JPH086787B2

JPH086787B2 - トラクタ−の変速装置

Info

Publication number: JPH086787B2
Application number: JP62216057A
Authority: JP
Inventors: 勤也大野; 靖幸成宮
Original assignee: ヤンマーディーゼル株式会社
Priority date: 1987-08-28
Filing date: 1987-08-28
Publication date: 1996-01-29
Anticipated expiration: 2011-01-29
Also published as: JPS6458835A; KR890003572A; KR930009944B1

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、トラクターの変速装置において、主変速歯
車群Ａと副変速歯車群Ｂとを配置し、主変速歯車群Ａは
同期噛合装置により変速すべく構成し、副変速歯車群Ｂ
は歯車摺動式変速装置により構成したものに関する。

（ロ）従来技術従来から、自動車の変速機構において、主変速要の遊
嵌歯車を、副変速用の遊嵌歯車と一体的に構成した技術
は公知とされている。例えば、特公昭58−14940号広報
に記載の技術の如くである。

また、トラクターの変速装置において、主変速歯車群
と副変速歯車群を前後に並べて配置した技術は公知とさ
れているのである。例えば、特公昭55−20095号広報記
載の技術の如くである。

また、主変速歯車群を同期噛合装置により構成し、副
変速歯車群Ｂを歯車摺動式変速装置により構成した技術
も公知とされているのである。

例えば、実開昭61−168351号公報に記載の技術の如く
である。

（ハ）発明が解決しようとする問題点本発明は、次のような目的を有するものである。

まず、主変速歯車群Ａを副変速歯車群Ｂよりも前に構
成した変速装置において、主変速歯車群Ａから副変速歯
車群Ｂに動力伝達する構成を、第２速歯車対G2の遊嵌歯
車６と、副変速歯車群Ｂの遊嵌歯車14とを一体的とし
て、変速軸１の上に配置することにより、最も使用頻度
の高い第２速歯車対G2の動力伝達時の歯車連の使用数を
最小として、かつ、ピニオン軸22に対する反力を少なく
して、変速装置の耐久性の向上を図ったものである。

また、副変速歯車群Ｂの歯車14,16と噛合する大減速
歯車群ＣをミッションケースＭに外方から脱着自在とす
ることにより、前述の如く中間減速歯車連を削除したに
も関わらず、大減速比が得られるように構成するもので
ある。

また、大減速歯車群Ｃは、ミッションケースＭの側方
で後進歯車25の後方に配置することにより、後進歯車25
や大減速歯車群Ｃの脱着，組立をミッションケースＭの
同一側からできるようにするものである。

また、同期噛合装置を構成するスプラインカラー36と
変速軸１とを貫通したピン18により係合固定し、同期噛
合装置の組み立てを容易にするものである。

（ニ）問題点を解決するための手段本発明の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成
するための構成を説明する。

原動機Ｅと連結された変速軸１と平行に、ピニオン軸
22を配置し、該変速軸１の前部と、ピニオン軸22の前部
上に遊嵌したカウンター筒軸２との間に、主変速歯車群
Ａを配置し、変速軸１の後部とピニオン軸22の後部との
間に副変速歯車群Ｂを配置したトラクターの変速装置で
あって、主変速歯車群Ａには、複数個の同期噛合装置を
直列に配設し、原動機Ｅ側から順に、変速軸１とカウン
ター筒軸２との間に、第１速歯車対G1、第３速歯車対G
3、第２速歯車対G2を配設し、前記第２速歯車対G2を構
成する歯車の中で、変速軸１の上の遊嵌歯車６を、副変
速歯車群Ｂを構成する変速軸１の上の遊嵌歯車14と一体
的に構成し、該遊嵌歯車６と遊嵌歯車14との間で、主変
速歯車群Ａにて変速後の回転を副変速歯車群Ｂに伝達す
べく構成したものである。

また、該副変速歯車群Ｂにおいて、該副変速歯車群Ｂ
の遊嵌歯車14,16と噛合する大減速歯車群Ｃを設け、該
大減速歯車群ＣはミッションケースＭに外方から着脱自
在としたものである。

また、トラクターの変速装置において、大減速歯車群
ＣはミッションケースＭの側方で、かつ後進歯車25と同
一側に配設したものである。

また、変速軸１と同期噛合装置のスプラインカラー36
とを、変速軸１を貫通したピン18により連結したもので
ある。

（ホ）実施例本発明の目的，構成は以上の如くであり、次に添付の
図面に示した実施例の構成を説明する。

第１図は本発明の変速装置の動力伝導線図、第２図は
同じく変速装置の側面断面図、第３図は同じく前面断面
図、第４図は同じく平面断面図、第５図，第６図，第７
図，第８図，第９図は主変速歯車群Ａのシフトフォーク
の平面図，前面図，底面図，側面断面図，後面図，第10
図はスプラインカラー36の側面断面図である。

第１図から第４図の図面において、変速装置の構成を
説明する。

原動機Ｅの後部に配置した主クラッチ軸40が、変速軸
１に連結されている。

該変速軸１の上に、７枚の歯車と２組の同期噛合装置
が配置されている。

同期噛合装置20の前面には、遊嵌歯車３を配置し、同
期噛合装置20の後面には遊嵌歯車４を配置し、同期噛合
装置21の電面には遊嵌歯車５を配置し、後面には遊嵌歯
車６を配置している。

また、遊嵌歯車６は二連遊嵌歯車に構成されており、
副変速歯車群Ｂの遊嵌歯車14と一体化されている。ま
た、遊嵌歯車14の後部には、二連遊嵌歯車15,16が遊嵌
されている。

また、該変速軸１と平行に配置されたカウンター筒軸
２は、四連の遊嵌歯車に構成されている。前端より、遊
嵌歯車10,11,12,13である。

そして、変速軸１上の遊嵌歯車３とカウンター筒軸２
上の遊嵌歯車10の間に後進歯車25を介装して後進歯車連
としている。

また、変速軸１の上の遊嵌歯車４とカウンター筒軸２
の上の遊嵌歯車11により第１速歯車対G1を構成してい
る。

また、変速軸１の上の遊嵌歯車５とカウンター筒軸２
の上の遊嵌歯車12により第３速歯車対G3を構成してい
る。

また、変速軸１の上の遊嵌歯車６とカウンター筒軸２
の上の遊嵌歯車13により第２速歯車対G2を構成してい
る。

また、遊嵌歯車13の後面には、副変速用摺動歯車17が
直結状態に噛合する直結歯車13aが一体構成されてい
る。

カウンター筒軸２の内部をピニオン軸22が貫通遊嵌さ
れており、該ピニオン軸22の上の遊嵌歯車13の後部に
は、スプライン筒41が係合され、ピニオン軸22と共に回
転している。

該スプライン筒41の上に副変速用摺動歯車17が前後摺
動可能に係合されている。

ピニオン軸22の後端には、デフギア装置のリングギア
と噛合するピニオン22aが刻設されている。

また、ピニオン軸22の前端には、前輪動力取出軸に兼
用されている。

また、第４図において示す如く、ミッションケースＭ
の左側の上方で、前方に後進歯車25が支持され、また後
方に大減速歯車群Ｃが配置されている。

該大減速歯車群Ｃは、ミッションケースＭの側面回航
を閉鎖する蓋体42に一体的に組み立てられている。また
後進歯車25の軸と、大減速歯車群Ｃの軸24aは同一軸心
上に開口されている。

大減速歯車群Ｃは、軸24aにて歯車23,24を一体化した
二連歯車に構成されており、歯車23が副変速歯車群Ｂの
遊嵌歯車14と噛合し、歯車24が同じく副変速歯車群Ｂの
遊嵌歯車16と噛合している。

変速軸１の上に構成された同期噛合装置20,21は、変
速軸１を貫通したピン18,19によりスプラインカラー36,
37が係止されている。

そして、該スプラインカラー36,37の上に変速スライ
ダー7,8が摺動可能に係合嵌装されており、変速スライ
ダー7,8を左右に摺動操作するのがシフトフォーク30,31
である。

変速スライダー7,8を前後に操作すると、まず同期噛
合装置20,21の摩擦結合部が結合状態となり、変速スラ
イダー7,8の回転数に近い回転数まで遊嵌歯車の回転数
をあげ、該状態で変速スライダー7,8のスプラインカラ
ー36に係合したスプライン内歯の部分が遊嵌歯車に一体
的に構成されたスプライン外歯に係合し、完全に変速軸
１と遊嵌歯車を一体化するのである。

該摩擦係合部が介装されている為に、一気に歯車どう
しが噛合する際の衝撃をなくすことができ、変速装置を
スムーズにすることができるのである。

第４図において、シフトフォーク30,31はフォーク軸2
7,26の上に摺動可能に乾燥されており、主変速レバー28
の先端テコ部28aが嵌入する凹部が、中立位置で対抗す
べく配置しているのである。

本構成においては、第５図から第９図に示す如くシフ
トフォーク30,31を構成しており、両者は同一部品にて
構成しているのである。

即ち、シフトフォーク30は、31の前後の向きを変える
ことにより使用しているのである。

第10図においては、変速軸１に貫通したピン18により
係合固定されるスプラインカラー36の構成を示してい
る。

（ヘ）発明の作用該構成により、変速作用を変速段毎に追って説明す
る。

主変速レバー28を左右に回動して、シフトフォーク3
0,31のどちらかを選択する。

次に、シフトフォーク30,31を前後動することによ
り、後進歯車連と第１速歯車対G1の歯車連の選択をする
ことができ、後進と前進１速を得ることができる。

次に、主変速レバー28によりシフトフォーク31を選択
して、前後動することにより第３速歯車対G3と第２速歯
車対G2の歯車連の選択をすることができ、前進３速と前
進２速を得ることができるものである。

次に、副変速レバー29を前後に回動することにより、
スプライン筒41上の副変速用摺動歯車17を前後に操作
し、副変速用摺動歯車17が遊嵌歯車15と噛合することに
より低速段を得ることができる。

次に、副変速用摺動歯車17を遊嵌歯車14と噛合させる
ことにより、中速段を得ることができる。

次に、副変速用摺動歯車17のスプライン内歯を直結歯
車13aに噛合することにより高速段を得ることができる
のである。

以上の如く、主変速レバー28と副変速レバー29を操作
することにより、前進９段，後進３段の多段変速を得る
ことができたものである。

（ト）発明の効果本発明は、以上の如く構成したので、次のような効果
を得ることができるものである。

第１に、本発明は、原動機Ｅの直ぐ後に、後進を含め
て４段の多段変速を行う主変速歯車群Ａを配置し、次
に、高低２段の変速を行う副変速歯車段Ｂを配置してい
る。

これに対して、引用例である特公昭58−14940号公報
においては、原動機の直後に、高低２段の変速を行う
『副変速歯車群』を配置し、次に、後進変速段を含めて
５段の変速を行う『主変速歯車群』を配置している。

通常の主変速歯車群Ａと副変速歯車群Ｂを具備した変
速装置においては、主変速歯車群Ａの方が副変速歯車群
Ｂよりも、後進変速装置が具備されていることや、変速
段数を多くする必要があることから、歯車連の数が多く
なる。また減速比においても、主変速歯車群Ａの最大減
速比の方が、副変速歯車群Ｂの１段の減速比よりも小に
構成されている。よってトルクの増加率も主変速歯車群
Ａの方が副変速歯車群Ｂよりも少ない。

故に、副変速歯車群Ｂの方は、トルクの変化率が大き
いので、ギア幅を厚く設計する必要がある。

よって、主変速歯車群Ａを通過して変速した後に、副
変速歯車群Ｂにて変速される方が、トルクの変化率が大
きい為に、必然的にギア幅を厚くする必要がある副変速
歯車群Ｂを、薄く設計することが出来るのである。

これは、変速装置をコンパクトに構成することが可能
となるのである。

第２に、本発明は、前段に配置した主変速歯車群Ａ
と、後段に配置した副変速歯車群Ｂとの間で動力伝達す
る『一体型遊嵌歯車』を、『第２速歯車対G2』を構成す
る『遊嵌歯車６』と、副変速歯車群Ｂの『遊嵌歯車14』
の間に構成している。

これに対して、引用例においては、『主変速歯車群』
の『第４速歯車対』を、『主変速歯車群』から『副変速
歯車群』への動力伝達経路に構成している。

このように、主変速歯車群Ａから副変速歯車群Ｂへの
動力伝達経路を構成する段数は、この変速段を使用する
場合には、最も少ない１対の歯車連による動力伝達のみ
で、動力伝達が出来る段数となるのである。

この最も少ない歯車連での動力伝達経路を、本発明
は、『第２速歯車対G2』としたことにより、最も作業中
において使用頻度の高い『主変速歯車群』の『第２速歯
車対G2』において、常時、最も負荷の少ない段数とする
ことが出来たのである。これにより、最も使用頻度の高
い変速段数を、少ない歯車連により動力伝達経路とし
て、動力伝達損失を最小限度とすることができ、変速装
置の耐久性の向上を図ることが出来たのである。

前記引用例の技術においては、この最も少ない歯車連
で動力伝達できる段数が、『第４速歯車連』となり、こ
の段数は使用頻度が少ないので、耐久性能の向上に結び
つかないのである。

第３に、本発明は『主変速歯車群Ａ』から『副変速歯
車群Ｂ』への動力伝達部を、変速軸１の上に遊嵌され
た、『遊嵌歯車６』と『遊嵌歯車14』を一体的に構成す
ることにより行っている。

これに対して、前記引用例においては、本発明の『変
速軸１とピニオン軸22』との間に介装した、『第４速歯
車連』をそのまま使用している。

このように、本発明は最も使用頻度の高い『第２速歯
車対G2』においては、変速軸１から遊嵌歯車６と遊嵌歯
車14を介して、直ぐに副変速歯車群Ｂに動力伝達される
ので、変速軸１とピニオン軸22との間の歯車連を通過す
ることがなく、ピニオン軸22に掛かるギア反力を最小と
することが出来るのである。

これにより、ピニオン軸22の軸強度に対する信頼性の
向上が図れるのである。

第４に、副変速歯車群Ｂの歯車14,16と噛合する大減
速歯車群ＣをミッションケースＭに外方から脱着自在と
することにより、前述の如く中間減速歯車連を削減した
にも関わらず、大減速比が得られるようになったもので
ある。

第５に、大減速歯車群Ｃは、ミッションケースＭの画
歯方で後進歯車25の後方に配置することにより、後進歯
車25の軸と大減速歯車群Ｃの軸を同一軸心上とすること
ができ、後進歯車25や大減速歯車群Ｃの脱着，組み立て
をミッションケースＭの同一側からできるようになった
のである。

第６に、同期噛合装置を構成するスプラインカラー36
と変速軸１とを、貫通したピン18により、同期噛合装置
の組み立てを容易にすることができたものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速装置の動力伝導線図、第２図は同
じく変速装置の側面断面図、第３図は同じく前面断面
図、第４図は同じく平面断面図、第５図，第６図，第７
図，第８図，第９図は主変速歯車群Ａのシフトフォーク
の平面図，前面図，底面図，側面断面図，後面図，第10
図はスプラインカラー36の側面断面図である。Ｍ……ミッションケースＡ……主変速歯車群Ｂ……副変速歯車群 G1……第１速歯車対 G2……第２速歯車対 G3……第３速歯車対 20,21……同期噛合装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機Ｅと連結された変速軸１と平行に、
ピニオン軸22を配置し、該変速軸１の前部と、ピニオン
軸22の前部上に遊嵌したカウンター筒軸２との間に、主
変速歯車群Ａを配置し、変速軸１の後部とピニオン軸22
の後部との間に副変速歯車群Ｂを配置したトラクターの
変速装置であって、主変速歯車群Ａには、複数個の同期
噛合装置を直列に配設し、原動機Ｅ側から順に、変速軸
１とカウンター筒軸２との間に、第１速歯車対G1、第３
速歯車対G3、第２速歯車対G2を配設し、前記第２速歯車
対G2を構成する歯車の中で、変速軸１の上の遊嵌歯車６
を、副変速歯車群Ｂを構成する変速軸１の上の遊嵌歯車
14と一体的に構成し、該遊嵌歯車６と遊嵌歯車14との間
で、主変速歯車群Ａにて変速後の回転を副変速歯車群Ｂ
に伝達すべく構成したことを特徴とするトラクターの変
速装置。
【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の副変速歯車群
Ｂにおいて、該副変速歯車群Ｂの遊嵌歯車14,16と噛合
する大減速歯車群Ｃを設け、該大減速歯車群Ｃはミッシ
ョンケースＭに外方から着脱自在としたことを特徴とす
るトラクターの変速装置。
【請求項３】特許請求の範囲第２項記載のトラクターの
変速装置において、大減速歯車群Ｃはミッションケース
Ｍの側方で、かつ後進歯車25と同一側に配設したことを
特徴とするトラクターの変速装置。
【請求項４】特許請求の範囲第１項記載の変速軸１と同
期噛合装置のスプラインカラー36とを、変速軸１を貫通
したピン18により連結したことを特徴とするトラクター
の変速装置。