JPH0874987A - 自動変速機付車両のスリップ検出装置 - Google Patents
自動変速機付車両のスリップ検出装置Info
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- JPH0874987A JPH0874987A JP6208587A JP20858794A JPH0874987A JP H0874987 A JPH0874987 A JP H0874987A JP 6208587 A JP6208587 A JP 6208587A JP 20858794 A JP20858794 A JP 20858794A JP H0874987 A JPH0874987 A JP H0874987A
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- change
- rotation speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/104—Output speed
- B60W2510/1045—Output speed change rate
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機付車両のスリップ検出装置におい
て、安価に且つアクセル踏み込み状態によらずスリップ
検出を可能とする。 【構成】 駆動系部位の回転速度検出手段を備え、変速
中の出力軸回転速度の変化勾配等の回転速度の変化態様
に基づいて、駆動輪にスリップが発生したことを判定す
る。
て、安価に且つアクセル踏み込み状態によらずスリップ
検出を可能とする。 【構成】 駆動系部位の回転速度検出手段を備え、変速
中の出力軸回転速度の変化勾配等の回転速度の変化態様
に基づいて、駆動輪にスリップが発生したことを判定す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付車両のス
リップ検出装置に関する。
リップ検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両走行中、駆動輪と路面との間の摩擦
力に比べて、駆動輪に与えられる駆動力のほうが大きい
と、駆動輪が空転（スリップ）する。この駆動輪のスリ
ップは、駆動部に発生したエネルギの損失、加速や制御
性能の低下、タイヤの摩耗、不安定走行等の種々の原因
となるため、スリップを検出して、適切な措置をとるこ
とは重要である。
力に比べて、駆動輪に与えられる駆動力のほうが大きい
と、駆動輪が空転（スリップ）する。この駆動輪のスリ
ップは、駆動部に発生したエネルギの損失、加速や制御
性能の低下、タイヤの摩耗、不安定走行等の種々の原因
となるため、スリップを検出して、適切な措置をとるこ
とは重要である。
【０００３】従来、スリップ検出装置としては、駆動輪
回転速度と従動輪回転速度を比較し、それらの差の大き
さによってタイヤのスリップを検出するものが知られて
いる。
回転速度と従動輪回転速度を比較し、それらの差の大き
さによってタイヤのスリップを検出するものが知られて
いる。
【０００４】又、特開平６０−２１５４３４号公報に開
示されているように、車速センサにより駆動輪の加速度
を検出し、この加速度と基準加速度との比較によりスリ
ップを検出するものも知られている。
示されているように、車速センサにより駆動輪の加速度
を検出し、この加速度と基準加速度との比較によりスリ
ップを検出するものも知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の、駆動輪回転速度と従動輪回転速度を比較するもの
では、新たな車輪速センサが必要であり、又、４輪駆動
車のように、全ての車輪が駆動輪である場合には、スリ
ップ検出ができないという問題があった。
来の、駆動輪回転速度と従動輪回転速度を比較するもの
では、新たな車輪速センサが必要であり、又、４輪駆動
車のように、全ての車輪が駆動輪である場合には、スリ
ップ検出ができないという問題があった。
【０００６】又、前記特開平６０−２１５４３４号公報
記載のものでは、４輪駆動車の場合でもスリップ検出が
できるものの、アクセルを大きく踏込んだ状態でしかス
リップ検出ができず、スリップ検出ができる場合が限ら
れるという問題があった。
記載のものでは、４輪駆動車の場合でもスリップ検出が
できるものの、アクセルを大きく踏込んだ状態でしかス
リップ検出ができず、スリップ検出ができる場合が限ら
れるという問題があった。
【０００７】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、安価に、又アクセルの踏込み状態に拘
らずスリップ検出を可能とする自動変速機付車両のスリ
ップ検出装置を提供することを目的とする。
なされたもので、安価に、又アクセルの踏込み状態に拘
らずスリップ検出を可能とする自動変速機付車両のスリ
ップ検出装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１（Ａ）に
その要旨を示すように、自動変速機付車両のスリップ検
出装置において、駆動系部位の回転速度を検出する回転
速度検出手段と、変速が行われたことを検出する変速検
出手段と、前記回転速度検出手段によって検出された駆
動系部位の回転速度に基づいて、変速によって生じる駆
動系部位の回転の変化態様の指標を演算する変化態様指
標演算手段と、前記駆動系部位の回転の変化態様の指標
に基づいて駆動輪にスリップが発生したことを判定する
スリップ判定手段と、を備えたことを備えたことにより
前記目的を達成したものである。
その要旨を示すように、自動変速機付車両のスリップ検
出装置において、駆動系部位の回転速度を検出する回転
速度検出手段と、変速が行われたことを検出する変速検
出手段と、前記回転速度検出手段によって検出された駆
動系部位の回転速度に基づいて、変速によって生じる駆
動系部位の回転の変化態様の指標を演算する変化態様指
標演算手段と、前記駆動系部位の回転の変化態様の指標
に基づいて駆動輪にスリップが発生したことを判定する
スリップ判定手段と、を備えたことを備えたことにより
前記目的を達成したものである。
【０００９】本発明は又、図２（Ｂ）にその要旨を示す
ように、前記構成に対し更に、駆動力の変化速度を判定
する駆動力変化速度判定手段と、該変化速度が大きいと
きには、前記スリップ発生の判定を禁止するスリップ判
定禁止手段と、を備えたことにより、同様に前記目的を
達成したものである。
ように、前記構成に対し更に、駆動力の変化速度を判定
する駆動力変化速度判定手段と、該変化速度が大きいと
きには、前記スリップ発生の判定を禁止するスリップ判
定禁止手段と、を備えたことにより、同様に前記目的を
達成したものである。
【００１０】
【作用】駆動系部位の回転は、車両の慣性力により支え
られているが、駆動輪がグリップしているときと、スリ
ップしているときとでは、その慣性力が異なり、スリッ
プしているときのほうがグリップしているときよりも慣
性力が小さい。
られているが、駆動輪がグリップしているときと、スリ
ップしているときとでは、その慣性力が異なり、スリッ
プしているときのほうがグリップしているときよりも慣
性力が小さい。
【００１１】一方、変速が生じると駆動系部位の回転に
変化が生じるが、このとき、慣性力の相違により、駆動
輪がグリップしているときと、スリップしているときと
で、その変化態様に相違が生じる。
変化が生じるが、このとき、慣性力の相違により、駆動
輪がグリップしているときと、スリップしているときと
で、その変化態様に相違が生じる。
【００１２】ここでその変化態様の指標としては、例え
ば、 （１）変速中の出力軸回転速度の変化勾配 （２）入力軸回転速度が同期回転速度に至るまでの変速
時間 （３）変速開始から変速完了までの出力軸回転速度の変
化量 （４）変速開始から変速完了までの入力軸回転速度の変
化量 （５）（３）及び（４）の変化量の割合 等が考えれる。スリップが発生すると、これらの変化態
様の指標は、（１）は大きく、（２）は短く、（３）は
大きく、（４）は小さく、（５）は例えば１：１０が
２：３に変わるように変化する。
ば、 （１）変速中の出力軸回転速度の変化勾配 （２）入力軸回転速度が同期回転速度に至るまでの変速
時間 （３）変速開始から変速完了までの出力軸回転速度の変
化量 （４）変速開始から変速完了までの入力軸回転速度の変
化量 （５）（３）及び（４）の変化量の割合 等が考えれる。スリップが発生すると、これらの変化態
様の指標は、（１）は大きく、（２）は短く、（３）は
大きく、（４）は小さく、（５）は例えば１：１０が
２：３に変わるように変化する。
【００１３】本発明においては、この変化態様の指標を
捕えてスリップを検出しようとするものである。
捕えてスリップを検出しようとするものである。
【００１４】即ち、変速検出手段で変速が行われたこと
を検出したら、回転速度検出手段で検出した駆動系部位
の回転速度を用いて、変化態様指標演算手段において、
変速によって生じる駆動系部位の回転の変化態様の指標
を演算し、スリップ判定手段において、その変化態様の
指標により、駆動輪にスリップが発生したか否かを判定
する。
を検出したら、回転速度検出手段で検出した駆動系部位
の回転速度を用いて、変化態様指標演算手段において、
変速によって生じる駆動系部位の回転の変化態様の指標
を演算し、スリップ判定手段において、その変化態様の
指標により、駆動輪にスリップが発生したか否かを判定
する。
【００１５】従って、本発明では特に新たなセンサを必
要とせず、アクセル踏込み状態にかかわりなく、駆動輪
がスリップしていることを検出することができるため、
いわゆるアクセルを踏込んだときに発生する狭義のスリ
ップ検出のみでなく、アクセルオフ時になされた変速に
起因して発生するスリップも検出できる。従って、「も
しアクセルを踏んだ場合には狭義のスリップが発生す
る」と予測される状態をも知ることができるため、低μ
路の判定に用いることもできる。
要とせず、アクセル踏込み状態にかかわりなく、駆動輪
がスリップしていることを検出することができるため、
いわゆるアクセルを踏込んだときに発生する狭義のスリ
ップ検出のみでなく、アクセルオフ時になされた変速に
起因して発生するスリップも検出できる。従って、「も
しアクセルを踏んだ場合には狭義のスリップが発生す
る」と予測される状態をも知ることができるため、低μ
路の判定に用いることもできる。
【００１６】なお、駆動力の変化速度判定手段により、
駆動力変化が大きいと判定されたときには、スリップ判
定検出手段において、スリップ発生の判定を禁止するよ
うにした場合には、スリップの誤検出を防止することが
できる。
駆動力変化が大きいと判定されたときには、スリップ判
定検出手段において、スリップ発生の判定を禁止するよ
うにした場合には、スリップの誤検出を防止することが
できる。
【００１７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１８】図２は、本発明が適用された車両用自動変
速機及びスリップ検出装置の全体概要図である。
速機及びスリップ検出装置の全体概要図である。
【００１９】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。
【００２０】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
【００２１】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、プレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、プレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。
【００２２】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態をクラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ
3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態をクラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ
3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。
【００２３】自動変速機２を制御すると共に、駆動系部
位の回転の変化態様の指標演算やスリップ判定等を行う
コンピュータ８４には、エンジン１の負荷あるいはアク
セル開度を反映させるためのスロットル開度を検出する
スロットルセンサ８０、車速を検出する車速センサ（出
力軸７０の回転数センサ）８２、オーバードライブ（第
４速段）での走行を禁止するオーバードライブオフスイ
ッチ８６、フットブレーキが踏まれている際に信号を出
力するフットブレーキスイッチ８８、エンジン回転数を
検出するエンジン回転速度センサ９０、アイドル接点の
状態（アクセル解放時オン、踏込み時オフ）を出力する
アイドル接点スイッチ９２、動力性能重視（パワーパタ
ーン）の走行をするか、燃費性能重視（ノーマルパター
ン）の走行をするかを選択するパターンセレクトスイッ
チ９４、あるいはクルーズ制御（自動定車速走行）を実
現するためのクルーズ制御スイッチ９７、等の各種制御
のための信号が入力されている。
位の回転の変化態様の指標演算やスリップ判定等を行う
コンピュータ８４には、エンジン１の負荷あるいはアク
セル開度を反映させるためのスロットル開度を検出する
スロットルセンサ８０、車速を検出する車速センサ（出
力軸７０の回転数センサ）８２、オーバードライブ（第
４速段）での走行を禁止するオーバードライブオフスイ
ッチ８６、フットブレーキが踏まれている際に信号を出
力するフットブレーキスイッチ８８、エンジン回転数を
検出するエンジン回転速度センサ９０、アイドル接点の
状態（アクセル解放時オン、踏込み時オフ）を出力する
アイドル接点スイッチ９２、動力性能重視（パワーパタ
ーン）の走行をするか、燃費性能重視（ノーマルパター
ン）の走行をするかを選択するパターンセレクトスイッ
チ９４、あるいはクルーズ制御（自動定車速走行）を実
現するためのクルーズ制御スイッチ９７、等の各種制御
のための信号が入力されている。
【００２４】車速センサ８２の情報は、前記駆動系部位
の回転の変化態様の指標を求めるためにも使用される。
の回転の変化態様の指標を求めるためにも使用される。
【００２５】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定されたス
ロットル開度−車速の基本変速マップに従って選択され
るべき変速段を求める。そして当該変速段となるよう
に、油圧制御回路９８内のソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2
、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御すする。その結果、図３
に示されるように各クラッチ、ブレーキ等が係合又は解
放され、前進４段（第４速段はオーバードライブ）、後
進１段の変速段が達成される。
からの入力信号をパラメータとして、予め設定されたス
ロットル開度−車速の基本変速マップに従って選択され
るべき変速段を求める。そして当該変速段となるよう
に、油圧制御回路９８内のソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2
、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御すする。その結果、図３
に示されるように各クラッチ、ブレーキ等が係合又は解
放され、前進４段（第４速段はオーバードライブ）、後
進１段の変速段が達成される。
【００２６】ここにおいて、コンピュータ８４は図４に
示すような制御フローに従って、スリップ検出を行う。
示すような制御フローに従って、スリップ検出を行う。
【００２７】まずステップ１００において、車速センサ
８２によって一定時間毎に得られた出力軸回転数Ｎo
(i)、Ｎo(i-1)の差（回転数変化量）ΔＮo を求める。
８２によって一定時間毎に得られた出力軸回転数Ｎo
(i)、Ｎo(i-1)の差（回転数変化量）ΔＮo を求める。
【００２８】ステップ１０２においては、変速中である
か否かが判定される。変速中であると判定されたら、次
のステップ１０４へ進み、ステップ１００で求めた回転
数変化量ΔＮo が、それまでの回転数変化量の最大値Δ
Ｎo MAX より大きいかどうか判定をする。判定の結果、
現在（最新）のΔＮo のほうが大きければ、次のステッ
プ１０６で現在のΔＮo で最大値ΔＮo MAX を更新し、
次のステップ１０８へ進む。
か否かが判定される。変速中であると判定されたら、次
のステップ１０４へ進み、ステップ１００で求めた回転
数変化量ΔＮo が、それまでの回転数変化量の最大値Δ
Ｎo MAX より大きいかどうか判定をする。判定の結果、
現在（最新）のΔＮo のほうが大きければ、次のステッ
プ１０６で現在のΔＮo で最大値ΔＮo MAX を更新し、
次のステップ１０８へ進む。
【００２９】又現在のΔＮo のほうが大きくなければ、
最大値はそのままとして、ステップ１０８へ進み、今度
はΔＮo をそれまでの最小値Ｎo MIN と比較する。
最大値はそのままとして、ステップ１０８へ進み、今度
はΔＮo をそれまでの最小値Ｎo MIN と比較する。
【００３０】現在のΔＮo のほうが小さい場合には、ス
テップ１１０において該現在のΔＮo で最小値ΔＮo
MIN を更新し、小さくない場合には、最小値はそのまま
とし、ステップ１１４へ進む。
テップ１１０において該現在のΔＮo で最小値ΔＮo
MIN を更新し、小さくない場合には、最小値はそのまま
とし、ステップ１１４へ進む。
【００３１】一方、ステップ１０２の変速中か否かの判
定で変速中でないとされたときには、ステップ１１２で
そのときのΔＮo を最大ΔＮo MAX 及び最小ΔＮo MIN
としてステップ１１４へ進む。
定で変速中でないとされたときには、ステップ１１２で
そのときのΔＮo を最大ΔＮo MAX 及び最小ΔＮo MIN
としてステップ１１４へ進む。
【００３２】次に、ステップ１１４において、出力軸回
転数変化量の最大値ΔＮo MAX と最小値ΔＮo MIN との
差が所定数αより大きいかどうか判定をする。
転数変化量の最大値ΔＮo MAX と最小値ΔＮo MIN との
差が所定数αより大きいかどうか判定をする。
【００３３】判定の結果、大きい場合には、変速中にお
ける出力軸回転数の変化量の小さな部分と大きな部分と
の差が大きい、即ち出力軸回転数が特定の部分で急に変
化していると考えられるため、スリップが発生している
と判断され、ステップ１１６において、スリップフラグ
を１（オン）とする。
ける出力軸回転数の変化量の小さな部分と大きな部分と
の差が大きい、即ち出力軸回転数が特定の部分で急に変
化していると考えられるため、スリップが発生している
と判断され、ステップ１１６において、スリップフラグ
を１（オン）とする。
【００３４】ここで、単に出力軸回転数Ｎo の変化量Δ
Ｎo を見るのではなく、回転数変化量ΔＮo の最大値Δ
Ｎo MAX と最小値ΔＮo MIN との差を見ているのは、
「変化量ΔＮo が大きい」というだけでは必ずしもスリ
ップしているとは言えないからである。それは、スリッ
プしているときには出力軸回転数Ｎo は急に増加し変化
量ΔＮo は確かに大きな値となるが、例えばアクセルを
大きく踏み込んでエンジン出力を大としたときや降坂路
を走行中のときにも、出力軸回転数Ｎo は単調に大きく
増大して回転数変化量ΔＮo は（スリップしていなくて
も）やはり大きな値となってしまうためである。同様に
変化量ΔＮo が比較的小さいというだけでは必ずしもス
リップしていないということにはならない。
Ｎo を見るのではなく、回転数変化量ΔＮo の最大値Δ
Ｎo MAX と最小値ΔＮo MIN との差を見ているのは、
「変化量ΔＮo が大きい」というだけでは必ずしもスリ
ップしているとは言えないからである。それは、スリッ
プしているときには出力軸回転数Ｎo は急に増加し変化
量ΔＮo は確かに大きな値となるが、例えばアクセルを
大きく踏み込んでエンジン出力を大としたときや降坂路
を走行中のときにも、出力軸回転数Ｎo は単調に大きく
増大して回転数変化量ΔＮo は（スリップしていなくて
も）やはり大きな値となってしまうためである。同様に
変化量ΔＮo が比較的小さいというだけでは必ずしもス
リップしていないということにはならない。
【００３５】従って、この実施例では出力軸回転数Ｎo
が単調に変化し変化量ΔＮo がほとんど変化しない場合
はスリップの発生はないとして除外し、変化量ΔＮo 自
体が１つの変化進行過程で変化して該変化量ΔＮo の最
小値ΔＮo MIN と最大値ΔＮo MAX との差が所定値α以
上に大きくなるような場合を、スリップによって見かけ
上の車速が（単調変化とは言えないくらい）変化したと
認識するようにしたものである。
が単調に変化し変化量ΔＮo がほとんど変化しない場合
はスリップの発生はないとして除外し、変化量ΔＮo 自
体が１つの変化進行過程で変化して該変化量ΔＮo の最
小値ΔＮo MIN と最大値ΔＮo MAX との差が所定値α以
上に大きくなるような場合を、スリップによって見かけ
上の車速が（単調変化とは言えないくらい）変化したと
認識するようにしたものである。
【００３６】ステップ１１４の判定において、回転数変
化量の最大値ΔＮo MAX と最小値ΔＮo MIN との差が所
定数αより大きくない場合には、通常の変速時に予測さ
れる程度の回転数の変化態様の範囲に入ると考えられる
ため、スリップは発生していないものと判定され、ステ
ップ１１８でスリップフラグを０（オフ）とする。
化量の最大値ΔＮo MAX と最小値ΔＮo MIN との差が所
定数αより大きくない場合には、通常の変速時に予測さ
れる程度の回転数の変化態様の範囲に入ると考えられる
ため、スリップは発生していないものと判定され、ステ
ップ１１８でスリップフラグを０（オフ）とする。
【００３７】なお、上記実施例において、スロットルセ
ンサ８０、車速センサ８２、あるいはエンジン回転速度
センサ９０等から求めた駆動力の変化速度が大きいとき
は、スリップの誤検出が発生し易い。それは、駆動力の
変化速度が大きいときは、出力軸回転数の変化量の最大
値と最小値との差も変化するため、所定数αとの大小関
係がそれだけ崩れ易くなるためである。従ってこのよう
な駆動力の変化速度が大きいときは、コンピュータ８４
において、スリップ検出を禁止するようにすると、スリ
ップの誤検出を未然に防止することができる。
ンサ８０、車速センサ８２、あるいはエンジン回転速度
センサ９０等から求めた駆動力の変化速度が大きいとき
は、スリップの誤検出が発生し易い。それは、駆動力の
変化速度が大きいときは、出力軸回転数の変化量の最大
値と最小値との差も変化するため、所定数αとの大小関
係がそれだけ崩れ易くなるためである。従ってこのよう
な駆動力の変化速度が大きいときは、コンピュータ８４
において、スリップ検出を禁止するようにすると、スリ
ップの誤検出を未然に防止することができる。
【００３８】なお、スリップが発生するような路面状態
で、駆動力が急激に変化するような場合というのは、運
転者自身がスリップを意識している場合であると判断さ
れるので、このような場合にスリップ検出を禁止しても
特に問題はないと思われる。
で、駆動力が急激に変化するような場合というのは、運
転者自身がスリップを意識している場合であると判断さ
れるので、このような場合にスリップ検出を禁止しても
特に問題はないと思われる。
【００３９】又、上記実施例においては、前に作用の項
で述べた５つの変化態様の指標のうち（１）の変速中の
出力軸回転速度の変化勾配を用いてスリップ検出を行っ
たが、（２）、（３）、（４）、（５）の指標あるい
は、その他を用いてもよい。
で述べた５つの変化態様の指標のうち（１）の変速中の
出力軸回転速度の変化勾配を用いてスリップ検出を行っ
たが、（２）、（３）、（４）、（５）の指標あるい
は、その他を用いてもよい。
【００４０】なお、従来は、現にアクセルを強めに踏ん
だときしかスリップ検出できなかったので例えば「発進
前」に低μ路か否かを判定するのが困難であったが、本
発明では、アクセルオフ時でもスリップ検出が可能であ
るため、例えば、停止する間際のアクセルオフ時の変速
で低μ路の判定ができる。そのため、次に発進する際、
低μ路なら２nd発進、高μ路なら１st発進というような
自動制御を実行する場合にも用いることができる。
だときしかスリップ検出できなかったので例えば「発進
前」に低μ路か否かを判定するのが困難であったが、本
発明では、アクセルオフ時でもスリップ検出が可能であ
るため、例えば、停止する間際のアクセルオフ時の変速
で低μ路の判定ができる。そのため、次に発進する際、
低μ路なら２nd発進、高μ路なら１st発進というような
自動制御を実行する場合にも用いることができる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
安価に且つアクセルの踏込み状態によらず駆動輪のスリ
ップを検出することができるという優れた効果を有す
る。
安価に且つアクセルの踏込み状態によらず駆動輪のスリ
ップを検出することができるという優れた効果を有す
る。
【００４２】又、駆動力の変化速度が大きいときにはス
リップ検出を禁止するようにした場合にはスリップの誤
検出を有効に防ぐことができる。
リップ検出を禁止するようにした場合にはスリップの誤
検出を有効に防ぐことができる。
【図１】本発明の要旨を表すブロック図
【図２】本発明が適用された車両用自動変速機及びスリ
ップ検出装置の全体概要図
ップ検出装置の全体概要図
【図３】各クラッチ及びブレーキ等の係合又は解放の様
子を示す図表
子を示す図表
【図４】本実施例によるスリップ検出の手順を表わすフ
ローチャート
ローチャート
１…エンジン ２…自動変速機 ７０…出力軸 ８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ ８４…コンピュータ（ＥＣＵ） ９０…エンジン回転速度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】自動変速機付車両のスリップ検出装置にお
いて、 駆動系部位の回転速度を検出する回転速度検出手段と、 変速が行われたことを検出する変速検出手段と、 前記回転速度検出手段によって検出された駆動系部位の
回転速度に基づいて、変速によって生じる駆動系部位の
回転の変化態様の指標を演算する変化態様指標演算手段
と、 前記駆動系部位の回転の変化態様の指標に基づいて駆動
輪にスリップが発生したことを判定するスリップ判定手
段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機付車両のスリップ
検出装置。 - 【請求項２】請求項１において、更に、 駆動力の変化速度を判定する駆動力変化速度判定手段
と、 該変化速度が大きいときには、前記スリップ発生の判定
を禁止するスリップ判定禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機付車両のスリップ
検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6208587A JPH0874987A (ja) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | 自動変速機付車両のスリップ検出装置 |
| US08/518,981 US5797108A (en) | 1994-09-01 | 1995-08-24 | Slip detecting device for motor vehicle mounted with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6208587A JPH0874987A (ja) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | 自動変速機付車両のスリップ検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0874987A true JPH0874987A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=16558666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6208587A Pending JPH0874987A (ja) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | 自動変速機付車両のスリップ検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5797108A (ja) |
| JP (1) | JPH0874987A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2780125A1 (fr) * | 1998-06-19 | 1999-12-24 | Mannesmann Sachs Ag | Procede de commande automatisee d'un embrayage a friction |
| EP0898098B1 (en) * | 1997-08-22 | 2005-05-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle automatic transmission control during wheel slip conditions |
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| JP2006153103A (ja) * | 2004-11-26 | 2006-06-15 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US8554440B1 (en) | 2010-01-05 | 2013-10-08 | Davis Intellectual Properties LLC | Electronic traction control |
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| US4220058A (en) * | 1978-09-01 | 1980-09-02 | Borg-Warner Corporation | Electronic control system for automatic transmission |
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| US5279382A (en) * | 1991-10-18 | 1994-01-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Traction control system for automotive vehicle and traction control method therefor |
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| US5492194A (en) * | 1993-12-23 | 1996-02-20 | Borg-Warner Automotive, Inc. | On demand vehicle drive system |
| US5586953A (en) * | 1994-01-31 | 1996-12-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling a continuously variable transmission in response to a sensed wheel deceleration |
-
1994
- 1994-09-01 JP JP6208587A patent/JPH0874987A/ja active Pending
-
1995
- 1995-08-24 US US08/518,981 patent/US5797108A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0898098B1 (en) * | 1997-08-22 | 2005-05-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle automatic transmission control during wheel slip conditions |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5797108A (en) | 1998-08-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20031127 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031224 |