JPH10310040A

JPH10310040A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10310040A
Application number: JP9119863A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Onuma; 豊大沼; Masakuni Suzuki; 雅邦鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-09
Filing date: 1997-05-09
Publication date: 1998-11-24

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ操作中に、ブレーキシリンダ液圧をマ
スタシリンダ液圧より増加させる増圧制御を実行可能な
ブレーキ装置において、マスタシリンダ液圧センサを使
用しないで増圧制御を実行する。【解決手段】増圧制御の開始前に、車体減速度Ｇの時間
的変化勾配である減速度勾配を制御前減速度勾配Ｓ_Pと
して取得し、その制御前減速度勾配Ｓ_Pを目標減速度勾
配Ｓ_Dとする。さらに、その目標減速度勾配Ｓ_Dが実現
されるように、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bのマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_Mに対する増圧量ΔＰを決定し、その増圧量
ΔＰが実現されるように圧力制御弁を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を制動するブ
レーキ装置に関するものであり、特に、ブレーキ操作中
にブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高い
液圧に増加させる増圧制御を実行可能なブレーキ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ブレーキ装置は一般に、(a) ブレー
キペダル等、ブレーキ操作部材と、(b) そのブレーキ操
作部材の操作力に基づいて液圧を発生させるマスタシリ
ンダと、(c) 車輪の回転を抑制するブレーキと、(d) マ
スタシリンダと液通路により接続され、その液通路から
供給される液圧に基づいてブレーキを作動させるブレー
キシリンダとを含むように構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】この種のブレーキ装置の一つとして、本出願
人は先に次のようなものを開発した。それは、ブレーキ
操作状態量とブレーキシリンダ液圧との関係であるブレ
ーキの効きを自由に制御可能とすることを課題としてな
されたブレーキ装置であって、さらに、(e) ブレーキ操
作部材の操作状態量に直接に関連するブレーキ操作状態
量関連量を検出するブレーキ操作状態量関連量センサ
と、(f) ブレーキ操作部材の操作中において、開始条件
が成立したときにブレーキシリンダの液圧をマスタシリ
ンダの液圧より高い液圧に増加させる増圧制御を開始
し、その増圧制御において、その増圧制御中にブレーキ
操作状態量関連量センサにより検出されたブレーキ操作
状態量関連量に基づいてブレーキシリンダ液圧の高さを
制御する増圧制御装置とを含むブレーキ装置である。

【０００４】ここに、ブレーキ操作状態量関連量センサ
には、ペダル踏力センサ，ペダルストロークセンサ，マ
スタシリンダ液圧センサ等があり、また、ブレーキ操作
部材とマスタシリンダとの間にペダル踏力を助勢するバ
キューム式または液圧式のブースタが設けられる場合に
は、さらに、ペダル踏力に応じて圧力が変化するブース
タ内変圧室の圧力を検出するブースタ圧力センサもあ
る。

【０００５】この開発したブレーキ装置を実施すれば、
例えば、増圧制御の前後を問わず、ブレーキシリンダ液
圧の時間的変化勾配をほぼ同じにすることが可能とな
り、例えば、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間
に上記ブースタが設けられている場合に、そのブースタ
の助勢限界の前後を問わず、ブレーキシリンダ液圧の時
間的変化勾配をほぼ同じにすることが可能となり、ブレ
ーキの効きが安定するとともに、ブレーキ操作フィーリ
ングが向上する。

【０００６】その後、本出願人は、さらに研究を続けた
結果、次のような事実に気がついた。上記開発したブレ
ーキ装置において、増圧制御の実行にブレーキ操作状態
量関連量の検出が不可欠ではなく、増圧制御の開始前に
車体減速度を検出し、その検出値の時間的変化勾配であ
る減速度勾配を取得すれば、その取得された減速度勾配
に基づいて増圧制御を実行可能であるという事実に気が
ついたのである。

【０００７】本発明は以上の事情を背景としてなされた
ものであり、その課題は、ブレーキの効きを制御可能な
増圧制御を実行可能であるとともに、その増圧制御の開
始前における減速度勾配を利用することによってブレー
キ操作状態量関連量の検出なしでも増圧制御を実行可能
なブレーキ装置を提供することにある。

【０００８】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【０００９】(1) ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操
作部材の操作力に基づいて液圧を発生させるマスタシリ
ンダと、車輪の回転を抑制するブレーキと、前記マスタ
シリンダと液通路により接続され、その液通路から供給
される液圧に基づいて前記ブレーキを作動させるブレー
キシリンダとを含むブレーキ装置において、車体減速度
の時間的変化勾配である減速度勾配を取得する減速度勾
配取得手段と、前記ブレーキ操作部材の操作中におい
て、開始条件が成立したときに前記ブレーキシリンダの
液圧を前記マスタシリンダの液圧より高い液圧に増加さ
せる増圧制御を開始し、その増圧制御において、ブレー
キ操作の開始後であって増圧制御の開始前に前記減速度
勾配取得手段により取得された減速度勾配である制御前
減速度勾配に基づいて前記ブレーキシリンダ液圧の高さ
を制御する増圧制御装置を含む増圧制御装置とを設けた
ことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。このブレ
ーキ装置においては、ブレーキ操作中においてブレーキ
シリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い液圧に
増加させる増圧制御が実行される。さらに、その増圧制
御において、その開始前に取得された減速度勾配である
制御前減速度勾配に基づいてブレーキシリンダ液圧の高
さが制御される。増圧制御において、その開始前におけ
る減速度勾配を考慮して増圧制御中における目標減速度
勾配が決定され、その目標減速度勾配が実現されるよう
にブレーキシリンダ液圧が制御されるのである。したが
って、このブレーキ装置によれば、ブレーキの効きを制
御可能な増圧制御を実行可能となるとともに、ブレーキ
操作状態量関連量の検出なしでも増圧制御を実行可能と
なるという効果が得られる。このブレーキ装置において
「増圧制御装置」は一般に、開始条件が成立したなら
ば、制御目標値（ブレーキシリンダ液圧の高さ，ブレー
キシリンダ液圧のマスタシリンダ液圧に対する増圧量
等）を決定し、制御目標値が決定されたならば、その制
御目標値を実現するためにアクチュエータ（後述の制御
弁，ポンプ等）に指令信号を出力する。このように、経
時的には、「開始条件の成立」と「制御目標値の決定」
と「アクチュエータ指令信号の出力」とがそれらの順に
行われることになる。そして、このブレーキ装置におい
て「増圧制御の開始時」を、開始条件の成立時であると
定義すれば、「増圧制御の開始前」は、開始条件の成立
前を意味することとなり、また、「増圧制御の開始時」
を、制御目標値の決定時であると定義すれば、「増圧制
御の開始前」は、制御目標値の決定前を意味することと
なり、また、「増圧開始の開始時」を、指令信号の出力
時であると定義すれば、「増圧制御の開始前」は、アク
チュエータ指令信号の出力前を意味することとなる。そ
して、いずれの定義を採用する場合にも、このブレーキ
装置において「増圧制御の開始前」は、アクチュエータ
指令信号の出力前を意味することとなる。

【００１０】(2) 前記増圧制御装置が、前記制御前減速
度勾配に基づく目標減速度勾配に応じて、前記ブレーキ
シリンダ液圧の前記マスタシリンダ液圧に対する増圧量
を決定する第１増圧量決定手段を含む(1) 項に記載のブ
レーキ装置（請求項２）。このブレーキ装置において
は、増圧制御中、ブレーキシリンダ液圧のマスタシリン
ダ液圧に対する増圧量が決定される。したがって、この
ブレーキ装置によれば、かかる知見に基づき、目標減速
度勾配に応じて増圧量が簡単に決定されるため、増圧制
御装置の設計（特に、ソフトウェアの設計）を容易に簡
単化し得るという効果が得られる。

【００１１】(3) 前記第１増圧量決定手段が、前記増圧
制御中における各時期において、その増圧制御の開始時
からの経過時間と前記目標減速度勾配との積に応じて前
記増圧量を決定する手段を含む(2) 項に記載のブレーキ
装置（請求項３）。このブレーキ装置によれば、増圧制
御の開始時からの経過時間と目標減速度勾配との積が目
標減速度の時間積分値として用いられるため、上記(2)
項に記載のブレーキ装置の一実施態様が提供されるとい
う効果が得られる。

【００１２】(4) 前記増圧制御装置が、増圧制御におい
て、その増圧制御中に前記減速度勾配取得手段により取
得された前記減速度勾配である制御中減速度勾配と前記
制御前減速度勾配に基づく目標減速度勾配との差に基づ
き、制御中減速度勾配が目標減速度勾配と等しくなるよ
うに、前記ブレーキシリンダ液圧の前記マスタシリンダ
液圧に対する増圧量を決定する第２増圧量決定手段を含
む(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項４）。このブレ
ーキ装置においては、増圧制御中に、制御前減速度勾配
に基づく目標減速度勾配と制御中減速度勾配とが共に考
慮されて増圧量が決定され、その制御中減速度勾配に
は、増圧制御中におけるマスタシリンダ液圧の時間的変
化勾配が反映される。したがって、このブレーキ装置に
よれば、増圧制御中におけるマスタシリンダ液圧の時間
的変化勾配も考慮されて増圧量が決定されるため、目標
減速度勾配が精度よく実現されるという効果が得られ
る。

【００１３】(5) さらに、前記ブレーキ操作部材の操作
状態量に直接に関連する量を検出するブレーキ操作状態
量関連量センサを含み、前記増圧制御装置が、(a) 前記
制御前減速度勾配に基づいて前記ブレーキシリンダ液圧
の高さを制御する第１制御手段と、(b) 前記増圧制御中
に前記ブレーキ操作状態量関連量センサにより検出され
たブレーキ操作状態量関連量に基づいて前記ブレーキシ
リンダ液圧の高さを制御する第２制御手段と、(c) 前記
ブレーキ操作状態量関連量センサの正常時には、前記第
２制御手段を選択して作動させ、異常時には、前記第１
制御手段を選択して作動させる選択手段とを含む(1) な
いし(4) 項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項
５）。このブレーキ装置においては、増圧制御が、ブレ
ーキ操作状態量関連量センサの正常時にはそのセンサを
用いて実行される一方、異常時には減速度勾配取得手段
を用いて実行される。したがって、このブレーキ装置に
よれば、それらブレーキ操作状態量関連量センサと減速
度勾配取得手段とが共に異常とならない限り、増圧制御
を実行可能となり、ブレーキ装置の故障に対する信頼性
が向上するという効果が得られる。

【００１４】(6) 前記減速度勾配取得手段が、(a) 前記
車体減速度を検出する車体減速度センサと、(b) その車
体減速度センサにより順に検出された複数個の車体減速
度に基づいて前記減速度勾配を演算する演算手段とを含
む(1) ないし(5) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置において「車体減速度センサ」は、車
体減速度を直接に検出する形式としたり、後述のよう
に、車両における複数個の車輪の車輪速に基づく推定車
速の時間的変化勾配として間接に検出する形式とするこ
とができる。

【００１５】(7) 前記演算手段が、前記ブレーキ操作部
材の一連の操作の開始直後から前記増圧制御の開始直前
までに前記車体減速度センサにより順に検出された複数
個の車体減速度に基づいて前記制御前減速度勾配を演算
する手段を含む(6) 項に記載のブレーキ装置。

【００１６】(8) 前記演算手段が、前記ブレーキ操作部
材の一連の操作の開始直後から逐次、前記車体減速度セ
ンサにより順に検出された複数個の車体減速度に基づい
て暫定の前記減速度勾配を演算し、前記増圧制御の開始
前であって、前記車体減速度センサにより検出された車
体減速度が基準値に到達したときに取得された前記暫定
の減速度勾配を前記制御前減速度勾配とする手段を含む
(6) 項に記載のブレーキ装置。

【００１７】(9) 前記演算手段が、前記ブレーキ操作部
材の一連の操作の開始直後から逐次、前記車体減速度セ
ンサにより順に検出された複数個の車体減速度に基づい
て暫定の前記減速度勾配を演算し、前記増圧制御の開始
直前に取得された前記暫定の減速度勾配を前記制御前減
速度勾配とする手段を含む(6) 項に記載のブレーキ装
置。

【００１８】(10)さらに、前記ブレーキ操作部材と前記
マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の
操作力を助勢してマスタシリンダに伝達するブースタを
含み、前記開始条件が、そのブースタが助勢限界に到達
したときに成立することである(1) ないし(10)項のいず
れかに記載のブレーキ装置。

【００１９】(11)さらに、前記ブレーキ操作部材と前記
マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の
操作力を助勢してマスタシリンダに伝達するブースタを
含み、前記開始条件が、そのブースタが助勢限界に到達
したときに成立することであり、前記増圧制御装置が、
前記目標減速度勾配を前記制御前減速度勾配に決定する
目標減速度勾配決定手段を含む(1) ないし(10)項のいず
れかに記載のブレーキ装置（請求項６）。このブレーキ
装置によれば、ブースタの助勢限界の前後を問わず、車
体減速度が実質的に同じ勾配で時間的に変化することと
なり、ブレーキの効きが安定するとともに、ブレーキ操
作フィーリングが向上する。

【００２０】(12)さらに、前記車体減速度を検出する車
体減速度センサを含み、前記開始条件が、その車体減速
度センサにより検出された車体減速度が基準値に到達し
たときに成立する(1) ないし(11)項のいずれかに記載の
ブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、増圧制御の
要否判定と、増圧制御におけるブレーキシリンダ液圧の
制御とが共通のセンサを用いて実行可能となり、ブレー
キ装置におけるセンサの数が節減されるという効果が得
られる。

【００２１】(13)さらに、(a) 前記ブレーキ操作部材と
前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部
材の操作力を助勢してマスタシリンダに伝達するブース
タと、(b) 前記車体減速度を検出する車体減速度センサ
とを含み、前記基準値が、そのブースタの助勢限界時に
前記車体減速度がとることが予想される値に設定されて
いる(12)項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置に
よれば、ブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ液
圧がマスタシリンダ液圧より高くされるため、ブースタ
の助勢限界にもかかわらず、大きな車輪制動力が得られ
るという効果が得られる。

【００２２】(14)前記車両が前記車輪を複数個備えてお
り、それら複数個の車輪の各々に前記ブレーキが設けら
れており、当該ブレーキ装置が、さらに、前記複数個の
車輪の各々のスリップを制御する車輪スリップ制御装置
であって、(a) それら複数個の車輪の各々の回転速度を
検出する複数個の車輪速センサと、(b) それら複数個の
車輪速センサにより検出された複数個の車輪速に基づい
て車両の走行速度の推定値を演算する推定車速演算手段
と、(c) 前記複数個の車輪速センサにより検出された複
数個の車輪速と前記推定車速演算手段により演算された
推定車速とに基づき、前記各ブレーキを制御するブレー
キ制御装置とを備えた車輪スリップ制御装置を含み、前
記車体減速度センサが、前記推定車速演算手段により順
に演算された複数個の推定車速の時間的変化勾配として
前記車体減速度を演算する車体減速度演算手段を含む(1
2)または(13)項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装
置においては、複数個の車輪速センサと推定車速演算手
段とが、増圧制御装置と車輪スリップ制御装置とに共用
される。したがって、このブレーキ装置によれば、減速
度勾配を取得するために専用のハードウェアを設けるこ
とが不要となり、増圧制御実現のためのコストアップを
低減し得るという効果が得られる。このブレーキ装置に
おいて「車輪スリップ制御装置」には例えば、車両制動
時に各輪のロック傾向が過大となることを防止するアン
チロック制御装置や、車両駆動時に各輪のスピン傾向が
過大となることを防止するトラクション制御装置があ
る。

【００２３】(15)前記増圧制御装置が、(a) 前記液通路
の途中に設けられ、前記マスタシリンダとブレーキシリ
ンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第
１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリ
ンダに向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む
複数の状態に切り換わる制御弁と、(b) 前記液通路のう
ちその制御弁と前記ブレーキシリンダとの間に吐出側が
接続され、吸入側から作動液を汲み上げて吐出側に吐出
するポンプとを含み、それら制御弁とポンプとの共同に
よって前記ブレーキシリンダ液圧の前記マスタシリンダ
液圧に対する増圧量を制御することによって前記ブレー
キシリンダ液圧の高さを制御するものである(1) ないし
(14)項のいずれかに記載のブレーキ装置。

【００２４】(16)前記制御弁が、前記液通路に設けられ
た圧力制御弁であって、前記ポンプから作動液が吐出さ
れている状態では、圧力制御弁よりブレーキシリンダ側
の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがそ
の差が前記増圧量以下であれば前記第２状態に切り換わ
り、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が増圧量よ
り大きくなろうとすれば前記第１状態に切り換わること
により、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が増圧
量と等しくなるように制御する圧力制御弁を含む(15)項
に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、マ
スタシリンダ液圧を基準にしてブレーキシリンダ液圧の
高さが相対的に制御されるため、増圧量が同じでもマス
タシリンダ液圧運転者の意思に応じてブレーキシリンダ
液圧が変化し、運転者の意思が簡単にブレーキシリンダ
液圧の高さに反映されるという効果が得られる。

【００２５】(17)前記圧力制御弁が、前記液通路におけ
るマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間におけ
る作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、それ
ら弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁
座との相対移動を制御するために作用する磁気力を発生
させる磁気力発生手段とを有し、その磁気力に基づいて
前記増圧量が変化する電磁式圧力制御弁を含み、前記増
圧制御装置が、前記磁気力を制御して前記増圧量を変化
させる磁気力制御装置を含む(16)項に記載のブレーキ装
置。このブレーキ装置によれば、上記(16)項に記載のブ
レーキ装置の一実施態様が提供されるという効果が得ら
れる。

【００２６】(18)前記増圧制御装置が、増圧制御におい
て、その増圧制御中に前記減速度勾配取得手段により取
得された前記減速度勾配である制御中減速度勾配と前記
制御前減速度勾配とに基づき、前記ブレーキシリンダ液
圧の前記マスタシリンダ液圧に対する増圧量を決定する
第３増圧量決定手段を含む(1) 項に記載のブレーキ装
置。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【００２８】図１には、本発明の一実施形態であるブレ
ーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、４輪車
両に搭載されるものであって、ペダル踏力を助勢するブ
ースタとしてバキュームブースタを備えている。

【００２９】このブレーキ装置は、さらに、アンチロッ
ク制御装置と増圧制御装置とを備えている。アンチロッ
ク制御装置は、車輪スリップ制御装置の一例として、車
両制動時に各輪のロック傾向が過大となることを防止す
る装置である。このアンチロック制御装置は、ポンプを
有し、そのポンプにより作動液をブレーキ回路内におい
て還流させる。これに対して、増圧制御装置は、バキュ
ームブースタに助勢限界があることを考慮し、車両制動
時に車体減速度がペダル踏力に対して理想的な勾配で
（例えば、バキュームブースタの助勢限界の前後を問わ
ず、ほぼ同じ勾配で）増圧するようにそれらペダル踏力
と車体減速度との関係であるブレーキの効き特性を制御
する装置である。この増圧制御装置は、上記ポンプを利
用して作動する。すなわち、ポンプがアンチロック制御
装置と増圧制御装置とに共用されているのである。

【００３０】図において符号１０がブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバ
キュームブースタ（以下、単に「ブースタ」という。）
１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられてい
る。ブースタ１２は、よく知られているように、負圧源
と常時連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的
に連通させられる変圧室との差圧に基づくパワーピスト
ンの作動力に基づいてペダル踏力を助勢する。マスタシ
リンダ１４は、よく知られているように、ハウジングに
２個のピストンが互いに直列に摺動可能に嵌合されたタ
ンデム式であり、ブースタ１２の出力に基づいてそれら
２個のピストンが作動することにより、各ピストンの前
方に形成された各加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧を
発生させる。一方の加圧室に、左前輪ＦＬのブレーキを
作動させるブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキを
作動させるブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室
に、右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレーキシリン
ダと左後輪ＲＬのブレーキを作動させるブレーキシリン
ダが接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力
によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に
押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（デ
ィスク式，ドラム式等）とされている。

【００３１】すなわち、このブレーキ装置は互いに独立
した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに構成さ
れたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブ
レーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレー
キ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他
方のブレーキ系統の説明は省略する。

【００３２】マスタシリンダ１４は主通路１８により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ２０と右後輪ＲＲのブレー
キシリンダ２０とにそれぞれ接続されている。主通路１
８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分
岐させられており、１本の基幹通路２４と２本の分岐通
路２６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通
路２６の先端に各ブレーキシリンダ２０が接続されてい
る。

【００３３】基幹通路２４の途中には制御弁としての圧
力制御弁３０が設けられている。圧力制御弁３０は、主
通路１８におけるブレーキシリンダ２０側の液圧をマス
タシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するもの
であり、具体的には、ポンプ４０から作動液が吐出され
ている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリン
ダ液圧より高いがその差圧が目標差圧（目標増圧量）以
下であれば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向か
う作動液の流れを阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマス
タシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧より大
きくなろうとすれば、ポンプ４０からマスタシリンダ１
４へ向かう作動液の流れを許容することにより、ブレー
キシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くかつその
差圧が目標差圧となるように制御するものである。

【００３４】この圧力制御弁３０は、本実施形態におい
ては、ブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１４との
差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制
御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示しない
ハウジングと、主通路１８におけるマスタシリンダ側と
ブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を
制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、
それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁
気力を発生させるソレノイド７４とを有している。

【００３５】この圧力制御弁３０においては、ソレノイ
ド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２か
ら離間させられ、それにより、主通路１８においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７
０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。

【００３６】これに対し、ソレノイド７４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力に
よりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７
８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定
部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁
子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ₂ とスプリング７６の弾性力Ｆ₃ との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子
７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との
積で表される。

【００３７】ソレノイド７４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が
弁座７２に着座し、ポンプ４０からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ４０の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液
圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子７０が弁座７２から離間し、ポンプ４０からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ４
０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ２０には、スプリング７６の弾性力Ｆ ₃ を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。

【００３８】また、この圧力制御弁３０は、図３にグラ
フで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ₁ の大き
さがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニ
アに変化するように設計されている。

【００３９】図１に示すように、圧力制御弁３０にはバ
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、
ブレーキペダル１０の踏み込み時に圧力制御弁３０内の
可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じ
ることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシ
リンダ２０へ向かう作動液の流れが確保されるようにす
るためである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列
にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による
吐出圧が過大となることを防止するためである。

【００４０】前記各分岐通路２６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路２６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ２０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ２０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハ
ウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ
摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合に
よって形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾
性部材としてのスプリング１０８によって圧力下に収容
するものである。

【００４１】リザーバ９８は吸入通路１１０によって前
記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側
は吐出通路１１４によって主通路１８のうち圧力制御弁
３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽
減される。

【００４２】ところで、増圧制御の実行中には、ポンプ
４０がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作動液
を各ブレーキシリンダ２０に吐出することによって各ブ
レーキシリンダ２０が増圧されるが、アンチロック制御
が実行されていない限り、リザーバ９８に汲み上げるべ
き作動液が存在しないのが普通であり、増圧制御の実行
を確保するためには、アンチロック制御の実行の有無を
問わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要と
なる。そのため、本実施形態においては、基幹通路２４
のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁３０との間の部
分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が設け
られている。

【００４３】しかし、この補給通路１３０により常時マ
スタシリンダ１４とリザーバ９８とを互いに連通させた
のでは、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されても、
リザーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミ
ングした後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、
ブレーキの効き遅れが生じる。そのため、補給通路１３
０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。

【００４４】流入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４
からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるときに
は開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８
への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４
からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないとき
には閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９
８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４によ
る昇圧を可能とする。

【００４５】流入制御弁１４０は、本実施形態において
は、パイロット制御式とされており、リザーバ９８に対
する作動液の流入制御を、リザーバピストン１０４との
共同により実現する。そのため、リザーバ９８は次のよ
うな構成とされている。すなわち、リザーバ室１０６の
容積が通常値から増加するときにはリザーバピストン１
０４が通常位置から容積増加位置に、リザーバ室１０６
の容積が通常値から減少するときにはリザーバピストン
１０４が通常位置から容積減少位置にそれぞれ変位する
構成とされているのである。リザーバピストン１０４の
通常位置は、スプリング１０８によりリテーナ１４４を
介してリザーバピストン１０４を容積減少位置に向かっ
て付勢する一方で、リザーバピストン１０４が通常位置
にあるときにリテーナ１４４をハウジングの段付き部に
当接させることによって規定され、リザーバ室１０６の
容積が通常値から減少すれば、リザーバピストン１０４
が通常位置から単独で前進し、逆に、リザーバ室１０６
の容積が通常値から増加すれば、リザーバピストン１０
４が通常位置からリテーナ１４４と共にスプリング１０
８を圧縮させつつ後退する。

【００４６】流入制御弁１４０は、弁子１５０および弁
座１５２により、リザーバ９８からマスタシリンダ１４
へ向かう作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは
阻止するチェック弁１６０と、弁子１５０を弁座１５２
から離間させてチェック弁１６０を強制的に開かせる開
弁部材１６２とを有する。その開弁部材１６２がリザー
バピストン１０４と連携させられているのであり、リザ
ーバピストン１０４が通常位置にあるときには、開弁部
材１６２は弁子１５０に当接せず、これに対して、リザ
ーバ室１０６の容積が減少してリザーバピストン１０４
が通常位置から前進したときに、弁子１５０に当接し、
チェック弁１６０を強制的に開かせる。この開きによ
り、マスタシリンダ１４からリザーバ９８へ向かう作動
液の流れが許容され、リザーバ室１０６にマスタシリン
ダ１４から作動液が補給される。なお、流入制御弁１４
０は、図２においては、リザーバピストン１０４が通常
位置にあるときにわずかに開くように示されているが、
閉じるように設計することが可能である。

【００４７】図４には、ブレーキ装置の電気的構成が示
されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御
ユニット）２００を備えている。ＲＯＭに増圧制御ルー
チン（図５および図６にフローチャートで表されてい
る），アンチロック制御ルーチン（図示しない）および
推定車速演算ルーチン（図示しない）を始めとする各種
ルーチンが記憶されており、それらルーチンがＣＰＵに
よりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、増圧制
御とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。

【００４８】ＥＣＵ２００の入力側には、ブレーキスイ
ッチ２０１，マスタシリンダ液圧センサ２０２および車
輪速センサ２０４が接続されている。ブレーキスイッチ
２０１は、ブレーキペダル１０の踏み込みをブレーキ操
作として検出し、ブレーキ操作の有無を表すブレーキ操
作信号を出力する。マスタシリンダ液圧センサ２０２
は、マスタシリンダ液圧を検出し、マスタシリンダ液圧
の高さを規定するマスタシリンダ液圧信号を出力する。
車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪
速を検出し、各車輪の車輪速を規定する車輪速信号を出
力する。

【００４９】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ４０を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そ
のポンプモータ２１０にモータ駆動信号が出力される。
ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力制御弁３０
のソレノイド７４，流入制御弁１４０，増圧弁９０およ
び減圧弁１００の各ソレノイド２１２も接続されてい
る。圧力制御弁３０のソレノイド７４には、ソレノイド
７４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が
出力され、一方、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソ
レノイド２１２にはそれぞれ、ソレノイド２１２をＯＮ
／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力さ
れる。

【００５０】ここで、ＥＣＵ２００による増圧制御を詳
細に説明するが、まず、概略的に説明する。

【００５１】ブースタ１２は、ブレーキペダル１０のペ
ダル踏力Ｆがある値まで増加すると、変圧室の圧力が大
気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢
限界後は、ブースタ１２はペダル踏力Ｆを助勢すること
ができないから、何ら対策を講じないと、図７にグラフ
で表されているように、ブレーキの効き、すなわち、同
じペダル踏力Ｆに対応するブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの
高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_Bの高さより低下する。かかる事実に着
目して増圧制御が行われるのであり、具体的には、図８
にグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限
界に達したときに、増圧制御の開始条件が成立し、その
後、ポンプ４０を作動させてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mよ
り差圧ΔＰ（ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bのマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mに対する増圧量）だけ高い液圧をブレーキシ
リンダ２０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助
勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。

【００５２】本実施形態においては、目標差圧ΔＰが、
例えば図９にグラフで表されるように、マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mに応じて決定され、そのマスタシリンダ液圧Ｐ
_Mはマスタシリンダ液圧センサ２０２により検出され
る。しかし、マスタシリンダ液圧センサ２０２は、常に
正常であるとは限らず、何らかの事情で異常となる場合
が考えられる。

【００５３】一方、ブレーキの効きは、一般に、ペダル
踏力Ｆと車体減速度Ｇとの関係として表される。しか
し、ブースタ１２が助勢限界に到達するようにブレーキ
ペダル１０が強く踏み込まれるような場合には、ペダル
踏力Ｆは時間と共に増加する傾向が強くなり、よって、
このことを考慮すれば、ブレーキの効きは、時間と車体
減速度Ｇとの関係として表すことができる。また、ここ
に、その関係は、車体減速度の時間的変化勾配である減
速度勾配Ｓとして表すことができる。したがって、助勢
限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させるため
には、減速度勾配が助勢限界の前後でほぼ等しくなるよ
うに目標差圧ΔＰを決定すればよい。

【００５４】その目標差圧ΔＰは次のような原理によっ
て決定することができる。助勢限界後には、ブレーキシ
リンダ液圧Ｐ_Bは、Ｐ_B＝Ｐ_M＋ΔＰで表され、また、そのときの減速度勾配Ｓは、ブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_Bの一定時間当たりの変化量ΔＰ_Bに比
例する。また、助勢限界後には一般に、マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mの時間的変化勾配が小さいと考えることができ
る。したがって、助勢限界後には、減速度勾配Ｓは差圧
ΔＰの一定時間当たりの変化量ΔΔＰに比例すると考え
ることができる。また、図１０に示すように、時期ｔ
₍₀₎において増圧制御が開始され、そのときには差圧Δ
Ｐが０であるから、減速度勾配Ｓを実現するために時期
ｔ₍₁₎において実現すべき差圧ΔＰ₍₁₎は、 ΔＰ₍₁₎＝Ｋ_P・Ｓ・Ｔ₍₁₎ で表すことができる。ここに、Ｋ_P：比例定数Ｔ₍₁₎：時期ｔ₍₀₎から時期ｔ₍₁₎までの経過時間したがって、各時期ｔ_(n)において実現すべき差圧ΔＰ
は、 ΔＰ_(n)＝Ｋ_P・Ｓ・Ｔ_(n) なる一般式で表すことができる。ここに、Ｔ_(n)：時期ｔ₍₀₎から時期ｔ_(n)までの経過時間

【００５５】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、マスタシリンダ液圧センサ２０２が正常である場合
と異常である場合とで、目標差圧ΔＰの決定規則が異な
らせられており、正常である場合には、マスタシリンダ
液圧センサ２０２により検出されたマスタシリンダ液圧
Ｐ_Mに応じて目標差圧ΔＰが決定されるのに対して、マ
スタシリンダ液圧センサ２０２が異常である場合には、
増圧制御の開始前における減速度勾配Ｓ_Pが制御前減速
度勾配Ｓ_Pとして取得され、かつ、その制御前減速度勾
配Ｓ_Pが目標減速度勾配Ｓ_Dとして用いられるととも
に、その目標減速度勾配Ｓ_Dに応じて、具体的には、そ
の目標減速度勾配Ｓ_Dと経過時間Ｔ_(n)との積に応じて
目標差圧ΔＰが決定される。

【００５６】ここに、「制御前減速度勾配Ｓ_P」は種々
の態様で取得できる。例えば、図１１に示すように、ブ
レーキ操作の開始直後から増圧制御の開始条件の成立直
前までに順に検出された複数個の車体減速度Ｇを用いて
制御前減速度勾配Ｓ_Pを取得することができる。本実施
形態においては、「増圧制御の開始時」が、アクチュエ
ータとしてのポンプ４０を駆動するポンプモータ２１０
に駆動信号が最初に出力される時として定義されてお
り、上記の勾配取得態様における「増圧制御の開始条件
の成立直前」は、「増圧制御の開始時」より前の時期を
意味することになる。

【００５７】この勾配取得態様において、「制御前減速
度勾配Ｓ_P」は具体的には、ブレーキ操作の開始直後か
ら増圧制御の開始条件の成立直前までに順に検出された
複数個の車体減速度Ｇを一直線で近似した場合のその直
線の傾きとして制御前減速度勾配Ｓ_Pを取得することが
できる。その直線は例えば、一次回帰直線を求める手法
によって求めることができ、この場合には、その一次回
帰直線の傾きとして制御前減速度勾配Ｒ_Pを取得するこ
とができる。

【００５８】また、この勾配取得態様において、「制御
前減速度勾配Ｓ_P」は、ブレーキ操作の開始直後から増
圧制御の開始条件の成立直前までの各時期において、複
数個の車体減速度Ｇに基づいて減速度勾配Ｓの標本値を
取得し、それら取得された複数個の標本値Ｓの平均値と
して制御前減速度勾配Ｓ_Pを取得することもできる。

【００５９】また、図１２に示すように、ブレーキ操作
の開始直後から逐次、減速度勾配Ｓの暫定値Ｓ_Pを取得
し、増圧制御の開始条件の成立直前または直後に取得さ
れた暫定減速度勾配Ｓ_Pを最終的な制御前減速度勾配Ｓ
_Pとして取得することもできる。ここに、「増圧制御の
開始条件の成立直後」は、「増圧制御の開始時」より少
し前の時期を意味することとなる。

【００６０】さらに、図１３に示すように、ブレーキ操
作の開始直後から逐次、減速度勾配Ｓの暫定値Ｓ_Pを取
得し、車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀に到達したときに取得
された暫定減速度勾配Ｓ_Pを最終的な制御前減速度勾配
Ｓ_Pとして取得することもできる。ここに、「基準値Ｇ
₀」は、増圧制御の開始条件の成立前に車体減速度Ｇが
取ることが予想される値として設定される。

【００６１】また、本実施形態においては、図１１〜図
１３に示すように、取得された制御前減速度勾配Ｓ_Pが
そのまま、増圧制御において実現すべき目標減速度勾配
Ｓ_Dとされ、その勾配で車体減速度Ｇが増加するように
目標差圧ΔＰが増加させられる。その結果、車体減速度
Ｇがブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、同じ勾配
で増加させられることとなる。

【００６２】図１４には、増圧制御中における目標差圧
ΔＰの時間的変化勾配が目標減速度勾配Ｓ_Dによって変
化する様子が示されている。増圧制御中に目標差圧ΔＰ
は時間ｔと共に、制御前減速度勾配Ｓ_Pが大きいために
目標減速度勾配Ｓ_Dが大きい場合において、制御前減速
度勾配Ｓ_Pが小さいために目標減速度勾配Ｓ_Dが小さい
場合におけるより、急な勾配で増加させられるのであ
る。

【００６３】以上概略的に説明した増圧制御の内容を図
５および図６の増圧制御ルーチンに基づいて具体的に説
明する。

【００６４】本ルーチンは、運転者によりイグニション
スイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作された後、繰
り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ
１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについて
も同じとする。）において、マスタシリンダ液圧センサ
２０２（図において「Ｍ／Ｃ液圧センサ」で表す。）に
異常があるか否かが判定される。例えば、マスタシリン
ダ液圧センサ２０２に断線，短絡等が発生しているか否
か、ブレーキスイッチ２０１によりブレーキ操作が検出
されていないにもかかわらずマスタシリンダ液圧センサ
２０２による検出値がマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが０でな
いことを示しているか否か等が判定される。

【００６５】今回はマスタシリンダ液圧センサ２０２に
異常がないと仮定すれば、Ｓ２の判定がＮＯとなり、Ｓ
３において、そのマスタシリンダ液圧センサ２０２から
マスタシリンダ液圧信号（図において「Ｍ／Ｃ液圧信
号」で表す。）が取り込まれる。その後、Ｓ４におい
て、そのマスタシリンダ液圧信号により表されるマスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mが基準値Ｐ_M0より高いか否かが判定さ
れる。増圧制御の開始条件が成立したか否かが判定され
るのである。ここに、「基準値Ｐ_M0」は、ブースタ１２
が助勢限界に達するときのマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの高
さに設定されている。今回は、マスタシリンダ液圧Ｐ_M
が基準値Ｐ_M0より高くはないと仮定すれば判定がＮＯと
なり、Ｓ５において、圧力制御弁３０のソレノイド７４
にそれをＯＦＦする信号が出され、さらに、ポンプモー
タ２１０にそれをＯＦＦする信号が出される。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【００６６】これに対し、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが基
準値Ｐ_M0より高い場合には、Ｓ４の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ６において、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bをマスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mより増圧すべき量、すなわち、マスタ
シリンダ１４（図において「Ｍ／Ｃ」で表す。）とブレ
ーキシリンダ２０（図において「Ｗ／Ｃ」で表す。）と
の目標差圧ΔＰが演算される。マスタシリンダ液圧Ｐ_M
と目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されており、そ
の関係に従ってマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの現在値に対応
する目標差圧ΔＰが演算されるのである。なお、前述の
ように、図９には、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mと目標差圧
ΔＰとの関係の一例がグラフで示されており、この例
は、目標差圧ΔＰがマスタシリンダ液圧Ｐ_Mに対してリ
ニアに変化する場合の例である。

【００６７】ここで、「マスタシリンダ液圧Ｐ_Mと目標
差圧ΔＰとの関係」は例えば、マスタシリンダ液圧Ｐ_M
とブースタ１２が助勢限界に達することによってブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bが減少する量との関係、すなわち、
図８における実線グラフと破線グラフとの差を表す関係
に設定することができる。このように設定すれば、ブー
スタ１２が助勢限界に達することによってブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_Bが減少すべき量がポンプ４０によって補わ
れることとなり、ブースタ１２のサーボ比を増加させる
ためにブースタ１２の助勢限界点が低下することとなっ
てもその影響がブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bに現れずに済
み、ブレーキの効きを向上させつつブレーキ操作フィー
リングが良好に維持される。

【００６８】その後、Ｓ７において、演算された目標差
圧ΔＰに応じ、圧力制御弁３０のソレノイド７４に供給
すべき電流値Ｉが演算される。目標差圧ΔＰとソレノイ
ド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関
係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉ
が演算されるのである。続いて、Ｓ８において、圧力制
御弁３０のソレノイド７４に、演算されたソレノイド電
流値Ｉで電流が供給されることにより、電流制御が行わ
れる。その後、Ｓ９において、ポンプモータ２１０にそ
れをＯＮする信号が出力され、これにより、ポンプ４０
によりリザーバ９８から作動液が汲み上げられ、作動液
が各ブレーキシリンダ２０に吐出され、これにより、マ
スタシリンダ液圧Ｐ_Mよりそのマスタシリンダ液圧Ｐ_M
に応じた高さだけ高い液圧が各ブレーキシリンダ２０に
発生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【００６９】以上、マスタシリンダ液圧センサ２０２に
異常がない場合について説明したが、異常がある場合に
は、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０以下に移行す
る。Ｓ１０においては、車体減速度Ｇが演算される。本
実施形態においては、前記アンチロック制御ルーチンの
実行により、車輪速センサ２０４により検出された各輪
の車輪速に基づき、４輪分の車輪速のうち最大のものが
真の車速に最も近いという事実を利用して推定車速が演
算されるようになっており、このＳ１０においては、そ
の推定車速の時間微分値として車体減速度Ｇが演算され
る。図１５には、車輪速の検出から車体減速度Ｇの演算
までの過程が機能ブロック図で示されている。各輪の車
輪速センサ２０４の出力側が推定車速演算手段２２０の
入力側に接続され、その推定車速演算手段２２０の出力
側が車体減速度演算手段２２２の入力側に接続されてい
る。そして、ＥＣＵ２００のうちこのＳ１０を実行する
部分が車体減速度演算手段２２２に対応している。すな
わち、本実施形態においては、その車体減速度演算手段
２２２が「車体減速度センサ」の一例を構成しているの
である。

【００７０】次に、Ｓ１１において、増圧制御を開始す
べきか否かが判定される。本実施形態においては、ブー
スタ１２が助勢限界に到達したか否かが判定されるので
あり、具体的には、ブレーキスイッチ２０１によりブレ
ーキ操作が検出され、かつ、車体減速度Ｇが、ブースタ
１２が助勢限界に到達したときに取ることが予想される
基準値Ｇ₁（＞基準値Ｇ₀）を超えているか否かが判定
される。すなわち、本実施形態においては、増圧制御の
開始条件が、ブレーキスイッチ２０１によりブレーキ操
作が検出されるという第１条件と、車体減速度Ｇが基準
値Ｇ₁を超えるという第２条件とを含み、それら第１お
よび第２条件が同時に成立したときに、ブースタ１２が
助勢限界に到達したと判定されるようになっているので
ある。

【００７１】今回は、ブレーキ操作が検出されないか、
または、ブレーキ操作が検出されていても車体減速度Ｇ
が基準値Ｇ₁を超えていないと仮定すれば、開始条件が
成立せず、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ５に移行す
る。これに対して、今回は、ブレーキ操作が検出され、
かつ、車体減速度Ｇが基準値Ｇ₁を超えていると仮定す
れば、開始条件が成立し、Ｓ１２の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１３において、センサ異常時制御が行われる。

【００７２】このＳ１３の詳細が図６にセンサ異常時制
御ルーチンとしてフローチャートで表されている。ま
ず、Ｓ１０１において、演算された複数個の車体減速度
Ｇに基づき、前述の勾配取得態様のいずれかに従って制
御前減速度勾配Ｓ_Pが演算され、その制御前減速度勾配
Ｓ_Pが目標減速度勾配Ｓ_Dとされる。次に、Ｓ１０２に
おいて、増圧制御の開始時ｔ₍₀₎から現時点ｔ_(n)まで
の経過時間Ｔ_(n)が演算される。その後、Ｓ１０３にお
いて、それら目標減速度勾配Ｓ_Dと経過時間Ｔ_(n)とに
基づいてソレノイド電流値Ｉ_(n)が演算される。具体的
には、Ｉ_(n)＝Ｋ_I・Ｓ_D・Ｔ_(n) なる式で演算される。ここに「Ｋ_I」は比例定数であ
る。続いて、Ｓ１０４において、そのソレノイド電流値
Ｉ_(n)で圧力制御弁３０のソレノイド７４に対する電流
制御が行われる。

【００７３】その後、図５のＳ１４において、ポンプモ
ータ２１０がＯＮにされる。以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【００７４】増圧制御の開始条件が成立して増圧制御が
開始された後、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除さ
れ、そのことがブレーキスイッチ２０１によって検出さ
れれば、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ５において、増
圧制御の終了処理が行われる。このように、増圧制御が
不要となったときに増圧制御を終了させるためにブレー
キペダル１０の踏み込み解除という運転者のブレーキ終
了動作を検出するためにブレーキスイッチ２０１が設け
られているのであり、しかも、本実施形態においては、
増圧制御の開始条件と終了条件とが同じ内容とされてい
るのである。ただし、増圧制御の開始条件は、車体減速
度Ｇが基準値Ｇ₀を超えたときに成立し、終了条件は、
ブレーキスイッチ２０１がブレーキペダル１０の踏み込
み解除を検出したときに成立するというように、開始条
件と終了条件とを互いに異なる内容とすることができ
る。

【００７５】前記アンチロック制御ルーチンは、車輪速
センサ２０４により各輪の車輪速および車速を監視しつ
つ、増圧弁９０は開状態、減圧弁１００は閉状態とする
増圧状態，増圧弁９０も減圧弁１００も閉状態とする保
持状態および増圧弁９０は閉状態、減圧弁１００は開状
態とする減圧状態を選択的に実現することにより、車両
制動時に各輪がロックすることを防止する。さらに、ア
ンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中ポンプ
モータ２１０を作動させ、ポンプ４０によりリザーバ９
８から作動液を汲み上げて主通路１８に戻す。

【００７６】このアンチロック制御ルーチンは、増圧制
御ルーチンの実行の有無を問わず実行される。したがっ
て、増圧制御の実行中であって、各輪のロック傾向が過
大となれば、アンチロック制御ルーチンが実行され、そ
の結果、各輪のブレーキの作動力が過大にならずに済
む。

【００７７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態によれば、マスタシリンダ液圧センサ２０２に異常が
発生しても増圧制御が行われるため、ブレーキ装置の故
障に対する信頼性が向上するという効果が得られる。

【００７８】さらに、本実施形態においては、マスタシ
リンダ液圧センサ２０２に異常が発生した場合に減速度
勾配を利用して実行される増圧制御が、その開始前にお
ける車体減速度Ｇの変化状況すなわちブレーキペダル１
０の踏み込み状況が考慮されて行われる。したがって、
本実施形態によれば、増圧制御の開始後に車体減速度Ｇ
が不足したり、増圧制御の前後で車体減速度Ｇが急変す
ることが防止され、マスタシリンダ液圧センサ２０２の
異常に起因した車両の制動性能の低下およびブレーキ操
作フィーリングの悪化が防止されるという効果も得られ
る。

【００７９】さらに、本実施形態においては、圧力制御
弁３０が、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mを基準にしてブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bの高さを相対的に制御する相対制御
式であり、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bのマスタシリンダ
液圧Ｐ_Mからの増加量のみが制御されることによってブ
レーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さが制御されるため、ブレ
ーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さ全体を制御する場合に比較
して、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さを簡単な技術で
精度よく制御することが可能となるという効果も得られ
る。

【００８０】さらに、本実施形態においては、圧力制御
弁３０が上述のように相対制御式であるため、マスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mすなわち運転者の意思が簡単にブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_Bの高さに反映されるという効果も得ら
れる。

【００８１】さらに、本実施形態においては、マスタシ
リンダ液圧センサ２０２の異常時には、増圧制御の要否
判定と増圧制御における増圧量の制御とが共通のセンサ
である車体減速度センサを用いて実行されるため、互い
に異なるセンサを用いて実行する場合に比較して、ブレ
ーキ装置におけるセンサの数が節減されるという効果も
得られる。

【００８２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ１０を実行
する部分と図６のＳ１０１の一部（制御前減速度勾配Ｓ
_Pの演算に関連する部分）を実行する部分とが互いに共
同して「減速度勾配取得手段」の一例を構成し、ＥＣＵ
２００のうち図６のＳ１０２およびＳ１０３を実行する
部分が「第１増圧量決定手段」の一例を構成し、ＥＣＵ
２００のうち図６のＳ１０２〜Ｓ１０４を実行する部分
が「第１制御手段」の一例を構成し、マスタシリンダ液
圧センサ２０２が「ブレーキ操作状態量関連量センサ」
の一例を構成し、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ３および
Ｓ４〜Ｓ９を実行する部分が「第２制御手段」の一例を
構成し、ＥＣＵ２００のうちＳ１およびＳ２を実行する
部分が「選択手段」の一例を構成し、ＥＣＵ２００のう
ち図６のＳ１０１の一部（目標減速度勾配Ｓ_Dの演算に
関連する部分）を実行する部分が「目標減速度勾配決定
手段」の一例を構成しているのである。

【００８３】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は先の実施形態とセンサ異常時制御ルーチンのみが
異なり、他の要素については共通するため、そのルーチ
ンのみを詳細に説明し、他の要素は説明を省略する。

【００８４】図１６には、本実施形態におけるセンサ異
常時制御ルーチンがフローチャートで表されている。本
ルーチンにおいては、まず、Ｓ２０１において、先の実
施形態におけると同様にして制御前減速度勾配Ｓ_Pが演
算され、さらに、その制御前減速度勾配Ｓ_Pが目標減速
度勾配Ｓ_Dとされる。次に、Ｓ２０２において、今回の
増圧制御の実行中に、各時期ｔ_(n)毎に、演算された複
数個の車体減速度Ｇに基づいて減速度勾配Ｓが制御中減
速度勾配Ｓ_Aとして演算される。例えば、各時期ｔ_(n)
毎に、順に演算された最新の設定複数個の車体減速度Ｇ
を一直線で近似した場合のその直線の傾きとして制御中
減速度勾配Ｓ_Aが演算される。その後、Ｓ２０３におい
て、ソレノイド電流値Ｉが、それら目標減速度勾配Ｓ_D
と制御中減速度勾配Ｓ_Aとの差を小さくするのに適当な
値として演算される。例えば、Ｉ_(n)＝Ｋ_I・Ｓ_D・Ｔ_(n)＋Ｋ_I′・（Ｓ_D−Ｓ_A）なる式で演算される。ここに右辺の第２項はフィードバ
ック項であり、その項において「Ｋ_I′」は比例定数で
ある。続いて、Ｓ２０４において、そのソレノイド電流
値Ｉ_(n)で圧力制御弁３０のソレノイド７４に対する電
流制御が行われる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００８５】先の実施形態においては、減速度勾配Ｓを
用いた増圧制御がオープンループ式とされ、その制御中
におけるマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの時間的変化勾配を考
慮することなく増圧量が決定されるため、その変化勾配
によってブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さが変化してし
まう。これに対して、本実施形態においては、減速度勾
配Ｓを用いた増圧制御がフィードバック式とされ、結果
的にマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの変化勾配を考慮して増圧
量が決定されるため、その変化勾配の影響を受けること
なく、目標減速度勾配Ｓ_Dが精度よく実現されるという
効果が得られる。

【００８６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ１０を実行
する部分と図１６のＳ２０１の一部（制御前減速度勾配
Ｓ_Pの演算に関連する部分）を実行する部分とが互いに
共同して「減速度勾配取得手段」の一例を構成し、ＥＣ
Ｕ２００のうち図６のＳ２０２およびＳ２０３を実行す
る部分が「第２増圧量決定手段」の一例を構成し、ＥＣ
Ｕ２００のうち図６のＳ２０２〜Ｓ２０４を実行する部
分が「第１制御手段」の一例を構成し、マスタシリンダ
液圧センサ２０２が「ブレーキ操作状態量関連量セン
サ」の一例を構成し、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ３お
よびＳ４〜Ｓ９を実行する部分が「第２制御手段」の一
例を構成し、ＥＣＵ２００のうちＳ１およびＳ２を実行
する部分が「選択手段」の一例を構成し、ＥＣＵ２００
のうち図１６のＳ２０１を実行する部分の一部（目標減
速度勾配Ｓ_Dの演算に関連する部分）が「目標減速度勾
配決定手段」の一例を構成しているのである。

【００８７】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】図１における圧力制御弁３０の構造および作動
を説明するための正面断面図である。

【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流
Ｉとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフであ
る。

【図４】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。

【図５】図４におけるＲＯＭに記憶されている増圧制御
ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図５におけるＳ１３の詳細をセンサ異常時制御
ルーチンとして示すフローチャートである。

【図７】バキュームブースタを備えた一般的なブレーキ
装置におけるペダル踏力Ｆとブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
との関係を示すグラフである。

【図８】上記実施形態であるブレーキ装置における増圧
制御の原理を説明するためのグラフである。

【図９】その増圧制御におけるマスタシリンダ液圧Ｐ_M
とマスタシリンダとブレーキシリンダとの差圧ΔＰとの
関係を示すグラフである。

【図１０】その増圧制御における時間ｔと目標減速度勾
配Ｓ_Dと上記差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図１１】その増圧制御における制御前減速度勾配Ｓ_P
を取得する一態様を説明するためのグラフである。

【図１２】その制御前減速度勾配Ｓ_Pを取得する別の態
様を説明するためのグラフである。

【図１３】その制御前減速度勾配Ｓ_Pを取得するさらに
別の態様を説明するためのグラフである。

【図１４】上記実施形態において差圧ΔＰの時間的変化
勾配が目標減速度勾配Ｓ_Dによって変化する様子を説明
するためのグラフである。

【図１５】上記実施形態における車体減速度Ｇの検出原
理を示すブロック図である。

【図１６】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置に
おける増圧制御ルーチンのうちのセンサ異常時制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２バキュームブースタ１４マスタシリンダ２０ブレーキシリンダ３０圧力制御弁４０ポンプ２００ＥＣＵ２０２マスタシリンダ液圧センサ２０４車輪速センサ２２０推定車速演算手段２２２車体減速度演算手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作力に基づいて液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、車輪の回転を抑制するブレーキと、前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧に基づいて前記ブレーキを作動さ
せるブレーキシリンダとを含むブレーキ装置において、車体減速度の時間的変化勾配である減速度勾配を取得す
る減速度勾配取得手段と、前記ブレーキ操作部材の操作中において、開始条件が成
立したときに前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタ
シリンダの液圧より高い液圧に増加させる増圧制御を開
始し、その増圧制御において、ブレーキ操作の開始後で
あって増圧制御の開始前に前記減速度勾配取得手段によ
り取得された減速度勾配である制御前減速度勾配に基づ
いて前記ブレーキシリンダ液圧の高さを制御する増圧制
御装置とを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記増圧制御装置が、前記制御前減速度勾
配に基づく目標減速度勾配に応じて、前記ブレーキシリ
ンダ液圧の前記マスタシリンダ液圧に対する増圧量を決
定する第１増圧量決定手段を含む請求項１に記載のブレ
ーキ装置。
【請求項３】前記第１増圧量決定手段が、前記増圧制御
中における各時期において、その増圧制御の開始時から
の経過時間と前記目標減速度勾配との積に応じて前記増
圧量を決定する手段を含む請求項２に記載のブレーキ装
置。
【請求項４】前記増圧制御装置が、増圧制御において、
その増圧制御中に前記減速度勾配取得手段により取得さ
れた前記減速度勾配である制御中減速度勾配と前記制御
前減速度勾配に基づく目標減速度勾配との差に基づき、
制御中減速度勾配が目標減速度勾配と等しくなるよう
に、前記ブレーキシリンダ液圧の前記マスタシリンダ液
圧に対する増圧量を決定する第２増圧量決定手段を含む
請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項５】さらに、前記ブレーキ操作部材の操作状態
量に直接に関連する量を検出するブレーキ操作状態量関
連量センサを含み、前記増圧制御装置が、(a)前記制御
前減速度勾配に基づいて前記ブレーキシリンダ液圧の高
さを制御する第１制御手段と、(b) 前記増圧制御中に前
記ブレーキ操作状態量関連量センサにより検出されたブ
レーキ操作状態量関連量に基づいて前記ブレーキシリン
ダ液圧の高さを制御する第２制御手段と、(c) 前記ブレ
ーキ操作状態量関連量センサの正常時には、前記第２制
御手段を選択して作動させ、異常時には、前記第１制御
手段を選択して作動させる選択手段とを含む請求項１な
いし４のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項６】さらに、前記ブレーキ操作部材と前記マス
タシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作
力を助勢してマスタシリンダに伝達するブースタを含
み、前記開始条件が、そのブースタが助勢限界に到達し
たときに成立することであり、前記増圧制御装置が、前
記目標減速度勾配を前記制御前減速度勾配に決定する目
標減速度勾配決定手段を含む請求項１ないし５のいずれ
かに記載のブレーキ装置。