JPH09236077A - 対向型ピストンポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ装置において互いに独立した２つのブ
レーキ系統にそれぞれ設けられた２個のポンプ室の容積
を増減させる一対の対向ピストンが１個のモータで往復
運動させられる対向型ピストンポンプにおいて、一対の
対向ピストン全体の長さを短縮する。 【解決手段】２個のポンプ室３１２の容積をそれぞれ増
減させる２個のピストン３０４を合体させて１個の合体
ピストン３１４とするとともに、その合体ピストンをそ
れの中間部に形成された凹部３１６において、モータ１
５２によって回転させられる偏心カム３０６に係合さ
せ、その偏心カムによって合体ピストンを強制的に往復
運動させる。合体ピストン１個のみについてハウジング
との両端支持点間距離を確保すれば足り、２個のピスト
ンを互いに独立してハウジングに嵌合させる場合に比較
し、一対のピストン全体としての長さが短くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、一対の対向ピスト
ンを備えた対向型ピストンポンプに関するものであり、
特に、そのポンプの小形化および構造簡単化を図る技術
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平４−３４２６４８号公報には、２
個のポンプを１個のモータによってそれぞれ作動させる
ことが記載されており、その技術の一つとして対向型ピ
ストンポンプが既に知られている。この対向型ピストン
ポンプは一般に、(a) ハウジングと、(b) そのハウジン
グ内の空間において一軸線に対して偏心して回転する偏
心回転部材と、(c) 前記軸線に直角な一直線上において
前記偏心回転部材をそれの両側から挟んで対向する状態
で前記ハウジングに摺動可能に嵌合された一対のピスト
ンと、(d) それら一対のピストンと前記ハウジングとの
間に形成された互いに独立した一対のポンプ室とを含む
ように構成される。

【０００３】この対向型ピストンポンプにおいては従
来、一対のピストンが互いに独立したものとされ、各ピ
ストンがハウジングに互いに独立して摺動可能に嵌合さ
れる。各ピストンは偏心回転部材に、その偏心回転部材
により、各ピストンが各ポンプ室の容積を減少させる往
運動は行われるがその容積を増加させる復運動は行われ
ない状態で係合させられる。各ピストンの復運動は、各
ポンプ室内に配設されたリターンスプリングにより行わ
れる。

【０００４】具体的には、従来の対向型ピストンポンプ
においては、図１１にその一例を示すように、モータ５
００によって回転させられる偏心回転部材としての偏心
カム５０２によって各ピストン５０４は各ポンプ室５０
６の容積を減少させるが、各ポンプ室５０６内にリター
ンスプリング５０８が配設され、そのリターンスプリン
グ５０８の弾性力によって各ピストン５０４が各ポンプ
室５０６の容積を増加させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ピストンポンプを設計
する際には、ピストンの往復運動時にピストンがハウジ
ングのシリンダボア内においてこじられることがなく、
ピストンの摺動に対する信頼性が確保されるように留意
される。ピストンがシリンダボア内においてこじられる
ことがあると、ピストンがそれの端面の円周縁でシリン
ダボアに局部的に強く接触し、シリンダボアの早期摩耗
やピストンの焼付き等のおそれがあるからであり、その
おそれは例えば、ハウジングがアルミニウム等、比較的
柔らかい材料を主成分とする材料で製造される場合に強
いものとなる。そして、具体的には、偏心カムの回転
中、偏心カムがピストンの中心軸からずれて（オセット
して）ピストンの端面と接触することにより、ピストン
がシリンダボア内において局部的に２点で支持される時
期が存在することから、その２点間の距離である両端支
持点間距離が各ピストンの直径に応じて経験的に決まる
値以上とされるように設計される。

【０００６】これに対し、従来のポンプにおいては、前
述のように、一対のピストンが互いに独立してハウジン
グに嵌合されているため、図１１に点Ａと点Ｂとで示す
ように、各ピストンについて個々に両端支持点間距離を
確保する必要がある。そのため、従来のポンプには、一
対のピストン全体の長さが長くなり、ハウジングの小形
化が阻まれてしまうという問題があった。

【０００７】従来のポンプにはさらに次のような問題も
あった。

【０００８】従来のポンプにおいては、前述のように、
各ピストンに各ポンプ室の容積を増加させる復運動を行
わせるためにリターンスプリングが必要である。そのた
め、従来のポンプにおいては、ハウジング内においてリ
ターンスプリングを配設するための特別なスペースが必
要である。例えば、図１１に示すように、ポンプ室の容
積が最小である状態でもそのポンプ室内にリターンスプ
リングが存在することができるスペースが必要である。
そのため、従来のポンプには、このリターンスプリング
の存在によってもハウジングの小形化が阻まれてしまう
という問題もあったのである。

【０００９】また、従来のポンプにおいては、リターン
スプリングの存在により、ポンプ室の最小容積をある程
度以上に小さく設計することができない。そのため、従
来のポンプには、ポンプの吐出効率を高めることが困難
であるという問題もあったのである。

【００１０】そこで、それらの事情を背景として、請求
項１および２に係る第１発明および第２発明はいずれ
も、一対のピストンを合体させるとともに、その合体ピ
ストンの往運動のみならず復運動もを偏心回転部材によ
って行わさせることにより、それらの問題を解決するこ
とを課題としてなされたものである。

【００１１】

【第１発明の課題解決手段，作用および効果】第１発明
は、その課題を解決するために、前記ハウジング，偏心
回転部材，一対のピストンおよび一対のポンプ室を含む
対向型ピストンポンプにおいて、前記一対のピストン
を、それら一対のピストンが少なくとも前記直線の方向
において相対移動不能に合体した合体ピストンとすると
ともに、その合体ピストンをそれの中間部において前記
偏心回転部材に、その偏心回転部材により、前記合体ピ
ストンのうち各ピストンとして機能する部分が前記各ポ
ンプ室の容積を減少させる往運動のみならずその容積を
増加させる復運動も行われる状態で係合させたことを特
徴とする。

【００１２】このように、この第１発明に係る対向型ピ
ストンポンプにおいては、１個の合体ピストンによって
一対のピストンが構成されるとともに、その合体ピスト
ンの各ピストン機能部分が偏心回転部材により、各ポン
プ室の容積を減少させる往運動のみならずその容積を増
加させる復運動も行わせられる。

【００１３】したがって、この第１発明によれば、一対
のピストンが１個の合体ピストンによって構成されるか
ら、２個のピストンについて個々にピストン径に応じた
両端支持点間距離を確保する必要はなく、１個の合体ピ
ストンのみについてピストン径に応じた両端支持点間距
離を確保すれば足り、合体ピストンの長さが、一対のピ
ストンを互いに独立して構成した従来のポンプにおける
一対のピストン全体の長さより短くなり、ハウジングの
小形化を容易に図り得るという効果が得られる。

【００１４】さらに、この第１発明によれば、合体ピス
トンが偏心回転部材により、各ポンプ室の容積を減少さ
せる往運動のみならずその容積を増加させる復運動も行
わせられるから、従来のように、各ピストンに復運動を
行わせるために各ポンプ室内にリターンスプリングを配
設することが不可欠ではなくなり、ポンプの部品点数削
減を容易に図り得るとともに、リターンスプリングを配
設するために必要であったスペースが削減可能となり、
このことによってもハウジングの小形化が可能となると
いう効果が得られる。

【００１５】また、この第１発明によれば、各ピストン
に復運動を行わせるために各ポンプ室内にリターンスプ
リングを配設することが不可欠ではなくなるから、ホン
プ室の最小容積の低減化が容易となり、ひいては、ポン
プの吐出効率の向上も容易となるという効果も得られ
る。

【００１６】以下、この第１発明を補足説明する。 〔１〕「偏心回転部材」は例えば、前記軸線に対して偏
心して円板が回転する偏心カム式としたり、前記軸線に
対して偏心してピンが回転するピン式とすることができ
る。 〔２〕「合体ピストン」は偏心回転部材との係合を例え
ば、偏心回転部材が偏心カム式である場合には、合体ピ
ストンの中間部に凹部を形成し、その凹部に偏心カムを
嵌入させる態様や、合体ピストンの中間部にリング状の
連続突起または複数の独立突起を形成し、それら連続突
起または独立突起で画定される内側空間内に偏心カムを
嵌入させる態様で実現可能である。また、偏心回転部材
がピン式である場合には、合体ピストンの中間部に、そ
れの中心線と直角な方向に延びる有底または無底の長穴
を形成し、その長穴にピンを嵌入させる態様で実現可能
である。

【００１７】

【第２発明の課題解決手段，作用および効果】第２発明
は、第１発明に係る対向型ピストンポンプであって、前
記偏心回転部材が、前記軸線に対して偏心して円板が回
転する偏心カムであり、前記合体ピストンの中間部に凹
部が形成され、かつ、その凹部が、(a) 前記直線にほぼ
平行に延びる底面部と、(b) その底面部の両縁部からそ
れぞれ前記直線にほぼ直角に延びる一対の側面部であっ
て前記偏心カムをそれの両側から挟んでその偏心カムの
カム面に実質的に接触するものとによって形成されてお
り、その凹部に前記偏心カムが嵌入させられることによ
り、その偏心カムによって前記合体ピストンが往復運動
させられることを特徴とする。

【００１８】このように、この第２発明に係る対向型ピ
ストンポンプにおいては、偏心回転部材が偏心カムとさ
れるとともに、合体ピストンの中間部に凹部が形成さ
れ、その凹部に偏心カムが嵌入させられることにより、
偏心カムによって合体ピストンが往復運動させられる。

【００１９】したがって、この第２発明によれば、第１
発明の効果に加えて、合体ピストンと偏心カムとの係合
を比較的簡易な構造で実現可能となり、対向型ピストン
ポンプの構造簡単化をも容易に図り得るという効果が得
られる。

【００２０】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様のいくつかを特許請求の範囲と同じ表現形式で列
挙する。 (1) 請求項１または２の対向型ピストンポンプを備えた
車両用のブレーキ装置であって、マスタシリンダの互い
に独立した２つの加圧室の各々から互いに独立して延び
て複数のブレーキシリンダの各々に至る２つのブレーキ
系統を有しており、それら各ブレーキ系統毎に、(a) リ
ザーバと、(b) 前記マスタシリンダまたはそれとは別の
圧力源と前記リザーバと前記ブレーキシリンダとの間に
設けられ、少なくとも、ブレーキシリンダをマスタシリ
ンダまたはそれとは別の圧力源に接続してリザーバから
遮断する増圧状態と、リザーバに接続してマスタシリン
ダまたはそれとは別の圧力源から遮断する減圧状態とに
切換え可能な電磁弁装置と、(c) 前記ブレーキシリンダ
から前記リザーバに排出されたブレーキ液を汲み上げる
ポンプとを備えており、さらに、それら２つのブレーキ
系統における２個のポンプを駆動するそれらに共通の１
個のモータを備えており、それら２個のポンプと１個の
モータが前記対向型ピストンポンプとして構成されてい
ることを特徴とするブレーキ装置。 (2) 実施態様(1) の車両用のブレーキ装置であって、前
記各ブレーキ系統毎に、さらに、前記リザーバとしての
第１リザーバから延びて、前記マスタシリンダにブレー
キ液を供給する第２リザーバに至る補助通路を備えてい
ることを特徴とするブレーキ装置。本実施態様によれ
ば、ポンプによって汲み上げるべきブレーキ液が第１リ
ザーバに存在しない場合には、ブレーキ液が第２リザー
バから補充されるため、第１リザーバが大きく負圧にな
ることが防止される。 (3) 実施態様(2) のブレーキ装置であって、さらに、前
記補助通路のうち前記２つのブレーキ系統に共通する部
分に絞りが設けられていることを特徴とするブレーキ装
置。本実施態様によれば、各ポンプは各第１リザーバの
方から優先的にブレーキ液を汲み上げ、第２リザーバか
らのブレーキ液は主に各第１リザーバにおいてブレーキ
液が不足した場合に各ポンプによって汲み上げられ、電
気液圧制御中、第２リザーバのブレーキ液が必要以上に
使用されずに済む。 (4) 請求項１または２，実施態様(1) ないし(3) のいず
れかの対向型ピストンポンプを備えた車両用のブレーキ
装置であって、４輪車両におけるマスタシリンダであっ
て互いに独立した２つの加圧室を有するもののそれら各
加圧室からそれぞれ互いに独立して延びる２つのブレー
キ系統が前輪ブレーキ系統および後輪ブレーキ系統とさ
れ、それらブレーキ系統における２個のポンプがそれら
に共通の１個のモータによって駆動され、それら２個の
ポンプと１個のモータとが前記対向型ピストンポンプと
して構成されていることを特徴とする車両用のブレーキ
装置。 (5) 請求項１または２，実施態様(1) ないし(3) の対向
型ピストンポンプを備えた車両用のブレーキ装置であっ
て、４輪車両におけるマスタシリンダであって互いに独
立した２つの加圧室を有するもののそれら各加圧室から
それぞれ互いに独立して延びる２つのブレーキ系統がダ
イヤゴナルに構成され、それらブレーキ系統における２
個のポンプがそれらに共通の１個のモータによって駆動
され、それら２個のポンプと１個のモータとが前記対向
型ピストンポンプとして構成されていることを特徴とす
る車両用のブレーキ装置。 (6) 実施態様(5) の車両用のブレーキ装置であって、左
右の前輪が駆動車輪、左右の後輪が非駆動車輪である４
輪車両に設けられ、マスタシリンダの互いに独立した２
つの加圧室の各々から互いに独立して延びる２つのブレ
ーキ系統がダイヤゴナルに構成され、左右の前輪につい
てはアンチロック制御とトラクション制御とを実行し、
左右の後輪についてはアンチロック制御を実行するとと
もに、各ブレーキ系統ごとに、(a) マスタシリンダの各
加圧室と前輪ブレーキシリンダとを接続する前輪ブレー
キ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレ
ーキシリンダに至り、(b) 前記前輪ブレーキ通路のうち
マスタシリンダと後輪ブレーキ通路への分岐点との間の
部分に、通常ブレーキ状態では少なくともマスタシリン
ダから両ブレーキシリンダに向かう向きのブレーキ液の
流れを許容し、アンチロック制御状態では少なくともマ
スタシリンダから両ブレーキシリンダに向かう向きのブ
レーキ液の流れを阻止し、トラクション制御状態では少
なくとも両ブレーキシリンダからマスタシリンダに向か
う向きのブレーキ液の流れを阻止する流通制御装置（そ
の一例が後述の「発明の実施の形態」におけるマスタシ
リンダカット弁である）が設けられ、(c) 前記後輪ブレ
ーキ通路に常開の電磁弁である中間弁が設けられ、(d)
前記後輪ブレーキ通路のうち中間弁と後輪ブレーキシリ
ンダとの間の部分から延びてリザーバに至るリザーバ通
路に常閉の電磁弁である減圧弁が設けられ、(e) 前記リ
ザーバから延びて後輪ブレーキ通路のうち前輪ブレーキ
通路からの分岐点と中間弁との間の部分または前輪ブレ
ーキ通路のうち前記流通制御装置と前輪ブレーキシリン
ダとの間の部分に至るポンプ通路に、リザーバからブレ
ーキ液を汲み上げるポンプが設けられ、(f) 前記マスタ
シリンダにブレーキ液を供給する第２リザーバが設けら
れ、(g) その第２リザーバから延びて前記リザーバとし
ての第１リザーバに至る補助通路が設けられ、(h) コン
トローラ（それの一例が後述の「発明の実施の形態」に
おけるＥＣＵである）が車両制動時にはポンプを作動さ
せて中間弁および減圧弁を制御することにより左右の前
輪および左右の後輪がロックすることを防止するアンチ
ロック制御を実行し、車両駆動時にはポンプを作動させ
て中間弁および減圧弁を制御することにより左右の前輪
が空転することを防止するトラクション制御を実行する
ことを特徴とするブレーキ装置。 (7) 実施態様(6) のブレーキ装置であって、さらに、前
記補助通路に、前記第１リザーバのリザーバ室が実質的
に負圧でない非負圧状態では前記第２リザーバから第１
リザーバへのブレーキ液の流入を阻止し、実質的に負圧
である負圧状態では許容する流入制御弁が設けられてい
ることを特徴とするブレーキ装置。本実施態様によれ
ば、第１リザーバにおいてブレーキ液が不足した場合に
限って第２リザーバからブレーキ液が補充されるから、
例えばトラクション制御中、第１リザーバにおいてブレ
ーキ液が過剰となってそれのリザーバピストンがボトミ
ングしてしまい、ブレーキシリンダの減圧時にブレーキ
シリンダから第１リザーバにブレーキ液がスムーズに排
出されることができないためにブレーキシリンダが素早
く減圧されないという事態の発生を回避することができ
る。 (8) 実施態様(7) のブレーキ装置であって、前記流入制
御弁が、前記非負圧状態では閉状態（流入阻止状態の一
例）、前記負圧状態では開状態（流入許容状態の一例）
となる電磁開閉弁であることを特徴とするブレーキ装
置。 (9) 実施態様(7) のブレーキ装置であって、前記第１リ
ザーバが、ハウジングにリザーバピストンが実質的に気
密かつ摺動可能に嵌合されることによってハウジング内
にリザーバ液を収容するリザーバ室が形成され、そのリ
ザーバ室の容積が通常値から増加するときにはリザーバ
ピストンが通常位置から容積増加位置に、容積が通常値
から減少するときには通常位置から容積減少位置にそれ
ぞれ変位する構成とされた上で、前記流入制御弁が、前
記リザーバピストンによって作動し、リザーバピストン
が容積増加位置にあるときには流入阻止状態、容積減少
位置にあるときには流入許容状態となるパイロット式流
入制御弁であることを特徴とするブレーキ装置。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００２２】図１において符号１０はマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１０は互いに独立した２つ
の加圧室が直列に並んだタンデム型である。このマスタ
シリンダ１０は、図示しないブースタを介してブレーキ
操作部材としてのブレーキペダル１２に連携させられて
おり、運転者によるブレーキペダル１２の踏込みに応じ
て２つの加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機
械的に発生させる。このマスタシリンダ１０はリザーバ
１４を備えている。リザーバ１４は、ブレーキ液を大気
圧下で蓄えるとともに、必要に応じてそのブレーキ液を
マスタシリンダ１０に補充する。すなわち、本実施形態
においては、リザーバ１４が第２リザーバの一例なので
ある。

【００２３】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
駆動車輪である左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１６と非
駆動車輪である右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１７とが
それぞれ接続され、他方の加圧室には、駆動車輪である
右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１８と非駆動車輪である
左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１９とがそれぞれ接続さ
れている。すなわち、前輪駆動式の４輪車両において、
マスタシリンダ１０の各加圧室から延びる２つのブレー
キ系統が互いに独立してダイヤゴナルに構成されている
のである。以下、一方のブレーキ系統のみを図２に基づ
いて詳細に説明し、他のブレーキ系統については、構成
が共通するため、説明を省略する。なお、図２において
一点鎖線の２つの枠のうち大きい方で囲まれた部分は図
１において実線の枠で囲まれた部分に対応する。

【００２４】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２２により前輪ブレーキシリンダ１６に接
続されている。前輪ブレーキ通路２２の途中から後輪ブ
レーキ通路２４が分岐させられており、その先端に後輪
ブレーキシリンダ１７が接続されている。

【００２５】前輪ブレーキ通路２２のうち後輪ブレーキ
通路２４との接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部
分には、流通制御装置としての電磁弁であるマスタシリ
ンダカット弁１００が設けられている。マスタシリンダ
カット弁１００は通常ブレーキ状態においては開状態に
あり、前輪ブレーキシリンダ１６および後輪ブレーキシ
リンダ１７をマスタシリンダ１０に連通させてマスタシ
リンダ１０によるブレーキシリンダ１６，１７の増圧を
許容する。一方、アンチロック制御状態およびトラクシ
ョン制御状態においては閉状態となり、ブレーキシリン
ダ１６，１７をマスタシリンダ１０から遮断し、後述の
ポンプによるブレーキシリンダ１６，１７の増圧を許容
する。

【００２６】マスタシリンダカット弁１００には、それ
に並列に戻り通路１０２が設けられている。この戻り通
路１０２には、マスタシリンダ１０からブレーキシリン
ダ１６，１７に向かう向きのブレーキ液の流れは阻止す
るがその逆向きの流れは許容する逆止弁１０４が設けら
れている。ブレーキシリンダ１６，１７からマスタシリ
ンダ１０へのブレーキ液の戻りを素早く行わせるためで
ある。

【００２７】前記後輪ブレーキ通路２４には常開の電磁
弁である中間弁１４０が設けられている。さらに、後輪
ブレーキ通路２４のうちその中間弁１４０と後輪ブレー
キシリンダ１７との間の部分にはリザーバ通路１４２が
接続されている。リザーバ通路１４２はリザーバ１４４
から延びており、その途中に常閉の電磁弁である減圧弁
１４６が設けられている。すなわち、本実施形態におい
ては、リザーバ１４４が第１リザーバの一例なのであ
る。

【００２８】リザーバ１４４からはまた、ポンプ通路１
４８も延びている。ポンプ通路１４８の途中にはリザー
バ１４４からブレーキ液を汲み上げるポンプ１５０が設
けられている。ポンプ１５０はピストン式であり、モー
タ１５２によって駆動される。ポンプ１５０の構成の詳
細については後述する。ポンプ通路１４８のブレーキ液
の吐出口は、後輪ブレーキ通路２４のうち中間弁１４０
よりマスタシリンダ１０の側の部分に接続されている。
ポンプ通路１４８においては、ポンプ１５０の吸入側
（低圧側）には逆止弁である吸入弁１５３ａ、吐出側
（高圧側）には逆止弁である吐出弁１５３ｂがそれぞれ
設けられている。

【００２９】リザーバ通路１４２のうち後輪ブレーキ通
路２４との接続位置と減圧弁１４６との間の部分は戻り
通路１５４によって、前輪ブレーキ通路２２のうちマス
タシリンダ１０とマスタシリンダカット弁１００との間
の部分に接続されている。この戻り通路１５４には、マ
スタシリンダ１０からリザーバ通路１４２に向かう向き
のブレーキ液の流れは阻止するがその逆向きの流れは許
容する逆止弁１５６が設けられている。後述の第１逆止
弁１６２の開弁圧によって後輪ブレーキシリンダ１７に
残圧が発生しないようにするためである。

【００３０】後輪ブレーキ通路２４のうちリザーバ通路
１４２との接続位置と後輪ブレーキシリンダ１７との間
の部分には、絞り１５７ａと逆止弁１５７ｂとの並列回
路が接続されている。絞り１５７ａは、後輪ブレーキシ
リンダ１７を減圧弁１４６を開くことによって減圧する
際、その減圧速度が過大となることを防止するために設
けられている。また、逆止弁１５７ｂは、絞り１５７ａ
の作用をマスタシリンダ１０またはポンプ１５０による
後輪ブレーキシリンダ１７の増圧時には無効とし、増圧
速度が制限されることを防止するために設けられてい
る。なお、絞り１５７ａは例えば、逆止弁１５７ａの一
構成要素である弁座のうち弁子が着座すべき部分にブレ
ーキ液の流れに沿って細い溝を設けることによって構成
することができる。

【００３１】後輪ブレーキ通路２４のうちリザーバ通路
１４２との接続位置と後輪ブレーキシリンダ１７との間
の部分にはプロポーショニングバルブ（以下、単に「Ｐ
バルブ」と略称する）１５８が設けられている。Ｐバル
ブ１５８は、よく知られているように、入力圧（マスタ
シリンダ圧またはポンプ吐出圧）が折れ点圧に達する前
には、入力圧をそのまま出力圧として後輪ブレーキシリ
ンダ１７に伝達するが、入力圧が折れ点圧に達した後に
は、車両前方への荷重移動に起因する後輪ロックを回避
するため、入力圧を一定比率で減圧した液圧を出力圧と
して後輪ブレーキシリンダ１７に伝達する。

【００３２】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路１
４８との接続位置よりマスタシリンダ１０の側には減圧
装置１６０が設けられている。

【００３３】減圧装置１６０を設けた理由は以下のよう
である。すなわち、従来のブレーキ装置においては、た
とえ荷重感知型のＰバルブを使用しても、特に積車時か
つ前輪制動力および後輪制動力が十分に０に近い軽制動
領域（例えば、ブレーキ操作当初，摩擦係数が低い路面
上での制動時等であって、荷重感知型のＰバルブの折れ
点前の領域等が該当する）において、制動力の実配分線
が理想配分線に対して後輪制動力が減少する側にやや大
きく外れ、後輪ロックに至らない領域での後輪制動力の
十分な増加が不可能となる。このような事態は、少なく
とも軽制動領域では実配分線が空車時であると積車時で
あるとを問わず一定とされ、かつ、その軽制動領域での
実配分線の勾配が空車時に後輪先行ロックが生じないも
のに設定されていることから生じるものである。したが
って、このような事態を解決するためには、少なくとも
軽制動領域において特性が異なる複数の制動力配分を用
意し、それらを選択的に実現することが必要となる。そ
こで、本出願人は、アンチロック制御状態ではポンプ１
５０の吐出圧が減圧されて前輪ブレーキシリンダ１６に
伝達され、後輪ブレーキシリンダ１７の液圧が通常ブレ
ーキ状態におけるより相対的に増加し、軽制動領域で後
輪制動力が十分に迅速に増加して制動距離が短縮するよ
うにするために減圧装置１６０を設けたのである。

【００３４】減圧装置１６０の構成は、開弁圧が実質的
に０でない第１逆止弁１６２と開弁圧が実質的に０であ
る第２逆止弁１６４とが互いに逆向きかつ並列に接続さ
れたものである。本実施形態においては、アンチロック
制御状態ではポンプ１５０が圧力源とされるため、第１
逆止弁１６２がポンプ１５０から前輪ブレーキシリンダ
１６に向かう向きのブレーキ液の流れを設定開弁圧以上
で許容する逆止弁として機能する。

【００３５】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ１５
０，前輪ブレーキシリンダ１６および後輪ブレーキシリ
ンダ１７の間でのブレーキ液の流れを具体的に説明す
る。

【００３６】通常ブレーキ状態では、マスタシリンダカ
ット弁１００が開状態にあるから、マスタシリンダ１０
からのブレーキ液がマスタシリンダカット弁１００を経
て前輪ブレーキシリンダ１６に供給されるとともに、マ
スタシリンダカット弁１００および第２逆止弁１６４を
経て後輪ブレーキシリンダ１７にも供給される。第２逆
止弁１６４の開弁圧は実質的に０であるから、結局、前
輪ブレーキシリンダ１６と後輪ブレーキシリンダ１７と
に互いに等しい高さの液圧が発生することになる。

【００３７】これに対し、ポンプ１５０が作動している
状態では、マスタシリンダカット弁１００がポンプ１５
０からマスタシリンダ１０に向かう向きのブレーキ液の
流れを阻止する状態にあり、ポンプ１５０から吐き出さ
れたブレーキ液は前輪ブレーキシリンダ１６には第１逆
止弁１６２を経て供給される一方、後輪ブレーキシリン
ダ１７にはそのまま供給される。第１逆止弁１６２の開
弁圧は実質的に０ではないから、結局、前輪ブレーキシ
リンダ１６に後輪ブレーキシリンダ１７の液圧より第１
逆止弁１６２の開弁圧だけ低い液圧が発生することとな
る。

【００３８】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源として機能し、前輪ブレーキシリン
ダ１６と後輪ブレーキシリンダ１７とに等しい液圧をそ
れぞれ発生させ、これに対し、ポンプ作動状態ではポン
プ１５０が圧力源として機能し、前輪ブレーキシリンダ
１６に後輪ブレーキシリンダ１７の液圧より低い液圧を
発生させることになるのである。これにより、車両の前
後制動力配分が適正化され、積車状態において、Ｐバル
ブ１５８の折れ点以下の領域である軽制動領域から後輪
ブレーキシリンダ１７の液圧すなわち後輪制動力の迅速
な（有効な）増加が可能となり、制動距離が短縮され
る。

【００３９】図２に示すように、前記リザーバ１４４と
リザーバ１４（マスタシリンダ１０用）とは補助通路１
７０によって互いに接続されている。その補助通路１７
０には流入制御弁１７２が設けられている。流入制御弁
１７２はリザーバ１４４におけるリザーバピストンをパ
イロットピストンとして作動するパイロット式である。

【００４０】リザーバ１４４には、図３に示すように、
ハウジング２００にリザーバピストン２１０が実質的に
気密かつ摺動可能に嵌合されることにより、ブレーキ液
を収容するリザーバ室２１２が形成されている。リザー
バピストン２１０は、リザーバ室２１２の容積が通常値
から増加するときには図示の通常位置から容積増加位置
に、容積が通常値から減少するときには通常位置から容
積減少位置にそれぞれ変位する。リザーバピストン２１
０の背後に付勢手段としてのスプリング２１６がリテー
ナ２１８を介して係合させられ、スプリング２１６の弾
性力がリザーバピストン２１０に付与される。しかし、
リテーナ２１８はそれのフランジ部がハウジング２００
の段付部に当接することによってリザーバ室２１２への
接近限度が規制されており、しかも、リテーナ２１８は
リザーバピストン２１０に緩く嵌合されている。したが
って、リザーバピストン２１０は、リザーバ室２１２の
容積が減少すればリテーナ２１８を原位置に残したまま
単独で前進し、一方、リザーバ室２１２の容積が増加す
ればリテーナ２１８と共にスプリング２１６を圧縮しつ
つ後退する。

【００４１】一方、流入制御弁１７２は、同図に示すよ
うに、互いに共同してリザーバ１４からリザーバ室２１
２に向かう向きのブレーキ液の流れは阻止するがその逆
向きの流れは許容する弁座２２２と弁子２２４とを有
し、かつ、弁子２２４は常時付勢手段としてのスプリン
グ２２６，２２８によって弁座２２２に着座する向きに
付勢されている。したがって、流入制御弁１７２は常に
はリザーバ１４内のブレーキ液がリザーバ室２１２内に
流入することを阻止する流入阻止状態にある。しかし、
弁子２２４とリザーバピストン２１０との間に連携部材
としてのピン２３０が配設されていて、リザーバピスト
ン２１０が図示の通常位置にあるときにはピン２３０は
弁子２２４とリザーバピストン２１０とに同時には係合
しないが、リザーバ室２１２の容積が減少してリザーバ
ピストン２１０が通常位置から容積減少位置に移動した
ときにはリザーバピストン２１０がピン２３０を介して
弁子２２４を弁座２２２から離間する向きに移動させ、
その結果、弁子２２４が弁座２２２から離間し、リザー
バ１４内のブレーキ液がリザーバ室２１２内に流入する
ことを許容する流入許容状態となる。

【００４２】図４には、以上説明したブレーキ装置の具
体的構成が示されており、ポンプ１５０の具体的構成も
示されている。図から明らかなように、ポンプ１５０
は、アルミニウムを主成分とする材料から成るハウジン
グ３００を有し、そのハウジング３００にシリンダボア
３０２が形成されている。このシリンダボア３０２にピ
ストン３０４が摺動可能に嵌合され、このピストン３０
４の後端部に偏心カム３０６が係合させられている。

【００４３】ハウジング３００に前記モータ１５２が取
り付けられており、このモータ１５２の回転軸の軸線は
ピストン３０４の軸線と直角に交差するようにされてい
る。偏心カム３０６はそのようなモータ１５２の回転軸
に相対回転不能に取り付けられている。

【００４４】偏心カム３０６は、モータ１５２の回転軸
線に対して円板としてのベアリングが偏心して取り付け
られることによって構成されている。ベアリングはよく
知られているように、内側リング状部材に外側リング状
部材が複数の転動体（ボール，ローラ等）を介して相対
回転可能に嵌合された構造を有している。ベアリング
は、内側リング状部材においてモータ１５２の回転軸に
相対回転不能に取り付けられ、一方、外側リング状部材
においてピストン３０４の後端部に接触する。円板とし
てベアリングを使用したのは、ピストン３０４の後端部
に接触する外側リング状部材にモータ１５２の回転がそ
のまま伝達されないようにし、ピストン３０４と外側リ
ング状部材との接触を軽減するためである。

【００４５】シリンダボア３０２はその一端部はピスト
ン３０４により閉塞され、他端部はプラグ３１０により
閉塞されており、これにより、ポンプ室３１２が形成さ
れている。このポンプ室３１２は、偏心カム３０６によ
るピストン３０４の直線往復運動に応じて容積が増減さ
せられ、容積増加行程においては吸入弁１５３ａが開い
てリザーバ１４４からブレーキ液がポンプ室３１２内に
流入し、一方、容積減少行程においては吐出弁１５３ｂ
が開いてポンプ室３１２内のブレーキ液が高圧側に吐出
される。

【００４６】ポンプ１５０は、図１に示すように、２つ
のブレーキ系統についてそれぞれ設けられ、ブレーキ装
置全体として２個設けられている。それら２個のポンプ
１５０は共通の１個のモータ１５２によって駆動され
る。すなわち、本実施形態においては、それら２個のポ
ンプ１５０と１個のモータ１５２とによって対向型ピス
トンポンプが構成されているのである。そして、図５に
は、ブレーキ装置のうちその対向型ピストンポンプに係
る部分のみが取り出されて示されている。

【００４７】この対向型ピストンポンプにおいて２個の
ポンプ１５０は１個の合体ピストン３１４を共有してい
る。この合体ピストン３１４は、斜視図である図６と平
面図および側面図である図７に示すように、ほぼ円形断
面で真っ直ぐに延びる軸状を成しており、それの両端部
にそれぞれ各ブレーキ系統に属する各ポンプ室３１２の
容積を増減させる各ピストン３０４として機能する部分
（以下、単に「ピストン３０４」という）が形成されて
いる。すなわち、合体ピストン３１４は２つのブレーキ
系統に対応する一対のピストン３０４を合体させたもの
なのである。２つのブレーキ系統に対応する一対のシリ
ンダボア３０２は、図５に示すように、ハウジング３０
０に、偏心カム３０６を隔てて対向し、かつ、２つのブ
レーキ系統間で同一の直径となるように形成されてお
り、それら２個のシリンダボア３０２に跨がって１個の
合体ピストン３１４が摺動可能に嵌合されている。

【００４８】したがって、本実施形態においては、合体
ピストン３１４のハウジング３０２による両端支持点間
距離が、合体ピストン３１４の一方の端面の円周縁上に
想定される複数の点と他方の端面の円周縁上に想定され
る複数の点との組合せのうち最も離れた２点Ａ，Ｂ間の
距離となる。よって、合体ピストン３１４のうちの各ピ
ストン３０４については、軸方向運動円滑化および気密
性保持を考慮して長さを決定すれば足り、こじり防止ま
で考慮して長さを決定することは不可欠ではなくなり、
合体ピストン３１４の長さが、従来のように一対のピス
トン３０４を互いに独立してハウジング３０２に嵌合さ
せる場合に比較して短くなる。

【００４９】この合体ピストン３１４の中間部には、偏
心カム３０６との係合部である凹部３１６が形成されて
いる（図６および図７参照）。凹部３１６は、合体ピス
トン３１４の軸線に平行に延びる底面部３１８と、その
底面部３１８の両縁部からそれぞれその軸線に直角な方
向に延びる一対の側面部３２０とによって形成されてい
る。その一対の側面部３２０は、偏心カム３０６の直径
部をそれの両側からわずかな隙間を残して挟む寸法とさ
れている。すなわち、一対の側面部３２０は偏心カム３
０６をそれの両側から挟んでそれのカム面に実質的に接
触するものとされているのである。その結果、偏心カム
３０６が一方向に回転し、この偏心カム３０６を真上か
ら見た場合のその偏心カム３０６の位置が合体ピストン
３１４の軸線方向に往復させられれば、それに伴って合
体ピストン３１４が往復運動させられることになる。合
体ピストン３１４は、偏心カム３０６と凹部３１６との
係合により、各ピストン３０４が各ポンプ室３１２の容
積を減少させる往運動のみならず各ポンプ室３１２の容
積を増加させる復運動をも行わせられるのであり、よっ
て、従来のように各ピストン３０４の復運動を実現する
ために各ポンプ室３１２内にリターンスプリングを配設
することが不可欠ではなくなる。

【００５０】すなわち、偏心カム３０６により一対のピ
ストン３０４は両者間の距離を一定に保ちつつ往復運動
させられて各ポンプ室３１２の容積が増減させられるの
であり、この際、各ポンプ室３１２の容積の変化の向き
は互いに逆となり、一方のポンプ室３１２が容積増加行
程にあるときには他方のポンプ室３１２は容積減少行程
にあることになる。

【００５１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、各ポンプ室３１２内にリターンスプリン
グの配設のためのスペースを確保することが不可欠では
なくなり、前述の、一対のピストン３０４の合体化と共
同し、ハウジング３００のそれら一対のピストン３０４
の軸線方向における寸法Ｌ（図５参照）の短縮化を容易
に図り得るという効果が得られる。

【００５２】ところで、合体ピストン３１４をそれの凹
部３１６において偏心カム３０６に係合させ、その偏心
カム３０６によって合体ピストン３１４を往復運動させ
る場合には、合体ピストン３１４が往運動行程から復運
動行程に、復運動行程から往運動行程にそれぞれ転ずる
毎に凹部３１６と偏心カム３０６との間で打音が発生す
る。一対の側面部３２０のうち偏心カム３０６の外周面
であるカム面が往運動行程と復運動行程とでそれぞれ接
触する相手が交互に変化し、その変化の際に偏心カム３
０６と側面部３２０とが当接するからである。しかし、
発生すると予想される打音のレベルは、ブレーキ装置の
イニシャルチェック時等、車両のエンジン音や走行音が
比較的小さい状況でポンプ１５０が擬似的に作動させら
れる際にあっても、乗員に耳障りな程度には至らないと
推定される。打音発生は合体ピストン３１４がストロー
クエンド近傍にあってそれの移動速度が０近傍で行われ
るからである。

【００５３】この合体ピストン３１４にはさらに、凹部
３１６と各ピストン３０４との間において各環状溝３２
２がそれぞれ形成されている。各環状溝３２２にはシー
ル部材３２４が装着される。シール部材３２４は、本実
施形態においては、Ｄリング３２６およびそれの背後
（ポンプ室３１２から見て背後）に配置されたバックア
ップリング３２８から構成される。これにより、各ポン
プ室３１２が気密に保持されることとなる。

【００５４】前記マスタシリンダカット弁１００，中間
弁１４０，減圧弁１４６およびモータ１５２は図８に示
すように、電子制御ユニット（以下、単に「ＥＣＵ」と
いう。Electronic Control Unit ）４００に接続されて
いる。このＥＣＵ４００には、それの入力側において、
各輪の回転速度である車輪速度を検出する４個の車輪速
度センサ４０２が接続されている。さらに、ブレーキペ
ダル１２の踏込みを検出するブレーキスイッチ４０４，
加速操作部材としての図示しないアクセルペダルの踏込
みを検出するアクセルスイッチ４０６等も接続されてい
る。

【００５５】ＥＣＵ４００はコンピュータ４１０を主体
として構成されている。コンピュータ４１０は、ＣＰＵ
４１２，ＲＯＭ４１４およびＲＡＭ４１６を含むように
構成されている。ＲＯＭ４１４にアンチロック制御およ
びトラクション制御を実行するための各種プログラムが
記憶されており、ＣＰＵ４１２がＲＡＭ４１６を利用し
つつ各種プログラムを実行することによりアンチロック
制御およびトラクション制御を実行する。

【００５６】アンチロック制御は、モータ１５２を作動
させるとともに、各車輪速度センサ４０２を介して各輪
の回転速度および車体の走行速度を監視しつつ、少なく
とも増圧モードと減圧モードとを含む複数のモードを択
一的に実行することにより、車両制動時に各輪がロック
することを防止するものである。

【００５７】増圧モードには、各ブレーキ系統において
各前輪ブレーキシリンダ１６，１８のみを増圧する前輪
単独増圧モードと、各前輪ブレーキシリンダ１６，１８
と各後輪ブレーキシリンダ１７，１９との双方を同時に
増圧する前後輪同時増圧モードとがある。前輪単独増圧
モードは、マスタシリンダカット弁１００を励磁状態
（閉状態）、中間弁１４０を励磁状態（閉状態）、減圧
弁１４６を消磁状態（閉状態）とすることによって実現
される。一方、前後輪同時増圧モードは、マスタシリン
ダカット弁１００を励磁状態（閉状態）、中間弁１４０
を消磁状態（開状態）、減圧弁１４６を消磁状態（閉状
態）とすることによって実現される。

【００５８】これに対し、減圧モードには、各ブレーキ
系統において各前輪ブレーキシリンダ１６，１８と各後
輪ブレーキシリンダ１７，１９とを同時に減圧する前後
輪同時減圧モードがある。前後輪同時減圧モードは、マ
スタシリンダカット弁１００を励磁状態（閉状態）、中
間弁１４０を消磁状態（開状態）、減圧弁１４６を励磁
状態（開状態）とすることによって実現される。

【００５９】アンチロック制御中、モータ１５２が作動
させられれば、偏心カム３０６が一方向に回転し、この
偏心カム３０６によって合体ピストン３１４が往復運動
させられ、２個のポンプ１５０が同時に作動させられ
る。その結果、各ポンプ室３１２の容積が増減させられ
て各リザーバ１４４からブレーキ液が汲み上げられて高
圧側に吐出される。したがって、増圧モードにおいて
は、前輪ブレーキシリンダ１６，１８のみまたは前輪ブ
レーキシリンダ１６，１８と後輪ブレーキシリンダ１
７，１９との双方に高圧のブレーキ液が供給され、これ
により、各ブレーキシリンダ１６，１７，１８，１９が
適宜増圧されることになる。

【００６０】各ポンプ１５０によって汲み上げるべきブ
レーキ液が常に各リザーバ１４４に存在するとは限らな
い。存在しない場合には、リザーバ室２１２に負圧傾向
が生じるが、少し負圧になった段階で、後述のトラクシ
ョン制御におけると同様にして前記流入制御弁１７２が
開き、前記リザーバ１４からブレーキ液が各リザーバ１
４４に補充される。これにより、偏心カム３０６により
合体ピストン３１４の往運動のみならず復運動も強制的
に行われる構造であるにもかかわらず、各ポンプ室３１
２が大きく負圧になることが防止される。

【００６１】一方、トラクション制御は、モータ１５２
を作動させるとともに、各車輪速度センサ４０２を介し
て駆動車輪である左右の前輪の回転速度および車体の走
行速度を監視しつつ、少なくとも増圧モードおよび減圧
モードを含む複数のモードを択一的に実行することによ
り、車両駆動時に左右の前輪が空転することを抑制する
制御である。また、このトラクション制御は、ブレーキ
スイッチ４０４が運転者によるブレーキペダル１２の踏
込みを検出するか、アクセルスイッチ４０６が運転者に
よるアクセルペダルの踏込み解除を検出する等の所定の
条件が成立したときに終了する。

【００６２】増圧モードは、各ブレーキ系統において各
前輪ブレーキシリンダ１６，１８のみを増圧するモード
を意味し、マスタシリンダカット弁１００を励磁状態
（閉状態）、中間弁１４０を励磁状態（閉状態）、減圧
弁１４６を消磁状態（閉状態）とすることによって実現
される。

【００６３】トラクション制御開始直前には流入制御弁
１７２が流入阻止状態にあるが、トラクション制御が開
始されてポンプ１５０が作動させられれば、ポンプ１５
０によってリザーバ室２１２内のブレーキ液が汲み上げ
られて各前輪ブレーキシリンダ１６，１８に供給され
る。これにより、各前輪ブレーキシリンダ１６，１８が
増圧され、各前輪の回転速度が抑制されて各前輪の空転
が抑制される。

【００６４】ポンプ１５０によりリザーバ室２１２内の
ブレーキ液が汲み上げられたためにリザーバ室２１２が
負圧となれば、リザーバピストン２１０が図３に示す通
常位置から前進し（図において上方に移動し）、ピン２
３０が弁子２２４を弁座２２２から離間させる。これに
より流入制御弁１７２は流入許容状態に移行する。した
がって、リザーバ室２１２内のブレーキ液が不足すれば
リザーバ室２１２にリザーバ１４からのブレーキ液が補
充される。

【００６５】したがって、本実施形態によれば、リザー
バ室２１２が大きく負圧になることが防止されるととも
に、リザーバ１４４においてブレーキ液が不足した場合
に限ってリザーバ１４からブレーキ液が補充されるか
ら、トラクション制御中、リザーバ１４４においてブレ
ーキ液が過剰となってそれのリザーバピストン２１０が
ボトミングしてしまい、各前輪ブレーキシリンダ１６，
１８の減圧時に各前輪ブレーキシリンダ１６，１８から
リザーバ１４４にブレーキ液がスムーズに排出されるこ
とができないために各前輪ブレーキシリンダ１６，１８
が素早く減圧されないという事態の発生を回避すること
ができるという特有の効果が得られる。

【００６６】これに対し、減圧モードは、各ブレーキ系
統において各前輪ブレーキシリンダ１６，１８のみを減
圧するモードを意味し、マスタシリンダカット弁１００
を励磁状態（開状態）、中間弁１４０を消磁状態（開状
態）、減圧弁１４６を消磁状態（閉状態）とすることに
よって実現される。減圧モードの実行時には、各前輪ブ
レーキシリンダ１６，１８内のブレーキ液は、前輪ブレ
ーキ通路２２，後輪ブレーキ通路２４，第２逆止弁１６
４，中間弁１４０，戻り通路１５４および逆止弁１５６
を経てマスタシリンダ１０に戻る。

【００６７】別の実施形態を説明する。

【００６８】上記実施形態においては、図５に示すよう
に、各ポンプ室３１２が各プラグ３１０によって閉塞さ
れており、ブレーキ装置全体として２個のプラグ３１０
が使用されているが、１個のプラグ３１０で足りるよう
にして本発明を実施することができる。

【００６９】例えば、図９に示すように、２個のシリン
ダボア３０２の一方をハウジング３００に有底の状態で
形成する一方、他方のシリンダボア３０２を上記実施形
態におけると同様に無底の状態で形成し、それら２個の
シリンダボア３０２に合体ピストン３１４を挿入して嵌
合させた後に、その他方のシリンダボア３０２のみをプ
ラグ３１０で閉塞することができる。このようにすれ
ば、ブレーキ装置全体としてプラグ３１０は１個で足り
ることとなり、部品点数が削減されるとともに、ポンプ
の組付け性が向上する。

【００７０】さらに別の実施形態を説明する。

【００７１】以上説明した二実施形態においてはいずれ
も、リザーバ１４４とリザーバ１４とをつなぐ補助通路
１７０に流入制御弁１７２が設けられるとともに、リザ
ーバ１４４のリザーバピストン２１０がその流入制御弁
１７２のパイロットピストンとして機能するようにされ
ているが、本発明は例えば次のような形態で実施するこ
ともできる。

【００７２】すなわち、図１０に示すように、補助通路
１７０において流入制御弁１７２の使用が省略されると
ともに、リザーバ１４４に代えて通常のリザーバ４３０
が使用される形態で実施することもできるのである。通
常のリザーバ４３０は中立位置を有せず、リザーバピス
トン４３２は常にはスプリング４３４によって図示の前
進端位置にある。

【００７３】また、本実施形態においては、補助通路１
７０のうち２つのブレーキ系統に共通する部分に絞り４
４０が設けられている。これにより、各ポンプ１５０は
各リザーバ４３０の方から優先的にブレーキ液を汲み上
げ、リザーバ１４からのブレーキ液は主に各リザーバ４
３０においてブレーキ液が不足した場合に各ポンプ１５
０によって汲み上げられることになる。

【００７４】したがって、本実施形態によれば、リザー
バ４３０のリザーバ室が大きく負圧になることも、マス
タシリンダ１０用のリザーバ１４内のブレーキ液が必要
以上に使用されることもなく、ブレーキ装置の部品点数
の削減が容易となり、ブレーキ装置の構成簡単化も容易
となるという特有の効果が得られる。

【００７５】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である対向型ピストンポン
プを含むダイヤゴナル２系統式のアンチロック／トラク
ション型ブレーキ装置を示す系統図である。

【図２】図１のブレーキ装置における２つのブレーキ系
統のうちの一方を示す液圧回路図である。

【図３】図１におけるリザーバおよび流入制御弁を拡大
して示す正面断面図である。

【図４】図１のブレーキ装置における２つのブレーキ系
統のうちの一方の具体的構成を示す部分断面図である。

【図５】図１における２個のポンプと１個のモータとの
関係を示す平面断面図である。

【図６】図５における合体ピストンを示す斜視図であ
る。

【図７】その合体ピストンの平面図および側面図であ
る。

【図８】前記ブレーキ装置の電気的な構成を示すブロッ
ク図である。

【図９】本発明の別の実施形態である対向型ピストンポ
ンプを示す平面断面図である。

【図１０】本発明のさらに別の実施形態である対向型ピ
ストンポンプを含むダイヤゴナル２系統式のアンチロッ
ク／トラクション型ブレーキ装置を示す系統図である。

【図１１】対向型ピストンポンプの一従来例を示す平面
断面図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ １６，１８ 前輪ブレーキシリンダ １７，１９ 後輪ブレーキシリンダ １００ マスタシリンダカット弁 １４０ 中間弁 １４４ リザーバ １４６ 減圧弁 １５０ ポンプ １５２ モータ １７２ 流入制御弁 ３００ ハウジング ３０６ 偏心カム ３１２ ポンプ室 ３１４ 合体ピストン ３１６ 凹部 ３１８ 底面部 ３２０ 側面部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハウジングと、 そのハウジング内の空間において一軸線に対して偏心し
   て回転する偏心回転部材と、 前記軸線に直角な一直線上において前記偏心回転部材を
   それの両側から挟んで対向する状態で前記ハウジングに
   摺動可能に嵌合された一対のピストンと、 それら一対のピストンと前記ハウジングとの間に形成さ
   れた互いに独立した一対のポンプ室とを含む対向型ピス
   トンポンプにおいて、 前記一対のピストンを、それら一対のピストンが少なく
   とも前記直線の方向において相対移動不能に合体した合
   体ピストンとするとともに、その合体ピストンをそれの
   中間部において前記偏心回転部材に、その偏心回転部材
   により、前記合体ピストンのうち各ピストンとして機能
   する部分が前記各ポンプ室の容積を減少させる往運動の
   みならずその容積を増加させる復運動も行われる状態で
   係合させたことを特徴とする対向型ピストンポンプ。
2. 【請求項２】請求項１の対向型ピストンポンプであっ
   て、前記偏心回転部材が、前記軸線に対して偏心した円
   板が回転する偏心カムであり、前記合体ピストンの中間
   部に凹部が形成され、かつ、その凹部が、(a) 前記直線
   にほぼ平行に延びる底面部と、(b) その底面部の両縁部
   からそれぞれ前記直線にほぼ直角に延びる一対の側面部
   であって前記偏心カムをそれの両側から挟んでその偏心
   カムのカム面に実質的に接触するものとによって形成さ
   れており、その凹部に前記偏心カムが嵌入させられるこ
   とにより、その偏心カムによって前記合体ピストンが往
   復運動させられることを特徴とする対向型ピストンポン
   プ。