JPH09112620A - 自動車用サスペンションの液圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 伸び側ロータリバルブの操作部と縮み側ロー
タリバルブの操作部とをボトム部材外周上の同一位置に
配置する。車両搭載時における両ロータリバルブの操作
性を向上させる。ボトム部材の流路を簡素化する。製造
コストを低減させる。 【解決手段】 両ロータリバルブ３７，３８を、ボトム
部材８の軸方向に上下並べて配置する。両ロータリバル
ブ３７，３８の流入部をバルブ本体５７の内側に、流出
部をバルブ本体５７の外周側に揃えて設定する。伸び側
ロータリバルブ３７の流出部の外域に環状溝６２を形成
し、環状溝６２を第１縦孔６９によってリザーバ３に連
通させる。縮み側ロータリバルブ３８の流出部を第２縦
孔７０によって伸び側ロータリバルブ３７の環状溝６２
に連通させる。第１縦孔６９と第２縦孔７０を同一直線
上に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用サスペン
ションに用いられる液圧緩衝器に関するもので、とりわ
け、伸び側の発生減衰力と縮み側の発生減衰力を夫々調
整することのできる液圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の液圧緩衝器として、従来、図１
０，図１１に示すようなものが開発されている。

【０００３】この液圧緩衝器１は、シリンダ２の外周に
リザーバ３が配設される所謂複筒式の構造となってお
り、シリンダ２は、その内部を上部室４と下部室５とに
画成するピストン６がピストンロッド７と共に嵌入さ
れ、さらにその下端にシリンダ２内の下部室５とリザー
バ３とを画成するボトム部材８が取り付けられている。
そして、ピストン６には、ピストン６の伸び作動時に上
部室４と下部室５との圧力差に応じた減衰力を発生する
伸び側リーフバルブ９（伸び側減衰力発生弁）と、ピス
トン６の縮み作動時に下部室５から上部室４への作動液
の流入を許容するチェックバルブ１０とが設けられてお
り、ボトム部材８には、ピストン６の縮み作動時にリザ
ーバ３と下部室５との圧力差に応じた減衰力を発生する
縮み側リーフバルブ１１（縮み側減衰力発生弁）と、ピ
ストン６の伸び作動時にリザーバ３から下部室５への作
動液の流入を許容するチェックバルブ１２とが設けられ
ている。また、シリンダ２の上部室４とリザーバ３と
は、シリンダ２の外周部からボトム部材８に渡って形成
された伸び側バイパス通路１３によって連通し、シリン
ダ２の下部室５とリザーバ３とは、ボトム部材８に形成
された縮み側バイパス通路１４によって連通するように
なっており、これらの各バイパス通路１３，１４には、
外部からの手動操作によって通路開口面積を調整する伸
び側ロータリバルブ１５と縮み側ロータリバルブ１６と
が夫々介装されている。

【０００４】前記伸び側、縮み側の各ロータリバルブ１
５，１６は、外周に径の異なる複数のオリフィスａ，ｂ
…を有する円筒体１７を備えており、この円筒体１７を
外部から手動操作によって適宜回転させることにより、
各バイパス通路１３，１４に介在すべくオリフィスａ，
ｂ…を選択切換できるようになっている。そして、この
両ロータリバルブ１５，１６は、ボトム部材８の直径方
向に貫通形成された横孔１８の両端部に嵌装され、夫々
の円筒体１７の内側部が、横孔１８の中央部と、それに
交差するボトム部材８の中心孔１９とを介してシリンダ
２の下部室５に連通している。尚、中心孔１９は、伸び
側バイパス通路１３の流出側の流路と、縮み側バイパス
通路１４の流入側の流路とに共用している。そして、ボ
トム部材８の伸び側、縮み側の各円筒体１７の外周に臨
む位置には、伸び側バイパス通路１３の流入側の流路２
０と、縮み側バイパス通路１４の流出側の流路２１とが
夫々ボトム部材８の軸方向に沿って形成されている。

【０００５】この液圧緩衝器１は以上のような構成であ
るため、ピストンロッド７に伸び方向の荷重が加えられ
た場合には、図１０中の矢印で示す方向の作動液の流れ
が生じ、そのときピストン６に設けられた伸び側リーフ
バルブ９が伸び側ロータリバルブ１５の回動位置に応じ
た所定の減衰力を発生する。つまり、この場合、ピスト
ン６がピストンロッド７と共に伸び方向に作動すると、
シリンダ２内の上部室４が高圧になって伸び側リーフバ
ルブ９が減衰力を発生すると共に、上部室４の作動液の
一部が伸び側バイパス通路１３を通って下部室５に流入
し、さらに、それと同時にシリンダ２からのピストンロ
ッド７の退出分の作動液がリザーバ３からチェックバル
ブ１２を開いて下部室５内に流入する。そして、このと
きに伸び側バイパス通路１３を通って下部室５に逃げる
作動液の流量は伸び側ロータリバルブ１５の回動位置
（選択したオリフィスａ，ｂ…の開口面積。）によって
規定されるため、伸び側リーフバルブ９での発生減衰力
はロータリバルブ１５の回動位置に応じたものとなる。

【０００６】また、ピストンロッド７に縮み方向の荷重
が加えられた場合には、図１１中の矢印で示す方向の作
動液の流れが生じ、そのときに縮み側リーフバルブ１１
が縮み側ロータリバルブ１６の回動位置に応じた所定の
減衰力を発生する。この場合、ピストン６がピストンロ
ッド７と共に縮み方向に作動すると、ピストン６のチェ
ックバルブ１０が開いて上部室４と下部室５とが連通状
態になると共に、シリンダ２内部がピストンロッド７の
侵入分だけ高圧になり、このとき縮み側リーフバルブ１
１が減衰力を発生すると共に、下部室５の作動液の一部
が縮み側バイパス通路１４を通ってリザーバ３に流入す
る。そして、このとき縮み側バイパス通路１４を通る作
動液の流量が縮み側ロータリバルブ１４の回動位置（選
択したオリフィスａ，ｂ…の開口面積。）によって規定
されることから、縮み側リーフバルブ１１での発生減衰
力はロータリバルブ１６の回動位置に応じたものとな
る。

【０００７】尚、この類似技術は、例えば、特開平３−
２２３５３６号公報等に示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の液圧緩衝器
１においては、伸び側ロータリバルブ１５と縮み側ロー
タリバルブ１６とがボトム部材８の横孔１８の両端部に
嵌装されて、その両ロータリバルブ１５，１６の操作部
２２がボトム部材８の外周面の相反位置に配置されるた
め、図１２に示すように、液圧緩衝器１を自動車用サス
ペンションとして車体に搭載した場合に、両ロータリバ
ルブ１５，１６の操作が極めてむずかしくなる。即ち、
上記の液圧緩衝器１を自動車用サスペンションとして車
体に搭載した場合、ボトム部材８の外域が複数の支持リ
ンク２３や各種のメンバ２４、ブラケット２５等によっ
て取り囲まれることとなるため、ボトム部材８の外周の
相反位置に共に充分なスペースを確保することは実際上
不可能であり、どうしても狭いスペースでのロータリバ
ルブ１５，１６の操作が強いられることになる。

【０００９】尚、上記の液圧緩衝器１において、ボトム
部材８内の基本的な流路構造をそのままにし、流路の長
さや形成位置を僅かに変更することのみによって、両ロ
ータリバルブ１５，１６の操作部２２をボトム部材８の
外周上の同一位置に揃えることも不可能ではないが、こ
のようにした場合には、どうしても流路の複雑化、ひい
ては製造コストの増加を避けることができない。即ち、
上記の液圧緩衝器１の場合、伸び側ロータリバルブ１５
側は円筒部１７の外周側からその内部に作動液が流れ、
縮み側ロータリバルブ側１６は逆に円筒部１７の内部か
ら外周側に作動液が流れる流路構造となっているため、
両ロータリバルブ１５，１６の操作部２２をボトム部材
８上の同一位置に揃えるために、図１３に示すように、
単純に縮み側ロータリバルブ１６を伸び側ロータリバル
ブ１５の真下に配置すると、伸び側ロータリバルブ１５
の流入部１５ａが縮み側ロータリバルブ１６の流出部１
６ｂの真上に位置されることとなり、その結果、縮み側
バイパス通路１４の流出側の流路２１を、伸び側ロータ
リバルブ１５やその上方に延出する流入側の流路２０を
迂回する複雑に折曲した形状にせざるを得なくなる。そ
して、このように流路２１を複雑に折曲した形状にする
と、流路２１の成形に際して、ボトム部材８に多方向か
ら複数の孔をあけ、ボトム部材８内部で孔相互を連通さ
せると共に不必要な孔端部にめくら蓋をする、といった
煩雑で時間を要する作業を強いられることとなり、製造
コストの増加がどうしても避けられなくなる。

【００１０】そこで本発明は、ボトム部材の流路を複雑
にすることなく、伸び側ロータリバルブの操作部と縮み
側のロータリバルブの操作部とをボトム部材外周上の同
一位置に配置して、製造コストの増加を招くことなく、
車両搭載時における両ロータリバルブの操作性を確実に
向上させることのできる自動車用サスペンションの液圧
緩衝器を提供しようとするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ための手段として、請求項１の発明は、作動液が充填さ
れたシリンダと、このシリンダとの間で作動液の流動が
為されるリザーバと、前記シリンダに摺動自在に嵌入さ
れてその内部を上部室と下部室とに画成するピストン
と、このピストンに結合されてピストンと共にシリンダ
内を入出するピストンロッドと、前記ピストンに設けら
れてピストンの伸び作動時に上部室と下部室との圧力差
に応じた減衰力を発生する伸び側減衰力発生弁と、前記
ピストンに設けられてピストンの縮み作動時に下部室か
ら上部室への作動液の流入を許容する弁体と、シリンダ
下端のボトム部材に設けられてピストンの伸び作動時に
リザーバから下部室への作動液の流入を許容するチェッ
クバルブと、前記ボトム部材に設けられてピストンの縮
み作動時に下部室とリザーバとの圧力差に応じた減衰力
を発生する縮み側減衰力発生弁と、前記上部室からボト
ム部材を通って下部室またはリザーバに至る伸び側バイ
パス通路と、この伸び側バイパス通路に介装されてその
通路開口面積を外部から調整する伸び側ロータリバルブ
と、前記下部室からボトム部材を通ってリザーバに至る
縮み側バイパス通路と、この縮み側バイパス通路に介装
されてその通路開口面積を外部から調整する縮み側ロー
タリバルブと、を備えた自動車用サスペンションの液圧
緩衝器であって、前記両ロータリバルブが、外周にオリ
フィスを有する回転可能な円筒体を備えると共に、その
円筒体が前記ボトム部材の径方向に沿い、操作部がボト
ム部材の外周面に露出するように配設されたものにおい
て、前記伸び側ロータリバルブと縮み側ロータリバルブ
とを、ボトム部材の軸方向に上下に並べて配置すると共
に、両ロータリバルブの流入部を各円筒体の内側に、流
出部を各円筒体の外周側に夫々揃えて設定し、さらに、
伸び側ロータリバルブの流出部の外周域に環状溝を設
け、伸び側バイパス通路を構成する伸び側ロータリバル
ブ後流側の流路の少なくとも一部を前記環状溝からボト
ム部材の軸方向に延出させて形成し、その一方で、縮み
側バイパス通路を構成する縮み側ロータリバルブ後流側
の流路を、前記伸び側ロータリバルブ後流側の流路と同
一直線上で前記環状溝に連通するように形成して、前記
伸び側ロータリバルブ後流側の流路を、縮み側バイパス
通路の前記環状溝以後の流路として共用した。こうした
場合、ボトム部材に形成する流路構造が簡略化されると
共に、縮み側バイパス通路の縮み側ロータリバルブ後流
側の流路と、伸び側バイパス通路の伸び側ロータリバル
ブ後流側の流路とを、一回の孔あけ作業によって同時に
形成できるようになる。

【００１２】また、請求項２の発明は、さらにピストン
に設けられる弁体を、ピストンの縮み作動時に下部室と
上部室との圧力差に応じた減衰力を発生する縮み側減衰
力発生弁とし、ピストンの縮み作動時に伸び側バイパス
通路を作動液が流動することのないようにした。即ち、
ピストンの縮み作動時には、ピストンに設けられた減衰
力発生弁の作用によって上部室が低圧になり、そのため
に、上部室からリザーバ室に向かう伸び側バイパス通路
内の作動液の流れは生じなくなる。したがって、縮み側
の発生減衰力は、伸び側ロータリバルブの影響を受ける
ことなく、縮み側ロータリバルブのみによって設定する
ことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図１
〜図９に基づいて説明する。尚、図１０，図１１に示し
た従来のものと同一部分には同一符号を用いるものとす
る。

【００１４】この液圧緩衝器は、図１にその概略構造を
示すように、ピストン６の嵌入されたシリンダ２の外側
には中筒３０、さらにこの中筒３０の外側には外筒３１
が夫々配置されており、シリンダ２と外筒３１の上下端
が上蓋部材３２とボトム部材８とによって夫々封止され
ると共に、ピストン６に結合されたピストンロッド７の
上端が上蓋部材３２を貫通してシリンダ２の外側に突出
している。シリンダ２と中筒３０の間の空間は後述する
伸び側バイパス通路３３の一部を構成する環状路３４と
なり、中筒３０と外筒３１の間の空間は、シリンダ２と
の間で作動液の流通が為されるリザーバ３となってい
る。尚、シリンダ２には作動液が充填され、リザーバ３
には作動液と共に所定量の気体が充填されている。ま
た、シリンダ２内を上部室４と下部室５とに画成するピ
ストン６には、ピストン６の伸び作動時に減衰力を発生
する伸び側リーフバルブ９（伸び側減衰力発生弁）と、
ピストン６の縮み作動時に減衰力を発生する縮み側補助
リーフバルブ３５（縮み側減衰力発生弁）とが設けら
れ、ボトム部材８には、ピストン６の縮み作動時に減衰
力を発生する縮み側リーフバルブ１１（縮み側減衰力発
生弁）と、ピストン６の伸び作動時にリザーバ３から下
部室５への作動液の流入を許容するチェックバルブ１２
が設けられている。そして、さらに上部室４とリザーバ
３とは、上記の環状路３４を含む伸び側バイパス通路３
３によって連通し、下部室５とリザーバ３とは縮み側バ
イパス通路３６によって連通しており、これらの各バイ
パス通路３３，３６の途中にはそれらの通路開口面積を
外部から調整するための伸び側ロータリバルブ３７と縮
み側ロータリバルブ３８が夫々介装されている。

【００１５】前記ピストン６は、図２，図４に詳細に示
すように、シリンダ２に嵌合されるピストンボディ３９
に上部室４と下部室５とを連通する通路４０ａ，４０ｂ
が形成されている。そして、ピストンボディ３９の上面
側には通路４０ａを閉塞するように前記縮み側補助リー
フバルブ３５が付設され、下面側には通路４０ｂを閉塞
するように伸び側リーフバルブ９が付設されている。縮
み側補助リーフバルブ３５は、ピストン６の縮み作動時
に下部室５側の圧力が上部室４側の圧力よりも大きくな
ったときに、その圧力差によって通路４０ａを序々に開
き、作動液がこの通路４０ａを通って下部室５から上部
室４に流入するのを許容すると共に、その作動液に流通
抵抗を与え、それによって所定の減衰力を発生するよう
になっている。また、伸び側リーフバルブ９は、同様に
ピストン６の伸び動作時に上部室４側の圧力が下部室５
側の圧力よりも大きくなったときに、その圧力差によっ
て通路４０ｂを開いて上部室４から下部室５への作動液
の流入を許容し、その際に所定の減衰力を発生するよう
になっている。尚、縮み側補助リーフバルブ３５は、ボ
トム部材８側の縮み側リーフバルブ１１に比較して小さ
な減衰力を発生するように設定されている。

【００１６】一方、ボトム部材８は、図２，図５に詳細
に示すように、外筒３１の下端に溶接固定される略円柱
状のボトム本体部４１と、このボトム本体部４１の上端
中央に結合されるベースバルブ４２とから成り、このベ
ースバルブ４２はボトム本体部４１を外筒３１の下端に
固定した状態において、その段状の肩部によって中筒３
０とシリンダ２の下端を封止するようになっている。ボ
トム本体部４１とベースバルブ４２の間には空間部４３
が形成され、この空間部４３がボトム本体部４１の上面
に形成された溝４４を介してリザーバ３と連通してい
る。ベースバルブ４２には、シリンダ２内の下部室５と
空間部４３とを連通する通路４５ａ，４５ｂが形成され
ており、その上面側には通路４５ａを閉塞するチェック
バルブ１２が付設され、下面側には通路４５ｂを閉塞す
る前記縮み側リーフバルブ１１が付設されている。チェ
ックバルブ１２は、ピストン６の伸び作動時に通路４５
ａを開いて空間部４３（リザーバ３）から下部室５への
作動液の流入を許容するようになっており、縮み側リー
フバルブ１１は、ピストン６の縮み作動時に下部室５側
の圧力がリザーバ３側の圧力よりも大きくなったとき
に、その圧力差によって通路４５ｂを序々に開き、作動
液がこの通路４５ｂを通って下部室５から空間部４３
（リザーバ３）に流入するのを許容すると共に、その作
動液に流通抵抗を与えて所定の減衰力を発生するように
なっている。

【００１７】前記縮み側リーフバルブ１１とチェックバ
ルブ１２とは、ベースバルブ４２を貫通する中空ロッド
４６と、その上端部に螺着されるナット４７によってベ
ースバルブ４２に取り付けられるが、この中空ロッド４
６の下端部はボトム本体部４１に形成された中心穴２９
に嵌着固定され、その内部に嵌装される中空ピン４８と
共に伸び側バイパス通路３３と縮み側バイパス通路３６
の各一部を構成するようになっている。

【００１８】即ち、中空ロッド４６は、その上端側のベ
ースバルブ４２に嵌入される周壁部分と、下端側のボト
ム本体部４１に嵌入される周壁部分とに夫々貫通孔４９
ａ，４９ｂが形成されており、上部側の貫通孔４９ａ
は、シリンダ２外周の前記環状路３４と連通するベース
バルブ４２の横孔５０に開口し、下端側の貫通孔４９ｂ
は、リザーバ３と連通するボトム本体部４１の第１横孔
５１に開口している。そして、中空ピン４８は、その上
端と下端とに夫々ランド部５２ａ，５２ｂが設けられ、
この各ランド部５２ａ，５２ｂが中空ロッド４６内に密
着嵌合されると共に、両ランド部５２ａ，５２ｂ間部分
が中空ロッド４６の内壁との間で、中空ロツド４６の上
下の貫通孔４９ａ，４９ｂを連通する環状路５３を形成
するようになっている。また、前記中空ロッド４６と中
空ピン４８の中央の孔４６ａ，４８ａは、その上端側が
シリンダ２内の下部室５に直接連通する一方で、下端側
がボトム本体部４１の中心穴２９の底部に連通してお
り、この中心穴２９の底部はリザーバ３に連通するボト
ム本体部４１の第２横孔５４と連通している。そして、
このようにして中空ロッド４６と中空ピン４８で形成さ
れた２つの通路、つまり、貫通孔４９ａ、環状路５３、
貫通孔４９ｂを通る通路と、中央の孔４６ａ，４８ａを
通る通路とが夫々伸び側バイパス通路３３と縮み側バイ
パス通路３６の各一部を構成するようになっている。

【００１９】また、ボトム本体部４１には、伸び側ロー
タリバルブ３７と縮み側ロータリバルブ３８が上下に並
べられ、かつ、両者の操作部５５がボトム本体部４１の
外周面から露出するように配設されている。これらのロ
ータリバルブ３７，３８は全く同一構造であって、しか
も、両者の作動液の流入部と流出部が同一方向に揃えら
れている。

【００２０】両ロータリバルブ３７，３８は、ボトム本
体部４１に嵌着固定されるハウジング５６と、このハウ
ジング５６に回転可能に収容される円筒体としてのバル
ブ本体５７と、このバルブ本体５７を所定の回転位置で
係止するための係止機構５８と、流入側の作動液の圧力
が設定圧以上になったときにだけ開くリリーフ機構５９
とを備えている。ハウジング５６は有底円筒状に形成さ
れ、その底部には、ボトム本体部４１の第１横孔５１
（伸び側ロータリバルブ３７の場合。）または第２横孔
５４（縮み側ロータリバルブ３８の場合。）に連通する
流入部としての貫通孔６０が形成されている。また、ハ
ウジング５６の周壁略中央には流出部としての貫通孔６
１が形成されると共に、この貫通孔６１の外周域に位置
して環状溝６２が形成されている。バルブ本体５７は、
円柱状の基部５７ａから円筒部分が延設された概略形状
になっており、円筒部分の周壁には径の異なる複数のオ
リフィスａ，ｂ，ｃが形成されている。これらのオリフ
ィスａ，ｂ，ｃは、ハウジング５６の貫通孔６１に対応
する軸方向位置に、図６に示すように、周方向に９０°
間隔で設けられている。また、バルブ本体５７の基部５
７ａ側の端面はハウジング５６から露出し、この部分が
操作部５５となっている。係止機構５８は、図７に示す
ように、操作部５５の４段階の操作ポジションに対応し
てハウジング５６の内周面に形成された係止溝６３と、
バルブ本体５７の基部５７ａに保持されたボール６４
と、このボール６４をバルブ本体５７の径方向外側に付
勢するスプリング６５とから構成されており、操作部５
５が４段階のいずれかのポジションに回動操作されたと
きに、ボール６４がそのポジションに対応する係止溝６
３に嵌合されるようになっている。尚、操作部５５のポ
ジションは、具体的には、オリフィスａ，ｂ，ｃのいず
れかが貫通孔６１に臨む３つポジションと、バルブ本体
５７の周壁が貫通孔６１を閉塞するポジションとからな
っている。また、リリーフ機構５９は、貫通孔６０の周
縁部を囲繞するようにハウジング５６内の底部に形成さ
れた環状の弁座６６と、この弁座６６に当接して貫通孔
６０を閉塞するバルブプレート６７と、このバルブプレ
ート６７を弁座６６方向に付勢するスプリング６８とか
ら構成され、流入側の作動液の圧力がスプリング６８の
付勢力よりも大きくなったときにだけ貫通孔６０を開く
ようになっている。

【００２１】さらに、ボトム本体部４１には、その上面
の溝４４と伸び側ロータリバルブ３７の環状溝６２とを
連通する第１縦孔６９が形成されると共に、その直下位
置に、伸び側ロータリバルブ３７の環状溝６２と縮み側
ロータリバルブ３８の環状溝６２とを連通する第２縦孔
７０が形成されている。これらの縦孔６９，７０は同一
直線上に形成されており、製造時には、一度の切削作業
によって同時に孔あけされるようになっている。第１縦
孔６９は、伸び側バイパス通路３３のうちの伸び側ロー
タリバルブ３７から上部の溝４４に至る流路（伸び側ロ
ータリバルブ後流側の流路）を構成するのであるが、こ
の流路は縮み側バイパス通路３６のうちの縮み側ロータ
リバルブ３８から前記溝４４に至る流路（縮み側ロータ
リバルブ後流側の流路）の一部にも共用されている。つ
まり、縮み側バイパス通路３６の縮み側ロータリバルブ
後流側の流路は、縮み側ロータリバルブ３８の環状溝６
２、第２縦孔７０、伸び側ロータリバルブ３７の環状溝
６２、第１縦孔６９、及び、溝４４から構成されてい
る。

【００２２】また、上蓋部材３２は、図２，図８に詳細
に示すように、ピストンロッド７を摺動自在に支持する
ロッドガイド７１と、ピストンロッド７の外周面に密接
するロッドシール７２とから成り、これらが重合状態で
外筒３１の上端部にかしめ固定されている。ロッドガイ
ド７１には、その内周側のピストンロッド７との隙間か
らリザーバ３の上部に至る通路７３が設けられており、
この通路７３がロッドシール７２に設けられたチェック
リップ７４によって開閉されるようになっている。この
チェックリップ７４は、シリンダ２内の上部室４側から
リザーバ３側への流体の流入を許容し、その逆のリザー
バ３側から上部室４側への流体の流入を阻止するように
なっている。したがって、ピストンロッド７とロッドガ
イド７１の隙間から漏れ出た作動液はリザーバ３に戻さ
れるが、リザーバ３上部の封入気体がシリンダ２内に流
入することはない。

【００２３】尚、図２中の７５は、外筒３１の外周にか
しめ固定されたサスペンションスプリング支持用のリテ
ーナであり、７６は、ホイール側部材に結合するために
ボトム部材８の下端に結合されたブッシュ、７７は、上
部室４と環状路３４を連通させるためにシリンダ２に穿
設された連通孔である。

【００２４】この液圧緩衝器は以上のような構成である
ため、図１に示すように、ピストンロッド７に伸び側の
大きな荷重が加えられると、シリンダ３内の上部室４が
高圧になり、上部室４から伸び側リーフバルブ９を通っ
て下部室に流入する流れと、上部室４から伸び側バイパ
ス通路３３（環状路３４→横孔４４→貫通孔４９ａ→環
状路５３→貫通孔４９ｂ→第１横孔５１→伸び側ロータ
リバルブ３７→第１縦孔→溝４４）を通ってリザーバ３
に流入する流れが生じ、さらにこれと同時に、シリンダ
２からピストンロッド７が退出した分の容積を補償する
ようにリザーバ３からチェックバルブ１２を通って下部
室５に流入する流れが生じる（同図中の矢印参照。）。
このとき、伸び側リーフバルブ９が通過する作動液に流
通抵抗を付与して減衰力を発生するが、この発生減衰力
は、伸び側バイパス通路３３に介装された伸び側ロータ
リバルブ３７のポジションに応じた値となる。即ち、ロ
ータリバルブ３７のバルブ本体５７がハウジング５６の
貫通孔６１を閉塞するポジションに設定されれば、伸び
側バイパス通路３３を作動液が通過しなくなって伸び側
リーフバルブ９での発生減衰力が最大になり、バルブ本
体５７のオリフィスａ，ｂ，ｃを貫通孔６１に臨ませる
ポジションに設定されれば、そのオリフィスａ，ｂ，ｃ
の開口面積に応じた量の作動液が伸び側バイパス通路３
３を通過することとなって、伸び側リーフバルブ９での
発生減衰力は選択ポジションに応じた値となる。

【００２５】一方、図９に示すように、ピストンロッド
７に縮み側の大きな荷重が加えられると、シリンダ２内
の下部室５が高圧になり、下部室５から縮み側補助リー
フバルブ３５を通って上部室４に流入する流れと、下部
室５から縮み側リーフバルブ１１を通ってリザーバ３に
流入する流れと、下部室５から縮み側バイパス通路３６
（孔４６ａ，４８ａ→中心穴２９→第２横孔５４→縮み
側ロータリバルブ３８→第２縦孔７０→伸び側ロータリ
バルブ３７の環状溝６２→第１縦孔６９→溝４４）を通
ってリザーバ３に流入する流れが生じ（同図中の矢印参
照。）、このとき、縮み側リーフバルブ１１と縮み側補
助リーフバルブ３５が縮み側ロータリバルブ３８のポジ
ションに応じた減衰力を発生する。即ち、縮み側ロータ
リバルブ３８は、上述の伸び側ロータリバルブ３７と同
様に、縮み側バイパス通路３６を通過する作動液の流量
を、バルブ本体５７の回動位置（ポジション）に応じた
ものに設定するため、縮み側リーフバルブ１１と縮み側
補助リーフバルブ３５での発生減衰力は選択ポジション
に応じたものとなる。

【００２６】尚、ピストン６の縮み作動時には、下部室
５の作動液が縮み側補助リーフバルブ３５を介して上部
室４に流入するようになっているため、ピストン６の縮
み作動時に上部室４の圧力が急増することがなく、その
ため、ピストン６の縮み作動時に上部室４の作動液が伸
び側バイパス通路３３を通ってリザーバ３に流出するこ
とはない。したがって、縮み側の発生減衰力は伸び側ロ
ータリバルブ３７の設定に影響を受けることなく、縮み
側ロータリバルブ３８のみによって独立して設定するこ
とができる。また、縮み側リーフバルブ１１と縮み側補
助リーフバルブ３５は、ピストン６の縮み作動時にリザ
ーバ３の作動液が伸び側バイパス通路３３を通って上部
室４に流入することのないように各減衰抵抗が設定され
ており、チェックバルブ１２は、ピストン６の伸び作動
時にリザーバ３の作動液が縮み側バイパス通路３６を通
って下部室５に流入することのないように充分に低い開
弁圧に設定されている。

【００２７】さらにまた、ピストンロッド７に加えられ
る荷重が小さく、ピストン６の移動速度が遅い場合に
は、各ロータリバルブ３７，３８のリリーフ機構５９が
貫通孔６０を閉じているため、ロータリバルブ３７，３
８のポジションの設定にかかわりなく、バイパス通路３
３，３６を作動液が通過しなくなり、ロータリバルブ３
７，３８を小減衰力に設定した場合であっても確実にリ
ーフバルブ９，１１，３５で減衰力を発生することがで
きる。

【００２８】ここで、この液圧緩衝器においては、伸び
側ロータリバルブ３７と縮み側ロータリバルブ３８の各
操作部３５がボトム部材８の外周上の同一位置に上下に
揃えて配設されているため、自動車にサスペンションと
して搭載したときに、両ロータリバルブ３７，３８の充
分な操作スペースを容易に確保することができる。した
がって、両ロータリバルブ３７，３８の車両搭載時にお
ける操作性を確実に向上させることができる。

【００２９】また、この液圧緩衝器の場合、両ロータリ
バルブ３７，３８の流入部（貫通孔６０）をバルブ本体
５７の内側に、流出部（６１）をバルブ本体５７の外周
側に夫々揃えて設定すると共に、伸び側ロータリバルブ
３７の環状溝６２と溝４４を連通する第１縦孔６９と、
縮み側ロータリバルブ３８の環状溝６２と伸び側ロータ
リバルブ３７の環状溝６２を連通する第２縦孔７０とを
同一直線上に配置しているため、伸び側バイパス通路３
３の一部を構成する第１縦孔６９を、縮み側バイパス通
路３６の縮み側ロータリバルブ後流側の流路として共用
することができて流路自体が簡素になるうえ、製造時
に、第１縦孔６９と第２縦孔７０とを一度の切削作業で
同時に形成できるようになる。したがって、ボトム部材
８の流路を容易に形成できるようになり、製造コストの
大幅な削減が可能となる。

【００３０】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明は、伸び
側、縮み側の各バイパス通路の開口面積を調整する伸び
側ロータリバルブと縮み側ロータリバルブとを、ボトム
部材の軸方向に上下に並べて配置すると共に、両ロータ
リバルブの流入部を各円筒体の内側に、流出部を各円筒
体の外周側に夫々揃えて設定し、さらに、伸び側ロータ
リバルブの流出部の外周域に環状溝を設け、伸び側バイ
パス通路を構成する伸び側ロータリバルブ後流側の流路
の少なくとも一部を前記環状溝からボトム部材の軸方向
に延出させて形成し、その一方で、縮み側バイパス通路
を構成する縮み側ロータリバルブ後流側の流路を、前記
伸び側ロータリバルブ後流側の流路と同一直線上で前記
環状溝に連通するように形成して、前記伸び側ロータリ
バルブ後流側の流路を、縮み側バイパス通路の前記環状
溝以後の流路として共用したため、ボトム部材の流路全
体が簡素化されると共に、縮み側バイパス通路の縮み側
ロータリバルブ後流側の流路と、伸び側バイパス通路の
伸び側ロータリバルブ後流側の流路とを、一回の孔あけ
作業によって同時に形成できるようになる。したがっ
て、ボトム部材の難しい流路成形を必要とせずに、伸び
側ロータリバルブの操作部と縮み側のロータリバルブの
操作部とをボトム部材外周上の同一位置に配置すること
ができることから、製造コストの増加を招くことなく、
車両搭載時における両ロータリバルブの操作性を確実に
向上させることができる また、請求項２の発明は、さらにピストンに設けられる
弁体を、ピストンの縮み作動時に下部室と上部室との圧
力差に応じた減衰力を発生する縮み側減衰力発生弁と
し、ピストンの縮み作動時に伸び側バイパス通路を作動
液が流動することのないようにしたため、縮み側の発生
減衰力を、伸び側ロータリバルブに影響を受けることな
く、縮み側ロータリバルブのみによって正確に設定調整
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一つ実施の形態を示す模式断面図。

【図２】同形態を示す断面図。

【図３】同形態を示す図２のＡ矢視図。

【図４】同形態を示す図２のＢ部分の拡大断面図。

【図５】同形態を示す図２のＣ部分の拡大断面図。

【図６】同形態を示す図５のＥ−Ｅ線に沿う断面図。

【図７】同形態を示す図５のＦ−Ｆ線に沿う断面図。

【図８】同形態を示す図２のＤ部分の拡大断面図。

【図９】同形態を示す模式断面図。

【図１０】従来の技術を示す模式断面図。

【図１１】同技術を示す模式断面図。

【図１２】車両のフロントサスペンション部分の斜視
図。

【図１３】従来の技術を示す模式断面図。

【符号の説明】

２…シリンダ、 ３…リザーバ、 ４…上部室、 ５…下部室、 ６…ピストン、 ７…ピストンロッド、 ８…ボトム部材、 ９…伸び側リーフバルブ（伸び側減衰力発生弁）、 １１…縮み側リーフバルブ（縮み側減衰力発生弁）、 １２…チェックバルブ、 ３３…伸び側バイパス通路、 ３５…縮み側補助リーフバルブ（弁体、縮み側減衰力発
生弁）、 ３６…縮み側バイパス通路、 ３７…伸び側ロータリバルブ、 ３８…縮み側ロータリバルブ、 ５５…操作部、 ５７…バルブ本体（円筒体）、 ６０…貫通孔（流入部）、 ６１…貫通孔（流出部）、 ６２…環状溝、 ６９…第１縦孔（伸び側ロータリバルブ後流側の流
路）、 ７０…第２縦孔（縮み側ロータリバルブ後流側の流
路）、 ａ，ｂ，ｃ…オリフィス。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動液が充填されたシリンダと、このシ
   リンダとの間で作動液の流動が為されるリザーバと、前
   記シリンダに摺動自在に嵌入されてその内部を上部室と
   下部室とに画成するピストンと、このピストンに結合さ
   れてピストンと共にシリンダ内を入出するピストンロッ
   ドと、前記ピストンに設けられてピストンの伸び作動時
   に上部室と下部室との圧力差に応じた減衰力を発生する
   伸び側減衰力発生弁と、前記ピストンに設けられてピス
   トンの縮み作動時に下部室から上部室への作動液の流入
   を許容する弁体と、シリンダ下端のボトム部材に設けら
   れてピストンの伸び作動時にリザーバから下部室への作
   動液の流入を許容するチェックバルブと、前記ボトム部
   材に設けられてピストンの縮み作動時に下部室とリザー
   バとの圧力差に応じた減衰力を発生する縮み側減衰力発
   生弁と、前記上部室からボトム部材を通って下部室また
   はリザーバに至る伸び側バイパス通路と、この伸び側バ
   イパス通路に介装されてその通路開口面積を外部から調
   整する伸び側ロータリバルブと、前記下部室からボトム
   部材を通ってリザーバに至る縮み側バイパス通路と、こ
   の縮み側バイパス通路に介装されてその通路開口面積を
   外部から調整する縮み側ロータリバルブと、を備えた自
   動車用サスペンションの液圧緩衝器であって、前記両ロ
   ータリバルブが、外周にオリフィスを有する回転可能な
   円筒体を備えると共に、その円筒体が前記ボトム部材の
   径方向に沿い、操作部がボトム部材の外周面に露出する
   ように配設されたものにおいて、 前記伸び側ロータリバルブと縮み側ロータリバルブと
   を、ボトム部材の軸方向に上下に並べて配置すると共
   に、両ロータリバルブの流入部を各円筒体の内側に、流
   出部を各円筒体の外周側に夫々揃えて設定し、さらに、
   伸び側ロータリバルブの流出部の外周域に環状溝を設
   け、伸び側バイパス通路を構成する伸び側ロータリバル
   ブ後流側の流路の少なくとも一部を前記環状溝からボト
   ム部材の軸方向に延出させて形成し、その一方で、縮み
   側バイパス通路を構成する縮み側ロータリバルブ後流側
   の流路を、前記伸び側ロータリバルブ後流側の流路と同
   一直線上で前記環状溝に連通するように形成して、前記
   伸び側ロータリバルブ後流側の流路を、縮み側バイパス
   通路の前記環状溝以後の流路として共用したことを特徴
   とする自動車用サスペンションの液圧緩衝器。
2. 【請求項２】 ピストンに設けられる前記弁体を、ピス
   トンの縮み作動時に下部室と上部室との圧力差に応じた
   減衰力を発生する縮み側減衰力発生弁としたことを特徴
   とする自動車用サスペンションの液圧緩衝器。