効果的に補強するこ
とができ、従って左右の縦枠相互が複数のクロスメンバ
で相互に補強される効果とも相俟って、フレーム全体と
して強度的な合理性が確保され、軽量で安価な車体フレ
ームを得ることができる。しかも内向き屈曲部を有する
縦枠の内側に前記補強板を溶接したことで、閉断面構造
体が縦枠の内向き屈曲形状を利用して容易に得られ、即
ち補強構造を徒らに複雑化したり或いは縦枠の外側方に
補強部材を長く突出させたりせずに頑丈な閉断面構造体
を難なく形成することができるから、全体として構造の
簡単小型化や部品点数の低減を図ることができ、縦枠外
側方の空間の利用の自由度も高くなる。また前記補強板
は縦枠よりも上下方向幅が大きいことから、ミッション
ケースに対する連結支持部を該補強板に、上下に長い支
持スパンを確保しつつ無理なく配置することができ、し
かも縦枠に対する補強板が、ミッションケースに対する
支持手段を兼ねることとなって、一層の構造簡素化が図
られる。
【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は乗用型
の農用トラクタの側面図、第２図はその平面図、第３図
は第１図のIII−III線断面図、第４図は第３図のIV矢視
図、第５図は上記農用トラクタの車体フレームの平面
図、第６図は第５図のVI−VI線断面図、第７図、第８
図、第９図、第10図及び第11図は第６図のVII−VII線、
VIII−VIII線、IX−IX線、Ｘ−Ｘ線及びXI−XI線断面図
である。 ２…車体フレーム、９…前輪、12…ミッションケース、
13…後輪、50…縦枠、51,52,53…クロスメンバ、57…補
強板
の農用トラクタの側面図、第２図はその平面図、第３図
は第１図のIII−III線断面図、第４図は第３図のIV矢視
図、第５図は上記農用トラクタの車体フレームの平面
図、第６図は第５図のVI−VI線断面図、第７図、第８
図、第９図、第10図及び第11図は第６図のVII−VII線、
VIII−VIII線、IX−IX線、Ｘ−Ｘ線及びXI−XI線断面図
である。 ２…車体フレーム、９…前輪、12…ミッションケース、
13…後輪、50…縦枠、51,52,53…クロスメンバ、57…補
強板
Claims (1)
- 【請求項１】内向きの屈曲部を有して前後方向に延びる
左右一対の縦枠（50）を、前後方向に間隔をおいて並ぶ
複数のクロスメンバ（51〜53）を介して相互に接続して
なり、前輪（９）が前部に懸架され、後輪（13）を支持
するミッションケース（12）が後端に結着されてなる、
乗用トラクタの車体フレームにおいて、 左右一対の縦枠（50）を、その各々の上下方向幅が全長
に亘り略一定となるように形成し、その左右一対の縦枠
（50）の内側に、少なくとも縦枠（50）の中間部から後
端までの範囲で上下方向幅が縦枠（50）より大なる左右
一対の補強板（57）を、縦枠（50）の内向きの屈曲部と
協働して閉断面構造体を構成するようにそれぞれ溶接
し、その左右一対の補強板（57）の後部にミッションケ
ース（12）を連結支持したことを特徴とする、乗用トラ
クタの車体フレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62005576A JPH085405B2 (ja) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | 乗用トラクタの車体フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62005576A JPH085405B2 (ja) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | 乗用トラクタの車体フレーム |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10523387A Division JPS63173771A (ja) | 1987-04-29 | 1987-04-29 | 乗用トラクタ |
| JP10523587A Division JPH0780465B2 (ja) | 1987-04-29 | 1987-04-29 | 乗用トラクタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63173770A JPS63173770A (ja) | 1988-07-18 |
| JPH085405B2 true JPH085405B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=11615049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62005576A Expired - Lifetime JPH085405B2 (ja) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | 乗用トラクタの車体フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085405B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003212147A (ja) | 2002-01-21 | 2003-07-30 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 乗用トラクタのフレーム |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58145263U (ja) * | 1982-03-26 | 1983-09-30 | 株式会社神崎高級工機製作所 | フレ−ム式走行作業車 |
| JPH0127992Y2 (ja) * | 1984-10-08 | 1989-08-25 |
-
1987
- 1987-01-13 JP JP62005576A patent/JPH085405B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63173770A (ja) | 1988-07-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |