JPH09196100A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 姿勢制御の路面入力時に乗り心地を向上させ
ると共に、ショックの少ない乗り心地を得る。 【解決手段】 車輪側のナックル９４と車体９１の間の
相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエータ３
１のインナーピストン３３を中空状に形成すると共に、
中空部７１にフリーピストン７６を移動自在に配し、イ
ンナーピストン３３のピストン７３にオリフィス７７を
形成して中空部７１にＮ₂ ガス７８を充填し、所定範囲
圧以上の油圧力が作用するまではオリフィス７７を通し
て圧油をフリーピストン７６に作用させてインナーピス
トン３３の作動を規制し、急激な油圧の変動が生じた場
合に、過度の油圧の立ち上がりによる過減衰及びキャビ
テーションの発生による減衰力の発生遅れをなくし、姿
勢制御の路面入力時に乗り心地を向上させると共に、シ
ョックの少ない乗り心地を得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車体を支え
るためのサスペンション装置に関し、乗り心地を損なう
ことなく車輪側と車体側の間の相対的な姿勢変化の吸収
を行うようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体を支えるための懸架装置
（サスペンション）として、車体側と車輪側とにわたっ
てアクチュエータを介装し、車体の姿勢変化に応じてこ
のアクチュエータを作動させることにより積極的に制振
を行うようにしたサスペンションが知られている。従来
のサスペンションを図１０に基づいて説明する。図１０
には従来のサスペンションにおけるアクチュエータの油
圧回路状態を示してある。

【０００３】図示しない車体側には複動型のアクチュエ
ータ１のアウターピストン２が取り付けられ、アウター
ピストン２にはインナーピストン３が相対的に摺動自在
に支持されている。アウターピストン２は可動部４に相
対的に摺動自在に支持され、可動部４にはインナーピス
トン３の下端が取り付けられている。可動部４は図示し
ない車輪側に取り付けられている。

【０００４】アクチュエータ１の第１油圧室５、即ち、
アウターピストン２の油圧室に圧油が供給されると共に
第２油圧室６、即ち、インナーピストン３の油圧室から
圧油が排出されると、インナーピストン３を介して可動
部４が図中上方に移動し、逆に、第２油圧室６に圧油が
供給されると共に第１油圧室５から圧油が排出されると
インナーピストン３を介して可動部４が図中下方に移動
する。また、アクチュエータ１のアウターピストン２と
可動部４との間には圧縮コイルばね７が設けられ、圧縮
コイルばね７によって可動部４が図中下方に付勢されて
図示しない車体の１Ｇ荷重を支えている。

【０００５】一方、図示しないエンジンにはパワーステ
アリング用の油圧ポンプ８が連結され、油圧ポンプ８の
駆動によって生じた圧油の一部はプライオリティバルブ
９を介してアクチュエータ１に送られるようになってい
る。プライオリティバルブ９とアクチュエータ１との間
には切替弁１０が設けられ、切替弁１０のオン・オフに
よりリザーバタンク１１への戻り路１２とアクチュエー
タ１側につながるライン路１３とに圧油の流路が切替え
られる。即ち、切替弁１０をオフ状態にした場合（図示
の状態）、プライオリティバルブ９からの圧油は戻り路
１２に送られてリザーバタンク１１に戻される。また、
切替弁１０をオン状態にした場合、プライオリティバル
ブ９からの圧油はライン路１３に送られる。

【０００６】ライン路１３には電磁圧力制御弁１４が設
けられ、ライン路１３は電磁圧力制御弁１４を介してア
クチュエータ１の第１油圧室５及び第２油圧室６につな
がっている。電磁圧力制御弁１４は電流に比例した推力
がソレノイドで発生し、スプールが出力圧力と釣り合う
位置で止まる構造になっている。このため、指令信号に
応じた圧力を発生させることができ、任意の圧力で第１
油圧室５もしくは第２油圧室６に圧油を送ったり、第１
油圧室５及び第２油圧室６間で圧油を流通させることが
できる。

【０００７】電磁圧力制御弁１４の排出ポートは流路１
５によって戻り路１２につながり、電磁圧力制御弁１４
の後流側におけるそれぞれのライン路１３から分岐して
第２戻り路１６が設けられている。各第２戻り路１６は
流路１５と合流し、第２戻り路１６は戻り路１２につな
がった状態になっている。各第２戻り路１６には流路１
５側からのみ（戻り路１２側からのみ）油の流通が許容
される逆止弁１７がそれぞれ設けられ、第１油圧室５も
しくは第２油圧室６内の圧力が相対的に低くなった際に
圧力差に応じて戻り路１２側からの油がライン路１３に
流入するようになっている。

【０００８】リザーバタンク１１には封入蓋１８が設け
られ、リザーバタンク１１内の油はは封入蓋１８によっ
て密閉されている。封入蓋１８には加圧装置１９が設け
られており、リザーバタンク１１内及びリザーバタンク
１１につながる流路内は所定の圧力で加圧されている。
尚、図中の符号で、２０は図示しないパワーステアリン
グ装置からの戻り配管、２１はアクチュエータ１の摺動
部の油の戻り配管である。封入蓋１８と各配管は、加圧
装置１９による加圧力に対して充分な取付き力で固定さ
れている。

【０００９】上述した従来のサスペンション装置では、
通常走行時には切替弁１０がオフ状態になって油圧ポン
プ８からの圧油は戻り路１２を通ってリザーバタンク１
１に戻される。この状態で、路面の凹凸等によって車輪
側から入力があると、アクチュエータ１の可動部４がア
ウターピストン２に対して上下動し、電磁圧力制御弁１
４を介して第１油圧室５と第２油圧室６との間で油が流
通する。この時、電磁圧力制御弁１４の設定圧力によっ
て圧縮される側の油圧室から排出される油の流通抵抗が
調整されて、車輪側からの入力がアクチュエータ１によ
って減衰されるようになっている。予め定められた姿勢
制御の条件（制動時や旋回時）が整った場合、切替弁１
０がオン状態になってアクチュエータ１による姿勢制御
が実行される。即ち、油圧ポンプ８からの圧油が電磁圧
力制御弁１４に送られ、例えば、第１油圧室５に所定の
圧油が流入すると共に第２油圧室６から圧油が排出さ
れ、可動部４をアウターピストン２に対して積極的に上
昇させて車体の傾きを抑えるようにする。

【００１０】上述したサスペンション装置では、切替弁
１０がオフ状態になっている時には電磁圧力制御弁１４
の設定圧力によって車輪側からの入力がアクチュエータ
１によって減衰されるようになっている。このため、路
面の凹凸等による車輪側からの連続した入力は、可動部
４の連続した往復動となり、一方の油圧室から出た油が
電磁圧力制御弁１４を通って他方の油圧室に入る流れが
繰り返される。可動部４の連続した往復動が早くなる
と、流入側の圧力が低下して負圧になる虞があるが、圧
力が低下した場合には逆止弁１７からリザーバタンク１
１側の油が第２戻り路１６に流入するようになってい
る。リザーバタンク１１内は加圧装置１９によって加圧
されているため、可動部４が連続して往復動しても逆止
弁１７からの油の流入が確実に行われ、流入側が負圧に
なって配管内に気泡が生じることがない。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
装置では、路面の凹凸等によって生じる車輪側と車体側
の相対的な姿勢変化による入力がアクチュエータ１によ
って減衰されるようになっている。しかし、急激な姿勢
変化が生じた場合、例えば、大きな段差を乗り上げた場
合、第２油圧室６に急激な圧縮力が生じてインナーピス
トン３の速度が高くなり過ぎて過減衰になり、乗り心地
が悪化する虞があった。また、逆に大きな段差を乗り越
した場合、第２油圧室６に急激な伸び力が生じて第２油
圧室６が負圧になり、キャビテーションが発生する虞が
あった。

【００１２】図１１には、アクチュエータ１の発生力と
インナーピストン３のピストン速度との関係を電磁圧力
制御弁１４の指令電圧に応じて示してある。図の下側に
示したように、第２油圧室６に圧側の力が生じると、指
令電圧に係わらずピストン速度が高くなり過ぎ、過減衰
になってしまう（図中矢印Ａ部分）。図の上側に示した
ように、第２油圧室６に伸び側の力が生じると、指令電
圧に係わらずキャビテーションによってピストン速度の
高速域で減衰力が低下してしまう（図中矢印Ｂ部分）。

【００１３】過減衰やピストン速度の高速域での減衰力
の低下を防止するために、アクチュエータ１の外部にガ
スばねを設け、急激な圧縮力及び伸び力が発生した場合
にガスばねによって急激な発生力を補償することも考え
られる（例えば、特開平２−３０３９１９号参照）。し
かし、ガスばねをアクチュエータの外部に設けるように
した場合、ガスばねを新たに設置する必要があり、スペ
ース的に不利なものになってしまう。

【００１４】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、車輪側と車体側の間で急激な相対的な姿勢変化が生
じても、過度な油圧の立ち上がりによる過減衰及び減衰
力の発生遅れが生じることがないサスペンション装置を
提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車両の各車輪と車体側との間に介装
されインナーピストン及びアウターピストンを有し車輪
と車体の間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアク
チュエータと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧
供給装置と、該油圧供給装置と前記アクチュエータとの
間に設けられ該アクチュエータの油圧力を制御する制御
弁と、前記アクチュエータのインナーピストンに組み込
まれ該インナーピストンに所定範囲圧以上の油圧力が作
用するまでは該インナーピストンの作動を規制する規制
手段とを備えたことを特徴とするものである。そして、
インナーピストンに所定範囲圧以上の油圧力が作用する
までは規制手段によってインナーピストンの作動を規制
し、過度な油圧の立ち上がりによる過減衰及び減衰力の
発生遅れを防ぐ。

【００１６】また、前記規制手段は、前記インナーピス
トンを中空状に形成すると共に中空部にフリーピストン
を移動自在に配し、前記インナーピストンの油圧室と前
記フリーピストンとの間における前記インナーピストン
にオリフィスを形成し、前記フリーピストンを挟んで前
記オリフィスの反対側の前記中空部に高圧ガスを充填し
たことを特徴とする。そして、インナーピストンに圧側
の所定範囲圧以上の油圧力が作用するまでは、オリフィ
スを介してフリーピストンが圧側に作用してインナーピ
ストンの作動が規制される。また、インナーピストンに
伸び側の所定範囲圧以上の負側の油圧力が作用するまで
は、オリフィスを介してフリーピストンが伸び側に作用
して油圧室が負圧状態になることを防ぐ。

【００１７】また、前記規制手段は、前記インナーピス
トンのピストン軸に可動ピストンを移動自在に設けると
共に、該可動ピストンを前記インナーピストンの油圧室
側に付勢するばねを備えたことを特徴とする。そして、
インナーピストンに圧側の所定範囲圧以上の油圧力が作
用するまでは、ばねの付勢力に抗して可動ピストンが圧
側に作用してインナーピストンの作動が規制される。ま
た、インナーピストンに伸び側の所定範囲圧以上の負側
の油圧力が作用するまでは、ばねの付勢力によって可動
ピストンがが伸び側に作用して油圧室が負圧状態になる
ことを防ぐ。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の実施
形態を説明する。図１には本発明の一実施形態に係る車
両のサスペンション装置におけるアクチュエータの油圧
回路状態、図２にはアクチュエータの構造説明、図３に
は図２中の要部拡大状態、図４、図５にはインナーピス
トンの要部拡大状態、図６にはアクチュエータの発生力
とピストン速度との関係を示してある。

【００１９】図１、図２に基づいてサスペンション装置
におけるアクチュエータの構造を説明する。車体９１側
にはストラットインシュレータ９２を介して復動型のア
クチュエータ３１のアウターピストン３２が取り付けら
れ、アウターピストン３２にはインナーピストン３３が
相対的に摺動自在に支持されている。アウタピストン３
２は可動部３４に相対的に摺動自在に支持され、可動部
３４にはベース９３を介してインナーピストン３３の下
端が取り付けられている。可動部３４にはナックル９４
が設けられ、可動部３４はナックル９４により図示しな
い車輪側に取り付けられている。ベース９３にはインナ
ーピストン３３内に高圧の窒素ガスを封入するための
（詳細は後述）ガス封入口９５が設けられている。

【００２０】アクチュエータ３１の第１油圧室３５、即
ち、アウターピストン３２の油圧室に第１接続ポート９
６から圧油が供給されると共に、第２油圧室３６、即
ち、インナーピストン３３の油圧室から第２接続ポート
９７を介して圧油が排出されると、インナーピストン３
３を介して可動部３４が図中上方に移動し、逆に、第２
油圧室３６に第２接続ポート９７から圧油が供給される
と共に、第１油圧室３５から第１接続ポート９６を介し
て圧油が排出されると、インナーピストン３３を介して
可動部３４が図中下方に移動する。尚、図２中の符号で
９８は第１油圧室３５のエア抜きバルブ、９９は第２油
圧室３６のエア抜きバルブ、100 はドレン配管である。

【００２１】また、アクチュエータ３１のストラットイ
ンシュレータ９２にはスプリングシートアッパー101 が
設けられ、可動部３４にはスプリングシートロア102 が
設けられ、スプリングシートアッパー101 とスプリング
シートロア102 とにわたり圧縮コイルばね３７が装着さ
れている。つまり、アウターピストン３２と可動部３４
との間に圧縮コイルばね３７が設けられ、圧縮コイルば
ね３７によって可動部３４が図中下方に付勢されて車体
９１の１Ｇ荷重を支えている。

【００２２】一方、図１に示したように、図示しないエ
ンジンにはパワーステアリング用の油圧ポンプ３８が連
結され、油圧ポンプ３８の駆動によって生じた圧油の一
部（0.3MPa程度）はプライオリティバルブ３９を介して
アクチュエータ３１に送られるようになっている。プラ
イオリティバルブ３９とアクチュエータ３１との間には
切替弁４０が設けられ、切替弁４０のオン・オフにより
リザーバタンク４１への戻り路４２とアクチュエータ３
１側につながるライン路４３とに圧油の流路が切替えら
れる。即ち、切替弁４０をオフ状態にした場合（図示の
状態）、プライオリティバルブ３９からの圧油は戻り路
４２に送られてリザーバタンク４１に戻される。また、
切替弁４０をオン状態にした場合、プライオリティバル
ブ３９からの圧油はライン路４３に送られる。

【００２３】ライン路４３には制御弁としての電磁圧力
制御弁４４が設けられており、ライン路４３は電磁圧力
制御弁４４を介してアクチュエータ３１の第１油圧室３
５の第１接続ポート９６（図２参照）及び第２油圧室３
６の第２接続ポート９７（図２参照）につながってい
る。電磁圧力制御弁４４は電流に比例した推力がソレノ
イドで発生し、スプールが出力圧力と釣り合う位置で止
まる構造になっている。このため、指令信号に応じた圧
力を発生させることができ、任意の圧力で第１油圧室３
５もしくは第２油圧室３６に圧油を送ったり、第１油圧
室３５及び第２油圧室３６間で圧油を流通させることが
できる。つまり、電磁圧力制御弁４４によりアクチュエ
ータ３１の第１油圧室３５及び第２油圧室３６内の油圧
力が制御されるようになっている。

【００２４】電磁圧力制御弁４４の排出ポートは流路４
５によって戻り路４２につながり、電磁圧力制御弁４４
の後流側におけるそれぞれのライン路４３から分岐して
第２戻り路４６が設けられている。各第２戻り路４６は
流路４５と合流し、第２戻り路４６は流路４５を介して
戻り路４２につながった状態になっている。各第２戻り
路４６には流路４５側からのみ（戻り路４２側からの
み）油の流通が許容される逆止弁４７がそれぞれ設けら
れ、第１油圧室３５もしくは第２油圧室３６内の圧力が
相対的に低くなった際に圧力差に応じて戻り路４２側か
らの油がライン路４３に流入するようになっている。
尚、図中の符号で、５０は図示しないパワーステアリン
グ装置からの戻り配管、５１はアクチュエータ１の摺動
部の油の戻り配管である。

【００２５】一方、流路４５にはアキュムレータ６１が
設けられ、アキュムレータ６１によって逆止弁４７から
下流側における第２戻り路４６及び流路４５内の油圧が
蓄圧されている。つまり、逆止弁４７よりも戻り路４２
との合流部における第２戻り路４６にアキュムレータ６
１が設けられた状態になっている。また、戻り路４２に
は背圧弁６２が設けられ、背圧弁６２によって、流路４
５側（第２戻り路４６側）からの油圧力が所定値以上に
なった場合のみ流路４５側からリザーバタンク４１側へ
の油の流通が許容されるようになっている。つまり、切
替弁４０がオフになって圧油が戻り路４２側に送られた
際、所定の圧力以上になって背圧弁６２が開かれるまで
は圧油によって戻り路４２及びアキュムレータ６１が加
圧された状態になっている。尚、上記実施例ではアキュ
ムレータ６１を設けた場合を説明したが、必ずしもアキ
ュムレータ６１は設けなくてもよい。

【００２６】上述した従来のサスペンション装置では、
通常走行時には切替弁４０がオフ状態になって油圧ポン
プ３８からの圧油は戻り路４２を通ってリザーバタンク
４１に戻される。この状態で、路面の凹凸等によって車
輪側から入力があると、アクチュエータ３１の可動部４
がアウターピストン３２に対して上下動し、電磁圧力制
御弁４４を介して第１油圧室３５と第２油圧室３６との
間で油が流通する。この時、電磁圧力制御弁４４の設定
圧力によって圧縮される側の油圧室から排出される油の
流通抵抗が調整されて、車輪側からの入力がアクチュエ
ータ３１によって減衰されるようになっている。

【００２７】車両の走行中に予め定められた姿勢制御の
条件が整った場合、即ち、直進走行時に上下Ｇセンサの
検出値が所定値を越えたり、ハンドル角と車速とによっ
て演算される計算横ｇが所定値を越えた状態になってロ
ーリングやピッチングを抑える制御を行う場合、切替弁
４０がオン状態になってアクチュエータ３１による姿勢
制御が実行される。つまり、油圧ポンプ３８からの圧油
が電磁圧力制御弁４４に送られ、例えば、第１油圧室３
５に所定の圧油が流入すると共に第２油圧室３６から圧
油が排出され、可動部３４をアウターピストン３２に対
して積極的に上昇させて車体に上下Ｇや横ｇが発生しな
い状態にアクチュエータ３１を作動させる。

【００２８】通常走行の場合には、切替弁４０がオフ状
態になって油圧ポンプ３８からの圧油は戻り路４２に送
られる。戻り路４２には背圧弁６２が設けられているの
で、戻り路４２に送られた圧油はそのままリザーバタン
ク４１に送られることなく背圧弁６２が開くまでは戻り
路４２及びアキュムレータ６１を加圧する。この状態の
時に、路面の凹凸等によって車輪側から入力があると、
アクチュエータ３１の可動部３４が本体３２に対して上
下動し、電磁圧力制御弁４４を介して第１油圧室３５と
第２油圧室３６との間で油が流通する。この際、電磁圧
力制御弁４４の設定圧力により圧縮される側の油圧室か
ら排出される油の流通抵抗が調整され、車輪側からの入
力がアクチュエータ３１によって減衰される。

【００２９】このように、切替弁４０がオフ状態になっ
ている時には電磁圧力制御弁４４の設定圧力によって車
輪側からの入力がアクチュエータ３１によって減衰され
るようになっている。この場合、路面の凹凸等による車
輪側からの連続した入力は、可動部３４の連続した往復
動となり、一方の油圧室から出た油が電磁圧力制御弁４
４を通って他方の油圧室に入る流れが繰り返される。可
動部３４の連続した往復動が早くなると、流入側のライ
ン路３３内の圧力が一時的に低下する状態になるが、圧
力が低下した場合には逆止弁４７から流路４５側の油が
第２戻り路４６を通ってライン路４３に流入するように
なっている。背圧弁６２が設けられていることにより、
流路４５が加圧されていると共にアキュムレータ６１に
圧油が蓄圧されているので、可動部３４がかなり早く連
続して往復動しても逆止弁４７からの油の流入が確実に
行われ、流入側のライン路４３が負圧になって配管内に
気泡が生じることがない。

【００３０】ところで、インナーピストン３３には規制
手段が組み込まれ、第２油圧室３６に所定範囲以上の油
圧力が作用するまではインナーピストン３３の動作が規
制されている。規制手段によってインナーピストン３３
の動作が規制されることにより、過度な油圧の立ち上が
りによる過減衰及び減衰力の発生遅れが防止されてい
る。図２乃至図６に基づいて規制手段を説明する。

【００３１】図２乃至図５に示すように、インナーピス
トン３３には中空状の中空部７１が形成され、中空部７
１の上端にはスリーブ７２が固定されている。スリーブ
７２の外周にはアウターピストン３２に摺接するピスト
ン７３が嵌合し、ピストン７３はナット７４によってス
リーブ７２に固定されている。中空部７１はスリーブ７
２によって上端が塞がれた状態になっており、中空部７
１の上端にはディスタンスリング７５を介してフリーピ
ストン７６が摺動自在に設けられている。スリーブ７２
の中心部には第２油圧室３６に連通するオリフィス７７
が形成されており、オリフィス７７によって第２油圧室
３６とフリーピストン７６の上面が連通している。フリ
ーピストン７６を挟んでスリーブ７２の反対側（オリフ
ィス７７の反対側）の中空部７１には高圧の窒素ガス
（Ｎ₂ ガス）７８がガス封入口９５から充填され、Ｎ₂
ガス７８によってフリーピストン７６はディスタンスリ
ング７５側に付勢されている。

【００３２】アクチュエータ３１による姿勢制御が実行
されている際に、大きな路面入力、例えば、大きな段差
に乗り上げた場合、可動部３４がアウターピストン３２
に対して上昇して第２油圧室３６内が急激に圧縮され
る。この場合、先ず第２油圧室３６内の圧油がオリフィ
ス７７を通ってフリーピストン７６に働きフリーピスト
ン７６を下方に押し下げる。この間、ピストン７３は移
動が規制された状態になっている（図５参照）。第２油
圧室３６内が更に圧縮されて所定範囲以上の圧力が作用
した後に、第２油圧室３６の圧油がピストン７３に作用
する。このため、急激な圧力の増大を防いでインナーピ
ストン３３の高速域での油圧の過度の立ち上がりをなく
すことができる（図６中矢印Ｃ部参照）。

【００３３】尚、ディスタンスリング７５の内径を種々
変更することにより、フリーピストン７６の作動開始時
の油圧の受圧面積と作動開始後の油圧の受圧面積を任意
に設定することが可能である。

【００３４】この状態から、例えば、大きな段差を乗り
越した場合、第２油圧室３６内が急激に伸びに転じる。
この場合、第２油圧室３６の内部の圧力が急激に減少す
ることになるが、Ｎ₂ ガス７８の付勢力によってフリー
ピストン７６が上方に付勢されて第２油圧室３６内に強
制的に圧油を供給する。このため、第２油圧室３６内に
キャビテーションが発生することがなく、指令電圧に応
じてピストン速度の高速域であっても安定した減衰力を
得ることができる（図６中矢印Ｄ部参照）。

【００３５】従って、姿勢制御時の大きな路面入力によ
る過度の油圧の立ち上がりを防止することができ、乗り
心地を向上させることができる。この時、Ｎ₂ ガス７８
のガス封入圧を姿勢制御時の最高圧力の約80％に設定す
ることで、限界付近のロールにしなやかさを与えること
ができる。また、アクチュエータ３１が高速（例えば0.
7m/sec以上）で伸び側に転じた際に、キャビテーション
の発生を抑制して減衰力の発生遅れを防止することがで
き、ショックの少ない乗り心地が得られる。しかも、ア
クチュエータ３１の外部にガスばね等を設ける必要がな
いので、スペース的に不利になることがない。

【００３６】次に図７乃至図９に基づいて他の実施形態
に係る規制手段を説明する。図７には他の実施態様に係
る規制手段を備えたアクチュエータの要部拡大状態、図
８、図９にはインナーピストンの要部拡大状態を示して
ある。

【００３７】図に示すように、インナーピストン３３の
上部には細径状のピストン軸８１が形成され、ピストン
軸８１には可動ピストン８２が移動自在に支持されてい
る。可動ピストン８２の外周はアウターピストン３２に
摺接し、可動ピストン８２はアウターピストン３２の内
径よりも径が小さいナット８３によって上方への移動が
規制されている。ピストン軸８１の下端にはフランジ８
４が固定され、フランジ８４と可動ピストン８２とに亘
ってばねとしての圧縮ばね８５が設けられている。可動
ピストン８２は圧縮ばね８５によりナット８３側（第２
油圧室３６側）に付勢されている。尚、図中の符号で８
６は可動ピストン８２の上部に設けられた緩衝部材であ
る。

【００３８】アクチュエータ３１による姿勢制御が実行
されている際に、大きな路面入力により可動部３４がア
ウターピストン３２に対して上昇して第２油圧室３６内
が急激に圧縮された場合、第２油圧室３６内の圧油がピ
ストン８２に働き、圧縮ばね８５の付勢力に抗してピス
トン軸８１に対してピストン８２だけを下方に押し下げ
る。この間、ピストン軸８１は移動が規制された状態に
なっている（図９参照）。第２油圧室３６内が更に圧縮
されて所定範囲以上の圧力が作用すると、第２油圧室３
６の圧油がピストン８２をピストン軸８１と共に更に押
し下げる。このため、急激な圧力の増大を防いでインナ
ーピストン３３の高速域での油圧の過度の立ち上がりを
なくすことができる（図６中矢印Ｃ部参照）。

【００３９】この状態から、第２油圧室３６内が急激に
伸びに転じた場合、第２油圧室３６の内部の圧力が急激
に減少することになるが、圧縮ばね８５の付勢力によっ
てピストン８２が上方に付勢されて第２油圧室３６内に
強制的に圧油を供給する。このため、第２油圧室３６内
にキャビテーションが発生することがなく、指令電圧に
応じてピストン速度の高速域であっても安定した減衰力
を得ることができる（図６中矢印Ｄ部参照）。

【００４０】従って、前述同様に、姿勢制御時の大きな
路面入力による過度の油圧の立ち上がりを防止すること
ができ、乗り心地を向上させることができると共に、ア
クチュエータ３１が高速で伸び側に転じた際に、キャビ
テーションの発生を抑制して減衰力の発生遅れを防止
し、ショックの少ない乗り心地が得られる。

【００４１】尚、上記実施形態例では、パワーステアリ
ング用の油圧ポンプ３８によって作動されるアクチュエ
ータ３１を備えたサスペンション装置に適用した例を説
明したが、専用の油圧ポンプによって作動されるアクチ
ュエータであってもよい。

【００４２】

【発明の効果】本発明のサスペンション装置は、車輪と
車体の間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチ
ュエータのインナーピストンに、所定範囲圧以上の油圧
力が作用するまではインナーピストンの作動を規制する
規制手段を備えたので、急激な油圧の変動が生じた場合
に、過度の油圧の立ち上がりによる過減衰及びキャビテ
ーションの発生による減衰力の発生遅れが生じることが
ない。この結果、姿勢制御の路面入力時に乗り心地を向
上させることができると共に、ショックの少ない乗り心
地が得られる。

【００４３】また、インナーピストンを中空状に形成す
ると共に中空部にフリーピストンを移動自在に配し、イ
ンナーピストンにオリフィスを形成して中空部に高圧ガ
スを充填することにより規制手段を構成したので、高圧
ガスの封入圧を任意に設定することで、減衰特性の設定
を任意に選択することができる。また、インナーピスト
ンのピストン軸に可動ピストンを移動自在に設けると共
に、ばねによって油圧室側に可動ピストンを付勢するよ
うにして規制手段を構成したので、構成の簡素化とメン
テナンス性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両のサスペンショ
ン装置におけるアクチュエータの油圧回路構成図。

【図２】アクチュエータの構造説明図。

【図３】図２中の要部拡大図。

【図４】インナーピストンの要部拡大図。

【図５】インナーピストンの要部拡大図。

【図６】アクチュエータの発生力とピストン速度との関
係を表すグラフ。

【図７】本発明の他の実施態様に係る規制手段を備えた
アクチュエータの要部拡大図。

【図８】インナーピストンの要部拡大図。

【図９】インナーピストンの要部拡大図。

【図１０】従来のサスペンション装置におけるアクチュ
エータの油圧回路構成図。

【図１１】アクチュエータの発生力とピストン速度との
関係を表すグラフ。

【符号の説明】

３１ アクチュエータ ３２ 本体 ３３ ピストンロッド ３４ 可動部 ３５ 第１油圧室 ３６ 第２油圧室 ３７ 圧縮コイルばね ３８ 油圧ポンプ ４０ 切替弁 ４４ 電磁圧力制御弁 ７１ 中空部 ７２ スリーブ ７３ ピストン ７４ ナット ７５ ディスタンスリング ７６ フリーピストン ７７ オリフィス ７８ 窒素ガス（Ｎ₂ ガス） ８１ 軸部 ８２ 可動ピストン ８３ ナット ８４ フランジ ８５ 圧縮ばね ８６ 緩衝部材 ９１ 車体 ９２ ストラットインシュレータ ９３ ベース ９４ ナックル ９５ ガス封入口 ９６ 第１接続ポート ９７ 第２接続ポート ９８，９９ エア抜きバルブ 100 ドレン配管 101 スプリングシートアッパー 102 スプリングシートロア

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鎌田 達也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪と車体側との間に介装され
   インナーピストン及びアウターピストンを有し車輪と車
   体の間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュ
   エータと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧供給
   装置と、該油圧供給装置と前記アクチュエータとの間に
   設けられ該アクチュエータの油圧力を制御する制御弁
   と、前記アクチュエータのインナーピストンに組み込ま
   れ該インナーピストンに所定範囲圧以上の油圧力が作用
   するまでは該インナーピストンの作動を規制する規制手
   段とを備えたことを特徴とするサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記規制手段は、前記インナーピストン
   を中空状に形成すると共に中空部にフリーピストンを移
   動自在に配し、前記インナーピストンの油圧室と前記フ
   リーピストンとの間における前記インナーピストンにオ
   リフィスを形成し、前記フリーピストンを挟んで前記オ
   リフィスの反対側の前記中空部に高圧ガスを充填したこ
   とを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記規制手段は、前記インナーピストン
   のピストン軸に可動ピストンを移動自在に設けると共
   に、該可動ピストンを前記インナーピストンの油圧室側
   に付勢するばねを備えたことを特徴とする請求項１に記
   載のサスペンション装置。