JPH088957Y2 - 自動二輪車の排気系装置 - Google Patents
自動二輪車の排気系装置Info
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- JPH088957Y2 JPH088957Y2 JP1989013312U JP1331289U JPH088957Y2 JP H088957 Y2 JPH088957 Y2 JP H088957Y2 JP 1989013312 U JP1989013312 U JP 1989013312U JP 1331289 U JP1331289 U JP 1331289U JP H088957 Y2 JPH088957 Y2 JP H088957Y2
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- engine
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Description
【考案の詳細な説明】 A.考案の目的 （１）産業上の利用分野 本考案は自動二輪車用エンジンの、排気膨脹器を介装
した排気系装置に関するものである。
した排気系装置に関するものである。
（２）従来の技術 車体フレームに支持されるエンジンに連なる左，右２
系統の排気系をエンジン下を通って車体フレームの前後
方向に縦走させ、該排気系の途中にそれぞれ介装される
２つの排気膨脹器をエンジン直下において車体フレーム
の前後方向に沿い互いに近接して並列配置した、自動二
輪車の排気系装置は既に公知である（特開昭62−23889
号公報参照）。
系統の排気系をエンジン下を通って車体フレームの前後
方向に縦走させ、該排気系の途中にそれぞれ介装される
２つの排気膨脹器をエンジン直下において車体フレーム
の前後方向に沿い互いに近接して並列配置した、自動二
輪車の排気系装置は既に公知である（特開昭62−23889
号公報参照）。
（３）考案が解決しようとする課題 ところでこのような従来の排気系装置においては、一
対の排気膨張器から発する排気膨張騒音が大であり、こ
の問題を解決するために例えば膨張器の周囲に防音材を
巻装した場合には、それだけ膨張器が大径化するので、
該膨張器が左右に並ぶ配置とも相俟って、自動二輪車の
バンク角（傾動可能角度）及び最低地上高を大きく確保
し得ない問題がある。
対の排気膨張器から発する排気膨張騒音が大であり、こ
の問題を解決するために例えば膨張器の周囲に防音材を
巻装した場合には、それだけ膨張器が大径化するので、
該膨張器が左右に並ぶ配置とも相俟って、自動二輪車の
バンク角（傾動可能角度）及び最低地上高を大きく確保
し得ない問題がある。
また特に左右の排気膨張器の外側を、車体フレームに
支持されるフロントカウルで覆う場合には、各膨張器か
ら発散する高熱のためにその外周部にフロントカウルを
近接配置できず、そのため、カウリングの車体外側方及
び下方への張出しに因り、自動二輪車のバンク角及び最
低地上高が一層減ぜられる問題がある。
支持されるフロントカウルで覆う場合には、各膨張器か
ら発散する高熱のためにその外周部にフロントカウルを
近接配置できず、そのため、カウリングの車体外側方及
び下方への張出しに因り、自動二輪車のバンク角及び最
低地上高が一層減ぜられる問題がある。
本考案は前記実情に鑑みてなされたもので、エンジン
下に並列配置される一対の排気膨脹器の遮音、遮熱機能
を高めると共にその膨張器の構造に改良を加えて前記問
題点を解決できるようにした、構成簡単な自動二輪車の
排気系装置を提供することを目的とする。
下に並列配置される一対の排気膨脹器の遮音、遮熱機能
を高めると共にその膨張器の構造に改良を加えて前記問
題点を解決できるようにした、構成簡単な自動二輪車の
排気系装置を提供することを目的とする。
B.考案の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために請求項１の考案によれば、
前後に、前，後車輪をそれぞれ懸架した車体フレームの
中央部にエンジンを設け、このエンジンに連なる左右２
系統の排気系を前記エンジン下を通って車体フレームの
前後方向に縦走させ前記排気系の途中にそれぞれ介装さ
れる左，右排気膨脹器を前記エンジンの直下において車
体フレームの前後方向に沿い互いに近接して並列配置し
てなる自動二輪車の排気系装置において、前記各排気膨
脹器は、それぞれ半円筒状をなす、外板と内板間に断熱
防音材を介装して三層構造に形成した上部半体および下
部半体の開放面同志を合掌接合して密閉筒状に形成し、
かつ前記上部半体と下部半体との合掌接合面をそれぞれ
車体フレームの外側からその中央に向けて下向きに傾斜
させ、前記各上，下部半体は、その各上部半体の、前記
合掌接合面から離れる側の端面と該合掌接合面との間の
距離が、対応する各下部半体の、前記合掌接合面から離
れる側の端面と該合掌接合面との間の距離よりも長くな
るように形成される。
前後に、前，後車輪をそれぞれ懸架した車体フレームの
中央部にエンジンを設け、このエンジンに連なる左右２
系統の排気系を前記エンジン下を通って車体フレームの
前後方向に縦走させ前記排気系の途中にそれぞれ介装さ
れる左，右排気膨脹器を前記エンジンの直下において車
体フレームの前後方向に沿い互いに近接して並列配置し
てなる自動二輪車の排気系装置において、前記各排気膨
脹器は、それぞれ半円筒状をなす、外板と内板間に断熱
防音材を介装して三層構造に形成した上部半体および下
部半体の開放面同志を合掌接合して密閉筒状に形成し、
かつ前記上部半体と下部半体との合掌接合面をそれぞれ
車体フレームの外側からその中央に向けて下向きに傾斜
させ、前記各上，下部半体は、その各上部半体の、前記
合掌接合面から離れる側の端面と該合掌接合面との間の
距離が、対応する各下部半体の、前記合掌接合面から離
れる側の端面と該合掌接合面との間の距離よりも長くな
るように形成される。
また請求項２の考案によれば、請求項１の考案の前記
構成に加えて、前記左右排気膨脹器の外側が、前記車体
フレームに支持されるフロントカウルを以て被覆される
と共に、その左右排気膨脹器とフロントカウルとの近接
対向面間にそれぞれヒートガード部材が介装される。
構成に加えて、前記左右排気膨脹器の外側が、前記車体
フレームに支持されるフロントカウルを以て被覆される
と共に、その左右排気膨脹器とフロントカウルとの近接
対向面間にそれぞれヒートガード部材が介装される。
前記断熱防音材としては、グラスウールのほか所期の
機能を有するものであればどのようなものでもよい。ま
た前記断熱間隔保持部材は、輻射熱および伝導熱の遮断
機能を有する。
機能を有するものであればどのようなものでもよい。ま
た前記断熱間隔保持部材は、輻射熱および伝導熱の遮断
機能を有する。
（２）作用 上記構成によれば、エンジン直下に配設される左右一
対の排気膨脹器は、断熱防音材を中間に挟んだ三層構造
であることから断熱性、遮音性が良好である。しかも三
層構造をとる膨張器を上部半体と下部半体とに分割構成
し、それらの開放面同志を合掌接合して密閉筒状に形成
したことで、膨張器を容易に製造することが可能とな
る。
対の排気膨脹器は、断熱防音材を中間に挟んだ三層構造
であることから断熱性、遮音性が良好である。しかも三
層構造をとる膨張器を上部半体と下部半体とに分割構成
し、それらの開放面同志を合掌接合して密閉筒状に形成
したことで、膨張器を容易に製造することが可能とな
る。
また各上部半体の、合掌接合面から離れる側の端面と
該合掌接合面との間の距離が、対応する各下部半体の、
合掌接合面から離れる側の端面と該合掌接合面との間の
距離よりも長く設定される関係で、各膨張器の必要な容
量を確保しながら各膨張器の外方下向き側面部の張出量
を極力小さくでき、該側面部の張出が自動二輪車のバン
ク角（傾動可能角度）および最低地上高に与える影響が
極力抑えられる。その上、上部半体と下部半体との合掌
接合面をそれぞれ車体フレームの外側からその中央に向
けて下向きに傾斜させているから、その合掌接合面の外
縁に溶接ビード等の接合手段が食みだして突出しても、
その突出が前記バンク角及び最低地上高に与える影響が
効果的に回避される。
該合掌接合面との間の距離が、対応する各下部半体の、
合掌接合面から離れる側の端面と該合掌接合面との間の
距離よりも長く設定される関係で、各膨張器の必要な容
量を確保しながら各膨張器の外方下向き側面部の張出量
を極力小さくでき、該側面部の張出が自動二輪車のバン
ク角（傾動可能角度）および最低地上高に与える影響が
極力抑えられる。その上、上部半体と下部半体との合掌
接合面をそれぞれ車体フレームの外側からその中央に向
けて下向きに傾斜させているから、その合掌接合面の外
縁に溶接ビード等の接合手段が食みだして突出しても、
その突出が前記バンク角及び最低地上高に与える影響が
効果的に回避される。
また特に請求項２の考案の上記構成によれば、三層構
造をとって断熱性、遮音性に優れる前記各膨張器に対し
て、熱による影響を受け易いフロントカウルを極力近接
させることができるため、該フロントカウルの特設によ
っても、自動二輪車のバンク角および最低地上高が大き
く確保される。しかも排気膨張器自体の遮音作用とフロ
ントカウルとの協働により排気膨張音の外部への伝播が
可及的に低減される。更に排気膨脹器とフロントカウル
間に介装されるヒートガード部材は、排気膨脹器からの
輻射熱、伝導熱を何れも効果的に遮断する。
造をとって断熱性、遮音性に優れる前記各膨張器に対し
て、熱による影響を受け易いフロントカウルを極力近接
させることができるため、該フロントカウルの特設によ
っても、自動二輪車のバンク角および最低地上高が大き
く確保される。しかも排気膨張器自体の遮音作用とフロ
ントカウルとの協働により排気膨張音の外部への伝播が
可及的に低減される。更に排気膨脹器とフロントカウル
間に介装されるヒートガード部材は、排気膨脹器からの
輻射熱、伝導熱を何れも効果的に遮断する。
（３）実施例 以下、第１〜３図により本考案の第１実施例について
説明する。
説明する。
第１図は本考案排気系装置を備えた自動二輪車の全体
側面図、第２図は第１図II線矢視の前記排気系装置の平
面図、第３図は第１図III−III線に沿う拡大断面図であ
る。これらの図において、自動二輪車の車体フレームＦ
前端のヘッドパイプ１には、前車輪Wfを懸架したフロン
トフォーク２が操向可能に懸架され、また車体フレーム
Ｆの後部にはスイングアーム３を介して後車輪Wrが懸架
される。前，後車輪Wf,Wr間において、車体フレームＦ
の中央部には後車輪Wrを駆動するエンジンEnが横向き
（クランク軸が左右方向）に懸架される。このエンジン
EnはＶ型２サイクルであって、その出力端は伝動機構４
を介して後車輪Wrに連動される。第1,3図に示すように
車体フレームＦの前部およびエンジンEnは該車体フレー
ムＦに設けられるフロントカウルCfによって被覆され
る。このフロントカウルCfはアッパカウル18とロアカウ
ル19をボルト20により結着して構成される。
側面図、第２図は第１図II線矢視の前記排気系装置の平
面図、第３図は第１図III−III線に沿う拡大断面図であ
る。これらの図において、自動二輪車の車体フレームＦ
前端のヘッドパイプ１には、前車輪Wfを懸架したフロン
トフォーク２が操向可能に懸架され、また車体フレーム
Ｆの後部にはスイングアーム３を介して後車輪Wrが懸架
される。前，後車輪Wf,Wr間において、車体フレームＦ
の中央部には後車輪Wrを駆動するエンジンEnが横向き
（クランク軸が左右方向）に懸架される。このエンジン
EnはＶ型２サイクルであって、その出力端は伝動機構４
を介して後車輪Wrに連動される。第1,3図に示すように
車体フレームＦの前部およびエンジンEnは該車体フレー
ムＦに設けられるフロントカウルCfによって被覆され
る。このフロントカウルCfはアッパカウル18とロアカウ
ル19をボルト20により結着して構成される。
前記エンジンEnは、２つのシリンダブロック51，52が
側面よりみてＶ字状に配設され、それらのシリンダブロ
ック51，52の前部には左，右排気系Ex-L，Ex-Rがそれぞ
れ接続される。
側面よりみてＶ字状に配設され、それらのシリンダブロ
ック51，52の前部には左，右排気系Ex-L，Ex-Rがそれぞ
れ接続される。
次にこれらの排気系Ex-L，Ex-Rの構成について説明す
ると、前記エンジンEnの２つの前，後部シリンダブロッ
ク51，52の排気ポート61，62には、２本の左，右前部排
気管7L，7Rの一端がそれぞれ接続され、これらの前部排
気管7L，7RはエンジンEnの前方を下方に延びその他端は
それぞれ左，右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rの前部に連通され
る。これらの排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは互いに近接し並列
してエンジンEnの直下を前後方向に延びており、それら
の後部にそれぞれ左，右後部排気管8L，8Rの前部が連通
される。これら後部排気管8L，8Rの後端に、それぞれ
左，右排気マフラMe-L，Me-Rの入口が接続される。前記
排気マフラMe-L，Me-Rは車体フレームＦの左，右側にお
いて前後方向に延びており、その出口は車体フレームＦ
の後方に向けて開口されている。
ると、前記エンジンEnの２つの前，後部シリンダブロッ
ク51，52の排気ポート61，62には、２本の左，右前部排
気管7L，7Rの一端がそれぞれ接続され、これらの前部排
気管7L，7RはエンジンEnの前方を下方に延びその他端は
それぞれ左，右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rの前部に連通され
る。これらの排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは互いに近接し並列
してエンジンEnの直下を前後方向に延びており、それら
の後部にそれぞれ左，右後部排気管8L，8Rの前部が連通
される。これら後部排気管8L，8Rの後端に、それぞれ
左，右排気マフラMe-L，Me-Rの入口が接続される。前記
排気マフラMe-L，Me-Rは車体フレームＦの左，右側にお
いて前後方向に延びており、その出口は車体フレームＦ
の後方に向けて開口されている。
而して前記２本の前部排気管7L，7R、排気膨脹器Ee
-L，Ee-R、後部排気管8L，8Rおよび排気マフラMe-L，Me
-Rは左右２系統の排気系Ex-L，Ex-Rを構成する。
-L，Ee-R、後部排気管8L，8Rおよび排気マフラMe-L，Me
-Rは左右２系統の排気系Ex-L，Ex-Rを構成する。
次に前記左，右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rの支持および内
部構造について説明すると、第３図に示すように車体フ
レームＦの後部左右には、対をなすブラケット10,10が
一体に吊設され、これらのブラケット10,10にそれぞれ
前記左右の排気膨脹器Ee-L，Ee-Rと一体のステー11,11
がボルト・ナット9,9を以て固着され、これにより左，
右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは、エンジンEnの直下におい
て、これに近接して車体フレームＦに支持される。
部構造について説明すると、第３図に示すように車体フ
レームＦの後部左右には、対をなすブラケット10,10が
一体に吊設され、これらのブラケット10,10にそれぞれ
前記左右の排気膨脹器Ee-L，Ee-Rと一体のステー11,11
がボルト・ナット9,9を以て固着され、これにより左，
右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは、エンジンEnの直下におい
て、これに近接して車体フレームＦに支持される。
第２図に示すように前記一対の排気膨脹器Ee-L，Ee-R
は車体フレームＦの縦軸線Ｌ−Ｌに関して左右対称に配
置される。而してこれら排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは同一構
造を有しているので、左側の排気膨脹器Ee-L（第３図右
側）の構造を第2,3図を参照して詳細に説明すると、こ
の排気膨脹器Ee-Lは、前後方向に長い密閉筒状に形成さ
れ、その後半部は後方にいくにつれて漸次先細りになっ
ている。そして前述のようにその前端に前記前部排気管
7Lが接続され、またその後端に後部排気管8Lが接続され
る。
は車体フレームＦの縦軸線Ｌ−Ｌに関して左右対称に配
置される。而してこれら排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは同一構
造を有しているので、左側の排気膨脹器Ee-L（第３図右
側）の構造を第2,3図を参照して詳細に説明すると、こ
の排気膨脹器Ee-Lは、前後方向に長い密閉筒状に形成さ
れ、その後半部は後方にいくにつれて漸次先細りになっ
ている。そして前述のようにその前端に前記前部排気管
7Lが接続され、またその後端に後部排気管8Lが接続され
る。
第３図に示すように前記排気膨脹器Ee-Lは、半円筒状
をなす上部半体12の開放下面と、同じく半円筒状をなす
下部半体13の開放上面とを一体に合掌接合してその合掌
接合面Ｐに沿う横幅が該面Ｐと直交する上下幅よりも大
きい横断面長円形状に形成されており、その内部に密閉
状膨脹室14が画成される。
をなす上部半体12の開放下面と、同じく半円筒状をなす
下部半体13の開放上面とを一体に合掌接合してその合掌
接合面Ｐに沿う横幅が該面Ｐと直交する上下幅よりも大
きい横断面長円形状に形成されており、その内部に密閉
状膨脹室14が画成される。
そして排気膨脹器Ee-Lは第３図に示すようにその合掌
接合面Ｐが車体フレームＦの外側から中央に向って下向
きの傾斜面に沿うようにエンジンEn下に配設される。排
気膨脹器Ee-Lの少なくとも太い前半部（後方に向って先
細りの後半部を除く）は以下に説明するように３層構造
に形成される。すなわち半円筒状の前記上部半体12の、
少なくとも前半部は、横断面同心円の円弧状をなす外板
121および内板122とそれらの間に充填介装される断熱防
音材としてのグラスウール123とより三層構造に構成さ
れ、前記外板121および内板122の左右外周縁にはそれぞ
れ外向き接続フランジが一体に形成されている。また半
円筒状の前記下部半体13の少なくとも前半部も横断面同
心円の円弧状をなす外板131および内板132と、それらの
間に充填介装される断熱防音材としてのグラスウール13
3とより三層構造に構成され、前記外板131および内板13
2の左右外周縁にはそれぞれ外向き接続フランジが一体
に形成されている。
接合面Ｐが車体フレームＦの外側から中央に向って下向
きの傾斜面に沿うようにエンジンEn下に配設される。排
気膨脹器Ee-Lの少なくとも太い前半部（後方に向って先
細りの後半部を除く）は以下に説明するように３層構造
に形成される。すなわち半円筒状の前記上部半体12の、
少なくとも前半部は、横断面同心円の円弧状をなす外板
121および内板122とそれらの間に充填介装される断熱防
音材としてのグラスウール123とより三層構造に構成さ
れ、前記外板121および内板122の左右外周縁にはそれぞ
れ外向き接続フランジが一体に形成されている。また半
円筒状の前記下部半体13の少なくとも前半部も横断面同
心円の円弧状をなす外板131および内板132と、それらの
間に充填介装される断熱防音材としてのグラスウール13
3とより三層構造に構成され、前記外板131および内板13
2の左右外周縁にはそれぞれ外向き接続フランジが一体
に形成されている。
そして上部半体12の外向き接続フランジと下部半体13
の外向き接続フランジ同士を相互に合掌して溶接等によ
りそれらを接合して排気膨脹器Ee-Lが構成される。
の外向き接続フランジ同士を相互に合掌して溶接等によ
りそれらを接合して排気膨脹器Ee-Lが構成される。
而して第３図に示すように上部半体12の横断面円弧状
をなす外板121の曲率半径R1は、下部半体13の横断面円
弧状をなす外板131の曲率半径R2より小さく形成されて
おり、これにより上部半体12と下部半体13の各上部半体
12の、合掌接合面Ｐから離れる側の端面と該合掌接合面
Ｐとの間の距離D1が、対応する各下部半体13の、合掌接
合面Ｐから離れる側の端面と該合掌接合面Ｐとの間の距
離D2よりも長くなっている。
をなす外板121の曲率半径R1は、下部半体13の横断面円
弧状をなす外板131の曲率半径R2より小さく形成されて
おり、これにより上部半体12と下部半体13の各上部半体
12の、合掌接合面Ｐから離れる側の端面と該合掌接合面
Ｐとの間の距離D1が、対応する各下部半体13の、合掌接
合面Ｐから離れる側の端面と該合掌接合面Ｐとの間の距
離D2よりも長くなっている。
なお右側の排気膨脹器Ee-Rもこれと同じ構造に形成さ
れる。
れる。
以上の構成により排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは必要な膨脹
室14の容量を確保しつつ車体フレームＦの外側方および
下方への突出量を少なくすることができ、地上面LAから
該排気膨脹器Ee-L，Ee-Rの下面までの高さＨを比較的大
きくとることができ、さらに後述するように車両の左右
への傾動可能角度（バンク角）θを大きくとることが可
能である。
室14の容量を確保しつつ車体フレームＦの外側方および
下方への突出量を少なくすることができ、地上面LAから
該排気膨脹器Ee-L，Ee-Rの下面までの高さＨを比較的大
きくとることができ、さらに後述するように車両の左右
への傾動可能角度（バンク角）θを大きくとることが可
能である。
第３図に示すように、エンジンEn下に配設される左，
右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは、互いに対向する外板121，1
21の一部に面取り15,15が施されており、それらをでき
るだけ近接配置できるようにしている。
右排気膨脹器Ee-L，Ee-Rは、互いに対向する外板121，1
21の一部に面取り15,15が施されており、それらをでき
るだけ近接配置できるようにしている。
第３図に示すように前記一対の左，右排気膨脹器Ee
-L，Ee-RはエンジンEnとともに硬質合成樹脂製フロント
カウルCfによって被覆される。而して左右排気膨脹器Ee
-L，Ee-Rはグラスウール123，133を中間層とする３層構
造に形成されることにより断熱性、および遮音性に優
れ、前記合成樹脂製フロントカウルCfの、排気膨脹器Ee
-L，Ee-Rへの近接配置が可能となる。また排気膨脹器Ee
-L，Ee-R自体の遮音構造とフロントカウルCfによる遮音
作用とにより排気膨脹器Ee-L，Ee-Rからの排気膨張音の
外部への発散を可及的に低減し得る。
-L，Ee-RはエンジンEnとともに硬質合成樹脂製フロント
カウルCfによって被覆される。而して左右排気膨脹器Ee
-L，Ee-Rはグラスウール123，133を中間層とする３層構
造に形成されることにより断熱性、および遮音性に優
れ、前記合成樹脂製フロントカウルCfの、排気膨脹器Ee
-L，Ee-Rへの近接配置が可能となる。また排気膨脹器Ee
-L，Ee-R自体の遮音構造とフロントカウルCfによる遮音
作用とにより排気膨脹器Ee-L，Ee-Rからの排気膨張音の
外部への発散を可及的に低減し得る。
エンジンEnの後方において、車体フレームＦの後部左
右両側には、左，右ステップ16,16が張出、折畳可能に
枢支17,17されている。
右両側には、左，右ステップ16,16が張出、折畳可能に
枢支17,17されている。
而して左，右ステップ16,16が張出位置（第３図）に
あるとき、該ステップ16,16の先端と後輪Wrの左右外周
面とを結ぶ仮想線l1，l2と地面LAとのなす角、すなわち
自動二輪車の傾動可能角度（バンク角）θを、左，右排
気膨張器Ee-L，Ee-Rの前記配置および構造により、左，
右２つの膨張器Ee-L，Ee-RをエンジンEnの直下に配設し
たにも拘らず比較的大きくとることが可能となる。
あるとき、該ステップ16,16の先端と後輪Wrの左右外周
面とを結ぶ仮想線l1，l2と地面LAとのなす角、すなわち
自動二輪車の傾動可能角度（バンク角）θを、左，右排
気膨張器Ee-L，Ee-Rの前記配置および構造により、左，
右２つの膨張器Ee-L，Ee-RをエンジンEnの直下に配設し
たにも拘らず比較的大きくとることが可能となる。
エンジンの運転により発生した排ガスは前部排気管
7L，7Rより排気膨張器Ee-L，Ee-Rに流れそこから後部排
気管8L，8R、排気マフラMe-L，Me-Rを通って大気に放出
される。
7L，7Rより排気膨張器Ee-L，Ee-Rに流れそこから後部排
気管8L，8R、排気マフラMe-L，Me-Rを通って大気に放出
される。
而して前記排気膨張器Ee-L，Ee-Rによって所謂「カデ
ナシ効果」が達成され、２サイクルエンジンEnの掃気効
率が高められる。また排気膨張器Ee-L，Ee-Rは、前述の
ように３層構造に構成され、特に中間層のグラスウール
123，133によって騒音低減効果および断熱効果が得ら
れ、その外側に合成樹脂製フロントカウルCfの近接配置
が可能である。
ナシ効果」が達成され、２サイクルエンジンEnの掃気効
率が高められる。また排気膨張器Ee-L，Ee-Rは、前述の
ように３層構造に構成され、特に中間層のグラスウール
123，133によって騒音低減効果および断熱効果が得ら
れ、その外側に合成樹脂製フロントカウルCfの近接配置
が可能である。
第４〜６図は、本考案の第２実施例が示される。この
第２実施例において、前記第１実施例と同一部材には同
一符号が示される。
第２実施例において、前記第１実施例と同一部材には同
一符号が示される。
第３図に示すように左右一対の排気膨脹器Ee-L，Ee-R
とフロントカウルCfの近接対向面間には、それぞれヒー
トガード部材Ghが介装される。このヒートガード部材Gh
は、排気膨脹器Ee-L，Ee-Rと、フロントカウルCfの近接
対向面間の間隔を一定に保持できるとともに前記排気膨
脹器Ee-L，Ee-RからフロントカウルCfへ向かう輻射熱お
よび伝導熱を何れも効果的に遮断できるようにしたもの
である。
とフロントカウルCfの近接対向面間には、それぞれヒー
トガード部材Ghが介装される。このヒートガード部材Gh
は、排気膨脹器Ee-L，Ee-Rと、フロントカウルCfの近接
対向面間の間隔を一定に保持できるとともに前記排気膨
脹器Ee-L，Ee-RからフロントカウルCfへ向かう輻射熱お
よび伝導熱を何れも効果的に遮断できるようにしたもの
である。
次にこのヒートガード部材Ghの構造を第5,6図を参照
して説明すると、これは、アルミ板よりなるヒートガー
ド板21、グラスウールよりなる内部断熱材22、およびシ
リコンゴムよりなる外部断熱材23を層状に一体化して構
成され、前記ヒートガード板21は四角な箱状に形成さ
れ、その開放側周縁から外向きの接続フランジ211が略
直角に一体に張出されて構成され、このヒートガード板
21内に前記内部断熱材22が充填され、またその頂面に四
角な板状の前記外部断熱材23が一体に接合されている。
して説明すると、これは、アルミ板よりなるヒートガー
ド板21、グラスウールよりなる内部断熱材22、およびシ
リコンゴムよりなる外部断熱材23を層状に一体化して構
成され、前記ヒートガード板21は四角な箱状に形成さ
れ、その開放側周縁から外向きの接続フランジ211が略
直角に一体に張出されて構成され、このヒートガード板
21内に前記内部断熱材22が充填され、またその頂面に四
角な板状の前記外部断熱材23が一体に接合されている。
前述のように構成されるヒートガード部材Ghは排気膨
脹器Ee-L，Ee-Rと、フロントカウルCfとの対向面間に介
装され、そのヒートガード板21は、その接続フランジ21
1がフロントカウルCfの内面にアクリル系の接着剤をも
って接着され、またその外部断熱材23の外面は排気膨脹
器Ee-L，Ee-Rの外周面に圧接される。
脹器Ee-L，Ee-Rと、フロントカウルCfとの対向面間に介
装され、そのヒートガード板21は、その接続フランジ21
1がフロントカウルCfの内面にアクリル系の接着剤をも
って接着され、またその外部断熱材23の外面は排気膨脹
器Ee-L，Ee-Rの外周面に圧接される。
排気膨脹器Ee-L，Ee-Rからヒートガード部材Ghに伝わ
る伝導熱は、主としてシリコンゴムよりなる外部断熱材
により遮断され、また該膨脹器Ee-L，Ee-Rから発散する
輻射熱は主としてアルミ板よりなるヒートガード板21お
よびグラスウールよりなる内部断熱材22により遮断され
る。したがってヒートガード部材Ghが排気膨脹器Ee-L，
Ee-RとフロントカウルCfの近接対向面間はヒートガード
部材Ghによって効果的に遮熱され、フロントカウルCfの
排ガス熱による加熱が可及的に低減される。
る伝導熱は、主としてシリコンゴムよりなる外部断熱材
により遮断され、また該膨脹器Ee-L，Ee-Rから発散する
輻射熱は主としてアルミ板よりなるヒートガード板21お
よびグラスウールよりなる内部断熱材22により遮断され
る。したがってヒートガード部材Ghが排気膨脹器Ee-L，
Ee-RとフロントカウルCfの近接対向面間はヒートガード
部材Ghによって効果的に遮熱され、フロントカウルCfの
排ガス熱による加熱が可及的に低減される。
また前記ヒートガード部材Ghは排気膨脹器Ee-L，Ee-R
とフロントカウルCfとの近接対向面間の間隔を一定に保
持するので、フロントカウルCfと排気膨脹器Ee-L，Ee-R
間の間隔を所定に保つべく、フロントカウルCfの寸法精
度を特に高める必要がなくその製造コストを低減し得
る。
とフロントカウルCfとの近接対向面間の間隔を一定に保
持するので、フロントカウルCfと排気膨脹器Ee-L，Ee-R
間の間隔を所定に保つべく、フロントカウルCfの寸法精
度を特に高める必要がなくその製造コストを低減し得
る。
ヒートガード板21はアルミ板のほか他の同効の板材
を、また内，外断熱材22,23はグラスウール、シリコン
ゴムのほか他の同効の部材を使用してもよく、またヒー
トガード板21および外部断熱材23はその形状を問わな
い。
を、また内，外断熱材22,23はグラスウール、シリコン
ゴムのほか他の同効の部材を使用してもよく、またヒー
トガード板21および外部断熱材23はその形状を問わな
い。
前記第1,第２実施例において、左右膨脹器Ee-L，Ee-R
の横断面は、長円形状のほか円形、その他の形状であっ
てもよく、またグラスウール123，133のほか他の断熱防
音材の使用が可能である。
の横断面は、長円形状のほか円形、その他の形状であっ
てもよく、またグラスウール123，133のほか他の断熱防
音材の使用が可能である。
C.考案の効果 以上のように各請求項の考案によれば、エンジン直下
に配設される左右一対の排気膨脹器を、それぞれ半円筒
状をなす外板と内板間に断熱防音材を介装して三層構造
に形成した上部半体および下部半体の開放面同志を合掌
接合して密閉筒状に形成したので、該膨張器自体の断熱
性、遮音性を高めることができるばかりか、三層構造を
とる膨張器を容易に製造することができる。
に配設される左右一対の排気膨脹器を、それぞれ半円筒
状をなす外板と内板間に断熱防音材を介装して三層構造
に形成した上部半体および下部半体の開放面同志を合掌
接合して密閉筒状に形成したので、該膨張器自体の断熱
性、遮音性を高めることができるばかりか、三層構造を
とる膨張器を容易に製造することができる。
また特に各上部半体の、合掌接合面から離れる側の端
面と該合掌接合面との間の距離が、対応する各下部半体
の、合掌接合面から離れる側の端面と該合掌接合面との
間の距離よりも長く設定されるので、各膨張器の必要な
容量を確保しながら各膨張器の外方下向き側面部の張出
量を極力小さくして、該側面部の張出が自動二輪車のバ
ンク角（傾動可能角度）および最低地上高に与える影響
が極力抑えることができる。その上、上部半体と下部半
体との合掌接合面をそれぞれ車体フレームの外側からそ
の中央に向けて下向きに傾斜させたため、その合掌接合
面の外縁に溶接ビード等の接合手段が食みだして突出し
ても、その突出が前記バンク角及び最低地上高に与える
影響を効果的に回避することができ、以上の結果、排気
膨張器が三層構造をとって比較的大径となるにも拘わら
ず、自動二輪車のバンク角および最低地上高を十分大き
く確保することが可能となる。
面と該合掌接合面との間の距離が、対応する各下部半体
の、合掌接合面から離れる側の端面と該合掌接合面との
間の距離よりも長く設定されるので、各膨張器の必要な
容量を確保しながら各膨張器の外方下向き側面部の張出
量を極力小さくして、該側面部の張出が自動二輪車のバ
ンク角（傾動可能角度）および最低地上高に与える影響
が極力抑えることができる。その上、上部半体と下部半
体との合掌接合面をそれぞれ車体フレームの外側からそ
の中央に向けて下向きに傾斜させたため、その合掌接合
面の外縁に溶接ビード等の接合手段が食みだして突出し
ても、その突出が前記バンク角及び最低地上高に与える
影響を効果的に回避することができ、以上の結果、排気
膨張器が三層構造をとって比較的大径となるにも拘わら
ず、自動二輪車のバンク角および最低地上高を十分大き
く確保することが可能となる。
また特に請求項２の考案によれば、左右排気膨脹器の
外側が、車体フレームに支持されるフロントカウルを以
て被覆されるので、三層構造をとって断熱性、遮音性に
優れる前記各膨張器に対して、熱による影響を受け易い
フロントカウルを極力近接させることができ、従って該
フロントカウルの特設によっても、自動二輪車のバンク
角および最低地上高を大きく確保することができる。し
かも排気膨張器自体の遮音作用とフロントカウルとの協
働により排気膨張音の外部への伝播を可及的に低減する
ことが可能となる。更に左，右排気膨脹器とフロントカ
ウルとの近接対向面間にヒートガード部材を介装したの
で、前記左，右排気膨脹器とフロントカウル間の遮音効
果が一層顕著となり、さらに前記ヒートガード部材は
左，右排気膨脹器とフロントカウル間の間隔保持部材と
して作用するため、フロントカウルの寸法精度を高めな
いで済みその製造コストの低減に寄与し得る。
外側が、車体フレームに支持されるフロントカウルを以
て被覆されるので、三層構造をとって断熱性、遮音性に
優れる前記各膨張器に対して、熱による影響を受け易い
フロントカウルを極力近接させることができ、従って該
フロントカウルの特設によっても、自動二輪車のバンク
角および最低地上高を大きく確保することができる。し
かも排気膨張器自体の遮音作用とフロントカウルとの協
働により排気膨張音の外部への伝播を可及的に低減する
ことが可能となる。更に左，右排気膨脹器とフロントカ
ウルとの近接対向面間にヒートガード部材を介装したの
で、前記左，右排気膨脹器とフロントカウル間の遮音効
果が一層顕著となり、さらに前記ヒートガード部材は
左，右排気膨脹器とフロントカウル間の間隔保持部材と
して作用するため、フロントカウルの寸法精度を高めな
いで済みその製造コストの低減に寄与し得る。
第１〜３図は本考案の第１実施例を示すもので、第１図
は本考案装置を備えた自動二輪車の側面図、第２図は、
第１図II線矢視排気系平面図、第３図は第１図III−III
線に沿う拡大断面図、第４〜６図は本考案の第２実施例
を示すもので、第４図は第３図と同じ断面図、第５図は
第４図の拡大部分図、第６図は第５図VI−VI線に沿う部
分図である。 Ｆ……車体フレーム、Cf……フロントカウル、D1，D2…
…距離、En……エンジン、Ｐ……合掌接合面、Wf,Wr…
…前，後車輪、Ex-L，Ex-R……左，右排気系、Ee-L，Ee
-R……左，右排気膨張器、12,13……上，下部半体、1
21，131……外板、122，132……内板、123，133……グ
ラスウール
は本考案装置を備えた自動二輪車の側面図、第２図は、
第１図II線矢視排気系平面図、第３図は第１図III−III
線に沿う拡大断面図、第４〜６図は本考案の第２実施例
を示すもので、第４図は第３図と同じ断面図、第５図は
第４図の拡大部分図、第６図は第５図VI−VI線に沿う部
分図である。 Ｆ……車体フレーム、Cf……フロントカウル、D1，D2…
…距離、En……エンジン、Ｐ……合掌接合面、Wf,Wr…
…前，後車輪、Ex-L，Ex-R……左，右排気系、Ee-L，Ee
-R……左，右排気膨張器、12,13……上，下部半体、1
21，131……外板、122，132……内板、123，133……グ
ラスウール
Claims (2)
- 【請求項１】前後に、前，後車輪（Wf,Wr）をそれぞれ
懸架した車体フレーム（Ｆ）の中央部にエンジン（En）
を設け、このエンジン（En）に連なる左右２系統の排気
系（Ex-L，Ex-R）を前記エンジン（En）下を通って車体
フレーム（Ｆ）の前後方向に縦走させ、前記排気系（Ex
-L，Ex-R）の途中にそれぞれ介装される左，右排気膨脹
器（Ee-L，Ee-R）を前記エンジン（En）の直下において
車体フレームの前後方向に沿い互いに近接して並列配置
してなる、自動二輪車の排気系装置において、 前記各排気膨脹器（Ee-L，Ee-R）は、それぞれ半円筒状
をなす外板（121，131）と内板（122，132）間に断熱防
音材（123，133）を介装して三層構造に形成した上部半
体（12）および下部半体（13）の開放面同志を合掌接合
して密閉筒状に形成し、かつ前記上部半体（12）と下部
半体（13）との合掌接合面（Ｐ）をそれぞれ車体フレー
ム（Ｆ）の外側からその中央に向けて下向きに傾斜さ
せ、 前記各上，下部半体（12,13）は、その各上部半体（1
2）の、前記合掌接合面（Ｐ）から離れる側の端面と該
合掌接合面（Ｐ）との間の距離（D1）が、対応する各下
部半体（13）の、前記合掌接合面（Ｐ）から離れる側の
端面と該合掌接合面（Ｐ）との間の距離（D2）よりも長
くなるように形成されたことを特徴とする、自動二輪車
の排気系装置。 - 【請求項２】前記左右排気膨脹器（Ee-L，Ee-R）の外側
を、前記車体フレーム（Ｆ）に支持されるフロントカウ
ル（Cf）を以て被覆すると共に、その左右排気膨脹器
（Ee-L，Ee-R）とフロントカウル（Cf）との近接対向面
間にそれぞれヒートガード部材（Gh）を介装してなる、
第項記載の自動二輪車の排気系装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989013312U JPH088957Y2 (ja) | 1988-11-30 | 1989-02-07 | 自動二輪車の排気系装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-156208 | 1988-11-30 | ||
| JP15620888 | 1988-11-30 | ||
| JP1989013312U JPH088957Y2 (ja) | 1988-11-30 | 1989-02-07 | 自動二輪車の排気系装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02121393U JPH02121393U (ja) | 1990-10-02 |
| JPH088957Y2 true JPH088957Y2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=31717256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989013312U Expired - Lifetime JPH088957Y2 (ja) | 1988-11-30 | 1989-02-07 | 自動二輪車の排気系装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH088957Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2813193B2 (ja) * | 1989-03-22 | 1998-10-22 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6312623U (ja) * | 1986-07-10 | 1988-01-27 | ||
| JPH0830408B2 (ja) * | 1986-09-26 | 1996-03-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用２サイクルエンジンの排気管 |
-
1989
- 1989-02-07 JP JP1989013312U patent/JPH088957Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02121393U (ja) | 1990-10-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |