JPH09323605A - 自動車の乗客室内の占有者を保護する方法とエアバッグクッションを折りたたむ方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発生したガスを衝突時に２回に分けて乗客の
身体の異なった部位を保護するエアバッグを提供する。 【解決手段】 エアバッグモジュールは圧縮展開容積部
のあるクッションと大量のガスを生じる膨張器とを有
し、ガスは乗客の第１の部位を保護するクッションの第
１の容積部のみを膨張する。乗客による第１の容積部の
圧縮はガスを第１の容積部から第２の容積部に押込み第
２の容積部を膨張する。第２の容積部は乗客の第２の部
位を保護するよう位置する。膨張ガスの最初の量が再使
用されガスの必要量を減少し、膨張器の大きさと費用を
低減する。エアバッグモジュールは側部衝撃保護に用い
られ、展開を正確にする折りたたみ構造が得られる。折
りたたまれたクッションは破れるフィルム包装により膨
張器に固定され外側ハウジングを必要としない。エアバ
ッグは背当て部の側面に取付けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は広くはエアバッグ受
動型拘束装置に関する。特に、本発明は好ましくは側部
衝撃衝突防禦のための改良されたクッション及びクッシ
ョン折りたたみ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エアバッグ受動型拘束装置は増々普通と
なっており、典型的には数個の基本的な構成要素を含ん
でいる。典型的なエアバッグ装置は大量のガスを発生す
る膨張器を含んでいる。クッションが膨張器に連結され
このガスを受け取り、それによりクッションを膨張させ
る。クッションの実際の膨張は非常に短い時間にわたっ
て生じ、典型的には前側衝撃クッション６に対しては１
０ミリ秒のオーダー、側部衝撃クッションに対しては６
ミリ秒のオーダーで生じる。膨張されていない状態にお
いては、クッションは膨張器に又は膨張器と共に取付け
られ、膨張器とクッションとは典型的にはハウジングの
内部に収容される。ハウジングと膨張器とクッションと
の組合せは典型的にはモジュールと称される。

【０００３】エアバッグモジュールにとって単一の最も
重要な設計はもちろん乗客の安全性である。この規準は
常に一番重要なことであるが、モジュールをより小さ
く、より軽くかつより安価に作ることがまた望まれる。
大きさと重量と費用を減少させる今までの努力は例えば
ガス発生ペレットとフィルターとの間の膨張器内部の壁
をなくすることでもたらされるものであった。最近のす
う勢は、スミス他に与えられ本発明の譲受人に譲渡され
た米国特許第５，４７０，１０４号に示されるような流
体燃料による膨張器と、破壊できるフィルム包装により
クッションを膨張器に折りたたんだ状態で固定し、本明
細書に参照例としてその一部に含まれているバンカー他
への同時係属米国特許出願シリーズ番号０８／５４３，
９５３に示されるようにハウジングを省略し、以下に詳
細に示されるこれに限定されない部分を含む、クッショ
ンと膨張器との間の付属具とを含んでいる。

【０００４】今までの設計では、クッションは乗客の身
体の所望部位、典型的には胸又は胴体と頭部を保護する
のに必要な十分の大きさに膨張されていた。身体の異な
った部分はクッションを同時には圧縮しない（例えば頭
部は典型的には胴体の後となる）ことが知られていた
が、この事実は減少された大きさ、重量及びコストにと
ってモジュールの設計を変えるためには利用されず、依
然として完全な乗客の安全を得るようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は乗客の
安全をもたらししかも大きさと重量とコストを減少させ
るエアバッグモジュールを提供することである。

【０００６】本発明の他の目的は、減少された量の膨張
ガスを発生ししかもこのガスを１回の衝突の間の異なっ
た時間に乗客の身体の異なった部位をクッションで保護
するのに再使用するエアバッグを提供することである。

【０００７】本発明のさらに他の目的は、第１のクッシ
ョン容積部を膨張して乗客の身体の第１の部位を保護
し、第１の容積部の圧縮により同じガスを第２のクッシ
ョン容積部の中に押込み乗客の身体の第２の部位を保護
するエアバッグモジュールを提供することである。

【０００８】本発明のまた他の目的は、第１の容積部を
膨張し、第１の容積部を乗客の身体の第１の部位で圧縮
し衝突の衝撃を緩衝し、そしてこの圧縮により同じガス
を第２の容積部の中に押込み第２の容積部が次に乗客の
身体の第２の部位によって圧縮されこの第２の部位を緩
衝する、乗客を保護する方法を提供することである。

【０００９】本発明のさらに他の目的は、他に加えてこ
れらの特徴をもたらす側部衝撃モジュールにある。

【００１０】本発明のまたさらに他の目的は小さな折り
たたまれた大きさと正しい位置への正確な展開とをもた
らす上記の側部衝撃モジュールのためのクッションを折
りたたむ方法にある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】これらのまた他の目的は
圧縮−展開の容積部のクッションを有するエアバッグモ
ジュールによって達成される。このモジュールは大量の
膨張ガスを発生する膨張器を含んでいる。このガスは乗
客の身体の第１の部位を保護するよう位置しているクッ
ションの第１の容積部のみを膨張させる。乗客による第
１の容積部の圧縮は第１の容積部からのガスを第２の容
積部の中に押込み、それにより第２の容積部を膨張す
る。第２の容積部は乗客の身体の第２の部位を保護する
よう位置している。膨張ガスの最初の量はしたがって再
使用され、必要とされるガスの量を減少する。これはし
たがって膨張器の大きさとコストを減少する。モジュー
ルは側部衝撃の保護にとって好ましく、また正確な展開
に適している折りたたみ構造が提供される。折りたたま
れたクッションは破壊可能なフィルム包装によって膨張
器に固定され、外側のハウジングの必要をなくする。モ
ジュールは好ましくは乗客の背当て部の側面に取付けら
れる。

【００１２】

【発明の実施の形態】上記の本発明の目的と特徴は同一
の部分が同一の参照番号で示される図面を参照してさら
に詳細に説明される。

【００１３】図１を参照すると、本発明のクッションは
全体が参照番号１０で示されている。図示のように、ク
ッションは自動車の乗客室の中に配置される。その一般
的な形式において、クッション１０はエアバッグ受動式
の拘束が得られることが知られている客室の内部の任意
の位置に配置することができる。適当な位置は乗客を保
護するためダッシュボード、運転者を保護するため操縦
車輪、後側の乗客を保護するため座席の背側、天井、ド
ア等を含んでいる。好ましい形式では、クッション１０
は側部衝撃受動拘束部として作用するよう配置されてい
る。このように、展開された時クッションは座席１２と
客室側面１４（典型的にはドア）との中間に位置するよ
うになる。さらに詳細には、クッションは座席１２に座
った乗客の身体の一部と客室側面１４との中間にあるよ
うになる。

【００１４】展開する前に、折りたたまれたクッション
１０は、これを必要とされる短い時間の間にその展開さ
れた状態に膨張することのできる任意の位置に置かれ
る。好ましい側部衝撃用にとって、適当な位置は、客室
側面１４の上方の客室屋根、客室側面１４に隣接する柱
（図示しない）又はその他の客室要素、客室側面１４自
体（例えばドア）、及び座席１２を含んでいる。クッシ
ョンは座席１２に取付けられるのが好ましい。これは自
動車の座席がしばしば異なった大きさの乗客に適合する
よう動かすことができるからである。クッションの座席
１２への取付けはしたがって座席の位置に関係なく座席
（したがって座席に座る乗客）に対しクッションを正し
く位置させる結果となる。

【００１５】自動車の座席は典型的には背当て部１６と
座部１８とを含んでいる。クッションは必要ならば座部
１８の外側に取付けることができる。しかし保護は乗客
の胸と頭の部分にだけ必要であることが多いため、クッ
ションは図１に示されるように、座席の背当て部１６の
外側面に取付けられるのが好ましい。

【００１６】図１に示されるように、クッション（側部
衝撃クッションの形式の）はほぼ“Ｌ”の形状とし、Ｌ
の足部分が延長部分２０によって形成されるようにす
る。Ｌの直立部分は延長部分２０と直接連通する第１の
容積部２２を含んでいる。直立部分はまた第１の容積部
分と連通する第２の容積部分２４を含む。第１及び第２
の容積部分は境界線２６に沿って仕切られている。

【００１７】使用時、第１の容積部２２が大量のガスで
膨張されるが、第２の容積部は膨張されない。乗客が第
１の容積部を圧縮しクッションの力を緩衝するにつれ
て、ガスは第２の容積部の中に押込まれこれを膨張させ
る。乗客はそれから第２の容積部を圧縮しさらに保護さ
れる。

【００１８】この構造は人間の身体が頸、肩、臀部等で
接合されているため適合している。この接合は衝突中身
体の様々な部位の間に運動をもたらす。この運動は身体
の異なった部位が異なった時に保護を必要とすることに
なる。これが図２のＡからＤに示されている。

【００１９】これらの図は側部衝撃の衝突の間の人間の
身体の動きと本発明の作用とを描いている。各図におい
て、骨盤部分３０と胴体３２と頭部３４とを有する乗客
２８が示されている。乗客２８は座席１２に坐らされ、
自動車の側面１４に近接している。明らかなように、人
間の身体の接合部は胴体３２と骨盤部分３０との間と胴
体３２と頭部３４との間との相対運動を可能にする。乗
客２８はまた典型的には胴体（両肩）と骨盤部分とに接
合された腕や脚を有しているが、これらの腕や脚は傷害
の防止には重要さが少ないと考えられており、典型的に
は身体の残りの部分と共に又は他の受動式拘束装置によ
り適当に保護される。

【００２０】図２のＡは側部衝撃の衝突直前の瞬間の乗
客２８を示す。この瞬間においては乗客は直立し、胴体
は骨盤部分から垂直に延びており、頭部は胴体と整列し
ている。図２のＢは側部衝撃の衝突の最初の瞬間を示
す。衝突の力は図の左側に向う方向に側面１４に向けら
れる。このように、自動車は左側に向って高い加速度を
受ける。自動車に固定されている座席１２もまたこの加
速度を受ける。

【００２１】乗客２８は座席１２に身をまかせており、
したがってこの加速度は乗客に伝達される。しかし、乗
客は座席に堅く固定されておらず、また乗客は堅固では
ない。周知のように、止まっている目的物は力が作用す
るまで止まったままである。ここでは、乗客は左側に向
って加速する座席により作用されるまで止まったままで
いようとする。

【００２２】骨盤部分３０は、大きな表面接触と座席の
座部１８を押しつける上体の力とに基づき座席の座部に
ある程度固定されている。このように骨盤部分は左側に
加速される。座席上のある程度の摺動が生じるが、これ
は明瞭とするため図示されていない。

【００２３】骨盤部分は左側に向って加速される間、座
席背当て部１６と胴体３０との間の接触は骨盤部分との
接触ほどは大きくない。このようにして、胴体３２はよ
り大きく止まったままでいようとする。これは骨盤が胴
体に対し左側に加速することになり、胴体は骨盤部分の
周りに時計方向に回転されるようになる。同様に、頭部
も止まったままとなる。胴体の回転はしたがって頭部の
反時計方向の回転を引き起こす。

【００２４】この時クッション１０が展開し、第１の容
積部２２が胴体を保護するのに十分な圧力Ｐ₁ に充満さ
れる。第２の容積部２４はこの時は膨張されない。図２
のＣは骨盤部分の加速が続きさらに胴体が回転したわず
かに後の時を示す。この胴体の回転は第１の容積部２２
に胴体が係合し第１の容積を圧縮するのに十分となる。
この圧縮は胴体の回転をほとんど止め、そして胴体に続
いて右側に動いた頭部３４がその運動を続け、頭部をそ
のもとの回転とは反対に時計方向に回転させ始める。

【００２５】第１の容積部の圧縮は傷害を生じることな
く胴体の動きを遅くする力を生じる。これとは反対に、
第１の容積部を圧縮するよう加えられた力は第１の容積
部内の圧力を所定の閾値圧力Ｐ₂ より高い圧力に増大す
る。このようにして、第１の容積部内のガスは第２の容
積部に流入し始め、その膨張を開始する。この膨張は少
なくとも第１の容積部が圧縮される時間の間は続く。

【００２６】図２のＤを参照すると、少し後で胴体の運
動は圧縮された第１の容積部により生じた力によって完
全に停止している。胴体は停止しているが、頭部３４は
その右側への相対運動とその時計方向の回転とを続け
る。この図において第２の容積部は完全に膨張され、頭
部３４を保護するよう位置している。胴体と第１の容積
部と同様のやり方で、頭部３４は第２の容積部を圧縮し
始めたばかりであり、頭部を保護する。第２の容積部の
圧縮の間、ガスは排出され所望の圧縮をする。これに代
え又はこれに加えて、ガスの一部が第１の容積部の中へ
と押し戻され圧縮ができるようにする。さらに、ガスが
冷却するにつれて、圧力はまた減少し、再び圧縮を和ら
げる。

【００２７】明らかなように、乗客の身体の運動は硬直
したものではなく、接合部の屈撓が生じる。このため身
体の異なった部位が特定の時間に異なった位置にあるこ
とになる。さらに重要なことには、身体のこの様々な部
分の異なった位置はクッションが異なった部位に異なっ
た時に力を加えることを意味する。本発明において開発
された事実は現に正しい位置にある部分にのみ力を加え
るようタイミングを合わせてクッションの各部分を展開
するということである。さらに、クッションの後に続く
各部分を後で膨張させるよう力を加えて圧縮するという
独特のやり方は膨張ガスをクッションの異なる部分で力
を加えるのに再使用できるようにする。この方式におい
ては優れた保護が乗客に与えられ、しかもガスは少しし
か必要とされない。これはより小さくより軽量でより安
価な膨張器の使用を可能にする。

【００２８】想像されるように、第１の容積部と第２の
容積部との間の境界線２６は、第２の容積部を膨張させ
ずに第１の容積部に圧力Ｐ₁ が得られるのに十分にガス
の流れを制限する機構を提供するものでなければならな
い。この機構はまた、乗客の身体による圧縮に基づき第
１の容積部の圧力が圧力Ｐ₂ を超えた時ガスを第１の容
積部から第２の容積部へと迅速に流さなければならな
い。様々な機構がこの効果を達成するため使用される。

【００２９】使用される特定の機構はクッション１０の
構造と形状にある程度依存することがまず理解される。
例えば、多くのクッションは単に２つのほぼ同一の適当
な織物のシートを重ねて置き整列された縁の周りを縫合
することによって形成される。これは多くは運転者側ク
ッションと側部衝撃クッションの場合である。他のクッ
ションはさらに複雑であり、Ｕ字形に曲げられた織物の
中央ストリップの形式を呈し、側部パネルがこのＵ字形
の横部分と脚部分に沿って中央ストリップの各縁に縫い
つけられている。このようなクッションは典型的には乗
客側の保護のために用いられる。これらの基本的な形式
のほかに、クッションの主要な本体から外側に延びる突
出部又は突起を有するクッションが用いられる。平易と
簡単のため、流れを制御する機構は簡単で好適なクッシ
ョン構造について以下に記載される。当業者であれば他
のさらに複雑なクッション構造に用いる適合例を容易に
理解するであろう。

【００３０】図３を参照すると、流れを制御する第１の
機構が示されている。図示のように、クッション１０は
適当な織物の第１のシート３６と第２のシート３８とで
構成され、各シートは図１に示されるＬ字形の周縁４０
を有している。これらのシートは相互に重ねて置かれ縫
取り線４２で示されるように、整合された縁の大部分の
周りで縫合されている。接着剤による接着、加熱接着、
超音波接着等のような縁を相互に固定する他の方法もま
た用いることができる。

【００３１】図示のように、この実施態様では、第１の
容積部２２と第２の容積部２４との間の境界線２６は邪
魔板４４によって形成される。この邪魔板は織物の矩形
のストリップの形式とし、好ましくは第１及び第２のシ
ートを形成するのに用いられるのと同じ型の織物とす
る。矩形の邪魔板はシート３６と３８との間に位置し、
この矩形の短い方の縁がクッションの垂直の周縁４０に
近接し長い方の縁の各々が縫取り線４６によるなどして
シート３６と３８のそれぞれに固定される。邪魔板は１
つ又は複数の通気孔４８を含んでいる。

【００３２】想像されるように、邪魔板の本体はガスが
第１及び第２の容積部２２と２４の間に流れるのを阻止
する。通気孔４８と、矩形邪魔板の短い方の端部とシー
トの縁との間の空隙（図示しない）とは、ガスの制限さ
れた流れが得られるようにする。この得られた流れの量
はもちろん通気孔の大きさと数と邪魔板の端部における
空間の大きさとに依存することになる。

【００３３】この流れはしたがって、通気孔４８の数を
増しもしくは減らし、通気孔の直径を変え、又は矩形邪
魔板４４を短くしもしくは長くすることにより、調節す
ることができる。端部の空間に関し、周縁縫取り線４２
の間の間隔に等しい長さの邪魔板を形成することは、邪
魔板の端部がクッションのシート３６と３８の間で縫合
されるようにし、端部の空間をなくする。このように、
与えられた圧力Ｐ₁ と期待される圧縮範囲について、邪
魔板は所望の流れが得られ最初の膨張を阻止ししかも後
の膨張を可能にするよう構成される。

【００３４】この点に関し邪魔板を簡単に用いることに
より最初のガスのある量が第２の容積部に直接流入する
ことができるようになる。しかし、ガスの量は本当の作
動的な膨張を生じさせるには十分でなく、したがってこ
こで使用される“非膨張”の定義に合致するものであ
る。

【００３５】第２の容積部を高度にシールすることが望
まれた場合は、境界線に沿って破壊可能なシール線５０
を形成することができる。図３に示されるように、破壊
可能な線はシート３６と３８を共に圧力Ｐ₁ では固着す
ることができるが圧力Ｐ₂ では固着できない接着剤の形
式とすることができる。変更例として、破壊線を断続し
複数の部分に形成し、それによりこの破壊線の部分（又
はこれらの部分とシートの縁）の間の間隔がガスの通過
を可能とし通気孔４８と同様の作用をするようにする。
さらにまた、邪魔板と破壊可能のシール線との両方を用
いることができる。このような構造によりガスの最初の
量が少ししか又は全くこのシール線により第２の容積部
へと失われないようになる。しかし、シール線がなくな
ると、第１の容積部２２から第２の容積部２４への流れ
は制御されるようになり、第１の容積部に改善された緩
衝作用が得られるようになる。

【００３６】図３の実施態様では、膨張されていない第
２の容積部２４が単に第１の容積部から外側に延び、膨
張する前は本質的にたるんでいる。エアバッグクッショ
ンの展開が極めて迅速であるため、これが膨張していな
い第２の容積部をばたばた動かし乗客を打つようにす
る。これを回避するため、いくつかの構造が考えられ
る。

【００３７】図４を参照すると、境界線２６は以下に述
べられる残りの選択の場合のように、引裂き継ぎ目の形
式で破壊可能なシール線５０によって与えられる。第２
の容積部を固定するため、第２の容積部を形成するシー
トの部分は内側に折られ（すなわち逆方向に）第２の容
積部の上縁に空洞を形成する。ばたばたするのが自由の
第２の容積部のある部分が残っているが、長さはほぼ半
分に減少され可撓性は２倍の厚さのため減少される。想
像されるように、破壊可能なシール線が破られると、第
２の容積部はその完全な大きさと形状に膨張する。

【００３８】もう１つの選択が図５に示されている。こ
の実施態様では第２の容積部を形成するシートの部分が
内側にその全部が折り込まれ、それにより第２の容積部
全体が逆さになり境界線２６の下側で第１の容積部２２
の内部に受け入れられるようにする。この構造により、
ばたばたするのに利用できる第２の容積部の部分がなく
なる。この実施態様における破壊可能な線５０はクッシ
ョンの周縁縫取り線が完成される前に形成されなければ
ならないことがわかる。これに代わるものとして、破壊
可能な線５０はシートの４つの層の全てを縫い通すよう
にし、より容易な組立てができるようにする。

【００３９】図６と７は内側に折る構造を用いておら
ず、代わりに第２の容積部を全部折りたたむ。図６に示
されるように、第２の容積部の上縁は下方に向って境界
線２６にまで巻かれている。その後で巻かれた第２の容
積部の外側層が例えば接着剤５２により、第１の容積部
を形成するシート３６又は３８の一方の外側に固定され
る。図７の少し変更した例では、第２の容積部の上縁が
回転されて境界線に沿う折り目線を形成する。折り返さ
れた第２の容積部は次に第１の容積部を形成するシート
の一方の外側に固定される。

【００４０】図６と７の実施態様では、境界線は引裂き
継ぎ目の形式の破壊シール線５０を含んでいる。しかし
各場合に設けられた折り目により、シール線５０全体を
省略することができる。詳細には、折り目線は膨張ガス
に制限を与える。この制限はシール線５０が必要でなく
なるよう十分に強くなっている。想像できるように、折
り目が最初の制限をもたらすだけであっても、第１の容
積部は膨張を開始し、折り目線がより確実となるように
し、折り目線によって与えられた流れの制限を増大させ
る。しかしシール線についてのように、第１及び第２の
容積部を形成する織物を通して加えられる力は依然とし
て接着剤を働かせず、折り目線を圧力Ｐ ₂ のもとに折ら
ないようにする。また引裂き継ぎ目が図４から７の破壊
シール線として示されているが、接着剤、加熱接着、超
音波接着等もまた用いることのできることが理解され
る。

【００４１】上記の構造の各々において、第１の容積部
が第２の容積部に通気していることが明らかである。こ
の通気は第１の容積部をある方法でつぶし乗客に保護支
持体を提供する制御された圧力降下をもたらす。明らか
なように、第２の容積部への開口の大きさ又は邪魔板の
付加は、第１の容積部内の圧力降下が必要とされる保護
を得るのに大きすぎないのを保証するために用いられ
る。

【００４２】このような圧力降下はもちろん第２の容積
部において必要とされ適当な保護がこの第２の容積部に
も得られるのを保証する。通気は第１の容積部の中に戻
される。これはもちろん乗客の身体の第１の部位が動か
されて第１の部位が圧縮されないようにした場合に可能
となる。しかし、第１の容積部が依然として圧力下にあ
る場合でもある程度の通気が第１の容積部に戻され第１
及び第２の容積部の組合せ全体の内部に圧力の上昇がも
たらされる。

【００４３】このほかに、通気口（図示しない）を第２
の容積部を形成するシート３６と３８の少なくとも一方
の織物に設けることができる。これらの通気口は何時も
完全に開くことができ、第２の容積部がその膨張圧力に
達するまで閉じられ、又は第２の容積部が乗客による圧
縮に基づくある高い圧力に達するまで閉じられている。
これらの通気口はそれから第２の容積部の膨張ガスを自
動車の客室の中へと逃がし乗客による圧縮の間圧力の制
御された減少をもたらすようにする。

【００４４】さらに他の変形例として、第２の容積部の
所望の圧力降下は膨張ガスの温度の減少によって一部又
は全部が達成される。当該技術において公知のように、
容積の内部の公知のガスの量がガスの温度によりその圧
力を変える。その原理は大量の貯蔵ガスを加熱すること
によりクッションを膨張させるのにしばしば用いられ
る。逆に、クッション内部のガスが冷却する（膨張、ク
ッション織物への対流等を介して）につれて、クッショ
ン内部の圧力は減少される。

【００４５】本発明のクッションを有する特定型式の膨
張器の使用は、ガスの冷却作用が適当な時間に圧力降下
をもたらし第２の容積部に通気口を用いないで所望の側
部衝撃緩衝効果をもたらすという有利な効果を生じる。
特に、流体−燃料による膨張器を有する本発明の側部−
衝撃クッションを用い実質的に不透過性の織物のクッシ
ョンを形成することにより、通気口を設ける必要がなく
なる。

【００４６】この効果を説明するのを助けるため、図８
が参照される。ここでは３つの主な種類の膨張器、すな
わち火薬式、混成型及び流体燃料の各膨張器の展開から
得られる時間に対する閉じられた容積部内の圧力のグラ
フが示されている。これらは総括された圧力曲線であ
り、火薬材料、貯蔵されたガス等の量を変えることによ
り変化が可能であることが理解される。

【００４７】図８に示されるように、各種類の膨張器は
時間に対し特有の圧力曲線を有している。展開の開始時
の相対的な零圧力から各膨張器はここでは約１０msで起
きるように示される最大圧力に迅速に増大する。その後
で、閉じられた容積部内の圧力が漸減する。この漸減に
おいて膨張器の種類の間の相違が最も明らかである。詳
細には、混成型膨張器は典型的には比較的速い圧力の減
少を有し、これに対し火薬式膨張器はさらにゆるやかな
圧力減少を有している。しかし流体燃料による膨張器、
例えばスミス他への米国特許第５，４７０，１０４号に
示される膨張器はこれらの両極端の間にある。詳細には
流体燃料の膨張器は典型的には混成型と同様に比較的速
い初期圧力の減少を有している。しかし、これは続か
ず、減少の速度は再び増加する前の短い時間で混成型に
比べて遅くなる。これはこの曲線に僅かな圧力の“隆
起”をもたらす。

【００４８】本発明のクッションと共に側部−衝撃の保
護のために用いられた時、流体燃料の膨張器は、第１の
容積部の初期の膨張に良く適応したガスを提供し、また
圧力の隆起部は第２の容積部の展開に非常に良く一致
し、そして圧力減少の速度のその後の増加は第２の容積
部に必要とされる圧力の減少に非常に良く一致すること
がわかっている。このように、流体燃料の膨張器と共に
用いられた時はこのような側部衝撃クッションには通気
作用が必要でなくなる。想像されるように、乗客による
圧縮の前に膨張ガスを逃がす通気口がないため、この特
徴構造は発生したガスが全てクッション作用に用いられ
浪費されることがないのでより小さなより軽量の膨張器
の使用が可能となる。

【００４９】上記の記載は主としてクッションの作用と
構造に関するものである。このクッションの構造は上記
の利点をもたらす。さらなる利点はクッションを膨張器
に取付けることとモジュールを形成することにより達成
することができる。クッションの取付けはもちろん使用
される膨張器の型などに依存する。しかし、特に有利な
構造は細長い円筒状の膨張器（流体燃料の膨張器のよう
な）を用いた時に可能となる。

【００５０】図９を参照すると、延長部分２０の自由端
が示されている。明らかなように、シート３６と３８は
異なった長さの延長部分を有し、それによりシート３６
の自由端５４がシート３８の自由端５６から間隔をおい
て配されるようになっている。明らかなように、シート
は縫目線４２によりその周縁の大部分が相互に固定され
ている。しかし、シート３８の自由端５６はシート３６
には固定されていない。このように、自由端５６は第１
の容積部２２の内部への接近開口を区画形成する。

【００５１】膨張器がこの接近開口の内部に受け入れら
れる。膨張器は好ましくは円筒型であり、典型的には一
方の長手方向端部に位置する拡散器（これを通ってガス
が出る）を含んでいる。膨張器はその本体から外側に延
びる複数の取付けボルト６０（図１０）を含み、そして
これらのボルトはシート３８の係合孔６２を通って受け
入れられる。同様に、シート３６もまたシート上に位置
する孔６２を含みそれにより膨張器の上に自由端５４を
巻き又は折り込むことにより孔とボルトとを整列させる
ようにする。

【００５２】想像されるように、自由端５４の折り込み
はクッションへの開口を実質的に閉じる作用をする。つ
いで膨張器を座席背当て部１６の内部の構造部材１６′
のような構造物に取付けることにより、クッションの自
由端が固く保持されるようになる。詳細には、シートの
自由端が膨張器本体と座席背当て部との間に挿入されて
保持され、ボルト６０がさらにこの自由端を保持するよ
うになる。信頼性を向上させるため、これら自由端は孔
の周りに適当な織物補強部６４を含むことができる。

【００５３】この構造により、発生されたガスの小さな
部分が逃げるが、発生されたガスの大部分はクッション
を充たすようになる。さらに、この組立用金具は極めて
簡単であり、膨張器本体上のボルトと布シートの孔とを
必要とするにすぎない。これに加え、実際の組立て操作
は多くのクッション保持構造に比べて非常に簡単であ
る。本明細書に参照例として含まれているバンカー他へ
の米国特許出願シリーズ番号０８／５４３，９５３に示
されるような他の簡単な取付け構造もまた用いることが
できる。

【００５４】図９に示される構造において、膨張器のた
めの拡散器は変更されていない。用いられる膨張器の型
に依存しては、放出ガスはクッションを損傷するに十分
な速度、運動エネルギー等を有していることがある。こ
のように、拡散器から離間された偏向板（図示しない）
を設けガスの流れをクッションの抵抗力の弱い部分から
離れるよう案内することが望まれる。包囲する拡散器を
設けた他の構造が図１０に示されている。

【００５５】この実施態様では膨張器が拡散器のケーシ
ング６６の内部に取付けられている。ケーシングは典型
的には限られた角度範囲に沿って複数の出口通気孔７０
が設けられた管状側壁６８を含んでいる。側壁は内部に
膨張器を有する一対の端部キャップ７２（１つだけが示
されている）によって閉じられる。膨張器は、端部キャ
ップの適当な係合孔（図示しない）と係合する長手方向
に延びるピン及び／又はボルト７４を膨張器に設けるこ
とにより、その同軸位置に保持される。この構造により
膨張器からのガスは第１の容積部に流入する前に出口通
気孔を通って導かれ、クッションの損傷の可能性を減少
する。

【００５６】図示のように、拡散器ケーシング６６の使
用は図９に記載されているクッションの巻きつけによる
取付けを妨げない。詳細には、拡散器ケーシングはクッ
ションへの開口に置かれ自由端５６が図９に示されるの
と全く類似のやり方でケーシングの周りに巻かれる。

【００５７】図１０はまた折りたたまれたクッションの
保持であるもう１つの有利なモジュール形態を示す。金
属のハウジングを設け膨張器とクッションの組合せを受
け入れるようにするのではなく、膨張器（図９の実施態
様）又は拡散器ケーシング（図１０の実施態様）の外側
に当接している折りたたまれたクッションが破壊可能な
フィルム７６によって所定位置に固定されるのが好まし
い。このフィルムはクッションの周りを取巻き、緊密に
巻かれ、クッションの不必要な運動を阻止する。このフ
ィルムは収縮包装プラスチック、非収縮包装プラスチッ
ク、又は紙とすることができる。フィルムの引裂き強度
に依存し、フィルムはその破壊性を増大するため一連の
小孔（図示しない）を有することができる。予測される
ように、フィルムは非作動の期間中は折りたたまれたク
ッションを所定位置に固く保持する。しかしクッション
が展開すると、膨張するクッションの力がフィルムを引
裂き又は破り、クッションを完全に膨張させる。

【００５８】これまでの記載はクッションの構造、クッ
ションの膨張器への取付け、及び完成されたモジュール
の自動車への取付けを詳述している。もちろんクッショ
ンをフィルム７６で固定する前にクッションをその貯蔵
形状に折りたたむ中間工程が存在する。側部衝撃装置と
して用いるためモジュールの設置と使用に依存して、様
々な折りたたみ技術を用いることができるが、好適な折
りたたみ構造がある。

【００５９】図１１から１６を参照すると、上記と同様
の側部衝撃クッションのための第１の折りたたみ技術が
示されている。図１１においてクッションは扁平な最初
の状態にあり図１におけるようなほぼＬ字状の形状を有
している。このように、クッションは２つの重ねられた
シート３６と３８を含み、各シートは、後方（延長部分
２０の自由端）から前方へと延びる下方の水平の縁７８
と前方の垂直の縁８０と後方の垂直な縁８４と延長頂縁
８６とを含む実質的に整列された周縁を有してている。

【００６０】図１２は第２の容積部が固定される第１段
階（第２の容積部がばたばた動かないよう固定される場
合）を示す。この実施態様では第２の容積部が図４に示
される部分的な反転により固定されるが、上記した他の
固定構造も用いることができる。この反転のため、頂縁
８２がシート３６と３８との間で下方に向って動かさ
れ、前方と後方の垂直縁８０と８４に折り目を形成す
る。

【００６１】図１４は下側前方隅部の反転される次の段
階を示す。この段階のため、境界線２６の下側の前方縁
の一部が（又は以下に明らかにされるように頂縁８２
が）シート３６と３８の間で時計方向に回転され境界線
２６（又は頂縁８２）に実質的に平行にされる。これは
下縁７８の一部がシートの間で上方に延びるようにし、
折られた側縁９０を有する凹面のポケット８８をつくり
出す。

【００６２】図１４と１５に示されるように、次の段階
は折られた側縁９０を離間するよう拡げポケット８８を
開くことである。この作用は反転された頂縁と取巻くシ
ートとを下方に向って回転させる。この下方に向う回転
は、少なくとも第２の容積部の大部分がシート３６と３
８の間に受け入れられまた多くてもこれ以上の回転が下
縁７８により妨げられるまで続けられ、その後にクッシ
ョンが再び平らにされ、側縁９０の各々が折られるよう
にし、そして第２の容積部の一部が側縁の間に受け入れ
られる。図１６に示される最後の段階は４つの折り目が
好ましい、垂直の線に沿う一連のアコーディオン式折り
目を形成することである。これら垂直の折り目の間の得
られた部分は相互の上に置かれ、図１０に示されるのと
同様な形状となる。

【００６３】予測されるように、このようにして折られ
たクッションの展開は最初に図１５に示される位置に広
がったクッションをもたらす。この広げる工程は主とし
て前側方向に移動しそして第１及び第２の容積部を乗客
に並んで位置させる作用をする。この工程はまた最初ク
ッションを最小断面のもとに前方に動かしクッションが
邪魔される可能性を減少する。その後で、クッションが
第２の容積部を前方及び上方に回転することにより図１
３の位置に広がり、第１の容積部の膨張が完了する。第
２の容積部のこの回転は前方への勢いを続け、またクッ
ションの自然の流れに抗するようには働かない。第１の
容積部が正しい位置にあるときは、この広がる工程は、
第２の容積部の展開が第１の容積部の圧縮により与えら
れるにしたがって、本質的に完了する。この展開は第２
の容積部をそのもとの位置へと簡単に反転させる。明ら
かなように、この折りたたみ構造によってもたらされる
展開工程は円滑で速く、また最小の妨害に直面するにす
ぎない。

【００６４】この構造は第１の容積部が最初に膨張され
第２の容積部が圧縮で膨張されるクッションについて記
載されているが、任意のＬ字形クッションに同様に適用
できる。詳しくは、クッションが同じ構造のままである
が膨張器がさらにガスを発生しそれにより第２の容積部
が圧縮の前に膨張されるようにした（１９９５年１０月
３日に発行された米国特許第５，４５４，５９５号にお
けるような）場合に、この折りたたみ構造は依然として
適用することができる。さらに、境界線２６又はシール
線５０を有しないＬ字形クッションもまたこのやり方で
有利に折りたたむことができる。

【００６５】この同じクッションに対する他の折りたた
み構造が図１７から２２に示されている。前の実施態様
におけるように、クッションは図１７の最初の扁平な状
態でまた第２の容積部は図１８の固定された状態で示さ
れている。第２の容積部の反転はその最も内側の縁に頂
縁８２を有する凹面の頂部ポケット９２（図２０）をつ
くり出すことがわかる。

【００６６】前の実施態様とは異なり、この点において
第１の容積部の上方前側隅部（前に示された下方隅部で
なく）が図１９と２０に示されるように反転されそれに
より第１の容積部の前方垂直縁８０が回転されシート３
６と３８との間に下縁７８と実質的に平行となるように
する。前のように、この段階は折られた側縁９０′を有
する凹面のポケット８８′をつくり出す。この実施態様
では、しかし、第２の容積部がこの段階のみでこれら側
縁の間に置かれる。

【００６７】これまでの段階は下縁７８と２つの側縁９
０′とからなる三角形の隅部９４を前方下縁に形成す
る。次の任意の段階で、三角形の下側前方隅部が反転す
るようそれ自体を折り返し、それによりこの隅部９４が
側縁９０′の一方と第２の容積部との間に押し込まれ
る。これに代え、第２の容積部が図４の部分的な反転に
より固定された場合は、隅部がポケット９２の中に押し
込められる。これは図２１に示される。図２２に示され
る最後の段階は前の実施態様におけるのと同じであり、
アコーディオン式折り目が再び図１０に示されるのと同
じ形状をつくり出す。

【００６８】予測されるように、これもまた確実にかつ
迅速に展開する折りたたまれたクッションをもたらす。
前のように、アコーディオン式の折り目は最初に膨張
し、第１及び第２の容積部を乗客に近接して図２１の形
式に位置させる。その後に第２の容積部２４が前方及び
上方に回転され、隅部９４を押し出す（押し込まれてい
た場合）。この構造はしたがって第１の折りたたみ構造
と同様のやり方で同様の利点を伴って実施される。

【００６９】第２の容積部を固定するため様々な構造が
図３から７に示されているが、好適な構造は図４の部分
的な反転である。この部分的な反転技術はまた前に示さ
れたような座席背当て部に取付けられた標準側部衝撃ク
ッション（すなわち、単一の容積部のみを有するクッシ
ョン）を折りたたむのに有利に用いることができる。こ
のような反転を用いる３つの折りたたみ技術が以下に記
載される。

【００７０】図２３から３０を参照すると、第１の技術
が図２３において全体が参照番号９６で示される標準側
部衝撃クッションを折りたたむものとして示されてい
る。前に述べたクッションと類似のやり方で、このクッ
ション９６は主容積部１００につながり連通した延長部
分９８を含んでいる。前のように、この延長部分の自由
端は乗客の座席背当て部の外縁に取付けられた膨張器に
取付けられる。クッションは実質的に同じ周縁が整列さ
れて相互に重ねられた第１及び第２の可撓性織物のシー
ト１０２と１０４（図２５）により形成される。

【００７１】これらの周縁は下側水平縁１０６と前方垂
直縁１０８と頂縁１１０とそれぞれの自由端１１２，１
１４とを含んでいる。頂縁１１０は厳密に水平とするか
又は図示のように角度のつけられた部分を含み主容積部
に大きな垂直の延長部を設けるようにすることができ
る。縁１０６から１１０は縫取り線１１６（図２５）に
より相互に固定される。前のように、自由端１１２と１
１４は膨張ガスが通過する開口を区画形成し、またこれ
ら自由端はクッションを膨張器に図９と１０に示される
のと類似のやり方で取付けるため適当なボルト孔（図示
しない）と補強部１１８を含むことができる。このクッ
ションは展開した時乗客と乗客室の側面１４との間で座
席背当て部から前方に動く。十分に展開した時、主容積
部は乗客の胴体（場合によっては頭部と）と乗客室の側
面１４との中間に位置するようになる。

【００７２】このクッションは記載されたが、ここで折
りたたみ工程が詳述される。図２３を参照すると、クッ
ションは最初その展開された形状で扁平に置かれる。第
１及び第２の仮想垂直線１２０と１２２がこの扁平なク
ッションの上に区画形成される。第１の線１２０は前方
垂直縁１０８からクッションの水平方向の長さの約５分
の１の距離だけ間隔があけられ線１２０と縁１０８との
間に前端部１２４を区画形成する。第２の線１２２は第
１の線１２０からほぼ等しい距離だけ間隔をおいて配さ
れている。

【００７３】前端部１２４はシート１０２と１０４を一
緒に保持するよう締めつけ固定される。その後、シート
１０２と１０４は第２の線１２２に沿って分離され、締
結された前端部がシートの間で後方に動かされる。これ
は前縁１０８が第２の線１２２の位置に位置するまで続
けられ図２４と２５に示される形状が得られる。図２５
に最も良く見られるように、これは前端部の後方に一対
の内側の折り目１２６と前縁１０８に近接した一対の外
側の折り目１２８とをつくり出す。これは外側の折り目
１２８と前端部１２４との間にポケット溝１３０を区画
形成する。このポケット溝は前方から見た時、実際には
前縁１０８を取巻く細長い楕円状の溝であることが明ら
かである。さらにこれは前端部の真の反転をもたらさ
ず、ここではアコーディオン反転と云われるものである
ことがわかる。好ましくはないが、真の反転を用いるこ
とができる。

【００７４】この時第３と第４の仮想垂直線１３２と１
３４が区画形成される。第３の仮想線は外側の折り目か
ら前の線の距離とほぼ等しい距離だけ間隔をおいて配さ
れそして線１３４と外側の折り目１２８との間に中間端
部１３６を区画形成する。しかし第４の線は第３の線か
らはより大きな距離だけ間隔をおいて配されている。変
えることはできるが、この大きな距離は前の線の間隔の
約１．２倍から２倍の間であり、２倍が好ましい。前の
ように、中間端部１３６はシートを一緒に保持するよう
締結され、またシートは第４の線において分離されてい
る。この中間端部は外側の折り目１２８がほぼ第４の線
１３４の位置となるまでシートの間に挿入される。これ
は図２６と２７に示される形状をもたらす。

【００７５】図２７に最も良く見られるように、この段
階は他のアコーディオン反転を形成し、内側折り目１３
８と外側折り目１４０とをもたらす。第３の線と外側の
折り目との間の共通の間隔は内側折り目１２６と外側折
り目１２８とが接近するようにしている。しかし第３の
線と第４の線との間の増大された間隔は外方折り目１４
０が外側折り目１２８の前方に延びるカラー（環状部）
１４２を区画形成するようにする。さらに、このカラー
は前方から見た時細長い楕円形の形状に見える。

【００７６】この工程における後から２番目の段階はカ
ラー１４２をポケット溝１３０の内側にその中に折り込
むことである。この形状は図２８と２９に示されてい
る。予測されるように、カラーはポケット溝に生じた摩
擦によりこの位置に解放自在に保持され、外側折り目１
４０が内側折り目１２６に密接している。最後の段階が
図３０に示され、１つ又は複数のアコーディオン式折り
目を形成し、完全に折りたたまれたクッションが図１０
に示されるのと同様の形状となるようにすることからな
っている。

【００７７】このようにして折りたたまれたクッション
９６の展開の間、膨張段階は本質的には折りたたみとは
逆にされる。詳細には、図３０のアコーディオン式折り
目は最初反転され、クッションを図２８の形状にする。
クッション内の圧力はカラー１４２をポケット溝１３０
から外すようにする。この段階の間外側折り目はクッシ
ョンの外方に向って横に動くようにされそのため内方に
向って横に動くのと比べてからまることがないようにな
ることがわかる。この外方への運動はまたシート１０２
と１０４を内側折り目１３８から離れるよう横方向に動
かし、カラーに流入する好ましいガスを生じそれにより
中間端部１３６が実質的にもとのままで前方に動き図２
４と２５に示される形状となるようにする。

【００７８】最後の段階は前端部１２４を図２３に示さ
れるその完全に延ばされた位置に前方に動かすことであ
る。したがって、本発明の折りたたみ構造が真の前方向
に展開する側部衝撃クッションを提供することがわか
る。さらに、クッションはその前方への運動の間最小の
断面を保持しもつれ合いの起きるのを回避する。これは
速く信頼性があり安全な展開を提供する。

【００７９】クッション９６のための第２の折りたたみ
技術が図２３，２５と３１から３８に示されている。ク
ッション９６は前の折りたたみ技術におけるのと同じで
あり、図２３に示されるようなものである。前のよう
に、クッション９６は最初平らに置かれ、そして第１及
び第２の仮想線１２０と１２２が図２３におけるように
区画形成される。しかしこの実施態様では、前縁と第１
の線の間と、第１の線と第２の線の間との間隔がクッシ
ョンの長さのほぼ４分の１となっている。また前のよう
に、前端部１２４は前縁１０８が第２の線１２２とほぼ
整列されるまで、シートが第２の線１２２で分離され前
端部がシートの間に挿入されるように締結される。これ
は第１の折りたたみ技術と一致する図２５と３１に示さ
れる形状をもたらす。前のように、内側と外側の折り目
１２６と１２８はこのアコーディオン式反転により形成
される。

【００８０】また第１の技術のように、第３と第４の仮
想線１３２と１３４が図３１に示されるように区画形成
される。第３の仮想線はさらに内側折り目１２６のほぼ
上に位置し、第３の線１３２と外側折り目１２８との間
に中間端部１３６を区画形成する。しかしこの技術で
は、第３の第４の線の間の間隔は第３の線１３２と外側
折り目との間の間隔にほぼ等しくなっている。中間端部
１３６は外側折り目１２８が第４の線１３４にほぼ整列
されるまでシートが第４の線１３４で分離され中間端部
がシートの間に挿入されるように、締結される。

【００８１】これはさらに、この技術にとって第１のシ
ート１０２の下方外側折り目１４４と第２のシート１０
４の上方外側折り目１４６としてさらに特定される内側
折り目１３８と外側折り目１４０とをつくり出す。この
形状は図３２と３３に示されている。第３と第４の線１
３２と１３４との間の等しい間隔によりこれら外側折り
目が外側折り目１２８に密接するようになることがわか
る。

【００８２】この時仮想角度線１４８が区画形成され
る。この角度線は外側折り目から離間した頂縁１１０上
の第１の点１５０と頂縁１１０から離間した外側折り目
上の第２の点１５２との間に延びている。引張り個所１
５４がまた頂縁１１０と第２の点１５２との中間の位置
で（そして好ましくは頂縁１１０と第２の点１５２との
間の真中の点で）外側折り目上に区画形成されている。

【００８３】工程中の次の段階は第１の点１５０と第２
の点１５２とにおいてシートを一緒に締結することであ
る。その後に前縁１０８と外側折り目１２８と上方外側
折り目１４６とが引張り個所１５４で緩く一緒に締結さ
れ、保持折り目１５６と称される。この保持折り目１５
６は次に引張り個所で下方外側折り目１４４から持ち上
げられ、仮想角度線１４８の周りに折り返される。これ
は図３４に示されている。この折り込みは、図３５に示
されるように、保持折り目１５６が第２のシート１０４
の外側の上に折返されるまで続けられる。図示のよう
に、これは保持折り目もまた引張り個所１５４と第１の
点１５０とを連結する引張り線１５８に沿って折られる
結果をもたらす。

【００８４】保持折り目の最初の折り込みの間上方外側
折り目１４６に対し外側折り目１２８と前縁１０８とが
僅かに相対運動することがある。しかし、下方外側折り
目１４４から離れる保持折り目の運動は下方外側折り目
１４４に近接した外側折り目１３８の部分的な広がりに
よって大部分が可能となる。この広がりは、図３５に示
される２つの分離された引張り個所１５４を連結する開
始線１６０に沿って大部分が行われ、ここで第１のシー
トの織物は緊張するよう引張られる。この折り込み段階
の間第１及び第２のシートの間の縫取り線１１６（明瞭
のため図３４の頂部に誇張して示されている）が２つの
引張り個所１５４の間で下方に向って斜めとなるよう動
かされる。

【００８５】この折りたたみ技術の後から２番目の段階
は、保持折り目を引張り線１５８に沿って締結し、そし
て保持折り目を仮想角度線１４８の周りに逆方向に回転
することである。この段階の間縫取り線１１６は図３５
に示される位置に保持され、それにより第１の点１５０
と第２の点１５２との間の縫取り線が折り目線となるよ
うにする。これは２つの引張り個所が再び相互に重なり
保持折り目が縫取線をその間にして下方外側折り目１４
４の上に平らに位置するようになるまで続けられる。こ
れは図３６と３７に示されている。図３７に最も良く示
されるように、開始線１６０は縫取り線１１６の直ぐ下
側の点で前端部から見られる。前の実施態様のように、
最後の段階は図１０と同様の最後の形状をつくり出すた
めの一連のアコーディオン式折り込みである。

【００８６】予期されるように、この第２の技術を用い
て折りたたまれたクッション９６の展開は実質的に折り
たたみ工程の逆である。前のように、第１の展開段階は
アコーディオン式折りたたみを広げ図３６と３７に示さ
れる状態を達成することである。この時点で膨張ガスが
中間の反転されたアコーディオン部分と前端部１２４及
び１３６とに対し圧力を加え始める。一般に、この圧力
は様々な折り目を反転させクッションを膨張させる。

【００８７】詳細には、様々な、内側、外側、内部、外
部の折り目は相互に密接しており、相当な深さ（すなわ
ち、垂直の仮想線の間の間隔）を有している。このよう
に、折り目の間にはかなりの量の摩擦が存在し、これが
膨張に抵抗する。しかし、開始線１６０がこの摩擦より
非常に小さい摩擦を有している。最初、この開始線が隣
接する折り目の間の間隔が最大となる区域に位置し、開
始線への力を減少する。さらに、開始線の深さは、この
深さが保持折り目を折る段階の間減少されるので他の折
り目より非常に小さい。このようにして、膨張圧力は典
型的に他の部分の折り目より前にこの開始線を外側に向
って押す。

【００８８】この膨張は開始線で始まるが、楕円形の内
側折り目１３８の周りで迅速に膨張し、前端部１２４を
ユニットとして外方に押し、図２５と３２に示されるよ
うな形状にする。膨張は内側折り目１２６の押出しを続
け図２３の完全に膨張された形状を達成する。このよう
にして、中間部分が、次に前端部が順序正しく膨張され
る。これは、折られたアコーディオン部が前方に反転さ
れた端部が膨張された前端部よりも小さいため、クッシ
ョンが最小の断面で前方に動くのを保証するのを助け
る。このように、本発明の折りたたみ技術はクッション
のもつれ合う可能性を減少し、一方において速く信頼性
のある展開が得られることがわかる。

【００８９】クッション９６のための第３のまた最後の
折りたたみ技術が図２３，２５，３１，３３及び３９か
ら４２に示されている。クッション９６は前の折りたた
み技術におけるものと同じであり、図２３に示されるよ
うなものである。前のように、クッション９６は最初扁
平に置かれ、第１及び第２の仮想線１２０と１２２が図
２３に示されるように区画形成される。しかしこの実施
態様では、前縁と第１の線の間と第１の線と第２の線の
間との間隔はクッションの長さのほぼ４分の１となって
いる。また前のように、前端部１２４は、シートが第２
の線１２２において分離され前端部がシートの間に挿入
されるよう、前縁１０８が第２の線１２２にほぼ整列さ
れるまで、締結される。これにより、第１の折りたたみ
技術に一致する図２５と３１に示される形状が得られ
る。前のように、内側及び外側の折り目１２６と１２８
はこのアコーディオン部の反転により形成される。

【００９０】第２の技術のように、第３と第４の仮想線
１３２と１３４が図３１に示されるように区画形成され
る。第３の仮想線もまた内側折り目１２６のほぼ上に配
置され、第３の線１３２と外側折り目１２８との間に中
間端部１３６を区画形成する。第３の第４の線の間の間
隔もまた第３の線１３２と外側折り目との間の間隔にほ
ぼ等しくなっている。中間端部１３６は外側折り目１２
８が第４の線１３４とほぼ整列するまでシートが第４の
線１３４において分離され中間端部がシートの間に挿入
されるよう締結される。

【００９１】これはまた内側折り目１３８と外側折り目
１４０とをつくり出し、外側折り目１４０は第１のシー
ト１０２における下方外側折り目１４４と第２のシート
１０４における上方外側折り目１４６としてさらに特定
される。この形状は図３３と３９に示されている。第３
と第４の線１３２と１３４との間の等しい間隙により外
側折り目は外側折り目１２８に密接することになる。

【００９２】この時点で最後の折りたたみ技術は前の技
術とは変わったものとなる。この第３の折りたたみ実施
態様では、外側折り目１４０の中央部分が締結部分１６
２とし区画形成され、この締結部分が上端部と下端部が
下縁１０６と頂縁１１０とから離間されている。この締
結部分の内部で上方外側折り目１４６が隣接する外側折
り目１２８の隣接部分に締結され、上方引張り部分１６
４をつくり出す（図４０）。

【００９３】上方及び下方引張り部分１６４と１６６は
次に相互に離れるよう動かされ、内側折り目１２６を拡
げる。これは締結部分の間の外側折り目１４０が図４０
の折り目１４０の水平部分により示されるように、緊張
するよう引張られるまで続けられる。これはそれぞれが
中央垂直線１７２から外側に延び中央垂直線１７２に連
結されている上方及び下方の台形の翼部１６８と１７０
を形成する。締結部分の長さは締結部分が引離される距
離を生じることがわかる。この長さは図４０の引張り部
分１６４と１６６の間の距離が内側と外側の折り目１２
６と１２８との間の長さのほぼ２倍となるように選択さ
れるのが好ましい。

【００９４】前方垂直縁１０８が引張り部分の間の中央
にあることがわかる。拡張工程の間内側折り目１２６と
前縁１０８との間の織物が周りの織物により一連の不揃
いのプリーツ（ひだ）（図示しない）に沿って内方に圧
縮されそれにより前縁１０８が引張り部分を含む１つの
平面上にとどまるようにする。これに代え、前縁１０８
は上方又は下方の引張り部分１６４又は１６６に一緒に
締結され、それにより折り返されるようにすることがで
きる。

【００９５】この時点で２つの垂直の折り目１７４が区
画形成され、その一方が引張り部分１６４，１６６の各
々と中央垂直線１７２との間にほぼ中心が置かれるよう
にする。これらの折り目線を越える翼部の部分が所定位
置に締結され関連の垂直線１７４の周りに内側に折られ
翼部に当接するようにされる。この構造は図４１に示さ
れている。その後に、この２つの翼部は中央垂直線１７
２の周りに折られ、クッションの残り部分の平面上で相
互に重ねられる。これは図４２に示されている。最後の
段階として、得られたクッションは一連のアコーディオ
ン式折り目がつけられ図１０と同様の最後の形状をつく
り出す。

【００９６】さらに、展開の順序は実質的に折りたたみ
工程の逆である。この構造では、翼部の折りたたみが前
の実施態様との間の主なる相違点である。最初アコーデ
ィオン折りたたみを広げた後、翼部は前とは逆の順序で
広がり図３９の形状に到達する。これはガスの圧力によ
り助けられるが、織物は様々な折り目に対しある程度の
抵抗を有しそれにより広がりはまた織物自体により強め
られる。その後の展開は上記したものと同様である。さ
らに、この展開は信頼性があり速くそして実質的に前側
方向になされる。

【００９７】上記からわかるように、標準側部衝撃クッ
ションを折りたたむものとして示された３つの実施態様
の各々において、最初の折り目は真の反転ではなくアコ
ーディオン式反転を用いて形成される。これにより前縁
１０８は図２５の折り目１２６から外側に延びるように
なる。しかし真の反転を用いることも可能である。上記
の実施態様では、第１の段階は前端部１２４を締結し反
転するよりは線１２０の前方にあるクッションの部分を
反転することである。残りの段階は同じであり、図３３
に示されるのと同様の図である図４３に示される形状を
もたらす。明らかなように、折り目１２８の間の容積部
は第１の実施態様にとってカラー１４２を容易に受け入
れ、第２の実施態様にとって一緒に締結され、又は第３
の実施態様にとって離れるよう拡げられる。このよう
に、真の反転はまたクッションの作用に衝撃を少ししか
加えないで用いられる。

【００９８】座席背当て部に取付けられた側部衝撃クッ
ションが詳細に記載されてきたが、２つの容積部を用
い、第２の容積部が第１の容積部の圧縮により展開され
るという本発明の概念はこれに限定されないことが認め
られるべきである。例えば、この概念は米国特許第５，
３２４，０７２号に示されるものと同様なドアに取付け
られた側部衝撃クッションに適用することができる。図
４４に示されるように、このようなクッション１０′は
ほぼ矩形状の形状を有し、第１及び第２のシートがその
周縁の周りに接合される。シートの一方はその中央付近
の開口を含み、この開口を通って膨張器５８′が取付け
られる。上記特許に記載されているように、最初クッシ
ョンの下方部分を膨張し、次に上方部分を膨張するのが
好ましい。これは本発明によく適合し、また膨張器を含
む下方部分が第１の容積部２２′を具備し、これに対し
上方部分が第２の容積部２４′を具備している。クッシ
ョンの第１の実施態様のように、容積部は流れの制限を
含む境界線２６′によって分離されている。この制限は
ここに記載された任意の形式とすることができる。クッ
ションの作用は上記したものと類似しており、座席の運
動のみを除き、全て同一の利点をもたらす。他の構造が
もちろん可能である。

【００９９】上記のことから本発明は上記した全ての目
的とその構造から自明で本来備わっている他の利点とを
達成するのに良く適合していることがわかるであろう。

【０１００】一定の特徴と部分的組合せが有用であり他
の特徴と部分的組合せを参照しないで用いることのでき
ることが理解されるであろう。これは特許請求の範囲に
よって意図されまたその範囲内にあるものである。

【０１０１】多くの実施態様が本発明においてその範囲
から逸脱することなく示されてきたので、ここに記載さ
れまた添付図面に示された全ての事項は例示として解釈
され限定する意味ではないことが理解されるべきであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車に取付けられた本発明のクッションを示
す詳細側面図である。

【図２】衝突中の乗客の運動と本発明のクッションの膨
張とを示す図である。

【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。

【図４】図３に示される構造の変更構造の断面図であ
る。

【図５】図３に示す構造の他の変更構造の断面図であ
る。

【図６】図３の構造のまた他の変更構造の断面図であ
る。

【図７】図３の構造のさらに他の変更構造の断面図であ
る。

【図８】異なる種類の膨張器についての時間に対する出
力圧力の相違を示すグラフである。

【図９】膨張器取付け部を示す本発明の膨張されていな
いクッションの詳細側面図である。

【図１０】自動車の構成部分に取付けられた本発明のモ
ジュールの一部切断頂面図である。

【図１１】本発明のクッションの折りたたみ手順の第１
の実施態様の第１の段階を示す概略図である。

【図１２】第２の容積部が固定される第１の段階を示す
概略図である。

【図１３】図１２の次の段階の概略図である。

【図１４】図１３の次の段階の概略図である。

【図１５】図１４の次の段階の概略図である。

【図１６】図１５の次の段階（最後の段階）の概略図で
ある。

【図１７】本発明のクッションの折りたたみ手順の第２
の実施態様の第１の段階を示す概略図である。

【図１８】図１７の次の段階を示す概略図である。

【図１９】図１８の次の段階の概略図である。

【図２０】図１９の次の段階の概略図である。

【図２１】図２０の次の隅部がポケットの中に押込まれ
る段階の概略図である。

【図２２】図２１の次の最後の段階の概略図である。

【図２３】標準クッションについての折りたたみ手順の
本発明の第１の実施態様の第１段階の概略図である。

【図２４】図２３の次の段階の概略図である。

【図２５】図２４の２５−２５線に沿った断面図であ
る。

【図２６】図２４の次の段階の概略図である。

【図２７】図２６の２７−２７線に沿った断面図であ
る。

【図２８】図２６の次の段階の概略図である。

【図２９】図２８の２９−２９線に沿った断面図であ
る。

【図３０】図２８の次の最後の段階の概略図である。

【図３１】標準クッションについての折りたたみ手順の
本発明の第２の実施態様の第１の段階の概略図である。

【図３２】図３１の次の段階の概略図である。

【図３３】図３２の３３−３３線に沿った断面図であ
る。

【図３４】図３２の次の段階の概略図である。

【図３５】図３４の次の段階の概略図である。

【図３６】図３５の次の段階の概略図である。

【図３７】図３６の３７−３７線に沿った断面図であ
る。

【図３８】図３６の次の段階の概略図である。

【図３９】標準クッションについての折りたたみ手順の
本発明の第３の実施態様の第１の段階の概略図である。

【図４０】図３９の次の段階の概略図である。

【図４１】図４０の次の段階の概略図である。

【図４２】図４１の次の段階の概略図である。

【図４３】第２の転倒した実施態様を示す図３２の３３
−３３線に沿った断面図と同様の断面図である。

【図４４】本発明のクッションの第２の実施態様の側面
図である。

【符号の説明】

１０…クッション １２…座席 １４…客室側面 １６…背当て部 １８…座部 ２０…延長部分 ２２…第１の容積部 ２４…第２の容積部 ２６…境界線 ２８…乗客 ３０…骨盤部分 ３２…胴体 ３４…頭部 ３６，３８…シート ４０…周縁 ４２…縫取り線 ４４…邪魔板 ４６…縫取り線 ４８…通気孔 ５０…シール線 ６６…拡散器ケーシング ６８…管状側壁 ７６…フィルム ７８…下方水平縁 ８０…前方垂直縁 ８４…後方垂直縁 ８６…頂縁 ８８…ポケット ９０…側縁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラリー エフ．ラント アメリカ合衆国，ユタ 84302，ブリガム シティー，ノース 200 イースト 47 (72)発明者 デビン ジー．サダーホルム アメリカ合衆国，ユタ 84103，ソルト レイク シティ，ノース “イー” スト リート ナンバー２ 420 (72)発明者 ダニエル ジー．ミナート アメリカ合衆国，ユタ 84015，クリアー フィールド，サウス 50 ウエスト 2058

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の乗客室内の占有者を保護する方
   法であって、 自動車に膨張器を設ける段階と、 前記自動車に、前記膨張器に連通する第１の容積部と前
   記第１の容積部に連通する第２の容積部とを含むクッシ
   ョンを設ける段階と、 衝突を検知したとき前記膨張器に大量の膨張ガスを発生
   させ前記第１の容積部のみを膨張させるよう作動させる
   段階と、 占有者の身体の第１の部位に前記第１の容積部を圧縮さ
   せ、該圧縮により前記膨張ガスの少なくとも一部を前記
   第２の容積部に押込む段階と、 占有者の身体の第２の部位に前記第２の容積部を圧縮さ
   せる段階、 とを含んでいる自動車乗客室内の占有者を保護する方
   法。
2. 【請求項２】 前記第１の容積部を膨張させる段階がさ
   らに、前記第１の容積部を前記自動車の側面と前記占有
   者との間に延長させる段階を含んでいる請求項１に記載
   の方法。
3. 【請求項３】 前記占有者の身体の前記第１の部位が胴
   体であり、前記占有者の身体の前記第２の部位が頭部で
   ある請求項２に記載の方法。
4. 【請求項４】 前記占有者の身体の前記第１の部位が胴
   体であり、前記占有者の身体の前記第２の部位が頭部で
   ある請求項１に記載の方法。
5. 【請求項５】 エアバッグクッションを折りたたむ方法
   であって、 重ねた第１のシートと第２のシートを有するクッション
   を設ける段階であって、前記クッションの少なくとも一
   部が、前記シートが底縁、前縁、頂縁及び後縁に沿って
   相互に固定された矩形の全体形状を有している、クッシ
   ョンを設ける段階と、 前記クッションを横切り前記後縁から前記前縁へと前記
   頂縁と底縁との中間に延びる１つの線を区画形成する段
   階であって、上方部分が前記線の上方に区画形成され
   る、１つの線を区画形成する段階と、 前記シートを前記上方部分において一緒に保持しまた前
   記シートを前記線の下方で分離する段階と、 前記上方部分を前記線と前記後縁との交差点の周りに回
   転し前記上方部分を前記シートの間に配置する段階と、 前記後縁に平行な複数の線に沿った一連のアコーディオ
   ン式折り目をそのもとの位置に形成する段階、 とを含んでいるエアバッグクッションを折りたたむ方
   法。
6. 【請求項６】 前記回転段階が、前記線が前記後縁のも
   との位置と実質的に平行となるまで続き、前記線の上方
   の前記前縁の一部が前記底縁と実質的に平行であり、前
   記上方部分が、前記前縁の下端部から前記線と前記後縁
   との前記交差点へと延びる折られた側縁の間に配置され
   る、請求項５に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記保持する段階の前に、 前記底縁と前縁との交差点に下方前側隅部を区画形成す
   る段階と、 前記底縁と前縁の内部の中央位置で前記シートを分離
   し、その後前記下方前側隅部を前記シートの間で反転し
   それにより前記線の下方の前記前縁の一部が前記線に実
   質的に平行な前記シートの間に延び前記底縁の一部が前
   記シートの間で上方に延びるようにし、折られた側縁が
   前記前縁と底縁の残り部分の間に形成される段階とをさ
   らに含み、 前記保持する段階において、前記シートを分離する段階
   が前記折られた側縁を分離することを含んでいる、 請求項５に記載の方法。