JPH09242599A - ２サイクルエンジンの構造 - Google Patents
２サイクルエンジンの構造Info
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- JPH09242599A JPH09242599A JP5060596A JP5060596A JPH09242599A JP H09242599 A JPH09242599 A JP H09242599A JP 5060596 A JP5060596 A JP 5060596A JP 5060596 A JP5060596 A JP 5060596A JP H09242599 A JPH09242599 A JP H09242599A
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- cylinder
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダライナーに相当する部分の振動や冷
却効率の低下を防止してエンジン性能を高めるととも
に、気密性を確保することができ、しかも、ピストンの
首振りを抑制し、ピストンリング等の耐久性を向上す
る。 【解決手段】 クランクケース１にシリンダバレルの外
周壁部分２を一体に連成する一方、シリンダヘッド５に
シリンダバレルの内周壁部分６を一体に連成し、該内周
壁部分６とシリンダバレルの外周壁部分２とを嵌合した
状態で該外周壁部分２にシリンダヘッド５をボルト７で
締結する。
却効率の低下を防止してエンジン性能を高めるととも
に、気密性を確保することができ、しかも、ピストンの
首振りを抑制し、ピストンリング等の耐久性を向上す
る。 【解決手段】 クランクケース１にシリンダバレルの外
周壁部分２を一体に連成する一方、シリンダヘッド５に
シリンダバレルの内周壁部分６を一体に連成し、該内周
壁部分６とシリンダバレルの外周壁部分２とを嵌合した
状態で該外周壁部分２にシリンダヘッド５をボルト７で
締結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクケース、
シリンダバレル及びシリンダヘッドを備えた２サイクル
エンジンの構造に関するものである。
シリンダバレル及びシリンダヘッドを備えた２サイクル
エンジンの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、２サイクルエンジンの構造として
は、例えば図４（ａ）のようなものや、同図（ｂ）のよ
うなものが知られている。
は、例えば図４（ａ）のようなものや、同図（ｂ）のよ
うなものが知られている。
【０００３】図４（ａ）に示すものは、シリンダバレル
１０２を一体に備えたクランクケース１０１と、ピスト
ン１０８が摺接するシリンダライナー１０３と、シリン
ダヘッド１０５とが予め別体に形成され、シリンダライ
ナー１０３がシリンダバレル１０２に圧入されるととも
に、シリンダライナー１０３の上端縁部がシリンダバレ
ル１０２とシリンダヘッド１０５との間に挾み込まれ、
かつこの部分にガスケット１０６が介装された状態で、
シリンダヘッド１０５がシリンダバレル１０２の上端に
ボルト１０７で締結されている。
１０２を一体に備えたクランクケース１０１と、ピスト
ン１０８が摺接するシリンダライナー１０３と、シリン
ダヘッド１０５とが予め別体に形成され、シリンダライ
ナー１０３がシリンダバレル１０２に圧入されるととも
に、シリンダライナー１０３の上端縁部がシリンダバレ
ル１０２とシリンダヘッド１０５との間に挾み込まれ、
かつこの部分にガスケット１０６が介装された状態で、
シリンダヘッド１０５がシリンダバレル１０２の上端に
ボルト１０７で締結されている。
【０００４】図４（ｂ）に示すものは、シリンダバレル
１１２がシリンダヘッド１１５に一体に連成され、これ
と別体にクランクケース１１１が形成され、シリンダバ
レル１１２の下端部とクランクケース１１１の上端部と
がボルト１１７で締結されている。そして、シリンダヘ
ッド１１５に一体に形成されたシリンダバレル１１２の
内周面はピストン１０８に摺接するようになっている。
また、クランクケース１１１からシリンダ内に混合気を
導く掃気通路１２０が、シリンダバレル１１２の内周面
に直接形成されている。
１１２がシリンダヘッド１１５に一体に連成され、これ
と別体にクランクケース１１１が形成され、シリンダバ
レル１１２の下端部とクランクケース１１１の上端部と
がボルト１１７で締結されている。そして、シリンダヘ
ッド１１５に一体に形成されたシリンダバレル１１２の
内周面はピストン１０８に摺接するようになっている。
また、クランクケース１１１からシリンダ内に混合気を
導く掃気通路１２０が、シリンダバレル１１２の内周面
に直接形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の構
造のうち、図４（ａ）に示された構造によると、通常、
シリンダーライナーは鉄系金属で形成される一方、シリ
ンダバレル１０２を一体に備えたクランクケース１０１
及びシリンダヘッド１０５はアルミ系金属で形成されて
いて、鉄系金属よりアルミ系金属の方が熱膨張率が高い
ため、エンジン運転中に上記シリンダバレル１０２とシ
リンダライナー１０３との圧入代が少なくなり、温度上
昇による熱膨張差が大きくなると両者間に隙間が生じる
場合もある。このような場合に、冷却効率の低下を招
き、また、シリンダバレル１０２に対するシリンダヘッ
ド１０５の締結が強固に行われていてもシリンダライナ
ー１０３自身の振動が生じ、これらの要因によりエンジ
ン性能が低下する。さらに、シリンダライナー１０３と
シリンダヘッド１０５とが別部材であるため、ガスケッ
ト１０６を必要とし、しかも、ガスケット１０６によっ
ても完全な気密確保を図ることは難しい。
造のうち、図４（ａ）に示された構造によると、通常、
シリンダーライナーは鉄系金属で形成される一方、シリ
ンダバレル１０２を一体に備えたクランクケース１０１
及びシリンダヘッド１０５はアルミ系金属で形成されて
いて、鉄系金属よりアルミ系金属の方が熱膨張率が高い
ため、エンジン運転中に上記シリンダバレル１０２とシ
リンダライナー１０３との圧入代が少なくなり、温度上
昇による熱膨張差が大きくなると両者間に隙間が生じる
場合もある。このような場合に、冷却効率の低下を招
き、また、シリンダバレル１０２に対するシリンダヘッ
ド１０５の締結が強固に行われていてもシリンダライナ
ー１０３自身の振動が生じ、これらの要因によりエンジ
ン性能が低下する。さらに、シリンダライナー１０３と
シリンダヘッド１０５とが別部材であるため、ガスケッ
ト１０６を必要とし、しかも、ガスケット１０６によっ
ても完全な気密確保を図ることは難しい。
【０００６】また、図４（ｂ）に示された構造による
と、ピストン１０８に摺接するシリンダバレル１１２の
内周面に、溝状の掃気通路１２０が直接形成されてい
て、この掃気通路形成部分はピストン１０８から離間す
るので、ピストン１０８の案内面が極端に小さくなり、
ピストンの首振りが生じ易くなる。このため、ピスト
ン、ピストンリング、ピストンリング溝及びシリンダポ
ート部等の耐久性に悪影響を及ぼす。
と、ピストン１０８に摺接するシリンダバレル１１２の
内周面に、溝状の掃気通路１２０が直接形成されてい
て、この掃気通路形成部分はピストン１０８から離間す
るので、ピストン１０８の案内面が極端に小さくなり、
ピストンの首振りが生じ易くなる。このため、ピスト
ン、ピストンリング、ピストンリング溝及びシリンダポ
ート部等の耐久性に悪影響を及ぼす。
【０００７】本発明は、これらの事情に鑑み、シリンダ
ライナーに相当する部分の振動や冷却効率の低下を防止
してエンジン性能を高めるとともに、気密性を確保する
ことができ、しかも、ピストンの首振りを抑制し、ピス
トンリング等の耐久性を向上することができる２サイク
ルエンジンの構造を提供することを目的とする。
ライナーに相当する部分の振動や冷却効率の低下を防止
してエンジン性能を高めるとともに、気密性を確保する
ことができ、しかも、ピストンの首振りを抑制し、ピス
トンリング等の耐久性を向上することができる２サイク
ルエンジンの構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランクケース、シリンダバレル及びシ
リンダヘッドを備えた２サイクルエンジンにおいて、上
記シリンダヘッドにシリンダバレルの内周壁部分を一体
に連成し、該内周壁部分とシリンダバレルの外周壁部分
とを嵌合した状態で該外周壁部分にシリンダヘッドを連
結したものである。
に、本発明は、クランクケース、シリンダバレル及びシ
リンダヘッドを備えた２サイクルエンジンにおいて、上
記シリンダヘッドにシリンダバレルの内周壁部分を一体
に連成し、該内周壁部分とシリンダバレルの外周壁部分
とを嵌合した状態で該外周壁部分にシリンダヘッドを連
結したものである。
【０００９】この構造によると、シリンダバレルの内周
壁部分がシリンダヘッドと一体であることにより、これ
らの間の気密性が完全に確保されるとともに、シリンダ
バレルの外周壁部分に対してシリンダヘッドが固定され
ることにより、シリンダバレル内周壁部分の振動が確実
に防止される。また、シリンダヘッドと一体のシリンダ
バレルによってピストンの案内面が確保され、ピストン
の首振りが防止される。
壁部分がシリンダヘッドと一体であることにより、これ
らの間の気密性が完全に確保されるとともに、シリンダ
バレルの外周壁部分に対してシリンダヘッドが固定され
ることにより、シリンダバレル内周壁部分の振動が確実
に防止される。また、シリンダヘッドと一体のシリンダ
バレルによってピストンの案内面が確保され、ピストン
の首振りが防止される。
【００１０】この発明において、シリンダバレルの外周
壁部分はクランクケースに一体に連成しておけばよい。
また、シリンダヘッドにシリンダバレルの内周壁部分を
一体に連成した部材と、クランクケースにシリンダバレ
ルの外周壁部分を一体に連成した部材とを、同一材質で
形成することが好ましい。このようにすると、シリンダ
バレルの外周壁部分と内周壁部分の熱膨張率が等しいこ
とにより、エンジン運転中の熱膨張によって圧入代が変
化するようなことがない。
壁部分はクランクケースに一体に連成しておけばよい。
また、シリンダヘッドにシリンダバレルの内周壁部分を
一体に連成した部材と、クランクケースにシリンダバレ
ルの外周壁部分を一体に連成した部材とを、同一材質で
形成することが好ましい。このようにすると、シリンダ
バレルの外周壁部分と内周壁部分の熱膨張率が等しいこ
とにより、エンジン運転中の熱膨張によって圧入代が変
化するようなことがない。
【００１１】この発明において、掃気ポート及び掃気通
路の配設の仕方としては、例えば、シリンダバレルの内
周壁部分にシリンダボアに開口する窓穴状の掃気ポート
を形成する一方、シリンダバレルの外周壁部分の内周面
側に溝状の掃気通路を形成するようにすればよい。
路の配設の仕方としては、例えば、シリンダバレルの内
周壁部分にシリンダボアに開口する窓穴状の掃気ポート
を形成する一方、シリンダバレルの外周壁部分の内周面
側に溝状の掃気通路を形成するようにすればよい。
【００１２】あるいは、シリンダバレルの内周壁部分
に、シリンダボアに開口する掃気ポートを設けるととも
に、この掃気ポートに連通する掃気通路を該内周壁部分
の外周面側に形成するようにしてもよい。このようにす
れば、成形、加工の面で有利となる。
に、シリンダボアに開口する掃気ポートを設けるととも
に、この掃気ポートに連通する掃気通路を該内周壁部分
の外周面側に形成するようにしてもよい。このようにす
れば、成形、加工の面で有利となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１〜図３
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態に
よるエンジン全体の構造を示している。この図におい
て、１はクランクケースであり、このクランクケース１
の上部に、シリンダバレルの外周壁部分２が一体に連成
されている。つまり、アルミダイカスト等により上記ク
ランクケース１及びシリンダバレル外周壁部分２が一体
成形されている。また、クランクケース１にはクランク
シャフト３が回転自在に支持されている。さらに、クラ
ンクケース１の下部所定箇所には、リードバルブ４ａを
介して混合気を導入する吸気口４が設けられている。
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態に
よるエンジン全体の構造を示している。この図におい
て、１はクランクケースであり、このクランクケース１
の上部に、シリンダバレルの外周壁部分２が一体に連成
されている。つまり、アルミダイカスト等により上記ク
ランクケース１及びシリンダバレル外周壁部分２が一体
成形されている。また、クランクケース１にはクランク
シャフト３が回転自在に支持されている。さらに、クラ
ンクケース１の下部所定箇所には、リードバルブ４ａを
介して混合気を導入する吸気口４が設けられている。
【００１４】また、５はシリンダヘッドであり、このシ
リンダヘッド５の下部に、シリンダバレルの内周壁部分
６が一体に連成されている。つまり、上記内周壁部分６
は従来のシリンダライナーに相当するが、この部分６と
シリンダヘッド５とがアルミダイカスト等により一体成
形されている。そして、この内周壁部分６が上記クラン
クケース１に連成された外周壁部分２に圧入されるとと
もに、シリンダヘッド５が外周壁部分２にボルト７で締
結されている。
リンダヘッド５の下部に、シリンダバレルの内周壁部分
６が一体に連成されている。つまり、上記内周壁部分６
は従来のシリンダライナーに相当するが、この部分６と
シリンダヘッド５とがアルミダイカスト等により一体成
形されている。そして、この内周壁部分６が上記クラン
クケース１に連成された外周壁部分２に圧入されるとと
もに、シリンダヘッド５が外周壁部分２にボルト７で締
結されている。
【００１５】上記内周壁部分６の内方にはピストン８が
摺動自在に配置され、このピストン８がコンロッド９を
介して上記クランクシャフト３に連結されている。
摺動自在に配置され、このピストン８がコンロッド９を
介して上記クランクシャフト３に連結されている。
【００１６】また、シリンダバレルを構成する部分に
は、シリンダ内に開口する掃気、排気の各ポート１１，
１３とこれらに通じる掃気、排気の各通路１２，１４が
形成され、当実施形態では、上記内周壁部分６に各ポー
ト１１，１３が形成される一方、上記外周壁部分２に各
通路１２，１４が形成されている。
は、シリンダ内に開口する掃気、排気の各ポート１１，
１３とこれらに通じる掃気、排気の各通路１２，１４が
形成され、当実施形態では、上記内周壁部分６に各ポー
ト１１，１３が形成される一方、上記外周壁部分２に各
通路１２，１４が形成されている。
【００１７】すなわち、図２にも示すように、上記内周
壁部分６が比較的薄肉の円筒上に形成され、その所定数
箇所に掃気ポート１１が設けられるとともに、他の所定
箇所に排気ポート１３が設けられており、これら掃気ポ
ート１１及び排気ポート１３は内周壁部分６を内外に貫
通する窓穴状に形成されている。一方、上記外周壁部分
２は内周壁部分６と比べて厚肉に形成され、この外周壁
部分２の内周面側の所定数箇所に掃気通路１２が設けら
れるとともに、排気ポート１３に対応する箇所に排気通
路１４が形成されている。
壁部分６が比較的薄肉の円筒上に形成され、その所定数
箇所に掃気ポート１１が設けられるとともに、他の所定
箇所に排気ポート１３が設けられており、これら掃気ポ
ート１１及び排気ポート１３は内周壁部分６を内外に貫
通する窓穴状に形成されている。一方、上記外周壁部分
２は内周壁部分６と比べて厚肉に形成され、この外周壁
部分２の内周面側の所定数箇所に掃気通路１２が設けら
れるとともに、排気ポート１３に対応する箇所に排気通
路１４が形成されている。
【００１８】上記掃気通路１２は、掃気ポート１１とク
ランクケース１内の空間とを連通するように、掃気ポー
ト１１に対応する箇所から下方に延びる溝状に形成され
ている。また、上記排気通路１４は、外周壁部分２を内
外に貫通するように形成されている。なお、上記シリン
ダヘッド５には、点火プラグ１６を取り付けるプラグ孔
１７が設けられている。
ランクケース１内の空間とを連通するように、掃気ポー
ト１１に対応する箇所から下方に延びる溝状に形成され
ている。また、上記排気通路１４は、外周壁部分２を内
外に貫通するように形成されている。なお、上記シリン
ダヘッド５には、点火プラグ１６を取り付けるプラグ孔
１７が設けられている。
【００１９】以上のような当実施形態の構造は、従来の
図４（ａ）に示すような構造と比べると、冷却効率、シ
リンダバレル内周壁部分の振動防止、気密性確保等の面
で優れている。
図４（ａ）に示すような構造と比べると、冷却効率、シ
リンダバレル内周壁部分の振動防止、気密性確保等の面
で優れている。
【００２０】すなわち、クランクケース１と一体のシリ
ンダバレル外周壁部分２と、シリンダヘッド５と一体の
シリンダバレル内周壁部分６とが、アルミ系の同一材質
で形成されていることにより、エンジン運転中の熱膨張
によって圧入代が変化することが防止され、冷却効率が
良好に保たれる。また、シリンダバレル内周壁部分６が
シリンダヘッド５と一体であるため、上記外周壁部分２
と内周壁部分５との間にわずかな隙間が発生したとして
も、シリンダバレルの外周壁部分２に対するシリンダヘ
ッド５の締結が強固に行われていさえすれば、内周壁部
分５の振動が防止される。さらに、シリンダヘッド５と
シリンダバレル内周壁６との間にガスケットを必要とせ
ず、しかも気密性が完全に確保される。
ンダバレル外周壁部分２と、シリンダヘッド５と一体の
シリンダバレル内周壁部分６とが、アルミ系の同一材質
で形成されていることにより、エンジン運転中の熱膨張
によって圧入代が変化することが防止され、冷却効率が
良好に保たれる。また、シリンダバレル内周壁部分６が
シリンダヘッド５と一体であるため、上記外周壁部分２
と内周壁部分５との間にわずかな隙間が発生したとして
も、シリンダバレルの外周壁部分２に対するシリンダヘ
ッド５の締結が強固に行われていさえすれば、内周壁部
分５の振動が防止される。さらに、シリンダヘッド５と
シリンダバレル内周壁６との間にガスケットを必要とせ
ず、しかも気密性が完全に確保される。
【００２１】また、従来の図４（ｂ）に示すような構造
と比べると、ピストンの首振り防止等に有利となる。す
なわち、シリンダヘッド５と一体のシリンダバレル内周
壁部分６がシリンダライナーに相当する機能を有し、掃
気通路１２の内側にピストン８との摺接面を形成してい
るため、ピストン８の首振りを防止する機能が確保さ
れ、これによってピストンリング等の耐久性が向上され
るとともに、エンジンの性能も向上される。
と比べると、ピストンの首振り防止等に有利となる。す
なわち、シリンダヘッド５と一体のシリンダバレル内周
壁部分６がシリンダライナーに相当する機能を有し、掃
気通路１２の内側にピストン８との摺接面を形成してい
るため、ピストン８の首振りを防止する機能が確保さ
れ、これによってピストンリング等の耐久性が向上され
るとともに、エンジンの性能も向上される。
【００２２】図３は本発明の第２の実施形態を示してい
る。この実施形態でも、クランクケース２１にシリンダ
バレルの外周壁部分２２が一体に連成される一方、シリ
ンダヘッド２５にシリンダバレルの内周壁部分２６が一
体に連成され、その内周壁部分２６が外周壁部分２２に
圧入された状態で、シリンダヘッド２５が外周壁部分２
２に締結されている点は、第１の実施形態と同様であ
る。当実施形態では、第１の実施形態との相違点とし
て、掃気通路３２が上記内周壁部分２６の外周側に形成
されている。
る。この実施形態でも、クランクケース２１にシリンダ
バレルの外周壁部分２２が一体に連成される一方、シリ
ンダヘッド２５にシリンダバレルの内周壁部分２６が一
体に連成され、その内周壁部分２６が外周壁部分２２に
圧入された状態で、シリンダヘッド２５が外周壁部分２
２に締結されている点は、第１の実施形態と同様であ
る。当実施形態では、第１の実施形態との相違点とし
て、掃気通路３２が上記内周壁部分２６の外周側に形成
されている。
【００２３】具体的に説明すると、シリンダヘッド２５
に連成された内周壁部分２６は、第１の実施形態のもの
と比べて厚肉に形成され、その所定数箇所においてシリ
ンダボアに開口する掃気ポート３１が形成されるととも
に、この内周壁部分２６の外周側に、掃気ポート３１に
連続する溝状の掃気通路３２が形成され、この掃気通路
３２が上記内周壁部分２６の下端部にまでわたって形成
され、クランクケース２１内に連通するようになってい
る。一方、外周壁部分２２は、内周壁部分２６の肉厚増
加分だけ肉厚が薄くされるとともに、その内周面が略円
周面とされ、上記内周壁部分２６に形成された掃気通路
３２を覆うように形成されている。なお、排気ポート３
３とこれに連通する排気通路３４は、内周壁部分２６と
外周壁部分２２との対応箇所に内外に貫通するように形
成されている。
に連成された内周壁部分２６は、第１の実施形態のもの
と比べて厚肉に形成され、その所定数箇所においてシリ
ンダボアに開口する掃気ポート３１が形成されるととも
に、この内周壁部分２６の外周側に、掃気ポート３１に
連続する溝状の掃気通路３２が形成され、この掃気通路
３２が上記内周壁部分２６の下端部にまでわたって形成
され、クランクケース２１内に連通するようになってい
る。一方、外周壁部分２２は、内周壁部分２６の肉厚増
加分だけ肉厚が薄くされるとともに、その内周面が略円
周面とされ、上記内周壁部分２６に形成された掃気通路
３２を覆うように形成されている。なお、排気ポート３
３とこれに連通する排気通路３４は、内周壁部分２６と
外周壁部分２２との対応箇所に内外に貫通するように形
成されている。
【００２４】この第２の実施形態によっても、冷却効率
の向上、シリンダバレル内周壁部分の振動防止、気密性
確保、ピストンの首振り防止等の作用、効果は第１の実
施形態と同様に得られる。さらにこの第２の実施形態に
よると、第１の実施形態のものと比べ、成形、加工等の
面でより有利となる。
の向上、シリンダバレル内周壁部分の振動防止、気密性
確保、ピストンの首振り防止等の作用、効果は第１の実
施形態と同様に得られる。さらにこの第２の実施形態に
よると、第１の実施形態のものと比べ、成形、加工等の
面でより有利となる。
【００２５】すなわち、第１の実施形態のようにクラン
クケース１と一体のシリンダバレル外周壁部分２の内周
側に掃気通路１２を形成する場合、成形に際してダイカ
スト金型及び中子の形状が複雑になるとともに、中子を
用いて掃気通路１２を形成するので掃気通路１２の位置
が均一になりにくい。また、吸気効率向上のためには掃
気通路１２の上端が掃気ポート１１に滑らかにつながる
ようにして掃気をスムーズにすることが望まれるが、掃
気ポート１１と掃気通路１２とが別部材に形成され、か
つ、上記のように掃気通路１２の位置が均一になりにく
いことから、掃気ポート１１と掃気通路１２の上端部と
の間に上下や左右のずれ段差が生じ易い。
クケース１と一体のシリンダバレル外周壁部分２の内周
側に掃気通路１２を形成する場合、成形に際してダイカ
スト金型及び中子の形状が複雑になるとともに、中子を
用いて掃気通路１２を形成するので掃気通路１２の位置
が均一になりにくい。また、吸気効率向上のためには掃
気通路１２の上端が掃気ポート１１に滑らかにつながる
ようにして掃気をスムーズにすることが望まれるが、掃
気ポート１１と掃気通路１２とが別部材に形成され、か
つ、上記のように掃気通路１２の位置が均一になりにく
いことから、掃気ポート１１と掃気通路１２の上端部と
の間に上下や左右のずれ段差が生じ易い。
【００２６】これに対し、第２の実施形態によると、掃
気通路３２がシリンダバレル内周壁部分２６の外周側に
形成され、つまり筒状部分の外周側に通路を構成する溝
を形成すればよいので、ダイカスト金型の構造が簡単に
なってコストダウンが可能となるとともに、掃気通路３
２の位置を均一にすることができる。また、掃気ポート
３１及び掃気通路３２がともにシリンダバレル内周部分
２６に連続的に形成されるため、掃気ポート３１と掃気
通路３２との間にずれ段差を生じることがなく、吸気効
率向上にも有利となる。
気通路３２がシリンダバレル内周壁部分２６の外周側に
形成され、つまり筒状部分の外周側に通路を構成する溝
を形成すればよいので、ダイカスト金型の構造が簡単に
なってコストダウンが可能となるとともに、掃気通路３
２の位置を均一にすることができる。また、掃気ポート
３１及び掃気通路３２がともにシリンダバレル内周部分
２６に連続的に形成されるため、掃気ポート３１と掃気
通路３２との間にずれ段差を生じることがなく、吸気効
率向上にも有利となる。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明は、２サイクルエン
ジンにおいて、シリンダヘッドにシリンダバレルの内周
壁部分を一体に連成し、該内周壁部分とシリンダバレル
の外周壁部分とを嵌合した状態で該外周壁部分にシリン
ダヘッドを連結しているので、シリンダバレルとシリン
ダヘッドとの間の気密性を確保するとともに、シリンダ
バレル内周壁部分の振動を確実に防止し、かつ、ピスト
ンの首振りを防止することができる。このため、エンジ
ンの性能及び耐久性を向上することができる。
ジンにおいて、シリンダヘッドにシリンダバレルの内周
壁部分を一体に連成し、該内周壁部分とシリンダバレル
の外周壁部分とを嵌合した状態で該外周壁部分にシリン
ダヘッドを連結しているので、シリンダバレルとシリン
ダヘッドとの間の気密性を確保するとともに、シリンダ
バレル内周壁部分の振動を確実に防止し、かつ、ピスト
ンの首振りを防止することができる。このため、エンジ
ンの性能及び耐久性を向上することができる。
【００２８】とくにシリンダヘッドにシリンダバレルの
内周壁部分を一体に連成した部材と、クランクケースに
シリンダバレルの外周壁部分を一体に連成した部材と
を、同一材質で形成しておけば、上記外周壁部分と内周
壁部分との圧入代がエンジン運転中の熱膨張によって変
化することが抑制され、冷却効率の向上等に有利とな
る。
内周壁部分を一体に連成した部材と、クランクケースに
シリンダバレルの外周壁部分を一体に連成した部材と
を、同一材質で形成しておけば、上記外周壁部分と内周
壁部分との圧入代がエンジン運転中の熱膨張によって変
化することが抑制され、冷却効率の向上等に有利とな
る。
【００２９】また、シリンダバレルの内周壁部分に、シ
リンダボアに開口する掃気ポートを設けるとともに、こ
の掃気ポートに連通する掃気通路を該内周壁部分の外周
面側に形成するようにしておけば、成形、加工が簡単に
なるとともに、掃気ポートと掃気通路との間にずれ段差
が生じるようなことがなく、吸気効率の面でも有利とな
る。
リンダボアに開口する掃気ポートを設けるとともに、こ
の掃気ポートに連通する掃気通路を該内周壁部分の外周
面側に形成するようにしておけば、成形、加工が簡単に
なるとともに、掃気ポートと掃気通路との間にずれ段差
が生じるようなことがなく、吸気効率の面でも有利とな
る。
【図１】本発明の第１の実施形態による２サイクルエン
ジンの構造の全体を示す断面図である。
ジンの構造の全体を示す断面図である。
【図２】２サイクルエンジンの構造の要部を示す拡大断
面図である。
面図である。
【図３】第２の実施形態による２サイクルエンジンの構
造の要部を示す拡大断面図である。
造の要部を示す拡大断面図である。
【図４】（ａ）は従来の構造の１つのタイプを示す断面
図、（ｂ）は従来の構造の別のタイプを示す断面図であ
る。
図、（ｂ）は従来の構造の別のタイプを示す断面図であ
る。
１，２１ クランクケース ２，２２ シリンダバレルの外周壁部分 ５，２５ シリンダヘッド ６，２６ シリンダバレルの内周壁部分 １１，３１ 掃気ポート １２，３２ 掃気通路
Claims (5)
- 【請求項１】 クランクケース、シリンダバレル及びシ
リンダヘッドを備えた２サイクルエンジンにおいて、上
記シリンダヘッドにシリンダバレルの内周壁部分を一体
に連成し、該内周壁部分とシリンダバレルの外周壁部分
とを嵌合した状態で該外周壁部分にシリンダヘッドを連
結したことを特徴とする２サイクルエンジンの構造。 - 【請求項２】 シリンダバレルの外周壁部分をクランク
ケースに一体に連成したことを特徴とする請求項１記載
の２サイクルエンジンの構造。 - 【請求項３】 シリンダヘッドにシリンダバレルの内周
壁部分を一体に連成した部材と、クランクケースにシリ
ンダバレルの外周壁部分を一体に連成した部材とを、同
一材質で形成したことを特徴とする請求項２記載の２サ
イクルエンジンの構造。 - 【請求項４】 シリンダバレルの内周壁部分にシリンダ
ボアに開口する窓穴状の掃気ポートを形成する一方、シ
リンダバレルの外周壁部分の内周面側に溝状の掃気通路
を形成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
に記載の２サイクルエンジンの構造。 - 【請求項５】 シリンダバレルの内周壁部分に、シリン
ダボアに開口する掃気ポートを設けるとともに、この掃
気ポートに連通する掃気通路を該内周壁部分の外周面側
に形成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
に記載の２サイクルエンジンの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5060596A JPH09242599A (ja) | 1996-03-07 | 1996-03-07 | ２サイクルエンジンの構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5060596A JPH09242599A (ja) | 1996-03-07 | 1996-03-07 | ２サイクルエンジンの構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242599A true JPH09242599A (ja) | 1997-09-16 |
Family
ID=12863610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5060596A Pending JPH09242599A (ja) | 1996-03-07 | 1996-03-07 | ２サイクルエンジンの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09242599A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015031278A (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-16 | ステイル モートルス ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関のエンジンハウジング及びエンジンハウジングを有する内燃機関 |
-
1996
- 1996-03-07 JP JP5060596A patent/JPH09242599A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015031278A (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-16 | ステイル モートルス ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関のエンジンハウジング及びエンジンハウジングを有する内燃機関 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050314 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050329 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050823 |