JPH09183170A - 更生タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレッド幅方向の接着力を確保して剥離の発
生を抑制し、市場での界面剥離の発生を抑制することの
できる更生タイヤの製造方法を提供することである。 【解決手段】 最外層ベルトプライ部分５において、最
外層ベルトプライ50のコード501 の方向（コード角度γ
₁ ）に対してバフ目７即ちバフの方向の成す第１交差角
度θ₁ がθ₁ ＝９０±１０度、より好ましくはθ₁ ＝９
０±５度に形成され、第２ベルトプライ51の張出部分51
1 ，512 のコード5111，5121の方向（コード角度γ₂ ）
に対してバフ目８の成す第２交差角度θ₂ がθ₂ ＝９０
±１０度、より好ましくはθ₂ ＝９０±５度に形成され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのトレッド
ゴムを貼り替えて機能を復元し、再び使用できるように
した更生タイヤの製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、タイヤのトレッドが完全に磨耗
し、摩耗がカーカスに達しておらず、カーカスの損傷が
軽微であるか、または全く損傷していない場合、残存ト
レッドゴムを除去し、新しいトレッドゴムを貼りつけて
更生タイヤとしてタイヤ機能を復元させることが行われ
ている。通常の更生タイヤの製造方法においては、グラ
インダーを保持するターレット等に装着した特殊なナイ
フ状の切削治具（ピーリングナイフ）を用いて台タイヤ
（更生しようとするタイヤ）の残存トレッドゴムを大ま
かに切削除去（ピーリング）した後、薄板材で形成され
たタイヤ研削工具（一例として、特開平１−164565号公
報参照）であるバフ治具（ラスプ）を用いてトレッド切
削面を高精度に研削（バフ処理）することにより、切削
面の外径寸法を正確に形成するとともに、切削面を粗く
して接着剤（ゴム糊等）の付着性を良好にした後、トレ
ッド切削面に接着剤を塗布してトレッドゴムを貼りつけ
て成型した後加硫している。

【０００３】一例として、特開平２−204024号公報に開
示されたピーリング工程とバフ処理工程を説明すると、
図５において、台タイヤａのトレッドｂに対して、ピー
リングナイフｃは固定し、ラスプｄは回転しながら、ト
レッドｂを幅方向に横切る軌跡ｅ，ｆを移動する一方、
台タイヤａを回転させるもので、ピーリングナイフｃに
よる切削加工を先に行った後ラスプｄによる研削加工を
行うものである。ピーリングナイフｃ及びラスプｄが軌
跡ｅ，ｆを移動する際には、正確な形状に形成されたテ
ンプレート（バフ治具）を用いて、テンプレートの形状
を倣うローラを設け、このローラをピーリングナイフｃ
及びラスプｄに連結することが多く行われている。

【０００４】ピーリング並びにバフ処理の一例を次に示
す。 ピーリングナイフ ラスプ 外 径 ９６mm ２２８．６mm 治具回転速度 ━━━━━ ３，４００rpm タイヤ回転速度 ９４rpm ９４rpm 処理加工面粗さ 凹凸無し 凹凸１mm程度

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の更生タイヤのトレッド研削加工方法においては、図
６に示すように、台タイヤの半径方向最外層に位置する
トップブレーカｇのコード方向がタイヤ赤道面に対して
傾斜角α＝１６〜２４度に、バフ目ｈで示されるバフ処
理の加工方向がトレッド幅方向に対して傾斜角β＝５〜
１０度で、タイヤ赤道面ｒを中心にして左右略対称に形
成されており、トレッド幅方向の接着力はバフ目ｈに沿
っているから、タイヤ周方向には十分の接着力を得られ
るが、トレッド幅方向には不足して剥離し易いという問
題があった。また、比較的小径のタイヤにはバラツキが
あるとともに、新しいとレッドゴムの接着面にかかる圧
力が不十分で、加硫時の抑えが弱く、市場において界面
剥離が発生し易いという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、トレッド幅方向の接着力
を確保して剥離の発生を抑制し、市場での界面剥離の発
生を抑制することのできる更生タイヤの製造方法を提供
することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の更生タイヤの製造方法は、トレッド部のトレ
ッドゴムとカーカスとの間に、コードを多数並列したベ
ルトプライを２層以上有する更生タイヤの製造方法にお
いて、台タイヤのトレッドゴムを除去してトレッドゴム
除去面を形成し、該トレッドゴム除去面をバフ処理して
バフ面を形成し、該バフ面に加硫済または未加硫のトレ
ッドゴムを貼着した後、加硫するものであって、バフ処
理のバフ目即ちバフの方向を、タイヤ半径方向最外方に
位置する最外層ベルトプライ部分のコード方向に対して
９０±１０度としたことにより、バフ方向の剥離が発生
した時に、バフ方向に略直交して並列されるコードの剛
性のため、その剛性差に衝突する毎に剥離が分断され、
バフ方向の剥離即ちトレッド幅方向の剥離の発生を抑制
することができ、バフ方向の接着力が上昇するととも
に、市場での界面剥離の発生を抑制する。また、ベルト
プライのコードをスチールとしたことにより、ベルトの
剛性が高くなってバフ方向の剥離即ちトレッド幅方向の
剥離の発生を抑制する効果が向上する。さらに、最外層
ベルトプライ部分が、最外層ベルトプライと、最外層ベ
ルトプライよりタイヤ半径方向内方に位置するベルトプ
ライの最外層ベルトプライよりトレッド幅方向に突出し
た張出部分とから成る場合、最外層ベルトプライの面積
と張出部分の面積を比較し、バフ面の面積に占める割合
が大きいほうのコード方向を基準としてバフ目の方向を
定めることにより、バフ処理を簡略化することができ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】図を参照して実施例を説明する。
図２において、台タイヤ１のタイヤ半径方向外周に形成
されたトレッド２は、トレッドゴム４と、トレッド２及
びサイドウォールを貫通して両側縁のビードに達するカ
ーカス６との間に、タイヤ半径方向外側から内側に向か
って順に４層のベルトプライ、即ち最外層ベルトプライ
50，第２ベルトプライ51, 第３ベルトプライ52, 第４ベ
ルトプライ53が配設されており、各ベルトプライ50，5
1, 52, 53のコードはスチールコードで形成されてい
る。トレッド２を所定量だけ切削除去して、ベルトプラ
イ50，51, 52, 53全てを覆うゴム層を残し、損傷がある
場合は損傷部分を補修した後、上記ゴム層の外面をバフ
処理してバフ面３を形成し、このバフ面３にゴム糊等の
接着剤を塗布してから、加硫済または未加硫の新しい貼
着トレッドゴム４を貼り合わせた後、加硫して更生タイ
ヤとする。

【０００９】なお、本実施例のように（図２参照）、最
外層ベルトプライ50の次に内側に配設された第２ベルト
プライ51が最外層ベルトプライ50より大きい場合、最外
層ベルトプライ部分５は、最外層ベルトプライ50及び第
２ベルトプライ51が最外層ベルトプライ50よりトレッド
幅方向外方に延びている張出部分511 ，512 を含むもの
である。また、補修時にベルトプライの一部を除去する
場合、残されたベルトプライの内で、最もタイヤ半径方
向外方に位置するベルトプライ部分を最外層ベルトプラ
イ部分とする。さらに、本実施例においては、ベルトプ
ライは４層であるが、２層以上を備えたタイヤであれば
良い。

【００１０】バフ処理においては、図１に示すように、
バフ面３を形成する際、最外層ベルトプライ部分５にお
いて、最外層ベルトプライ50のコード501 の方向（コー
ド角度γ₁ ）に対してバフ目７即ちバフの方向の成す第
１交差角度θ₁ がθ₁ ＝９０±１０度、より好ましくは
θ₁ ＝９０±５度に形成され、第２ベルトプライ51の張
出部分511 ，512 のコード5111，5121の方向（コード角
度γ₂ ）に対してバフ目８の成す第２交差角度θ₂ がθ
₂ ＝９０±１０度、より好ましくはθ₂ ＝９０±５度に
形成されている。

【００１１】この構成により、バフ方向の剥離が発生し
た時に、バフ方向に略直交して並列されるベルトプライ
のコードの剛性のため、そのベルトプライのコードとゴ
ム層との剛性差に衝突する毎に剥離が分断され、バフ方
向の剥離即ちトレッド幅方向の剥離の発生を抑制するこ
とができ、バフ方向の接着力が上昇するとともに、市場
での界面剥離の発生を抑制する。

【００１２】なお、トレッド２の全幅でなくても、タイ
ヤ赤道面を中心としてトレッド２の全幅の80％以上の範
囲でバフ目７，８の最外層ベルトプライ部分５のコード
方向に対する交差角度θ₁ ，θ₂ をそれぞれ９０±１０
度（より好ましくは９０±５度）としても良いものであ
る。さらに、バフ処理後の最外層ベルトプライ部分５か
らタイヤ半径方向外方に残った残留ゴム層の厚さを１．
０〜４．５mmとすると良い。バフ処理後の残留ゴム層の
厚さが１．０mm未満では実質的に更生が不可能であり、
４．５mmを超えると最外層ベルトプライ部分５のコード
剛性による付着力を強化する効果が低下する。

【００１３】上記実施例においては、最外層ベルトプラ
イ50と第２ベルトプライ51の張出部分511 ，512 とでコ
ード方向が異なる（コード角度γ₁ ≠γ₂ ）ものである
が、両者のコード方向が等しい（コード角度γ₁ ＝
γ₂ ）場合は、第１交差角度θ₁と第２交差角度θ₂ が
等しく（θ₁ ＝θ₂ ）、バフ目７，８は同一、即ちバフ
処理を行う方向をバフ面３全体で同一方向とする。

【００１４】また、上記実施例においては、最外層ベル
トプライ50と第２ベルトプライ51の張出部分511 ，512
とでコード方向が異なる（コード角度γ₁ ≠γ₂ ）もの
において、最外層ベルトプライ50と第２ベルトプライ51
の張出部分511 ，512 とでバフ目７，８の交差角度が異
なる（θ₁ ≠θ₂ ）ものを開示しているが、最外層ベル
トプライ50と第２ベルトプライ51の張出部分511 ，512
とでコード方向が異なるものにおいて、最外層ベルトプ
ライ50の面積と張出部分511 ，512 の面積とを比較し、
バフ面３の面積に占める割合が大きいほうのコード方向
を基準としてバフ目の方向を定めても良いものである。

【００１５】さらに、タイヤのショルダー部分でのバフ
面３と貼着トレッドゴム４との境界面で損傷が発生しや
すいタイヤでは、第２ベルトプライ51の張出部分511 ，
512のコード方向を基準としてバフ目の方向を定め、一
方トレッド２のクラウン部でのバフ面３と貼着トレッド
ゴム４との境界面で損傷が発生しやすいタイヤでは、最
外層ベルトプライ50のコード方向を基準としてバフ目の
方向を定めても良いものである。

【００１６】

〔ベルト〕

枚数：４枚 材質：スチール 各ベルトプライ 角度 コード構成 幅 最外層ベルトプライ(50) −２０度 ２層撚り ８０mm 第２ベルトプライ(51) −２０度 ２層撚り １７０mm 第３ベルトプライ(52) ＋２０度 ２層撚り １８１mm 第４ベルトプライ(53) ＋５５度 ２層撚り １６５mm なお、上記角度は、タイヤ赤道面からの角度であり、＋
はタイヤ赤道面から右回り方向で、−はタイヤ赤道面か
ら左回り方向である。また、括弧内の数字は図２におけ
る符号である。

【００１７】トレッドゴム除去処理について説明する。 ラスプ ピーリングナイフ 外径寸法 ２２８．６mm ９６mm 回転速度 ３４００ rpm 回転せず タイヤ回転速度 ９４ rpm ９４ rpm 研削面の状態 １mm程度の凹凸 凹凸無し （バフ面より３〜４mm高い） 次に、接着剤により接着した貼着トレッドゴムの接着力
は、８０N/２５mm以上（ＪＩＳ Ｋ６３２９）とする。
なお、接着力の測定において、周方向のサンプルは、タ
イヤ赤道面を含みタイヤ赤道面方向に延びる長方形に切
取り、トレッド幅方向のサンプルは、タイヤ赤道面に直
交して延びる長方形に切取るもので、ＪＩＳ Ｋ６３０
１の７に準じた試験方法で行う。

【００１８】従来の構造の従来例タイヤと、本発明を適
用した実施例タイヤと、本発明とは異なる構造の比較例
タイヤとについて実験した結果を、図３の表１に示す。
従来例は、最外層ベルト部分のコード角度γ＝−２０
度、バフ角度δはタイヤ赤道面を中心に左右略対称で、
回転軸を含むトレッド幅方向平面に対してδ＝±５度、
即ち最外層ベルト部分のコードとバフ目との交差角度γ
が、一方が６５度で他方が７５度であり、バフ役のタイ
ヤ外周が３１８５mmである。ここで、バフ角度δは、タ
イヤ半径方向外側から見て回転軸を含むトレッド幅方向
平面に対して右回り方向を正、左回り方向を負とする。

【００１９】実施例１は、従来例２と略同じであるが、
バフ目の方向は最外層ベルト部分全体で同一（γ₁ ＝γ
₂ ＝δ）で、バフ角度δ＝−２０度、交差角度も全体で
均一（θ₁ ＝θ₂ ＝θ）で、交差角度θ＝９０度であ
る。実施例２は、実施例１と略同じであるが、バフ角度
δ＝−１５度で、交差角度θ＝８５度である。実施例３
は、実施例１と略同じであるが、バフ角度δ＝−１０度
で、交差角度θ＝８０度である。実施例４は、実施例１
と略同じであるが、バフ角度δ＝−２５度で、交差角度
θ＝８５度である。実施例５は、実施例１と略同じであ
るが、バフ角度δ＝−３０度で、交差角度θ＝８０度で
ある。比較例１は、実施例１と略同じであるが、バフ角
度δ＝−５度で、交差角度θ＝７５度である。比較例２
は、実施例１と略同じであるが、バフ角度δ＝−３５度
で、交差角度γ＝７５度である。

【００２０】表１の結果から、トレッド幅方向の接着力
は実施例すべてが従来例及び比較例よりも明らかに増大
しており、従来例（２６０N/２５mm）を基準として実施
例１は５０％（１３０N/２５mm）増大、実施例２は３８
％（１００N/２５mm）増大、実施例３は２３％（６０N/
２５mm）増大、実施例４は４６％（１２０N/２５mm）増
大、実施例５は３５％（９０N/２５mm）増大しており、
実施例すべてが界面剥離を生じたコード数は０本であ
る。なお、界面剥離を生じたコード数は、サンプル数ｍ
＝１０本で界面剥離の有無を検査した結果である。

【００２１】一方タイヤ周方向の接着力は僅かに低下
し、従来例（４７０N/２５mm）を基準として実施例１は
４％（２０N/２５mm）減少、実施例２は２％（１０N/２
５mm）減少、実施例３は２％（１０N/２５mm）減少、実
施例４は６％（３０N/２５mm）減少、実施例５は６％
（３０N/２５mm）減少しているが、実施例すべてが界面
剥離を生じたコード数は０本であり、実質的な問題を生
じる恐れがない。

【００２２】また、従来例と実施例１とにおいて、トレ
ッドが磨耗してウェアインディケータが接地するまで実
車で使用した後、解体して接地部のコード（サンプル数
ｎ＝２０本）の界面剥離の有無を検査した結果、従来例
では２本界面剥離を起こした（２本／２０本）のに対し
て、実施例では０本（０本／２０本）である。

【００２３】図４に、バフ処理後の経時変化によるトレ
ッド幅方向の接着力の変化を、従来例と実施例１とにつ
いて検査した結果を示す。図４の結果から実施例１のタ
イヤは、常にトレッド幅方向の接着力が従来例より高い
ものであり、更に経時変化が少ないことが判るものであ
る。

【００２４】

【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。バフ処理のバフ目即ちバ
フの方向を、タイヤ半径方向最外方に位置する最外層ベ
ルトプライ部分のコード方向に対して９０±１０度とし
たことにより、バフ方向の剥離が発生した時に、バフ方
向に略直交して並列されるコードの剛性のため、その剛
性差に衝突する毎に剥離が分断され、バフ方向の剥離即
ちトレッド幅方向の剥離の発生を抑制することができ、
バフ方向の接着力が上昇するとともに、市場での界面剥
離の発生を抑制する。また、ベルトプライのコードをス
チールとしたことにより、ベルトの剛性が高くなってバ
フ方向の剥離即ちトレッド幅方向の剥離の発生を抑制す
る効果が向上する。また、最外層ベルトプライ部分が、
最外層ベルトプライと、最外層ベルトプライよりタイヤ
半径方向内方に位置するベルトプライの最外層ベルトプ
ライよりトレッド幅方向に突出した張出部分とから成る
場合、最外層ベルトプライの面積と張出部分の面積を比
較し、バフ面の面積に占める割合が大きいほうのコード
方向を基準としてバフ目の方向を定めることにより、バ
フ処理を簡略化することができる。さらに、小径タイヤ
の更生性が向上するとともに、バフ処理後の経時変化に
よる接着力の低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例を示すバフ処理後のトレッド
部の展開図である。

【図２】 本発明を適用するタイヤの断面図である。

【図３】 比較試験結果を示す表１である。

【図４】 バフ処理後の経時変化を示すグラフである。

【図５】 切削並びにバフ処理の説明図である。

【図６】 従来のバフ処理後のトレッド部の展開図であ
る。

【符号の説明】

１ 台タイヤ、２ トレッド、３ バフ面、４ （貼
着）トレッドゴム ５ 最外層ベルトプライ部分、50 最外層ベルトプライ 51 第２ベルトプライ、 52、第３ベルトプライ、53
第４ベルトプライ 511 ，512 張出部分

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部のトレッドゴムとカーカスと
   の間に、コードを多数並列したベルトプライを２層以上
   有する更生タイヤの製造方法において、台タイヤのトレ
   ッドゴムを除去してトレッドゴム除去面を形成し、該ト
   レッドゴム除去面をバフ処理してバフ面を形成し、該バ
   フ面に加硫済または未加硫のトレッドゴムを貼着した
   後、加硫するものであって、バフ処理のバフ目即ちバフ
   の方向を最外層ベルトプライ部分のコード方向に対して
   ９０±１０度としたことを特徴とする更生タイヤの製造
   方法。
2. 【請求項２】 ベルトプライのコードをスチールとした
   ことを特徴とする請求項１記載の更生タイヤの製造方
   法。
3. 【請求項３】 最外層ベルトプライ部分が、最外層ベル
   トプライと、最外層ベルトプライよりタイヤ半径方向内
   方に位置するベルトプライの最外層ベルトプライよりト
   レッド幅方向に突出した張出部分とから成る場合、最外
   層ベルトプライの面積と張出部分の面積を比較し、バフ
   面の面積に占める割合が大きいほうのコード方向を基準
   としてバフ目の方向を定めることを特徴とする請求項１
   または２記載の更生タイヤの製造方法。