JPH0882348A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ワンウェイクラッチの容量を大きくして車両の
高馬力化に対応すると共に、出力軸の振動を抑制して、
ブッシュやシールリング等の摩擦を防止する 【構成】ワンウェイクラッチＦ₃ のインナレースとサン
ギヤとが一体に構成されるボス部材７６のインナレース
側を大径にして段付形状とし、その段付ボス部材７６に
連結されるクラッチドラム外周にバンドブレーキＢ₄ を
配設する。軸方向及び径方向寸法を増加させることなく
ワンウェイクラッチＦ₃ の径を大きくして容量を増大さ
せることができる。また、インナレースの大径化に伴
い、該インナレースを支持するケース一体の筒状部を大
径にすることができ、その内周において、出力軸の一端
を支持することにより、出力軸７１の両端をケースによ
って支持することができ、出力軸７１の振動を抑制する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【従来の技術】従来、ＦＦ用自動変速機の構成として、
例えば特開昭５８−００５５５９号公報に提案されてい
るように、入力される回転を減速して出力軸に伝達する
プラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニット
のサンギヤを係止するワンウェイクラッチ及び多板ブレ
ーキと、サンギヤとキャリヤとを駆動連結するクラッチ
とを有し、サンギヤとワンウェイクラッチのインナレー
スとを一体に構成してボス部材とし、該ボス部材のイン
ナレース側をケースに一体に構成された筒状部により回
転自在に支持し、アウタレースをケースに回転不能に係
止し、該アウタレースの外周にボス部材と一体に連結さ
れたクラッチドラムを係止する多板ブレーキを配設した
構成がある。このような構成は、コンパクト性が求めら
れるＦＦ用自動変速機において、軸方向及び径方向寸法
を小さくできる有利な構成であるといえる。

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機において、近時の車両の高馬力化に対応するた
めには、各クラッチやブレーキ等の容量を増大させる必
要があるが、上記従来技術では、ワンウェイクラッチの
外周に多板ブレーキが配設されているため、ワンウェイ
クラッチの径を必然性に小径にせざるを得ず、車両の高
馬力化に対応できるほどの十分な容量が得られない。ま
た、ワンウェイクラッチの径が小径なのに伴い、該ワン
ウェイクラッチを支持する筒状部も小径となり、出力軸
の一端を筒状部により支持する余地はなく、出力軸の他
端及び中央部をケースにより支持する構成となっている
ため、出力軸の一端方向において振動が大きくなり、該
振動により、例えば、ブッシュやシールリング等の部材
が異常に摩擦しやすくなる等の問題が生じるおそれがあ
る。

【０００３】このような問題に対しては、多板ブレーキ
をワンウェイクラッチの軸方向に隣接させて配置し、ワ
ンウェイクラッチの大径化を図る方法が考えられるが、
軸方向寸法が増大してしまい、従来のコンパクト性が損
なわれてしまう。

【０００４】そこで本発明は、多板ブレーキに代えてク
ラッチドラム外周にバンドブレーキを配置し、ワンウェ
イクラッチ及び筒状部を大径化し、出力軸の両端をケー
スで支持することにより、ワンウェイクラッチの容量を
大きくして車両の高馬力化に対応すると共に、出力軸の
振動を抑制して、ブッシュやシールリング等の摩擦を防
止するようにした自動変速機を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、エンジンからの回転を減速
して出力軸に伝達するプラネタリギヤユニットを備える
自動変速機において、前記プラネタリギヤユニットの軸
方向一方側に設置され、該プラネタリギヤユニットのサ
ンギヤを適宜係止する一方向クラッチと、該一方向クラ
ッチと並列的に設置され、前記サンギヤを適宜係止する
ブレーキと、前記サンギヤと一方向クラッチのインナレ
ースとを一体に構成するボス部材と、前記プラネタリギ
ヤと一方向クラッチとの間に配設され、前記プラネタリ
ギヤユニットのサンギヤとキャリヤとを適宜駆動連結す
る多板クラッチと、該多板クラッチの油圧サーボを収納
すると共に前記ボス部材に連結されるクラッチドラム
と、前記出力軸の両端を支持すると共に前記プラネタリ
ギヤユニット、一方向クラッチ、ブレーキ、ボス部材、
多板クラッチ及びクラッチドラムを収納するケースとを
有し、前記一方向クラッチのアウタレースは、前記ケー
スに回転不能に係止され、前記プラネタリギヤユニット
のキャリヤは、前記出力軸に連結され、前記ケースは、
内周において前記出力軸の一端を回転自在に支持する筒
状部を有し、前記ボス部材は、前記インナレース側を大
径とする段付き形状とされ、前記サンギヤ側を前記出力
軸に回転自在に外嵌支持されると共に、前記インナレー
ス側を前記筒状部外周に嵌合され、前記ブレーキは、前
記クラッチドラムの外周に配設されるバンドブレーキで
あることを特徴とする。

【０００６】

【作用・効果】以上構成に基づき、ワンウェイクラッチ
のインナレースとサンギヤとが一体に構成されるボス部
材のインナレース側を大径にして段付形状とし、その段
付ボス部材に連結されるクラッチドラム外周にバンドブ
レーキを配設したので、軸方向及び径方向寸法を増加さ
せることなくワンウェイクラッチの径を大きくして容量
を増大させ、車両の高馬力化に対応することができるよ
うになる。また、インナレースの大径化に伴い、該イン
ナレースを支持するケース一体の筒状部を大径にするこ
とができ、その内周において、出力軸の一端を支持する
ことにより、出力軸の両端をケースによって支持するこ
とができ、出力軸の振動を抑制して、該振動によるブッ
シュやシールリングとの部材の摩耗を防止することがで
きる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明を具体化した実施例について説
明する。

【０００８】３速自動変速機構部１０₁ を備えた自動変
速機１₂ は、図７に示すように、トルクコンバータ部３
１、３速自動変速機構部１０₁ 、付加変速部２０₂ 及び
ディファレンシャル部３５を備えており、かつこれら各
部は互に接合して一体に構成されるトランスアクスルハ
ウジング３６、トランスアクスルケース３７及びトラン
スアクスルカバー３９に収納されている。そして、コン
バータ部３１はトルクコンバータ１６及びロックアップ
クラッチ１７からなり（図２参照）、エンジンクランク
シャフトに連結している軸１５から、トルクコンバータ
１６内の油流又はロックアップクラッチ１７の接続を介
して自動変速機構部１０₁ 内の入力軸５に伝動する。な
お、トランスアクスルケース３７の上部にバルブボディ
４６が配設されており、また自動変速機構部１０₁ とト
ルクコンバータ部３１との間部分にオイルポンプ４７が
設置されている。

【０００９】３速自動変速機構部１０₁ は、エンジン出
力部より軸方向に外側に向かってブレーキ部４９、出力
部５０、プラネタリギヤユニット部５１そしてクラッチ
部６が順に配置されており、更に入力軸５に被嵌して回
転自在に中空軸５３が支持されている。そして、プラネ
タリギヤユニット部５１はシングルギヤユニット２とデ
ュアルギヤユニット３からなり、シングルユニット２は
中空軸５３に形成されたサンギヤＳ₁ 、リングギヤＲ
₁ 、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ₁ を支持した
キャリヤＣＲ₁ からなり、またデュアルユニット３は中
空軸５３に形成されたサンギヤＳ₂ 、リングギヤＲ₂ 、
並びにサンギヤＳ₂ に噛合する第１ピニオンＰ₁ 及びリ
ングギヤＲ₂ に噛合するピニオンＰ₂ を互に噛合するよ
うに支持するキャリヤＣＲ₂ からなる。そして、これら
両ユニット２，３はサンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ が共に中空軸５
３に形成された同歯数のギヤからなり（以下単にＳと表
示）、またキャリヤＣＲ₁ ，ＣＲ₂ は３枚の側板にて一
体に構成されている（以下単にＣＲと表示）。なお、本
実施例はピニオンＰ₁ とＰ₂ とを別体に構成したが、図
２に示すように、一体のロングピニオンＰにて構成して
もよく、かつ両サンギヤＳ₁ ，Ｓ₂ を共通に構成してよ
い。また、ブレーキ部４９は、内径側から外径方向に向
かって順次第１ワンウェイクラッチＦ₁ 、第２ブレーキ
Ｂ₂ そして第１ブレーキＢ₁ が配設されており、更に各
ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ４７のケース
に形成された油圧アクチュエータ５５，５６が径方向に
並設されている。なお、第１ブレーキＢ₁ は中空軸５３
先端のフランジ部５３ａとアクスルケース３７と一体の
ポンプケース３７ａとの間に介在されており、また第２
ブレーキＢ₂ は第１ワンウェイクラッチＦ₁ のアウター
レースとポンプケース３７ａとの間に介在し、かつ第１
のワンウェイクラッチＦ₁ は中空軸５３と第２ブレーキ
Ｂ₂ との間に介在している。

【００１０】一方、出力部５０は変速機構部１０₁ の略
々中央部に位置しており、図１に詳示するようにボス部
９ａ及び出力（カウンタドライブ）ギヤ９ｃを有する出
力部材９を備えている。該出力部材９はそのボス部９ａ
の外径をアクスルケース３７に一体に形成されている隔
壁３７ｂにベアリング５７を介して回転自在にかつ軸方
向移動不能に支持されており、かつベアリング５７は隔
壁３７ｂにスプライン結合さているアウタレース５７ａ
及びスペーサリング５８を介在した２個のインナレース
５７ｂ，５７ｂを有するダブルテーパドローラベアリン
グからなる。更に、アウタレース５７ａは段部を有して
軸方向に延びており、該延長部分は第２ワンウェイクラ
ッチＦ₂ のインナレースに兼用されている。また、デュ
アルユニット３のリングギヤＲ₂ とスプライン結合して
軸方向に延びてワンウェイクラッチのアウタレースとな
る連結部材５９が配置されており、これら両レース５
９，５７ａとの間に第２ワンウェイクラッチＦ₂ が介在
している。従って、該ワンウェイクラッチＦ₂ はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁３７ｂとの間にて軸方
向に並んで、かつ該ユニット３のリングギヤＲ₂ の略々
内方に配置される。また、リングギヤＲ₂ 外周とアクス
ルケース３７との間には第３ブレーキＢ₃ が介在してお
り、かつ隔壁３７ｂ一側壁面部にはシリンダが形成され
て、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチュ
エータ６０が第２ワンウェイクラッチＦ₂ との間で挟ま
れるように配設されている。更に、該油圧アクチュエー
タ６０は円筒状のくし歯形状からなるアームを有してお
り、該アームは第２ワンウェイクラッチＦ₂ の外径側を
通って軸方向に延びて、第３ブレーキＢ₃ を制御すると
共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配設される。

【００１１】なお、図６及び図７に示すように、入力軸
５に設けた中央油路から直交方向に孔をあけ、更に中空
軸５３及び出力部材ボス部９ａそしてスペーサリング５
８に孔ｆ，ｇをあけて、中央油路から外径方向に潤滑油
を導いてダブルテーパードベアリング５７を潤滑しても
よいが、中空軸５３とボス部９ａとの間は大きな隙間が
あって潤滑油が洩れやすく、更にスペーサリング５８に
孔ｇをあけると、両インナレース５７ｂから大きな圧縮
方向の力を受けている該スペーサリング５８の耐久性が
損なわれる虞れがある。そこで、図１に示すように、隔
壁３７ｂに油路ａを形成し、更にアウタレース５７ａに
油路ｂを形成し、潤滑油をケース３７から内径方向に供
給してベアリング５７に直接供給するのが望ましい。

【００１２】また、図１に示すように、ワンウェイクラ
ッチＦ₂ のインナレース兼用のベアリングアウタレース
５７ａの内周面には潤滑油受け用の環状鍔５４が固定さ
れており、更に内周面からワンウェイクラッチＦ₂ ロー
ラに向けて油路ｃが形成されている。これにより、油路
ａ，ｂを通ってベアリング５７に送られた潤滑油が、該
ベアリング潤滑後遠心力にてアウタレース５７ａ内周面
に飛散し、該潤滑油を環状鍔５４にて集めて油路ｃから
ワンウェイクラッチＦ₂ に供給する。一方、上述飛散潤
滑油による潤滑では充分でない虞れもあるので、図６に
示すように、隔壁３７ｂに潤滑油路ｄを形成し、またワ
ンウェイクラッチアウタレース（ベアリングインナレー
ス）５７ａにワンウェイクラッチＦ₂ に向けて油路ｅを
形成し、更にこれら油路ｄ，ｅが連通するように構成し
て、ケース３７から潤滑油を直接供給するようにしても
よい。この場合、レース５７ａは段部Ｄ及びナットＮに
て隔壁３７ｂにガタのないようにしっかりと固定され
る。

【００１３】そして、クラッチ部６は第１（フォワー
ド）クラッチＣ₁ 及び第２（ダイレクト）クラッチＣ₂
を備えており、かつ自動変速機構部１０₁ 先端に位置し
てトランスアクスルカバー３９部分に収納されている。
また、入力軸５先端部にはフランジ部５ａが一体に連結
されており、該フランジ部５ａには可動部材６２が嵌合
されており、更に該可動部材６２にはピストン部材６３
が嵌合している。また、可動部材６２は、その内径部分
にてフランジ部５ａとの間で油室６５を構成すると共
に、その外径部がフランジ部５ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつ第１クラッチと僅少間隔ｄ₁ を
あけて対接しており、第１クラッチＣ₁ 用の油圧アクチ
ュエータを構成している。一方、ピストン部材６３は、
可動部材６２との問にて油室６７を構成すると共に反対
面にて第２クラッチＣ₂ と前記間隔ｄ₁ より大きい間隔
ｄ₂ （ｄ₁ ＜ｄ₂ ）を隔てて第２クラッチＣ₂ と対接し
ており、第２クラッチＣ₂ 用の油圧アクチュエータを構
成している。更に、該ピストン部材６３とフランジ連結
部５ｂに固着されたリングとの間にはスプリング７０が
縮設されており、該スプリング７０は両油圧アクチュエ
ータのピストン部材６２，６３に共通する戻しスプリン
グを構成している。また、第１クラッチＣ₁ はフランジ
部５ａ外側内周とシングルユニット２のリングギヤＲ₁
外周との間に介在しており、また第２クラッチＣ₂ は可
動部材６２の内周と中空軸５３先端に連結されたフラン
ジ部５３ｂとの間に介在している。

【００１４】一方、付加変速部２０₂ はアクスルケ―ス
３７に回転自在に支持されているカウンタシャフト７１
を有しており、該シャフト７１の先端部分にはアンダー
ドライブ（Ｕ／Ｄ）用のシングルプラネタリギヤユニッ
ト２６からなる副変速ユニット２２が装着されている。
更に、該シャフト７１にはディファレンシャルドライブ
ピニオン２３が連結・支持されており、また該ピニオン
２３の中空ボス部２３ａ上にはカウンタドライブギヤ９
と噛合しているカウンタドリブンギヤ２１がベアリング
により回転自在に支持されている。また、上記プラネタ
リギヤユニット２６はサンギヤＳ₃ 、ピニオンＰ₃ を支
持しかつディファレンシャルドライブピニオン２３に連
結しているキャリヤＣＲ₃ 、及びカウンタドリブンギヤ
２１に一体に連結されているリングギヤＲ₃ からなる。
更に、サンギヤＳ₃ が形成されてるボス部材７６がシャ
フト７１に回転自在に支持されており、該ボス部材７６
にはフランジ部７６ａが結合されている。そして、ボス
部材７６先端とアクスルケース３７に連結されている連
結部材３７ｃとの問には第４（Ｕ／Ｄ）ワンウェイクラ
ッチＦ₃ が介在しており、またフランジ部７６ａの外周
にはバンドブレーキからなる第４（Ｕ／Ｄ）ブレーキＢ
₄ が配設されている。また、フランジ部７６ａの内周と
ギヤユニット２６のキャリャＣＲ₃ との間には第４（Ｕ
／Ｄダイレクト）クラッチＣ₃ が介在しており、かつ該
クラッチＣ₃ はフランジ部７６ａ内に形成された油圧ア
クチュエータ７７にて制御される。なお、キャリヤＣＲ
₃ を構成する鍔付側板７９の内側にアクチュエータ７７
戻り用のスプリング８０が配設されている。

【００１５】また、ディファレンシャル部３５はディフ
ァレンシャルギヤユニット８２及びリングギヤマウント
ケース８３を備えている。マウントケース８３は前記デ
ィファレンシャルドライブギヤ２３と噛合しているリン
グギヤ８５を固着していると共に、ディファレンシャル
ギヤユニット８２のデフピニオン８６を支持してデフキ
ャリヤを構成している。また、ディファレンシャルギヤ
ユニット８２は該ピニオン８６と噛合している左右サイ
ドギヤ８７ｌ，８７ｒを有しており、これらサイドギヤ
はそれぞれ左右フロントアクスル８１ｌ，８１ｒを結合
し得る。

【００１６】ついで、上述実施例の作動を、図８に示す
概略図及び図９に示す作動表に沿って説明する。

【００１７】エンジントルクはトルクコンバータ部３１
を介して３速自動変速機構部１０₁の入力軸５に伝達さ
れる。そして、該変速機構部１０₁ にて、前述した図３
に示す作動表による各クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ 、各ブレーキ
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ 及び各ワンウェイクラッチＦ₁ ，Ｆ₂
の作動に基づき、前進３速及び後進１速を得られ、該変
速された回転がカウンタドライブギヤ９から付加変速部
２０₂ のカウンタドリブンギヤ２１に伝達される。更
に、該付加変速部２０₂ にて、図９に示す作動表による
クラッチＣ₃ 、ブレーキＢ₄ 及びワンウェイクラッチＦ
₃ の作動に基づき直結及びＵ／Ｄに２変速される。そし
て、これら自動変速機構部１０₁ と付加変速部２０₂ の
変速が組合され、総合で前進４速（最大組合せで６速が
可能）が得られる。即ち、自動変速機構部１０₁ が１速
及び２速にありかつ付加変速部２０₂ がＵ／Ｄ状態にあ
って全体での１速、２速を得、ついで自動変速機構部１
０₁が２速の状態で付加変速部２０₂ を直結に切換えて
全体での３速を得、そしてこの状態から自動変速機構部
１０₁ を３速に切換えて全体での４速を得る。そして、
該前進４速回転は、ディファレンシャルドライブピニオ
ン２３からディファレンシャル部３５のリングギヤ８５
に伝達され、更にディファレンシャルギヤユニット８６
にて左右フロントアクスル８１l ，８１ｒに伝達されて
前輪を駆動する。

【００１８】次に、図１０に基づき、４速自動変速機構
部１０₂ を備えた自動変速機１₄ （１₅ ）について説明
する。なお、本自動変速機は、先に説明した実施例と自
動変速機構部のクラッチ部のみが相違しているので、他
の部分は同一符号を付して説明を省略する。

【００１９】自動変速機１₄ （１₅ ）は４速自動変速機
構部１０₂ を有しており、かつ該変速機構部１０₂ はそ
の先端部分即ちトランスアクスルカバー３９′にてカバ
ーされる部分にクラッチ部６′を有している。該クラッ
チ部６′は第１クラッチＣ₁と軸方向に並んで第３クラ
ッチＣ₀ が配設されており、また戻しスプリング７０と
フランジ部５３ｂとの間に第３ワンウェイクラッチＦ₀
が配置されている。従って、これら第３クラッチＣ₀ 及
びワンウェイクラッチＦ₀ は径方向に異なる位置にある
ので、３速自動変速機構部１０₁ よりは軸方向に略々ク
ラッチＣ₀ の幅だけ長く構成されている。また、第１ク
ラッチＣ₁ 及び第２クラッチＣ₂ 、更にそれらの油圧ア
クチュェータ６２，６３は先の３速自動変速機構部１０
₁ と略々同様であるが、第１クラッチＣ₁ と係合してい
るリングギヤＲ₁ が連結部材９２を介して係合している
点、及び第２クラッチＣ₂ と係合しているフランジ部５
３ｂの鍔部が軸方向に長く構成されている点、更に入力
軸５先端に結合されているフランジ部５ａが軸方向に長
く構成されている点で相違している。そして、該フラン
ジ部５ａの外周に筒状の可動部材９３が被嵌しており、
該可動部材９３はその一端部内周面がフランジ部５ａに
嵌合されている反力部材９５に油密状に嵌合して、油室
９６を有する第３クラッチＣ₀ 用のアクチュエータを構
成している。更に、該可動部材９３の先端には第３クラ
ッチＣ₀ に当接し得る舌材９９が内径方向に垂下・固定
されており、また該可動部材９３の他端とフランジ部５
ａに固定されたリングとの間には戻しスプリング１００
が縮設されている。

【００２０】ついで、上述実施例の作動を、図１１に示
す概略図、並びに図１２及び図１３に示す作動表に沿っ
て説明する。

【００２１】トルクコンバータ部３１を介して動力伝達
される入力軸５の回転は、４速自動変速機構部１０₂ に
て、前述した図５に示す作動表による各クラッチＣ₁ ，
Ｃ₂，Ｃ₀ 、各ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ 及び各ワンウ
ェイクラッチＦ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₀ の作動に基づき、前進４
速及び後進１速が得られる。更に、該変速回転は、付加
変速部２０₂ にて、図１２又は図１３に示す作動表によ
るクラッチＣ₃ 、ブレーキＢ₄ 及びワンウェイクラッチ
Ｆ₃ の各作動に基づき直結及びＵ／Ｄに変速される。そ
して、これら自動変速機構部１０₂ 及び付加変速部２０
₂ の各変速が組合され、変速機全体で前進５速段（１
₄ ）又は前進６速（１₅ ）（最大組合せで８速が可能）
が得られる。即ち、４速自動変速機構部１０₁ の１速と
付加変速部２０₂ のＵ／Ｄの組合せで全体で１速を得、
ついで機構部１０₂ を１速にしたままで付加変速部２０
₂ を直結に切換えて全体で２速を得、更に機構部１０₂
を２速にすると共に付加変速部２０₂ をＵ／Ｄに切換え
て全体で３速を得、ついで付加変速部２０₂ のみを直結
に切換えて全体で４速を得、そして該直結状態で、自動
変速機構部１０₂ を３速、４速に切換えて全体で５速、
６速を得るようにして、前進６速段の自動変速機１₅ が
得られる。また、該自動変速機１₅ から、自動変速機構
部１０₂ が１速で付加変速部２０₂ がＵ／Ｄからなる２
速状態を削除して、前進５速段の自動変速機１₄ が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部を示す拡大断面図。

【図２】本発明を適用し得る３速自動変速機構を示す概
略図

【図３】その各要素の作動状態を示す図。

【図４】本発明を適用し得る４速自動変速機構を示す概
略図。

【図５】その各要素の作動状態を示す図。

【図６】変更例を示す断面図である。

【図７】本発明による実施例を示す全体断面図。

【図８】その概略図。

【図９】その各要素の作動状態を示す図。

【図１０】本発明による他の実施例を示す全体断面図。

【図１１】その概略図。

【図１２】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。

【図１３】その異なる態様における各要素の作動状態を
示す図。

【符号の説明】

１₂ ，１₄ ，１₅自動変速機 ２ シングルプラネタリギヤユニット ３ デュアルプラネタリギヤユニット ５ 入力軸 ６，６′ クラッチ部 ９ 出力部材 ９ａ ボス部 ９ｃ 出力（カウンタドライブ）ギヤ １０₁ （３速）自動変速機構（部） １０₂ （４速）自動変速機構（部） ２０₁ ，２０₂付加変速部 ２２ プラネタリギヤユニット（副変速ユニッ
ト） ３７ （トランスアクスル）ケース ３７ｂ 隔壁 ３７ｃ アウタレース（連結部材） ５４ 潤滑油受け用環状鍔 ５７ ベアリング ５７ａ アウタレース ５８ スペーサリング ５９ 連結部材 ６０ 油圧アクチュエータ ７１ 出力軸（カウンタシャフト） ７６ ボス部材 ７６ａ クラッチドラム（フランジ部） ７７ 油圧サーボ（油圧アクチュエータ） Ｃ₁ 第１のクラッチ Ｃ₂ 第２のクラッチ Ｃ₀ 第３のクラッチ Ｂ₁ 第１のブレーキ Ｂ₂ 第２のブレーキ Ｂ₃ 第３のブレーキ Ｂ₄ 第４のブレーキ（バンドブレーキ） Ｆ₁ 第１のワンウェイクラッチ Ｆ₂ 第２のワンウェイクラッチ Ｆ₃ 第４のワンウェイクラッチ Ｆ₀ 第３のワンウェイクラッチ Ｒ₁ ，Ｒ₂ ，Ｒ₃リングギヤ Ｓ，Ｓ₁ ，Ｓ₂ ，Ｓ₃サンギヤ Ｐ，Ｐ₁ ，Ｐ₂ ，Ｐ₂ ′，Ｐ₃キャリヤピニオン ＣＲ，ＣＲ₁ ，ＣＲ₂ ，ＣＲ₃所定回転要素（キャリ
ヤ）

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年５月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００１

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００１】

【従来の技術】従来、ＦＦ用自動変速機の構成として、
例えば特開昭５８−００５５５９号公報に提案されてい
るように、入力される回転を減速して出力軸に伝達する
プラネタリギヤユニットと、該プラネタリギヤユニット
のサンギヤを係止するワンウェイクラッチ及び多板ブレ
ーキと、サンギヤとキャリヤとを駆動連結するクラッチ
とを有し、サンギヤとワンウェイクラッチのインナレー
スとを一体に構成してボス部材とし、該ボス部材のイン
ナレース側をケースに一体に構成された筒状部により回
転自在に支持し、アウタレースをケースに回転不能に係
止し、該アウタレースの外周にボス部材と一体に連結さ
れたクラッチドラムを係止する多板ブレーキを配設した
構成がある。このような構成は、プラネタリギヤユニッ
ト、クラッチ及びワンウェイクラッチを軸方向に並べて
配設すると共にワンウェイクラッチ外周に多板ブレーキ
を配設することにより、各構成要素を合理的に配設して
自動変速機の軸方向及び径方向寸法を小さくすることが
できるため、コンパクト性が求められるＦＦ用自動変速
機において有利な構成であるといえる。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００２

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動変速機において、近時の車両の高馬力化に対応するた
めには、各クラッチやブレーキ等の容量を増大させる必
要があるが、上記従来技術では、ワンウェイクラッチの
外周に多板ブレーキが配設されているため、ワンウェイ
クラッチの径を必然的に小径にせざるを得ず、車両の高
馬力化に対応できるほどの十分な容量が得られない。ま
た、ワンウェイクラッチの径が小径なのに伴い、該ワン
ウェイクラッチを支持する筒状部も小径となり、出力軸
の一端を筒状部により支持する余地はなく、出力軸の他
端及び中央部をケースにより支持する構成となっている
ため、車両の高馬力化に伴い出力軸の一端方向において
振動が大きくなり、該振動により、例えば、ブッシュや
シールリング等の部材が異常に摩擦しやすくなる等の問
題が生じるおそれがある。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】

【作用・効果】以上構成に基づき、ワンウェイクラッチ
のインナレースとサンギヤとが一体に構成されるボス部
材のインナレース側を大径にして段付形状とし、その段
付ボス部材に連結されるクラッチドラム外周にバンドブ
レーキを配設したので、プラネタリギヤユニット、クラ
ッチ及びワンウェイクラッチを軸方向に並べて配設する
と共に、他の部材に影響を与えることなくワンウェイク
ラッチの径のみを大きくすることができ、自動変速機の
軸方向及び径方向寸法を増加させることなくワンウェイ
クラッチの容量を増大させることができる。また、イン
ナレースの大径化に伴い、該インナレースを支持するケ
ース一体の筒状部を大径にすることができ、その内周に
おいて、出力軸の一端を支持することにより、出力軸の
両端をケースによって支持することができ、出力軸の振
動を抑制して、該振動によるブッシュやシールリングと
の部材の摩耗を防止することができる。従って、従来の
自動変速機のコンパクト性を維持しながら、車両の高馬
力化にも対応することができるようになる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの回転を減速して出力軸に
   伝達するプラネタリギヤユニットを備える自動変速機に
   おいて、 前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に設置さ
   れ、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを適宜係止す
   る一方向クラッチと、 該一方向クラッチと並列的に設置され、前記サンギヤを
   適宜係止するブレーキと、 前記サンギヤと一方向クラッチのインナレースとを一体
   に構成するボス部材と、 前記プラネタリギヤと一方向クラッチとの間に配設さ
   れ、前記プラネタリギヤユニットのサンギヤとキャリヤ
   とを適宜駆動連結する多板クラッチと、 該多板クラッチの油圧サーボを収納すると共に前記ボス
   部材に連結されるクラッチドラムと、 前記出力軸の両端を支持すると共に前記プラネタリギヤ
   ユニット、一方向クラッチ、ブレーキ、ボス部材、多板
   クラッチ及びクラッチドラムを収納するケースとを有
   し、 前記一方向クラッチのアウタレースは、前記ケースに回
   転不能に係止され、 前記プラネタリギヤユニットのキャリヤは、前記出力軸
   に連結され、 前記ケースは、内周において前記出力軸の一端を回転自
   在に支持する筒状部を有し、 前記ボス部材は、前記インナレース側を大径とする段付
   き形状とされ、前記サンギヤ側を前記出力軸に回転自在
   に外嵌支持されると共に、前記インナレース側を前記筒
   状部外周に嵌合され、 前記ブレーキは、前記クラッチドラムの外周に配設され
   るバンドブレーキである、 ことを特徴とする自動変速機。