JPH0966720A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
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- JPH0966720A JPH0966720A JP22223795A JP22223795A JPH0966720A JP H0966720 A JPH0966720 A JP H0966720A JP 22223795 A JP22223795 A JP 22223795A JP 22223795 A JP22223795 A JP 22223795A JP H0966720 A JPH0966720 A JP H0966720A
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- elastic
- elastic member
- suspension arm
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- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
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- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後方向コンプライアンス、サスペンション
アームの上下方向の揺動、及び横方向の外力に対する必
要な剛性確保を満足するようにする。 【解決手段】 サスペンションアーム１０Ａは、外側端
にてボールジョイント１１により車輪１３をキャリア１
２を介して接続し、内側端の前後２箇所にて弾性ジョイ
ント１４，２０により車体１５に接続されている。弾性
ジョイント２０は、上下方向を軸線として同軸的に配置
した金属製の外筒２１と内筒２２との間に弾性部材２３
を介装させている。弾性部材２３の車両横方向位置には
横方向の剛性確保のために中間板２４，２４を介装させ
ており、サスペンションアーム１０Ａの揺動確保のため
に中間板２４，２４の端面を弾性部材２３の軸方向端面
より突出させてある。弾性部材２３の車両前後方向位置
には、前後コンプライアンスの確保のために軸線方向に
貫通した空隙２３ａ，２３ａを設けてある。
アームの上下方向の揺動、及び横方向の外力に対する必
要な剛性確保を満足するようにする。 【解決手段】 サスペンションアーム１０Ａは、外側端
にてボールジョイント１１により車輪１３をキャリア１
２を介して接続し、内側端の前後２箇所にて弾性ジョイ
ント１４，２０により車体１５に接続されている。弾性
ジョイント２０は、上下方向を軸線として同軸的に配置
した金属製の外筒２１と内筒２２との間に弾性部材２３
を介装させている。弾性部材２３の車両横方向位置には
横方向の剛性確保のために中間板２４，２４を介装させ
ており、サスペンションアーム１０Ａの揺動確保のため
に中間板２４，２４の端面を弾性部材２３の軸方向端面
より突出させてある。弾性部材２３の車両前後方向位置
には、前後コンプライアンスの確保のために軸線方向に
貫通した空隙２３ａ，２３ａを設けてある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪をキャリアを
介して外側端にて接続したサスペンションアームを、そ
の内側端の前後２箇所にてそれぞれ弾性ジョイントを介
して車体に接続するようにした車両用サスペンション装
置に関する。
介して外側端にて接続したサスペンションアームを、そ
の内側端の前後２箇所にてそれぞれ弾性ジョイントを介
して車体に接続するようにした車両用サスペンション装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平６
−１０６９３１号公報に示されているように、サスペン
ションアームの内側端２箇所の弾性ジョイントのうちの
一方を、上下方向を軸線として同軸的に配置した金属製
の外筒及び内筒と、前記外筒と内筒との間に介装した弾
性部材とにより構成し、弾性部材の変形により、車輪へ
の前後方向の外力に対するコンプライアンスを確保する
ようにしている。
−１０６９３１号公報に示されているように、サスペン
ションアームの内側端２箇所の弾性ジョイントのうちの
一方を、上下方向を軸線として同軸的に配置した金属製
の外筒及び内筒と、前記外筒と内筒との間に介装した弾
性部材とにより構成し、弾性部材の変形により、車輪へ
の前後方向の外力に対するコンプライアンスを確保する
ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、車輪のバウン
ド及びリバウンド時には、サスペンションアームは車体
取り付け側の前後軸線回りに上下に揺動するので、前記
弾性ジョイントはこのサスペンションアームの揺動を許
容しなければならない。一方、車両の操安性の面からす
ると、前記弾性ジョイントはある程度高い剛性を必要と
しており、特に車輪への横方向の外力には高い剛性を必
要とする。このように、車体側に位置して車輪への前後
方向の外力に対するコンプライアンスを確保するための
弾性ジョイントには、サスペンションアームの揺動と剛
性確保という相反する性質が要求されるため、前記従来
装置のように外筒と内筒との間に単にゴムを介装させた
弾性ジョイントでは前記要求を充分に満たすことができ
なかった。
ド及びリバウンド時には、サスペンションアームは車体
取り付け側の前後軸線回りに上下に揺動するので、前記
弾性ジョイントはこのサスペンションアームの揺動を許
容しなければならない。一方、車両の操安性の面からす
ると、前記弾性ジョイントはある程度高い剛性を必要と
しており、特に車輪への横方向の外力には高い剛性を必
要とする。このように、車体側に位置して車輪への前後
方向の外力に対するコンプライアンスを確保するための
弾性ジョイントには、サスペンションアームの揺動と剛
性確保という相反する性質が要求されるため、前記従来
装置のように外筒と内筒との間に単にゴムを介装させた
弾性ジョイントでは前記要求を充分に満たすことができ
なかった。
【０００４】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、サスペンションアームの揺動及
び必要な剛性確保を満足するような車両用サスペンショ
ン装置を提供することにある。また、他の目的は、車両
の横方向に特に高い剛性を確保するとともに、前後方向
の外力に対するコンプライアンスをより良好に確保する
車両用サスペンション装置を提供することにある。
たもので、その目的は、サスペンションアームの揺動及
び必要な剛性確保を満足するような車両用サスペンショ
ン装置を提供することにある。また、他の目的は、車両
の横方向に特に高い剛性を確保するとともに、前後方向
の外力に対するコンプライアンスをより良好に確保する
車両用サスペンション装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段及びその作用効果】上記目
的を達成するために、上記請求項１に係る発明の構成上
の特徴は、サスペンションアームの内側端の前後２箇所
の弾性ジョイントの一方を、上下方向を軸線として同軸
的に配置した金属製の外筒及び内筒と、外筒と内筒との
間に介装した弾性部材と、弾性部材の径方向中間部に板
面を径方向に向けて介装するとともに軸方向端面を同弾
性部材の軸方向端面より突出させた剛性の高い中間板と
により構成したことにある。
的を達成するために、上記請求項１に係る発明の構成上
の特徴は、サスペンションアームの内側端の前後２箇所
の弾性ジョイントの一方を、上下方向を軸線として同軸
的に配置した金属製の外筒及び内筒と、外筒と内筒との
間に介装した弾性部材と、弾性部材の径方向中間部に板
面を径方向に向けて介装するとともに軸方向端面を同弾
性部材の軸方向端面より突出させた剛性の高い中間板と
により構成したことにある。
【０００６】これによれば、弾性部材内に剛性の高い中
間板を介装させたので、弾性ジョイントの剛性を高める
ことができる。また、中間板の軸方向端面は弾性部材の
軸方向端面より突出しているので、弾性部材の軸方向端
面の自由長が長くなり、弾性ジョイントは、車輪のバウ
ンド及びリバウンド時に車体取り付け側の前後軸線回り
のサスペンションアームの上下方向の揺動を許容し易く
なるとともに、耐久性においても有利となる。
間板を介装させたので、弾性ジョイントの剛性を高める
ことができる。また、中間板の軸方向端面は弾性部材の
軸方向端面より突出しているので、弾性部材の軸方向端
面の自由長が長くなり、弾性ジョイントは、車輪のバウ
ンド及びリバウンド時に車体取り付け側の前後軸線回り
のサスペンションアームの上下方向の揺動を許容し易く
なるとともに、耐久性においても有利となる。
【０００７】また、上記請求項２に係る発明の構成上の
特徴は、サスペンションアームがその内側端の前後２箇
所にて前後方向に変位して車輪への前後方向の外力に対
するコンプライアンスを主に確保するようにした前記請
求項１に係る車両用サスペンション装置において、中間
板を車両横方向位置に配置するとともに、弾性部材の径
方向中間部に車両前後方向位置にて軸線方向に貫通した
一対の空隙を設けたことにある。
特徴は、サスペンションアームがその内側端の前後２箇
所にて前後方向に変位して車輪への前後方向の外力に対
するコンプライアンスを主に確保するようにした前記請
求項１に係る車両用サスペンション装置において、中間
板を車両横方向位置に配置するとともに、弾性部材の径
方向中間部に車両前後方向位置にて軸線方向に貫通した
一対の空隙を設けたことにある。
【０００８】これによれば、一対の空隙により車輪への
前後方向の外力に対するコンプライアンスが充分に確保
されるとともに、剛性の高い中間板により車輪への横方
向の外力に対する剛性が充分高く確保されるので、車両
の乗り心地が良好になるとともに、車両の操安性も良好
になる。
前後方向の外力に対するコンプライアンスが充分に確保
されるとともに、剛性の高い中間板により車輪への横方
向の外力に対する剛性が充分高く確保されるので、車両
の乗り心地が良好になるとともに、車両の操安性も良好
になる。
【０００９】また、上記請求項３に係る発明の構成上の
特徴は、サスペンションアームの内側端の前後２箇所の
弾性ジョイントの一方を、上下方向を軸線として同軸的
に配置した金属製の外筒及び内筒と、外筒と内筒との間
に介装してなり軸線方向に貫通した一対の貫通孔を有す
る弾性部材と、一対の貫通孔内にそれぞれ挿入した弾性
部材より剛性の高いストッパ部材とにより構成したこと
にある。
特徴は、サスペンションアームの内側端の前後２箇所の
弾性ジョイントの一方を、上下方向を軸線として同軸的
に配置した金属製の外筒及び内筒と、外筒と内筒との間
に介装してなり軸線方向に貫通した一対の貫通孔を有す
る弾性部材と、一対の貫通孔内にそれぞれ挿入した弾性
部材より剛性の高いストッパ部材とにより構成したこと
にある。
【００１０】これによれば、ストッパ部材の剛性が高い
ので、弾性ジョイントの剛性を高めることができる。ま
た、弾性部材とストッパ部材とは独立して変形するとと
もに貫通孔周囲の弾性部材が変形し易く、弾性ジョイン
トは、車輪のバウンド及びリバウンド時に車体取り付け
側の前後軸線回りのサスペンションアームの上下方向の
揺動を許容し易くなるとともに、耐久性においても有利
となる。
ので、弾性ジョイントの剛性を高めることができる。ま
た、弾性部材とストッパ部材とは独立して変形するとと
もに貫通孔周囲の弾性部材が変形し易く、弾性ジョイン
トは、車輪のバウンド及びリバウンド時に車体取り付け
側の前後軸線回りのサスペンションアームの上下方向の
揺動を許容し易くなるとともに、耐久性においても有利
となる。
【００１１】さらに、上記請求項４に係る発明の構成上
の特徴は、サスペンションアームが弾性ジョイントのう
ちの他方の上下軸回りに回動して車輪への前後方向の外
力に対するコンプライアンスを主に確保するようにした
前記請求項３に係る車両用サスペンション装置におい
て、一対の貫通孔を一方の弾性ジョイントの中心軸線に
対して対称位置に配置するとともに、同両貫通孔の周方
向中心を結ぶ直線が前記中心軸線を中心として車両横方
向に対して後方へ３０度、前方へ６０度の角度範囲内に
入るようにしたことにある。
の特徴は、サスペンションアームが弾性ジョイントのう
ちの他方の上下軸回りに回動して車輪への前後方向の外
力に対するコンプライアンスを主に確保するようにした
前記請求項３に係る車両用サスペンション装置におい
て、一対の貫通孔を一方の弾性ジョイントの中心軸線に
対して対称位置に配置するとともに、同両貫通孔の周方
向中心を結ぶ直線が前記中心軸線を中心として車両横方
向に対して後方へ３０度、前方へ６０度の角度範囲内に
入るようにしたことにある。
【００１２】これによれば、周方向において各貫通孔の
間に位置する弾性部材は周方向の力により変形し易く、
弾性ジョイントのうちの他方の上下軸を中心としたサス
ペンションアームの回動が許容されるので、車輪への前
後方向の外力に対するコンプライアンスが充分に確保さ
れて、車両の乗り心地が良好となる。また、ストッパ部
材により車輪への横方向の大きな外力に対する剛性が充
分高く確保されるので、車両の操安性も良好になる。
間に位置する弾性部材は周方向の力により変形し易く、
弾性ジョイントのうちの他方の上下軸を中心としたサス
ペンションアームの回動が許容されるので、車輪への前
後方向の外力に対するコンプライアンスが充分に確保さ
れて、車両の乗り心地が良好となる。また、ストッパ部
材により車輪への横方向の大きな外力に対する剛性が充
分高く確保されるので、車両の操安性も良好になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態を
図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両
用サスペンション装置の概略平面図である。
図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両
用サスペンション装置の概略平面図である。
【００１４】このサスペンション装置は略Ａ字型のサス
ペンションアーム１０Ａを備えており、同アーム１０Ａ
は外側端にてボールジョイント１１によりキャリア１２
を介して車輪１３を接続している。サスペンションアー
ム１０Ａはその内側端の前後２箇所にて弾性ジョイント
１４，２０を介して車体１５に接続されている。弾性ジ
ョイント１４は前後方向を軸線としており、ボールジョ
イント１１より前方に位置している。弾性ジョイント２
０は上下方向を軸線としており、ボールジョイント１１
より後方に位置している。このような配置のサスペンシ
ョン装置においては、車輪１３のステアとの関係上、車
輪１３への前後方向の外力に対するコンプライアンス
は、主に両弾性ジョイント１４，２０の前後方向の変形
すなわちサスペンションアーム１０Ａの内側端における
前後方向の変位（図示矢印参照）により確保されるよう
になっている。
ペンションアーム１０Ａを備えており、同アーム１０Ａ
は外側端にてボールジョイント１１によりキャリア１２
を介して車輪１３を接続している。サスペンションアー
ム１０Ａはその内側端の前後２箇所にて弾性ジョイント
１４，２０を介して車体１５に接続されている。弾性ジ
ョイント１４は前後方向を軸線としており、ボールジョ
イント１１より前方に位置している。弾性ジョイント２
０は上下方向を軸線としており、ボールジョイント１１
より後方に位置している。このような配置のサスペンシ
ョン装置においては、車輪１３のステアとの関係上、車
輪１３への前後方向の外力に対するコンプライアンス
は、主に両弾性ジョイント１４，２０の前後方向の変形
すなわちサスペンションアーム１０Ａの内側端における
前後方向の変位（図示矢印参照）により確保されるよう
になっている。
【００１５】弾性ジョイント１４は、前後方向を軸線と
して同軸的に配置された金属製の外筒及び内筒と、外筒
と内筒との間に介装されたゴムなどの弾性部材とにより
構成されている。外筒はサスペンションアーム１０Ａに
固着され、内筒は車体１５に固着されている。弾性ジョ
イント２０は、図１〜図３に示すように、上下方向を軸
線として同軸的に配置された金属製の外筒２１及び内筒
２２と、外筒２１と内筒２２との間に加硫接着により介
装されたゴムなどの弾性部材２３とにより構成されてい
る。
して同軸的に配置された金属製の外筒及び内筒と、外筒
と内筒との間に介装されたゴムなどの弾性部材とにより
構成されている。外筒はサスペンションアーム１０Ａに
固着され、内筒は車体１５に固着されている。弾性ジョ
イント２０は、図１〜図３に示すように、上下方向を軸
線として同軸的に配置された金属製の外筒２１及び内筒
２２と、外筒２１と内筒２２との間に加硫接着により介
装されたゴムなどの弾性部材２３とにより構成されてい
る。
【００１６】弾性部材２３の径方向中間部には、剛性の
高い一対の金属製の中間板２４，２４が介装されてい
る。なお、この中間板２４，２４を樹脂などの剛性の高
い材料で構成するようにしてもよい。この中間板２４，
２４は、図４(Ａ)(Ｂ)に示すように、平板を略「く」字
状に曲げた形に構成されており、各内側面を径方向内側
にそれぞれ向けて弾性ジョイント２０の上下方向の中心
軸に対して対称かつ車両横方向にそれぞれ配置されてい
る。また、これらの中間板２４，２４は弾性部材２３の
軸線方向に延設されて、それらの各端面を弾性部材２３
の端面より突出させて弾性部材２３の両端面の表面積を
広くして自由長が長くなるようにしている。弾性部材２
３の径方向中間部には、断面が細長く形成されて軸線方
向に貫通した一対の空隙２３ａ，２３ａも形成されてい
る。これらの空隙２３ａ，２３ａは、弾性ジョイント２
０の上下方向の中心軸に対して中間板２４，２４をそれ
ぞれ９０度回転した対称位置、すなわち車両前後方向に
それぞれ配置されている。なお、弾性部材２３の一方の
端面には治具を嵌め込むための突起２３ｂが形成されて
いるとともに、中間板２４，２４の中央部には孔２４ａ
が形成されている。
高い一対の金属製の中間板２４，２４が介装されてい
る。なお、この中間板２４，２４を樹脂などの剛性の高
い材料で構成するようにしてもよい。この中間板２４，
２４は、図４(Ａ)(Ｂ)に示すように、平板を略「く」字
状に曲げた形に構成されており、各内側面を径方向内側
にそれぞれ向けて弾性ジョイント２０の上下方向の中心
軸に対して対称かつ車両横方向にそれぞれ配置されてい
る。また、これらの中間板２４，２４は弾性部材２３の
軸線方向に延設されて、それらの各端面を弾性部材２３
の端面より突出させて弾性部材２３の両端面の表面積を
広くして自由長が長くなるようにしている。弾性部材２
３の径方向中間部には、断面が細長く形成されて軸線方
向に貫通した一対の空隙２３ａ，２３ａも形成されてい
る。これらの空隙２３ａ，２３ａは、弾性ジョイント２
０の上下方向の中心軸に対して中間板２４，２４をそれ
ぞれ９０度回転した対称位置、すなわち車両前後方向に
それぞれ配置されている。なお、弾性部材２３の一方の
端面には治具を嵌め込むための突起２３ｂが形成されて
いるとともに、中間板２４，２４の中央部には孔２４ａ
が形成されている。
【００１７】上記のように構成した車両用サスペンショ
ン装置においては、弾性部材２３内に中間板２４，２４
を介装させたので、弾性ジョイント２０の剛性をある程
度高めることができる。特に、中間板２４，２４を車両
横方向に配置するようにしたので、車輪１３への横方向
の外力に対する剛性が充分高く確保され、車両の操安性
が良好になる。また、中間板２４，２４の軸方向端面は
弾性部材２３の軸方向端面より突出させて弾性部材２３
の軸方向端面の自由長を長くしたので、外筒２１が内筒
２２に対して傾斜する際に弾性部材２３が変形し易くな
る。これにより、弾性ジョイント２０は、車輪１３のバ
ウンド及びリバウンド時に車体取り付け側の前後軸線回
りのサスペンションアーム１０Ａの上下方向の揺動を許
容し易くなるとともに、耐久性においても有利となる。
ン装置においては、弾性部材２３内に中間板２４，２４
を介装させたので、弾性ジョイント２０の剛性をある程
度高めることができる。特に、中間板２４，２４を車両
横方向に配置するようにしたので、車輪１３への横方向
の外力に対する剛性が充分高く確保され、車両の操安性
が良好になる。また、中間板２４，２４の軸方向端面は
弾性部材２３の軸方向端面より突出させて弾性部材２３
の軸方向端面の自由長を長くしたので、外筒２１が内筒
２２に対して傾斜する際に弾性部材２３が変形し易くな
る。これにより、弾性ジョイント２０は、車輪１３のバ
ウンド及びリバウンド時に車体取り付け側の前後軸線回
りのサスペンションアーム１０Ａの上下方向の揺動を許
容し易くなるとともに、耐久性においても有利となる。
【００１８】また、中間板２４，２４により車両横方向
の剛性を確保するようにしたので、弾性部材２３の剛性
を低くすることができ、前記サスペンションアーム１０
Ａの上下方向の揺動をより許容し易くなるとともに、車
両前後方向の剛性も低くできる。特に、車両前後方向に
は空隙２３ａ，２３ａを設けるようにしたので、同方向
の剛性を低くできる。これにより、車輪１３への前後方
向の外力に対するコンプライアンスが充分に確保される
ので、車両の乗り心地が良好になる。また、弾性部材２
３の剛性を低くすることにより、車輪１３のタイヤから
発生する異音の車体１５への伝達を抑制することもでき
る。
の剛性を確保するようにしたので、弾性部材２３の剛性
を低くすることができ、前記サスペンションアーム１０
Ａの上下方向の揺動をより許容し易くなるとともに、車
両前後方向の剛性も低くできる。特に、車両前後方向に
は空隙２３ａ，２３ａを設けるようにしたので、同方向
の剛性を低くできる。これにより、車輪１３への前後方
向の外力に対するコンプライアンスが充分に確保される
ので、車両の乗り心地が良好になる。また、弾性部材２
３の剛性を低くすることにより、車輪１３のタイヤから
発生する異音の車体１５への伝達を抑制することもでき
る。
【００１９】なお、上記実施形態においては、中間板２
４，２４を２枚設けるようにしたが、同中間板は特に２
枚である必要はなく、車両横方向位置であれば１枚だけ
設けるようにしてもよい。また、車両横方向位置であれ
ば、中間板２４，２４を分割して３枚以上にするように
してもよく、中間板２４，２４を径方向に平行に並べて
３枚以上設けるようにしてもよい。
４，２４を２枚設けるようにしたが、同中間板は特に２
枚である必要はなく、車両横方向位置であれば１枚だけ
設けるようにしてもよい。また、車両横方向位置であれ
ば、中間板２４，２４を分割して３枚以上にするように
してもよく、中間板２４，２４を径方向に平行に並べて
３枚以上設けるようにしてもよい。
【００２０】次に、本発明の第２の実施形態を図面を用
いて説明すると、図５は同実施形態に係る車両用サスペ
ンション装置の概略平面図である。
いて説明すると、図５は同実施形態に係る車両用サスペ
ンション装置の概略平面図である。
【００２１】このサスペンション装置は、略Ｌ字型のサ
スペンションアーム１０Ｂを備えている。この実施形態
においても、サスペンションアーム１０Ｂは外側端にて
ボールジョイント１１によりキャリア１２を介して車輪
１３を接続しているとともに、その内側端の前後２箇所
にて弾性ジョイント１４，３０を介して車体１５に接続
されている。ボールジョイント１１及び弾性ジョイント
１４は上記第１の実施形態と同様に構成されているが、
弾性ジョイント３０は上記第１の実施形態の場合とは異
なる。また、ボールジョイント１１は弾性ジョイント１
４のほぼ車両横方向に位置するとともに、弾性ジョイン
ト１４の剛性は上記第１の実施形態の場合よりも高く設
定されており、この種のサスペンション装置において
は、車輪１３のステアとの関係上、車輪１３への前後方
向の外力に対するコンプライアンスは、主に弾性ジョイ
ント１４位置における上下方向の軸線を中心としたサス
ペンションアーム１０Ｂの回動により確保されるように
なっている。したがって、サスペンションアーム１０Ｂ
は弾性ジョイント３０の位置にてほぼ車両横方向に円弧
状に変位して前記コンプライアンスが確保される（図示
矢印参照）。
スペンションアーム１０Ｂを備えている。この実施形態
においても、サスペンションアーム１０Ｂは外側端にて
ボールジョイント１１によりキャリア１２を介して車輪
１３を接続しているとともに、その内側端の前後２箇所
にて弾性ジョイント１４，３０を介して車体１５に接続
されている。ボールジョイント１１及び弾性ジョイント
１４は上記第１の実施形態と同様に構成されているが、
弾性ジョイント３０は上記第１の実施形態の場合とは異
なる。また、ボールジョイント１１は弾性ジョイント１
４のほぼ車両横方向に位置するとともに、弾性ジョイン
ト１４の剛性は上記第１の実施形態の場合よりも高く設
定されており、この種のサスペンション装置において
は、車輪１３のステアとの関係上、車輪１３への前後方
向の外力に対するコンプライアンスは、主に弾性ジョイ
ント１４位置における上下方向の軸線を中心としたサス
ペンションアーム１０Ｂの回動により確保されるように
なっている。したがって、サスペンションアーム１０Ｂ
は弾性ジョイント３０の位置にてほぼ車両横方向に円弧
状に変位して前記コンプライアンスが確保される（図示
矢印参照）。
【００２２】弾性ジョイント３０は、図５〜図７に示す
ように、上下方向を軸線として同軸的に配置された金属
製の外筒３１及び内筒３２と、外筒３１と内筒３２との
間に介装されたゴムなどの弾性部材３３とを備えてい
る。弾性部材３３には、軸線方向に貫通した断面長円状
の貫通孔３３ａ，３３ａが形成されている。これらの貫
通孔３３ａ，３３ａは弾性ジョイント３０の上下方向の
中心軸線Ｏ１に対して対称位置に形成されているととも
に、両貫通孔３３ａ，３３ａの周方向中心を結ぶ直線Ｌ
１が中心軸線Ｏ１を中心として車両横方向に対して後方
へ３０度、前方へ６０度の角度範囲内に入るように設定
されている。この直線Ｌ１は、望ましくは車輪１３へ入
力された横方向の外力がサスペンションアーム１０Ｂを
介して弾性ジョイント３０に作用する方向がよく、例え
ば車両横方向、弾性ジョイント３０とボールジョイント
１１の各上下方向の中心軸を結ぶ方向、サスペンション
アーム１０Ｂが弾性ジョイント３０に向かって延設され
ている方向がよい。
ように、上下方向を軸線として同軸的に配置された金属
製の外筒３１及び内筒３２と、外筒３１と内筒３２との
間に介装されたゴムなどの弾性部材３３とを備えてい
る。弾性部材３３には、軸線方向に貫通した断面長円状
の貫通孔３３ａ，３３ａが形成されている。これらの貫
通孔３３ａ，３３ａは弾性ジョイント３０の上下方向の
中心軸線Ｏ１に対して対称位置に形成されているととも
に、両貫通孔３３ａ，３３ａの周方向中心を結ぶ直線Ｌ
１が中心軸線Ｏ１を中心として車両横方向に対して後方
へ３０度、前方へ６０度の角度範囲内に入るように設定
されている。この直線Ｌ１は、望ましくは車輪１３へ入
力された横方向の外力がサスペンションアーム１０Ｂを
介して弾性ジョイント３０に作用する方向がよく、例え
ば車両横方向、弾性ジョイント３０とボールジョイント
１１の各上下方向の中心軸を結ぶ方向、サスペンション
アーム１０Ｂが弾性ジョイント３０に向かって延設され
ている方向がよい。
【００２３】内筒３２には、ストッパ部材４０が組み付
けられている。ストッパ部材４０は、図８に示すよう
に、弾性部材３３より硬質のゴム、金属にゴムを加硫し
たもの、樹脂などの弾性部材３３より剛性の高い材料で
一体成形されて、環状部４１及び一対の脚部４２，４２
からなる。環状部４１の内径は内筒３２の外径にほぼ等
しく設定され、同環状部４１は内筒３２の端部外周面上
に圧入固定されている。脚部４２，４２は環状部４１の
相対向する位置から軸線方向に延設されており、弾性部
材３３に設けた貫通孔３３ａ，３３ａ内に侵入してい
る。ストッパ部材４０の脚部４２，４２の外周面と弾性
部材３３の貫通孔３３ａ，３３ａの内周面上には小さな
間隙が形成されるようになっている。なお、ストッパ部
材４０の環状部４１の端面には治具を嵌め込むための凹
所４３，４３が形成されている。
けられている。ストッパ部材４０は、図８に示すよう
に、弾性部材３３より硬質のゴム、金属にゴムを加硫し
たもの、樹脂などの弾性部材３３より剛性の高い材料で
一体成形されて、環状部４１及び一対の脚部４２，４２
からなる。環状部４１の内径は内筒３２の外径にほぼ等
しく設定され、同環状部４１は内筒３２の端部外周面上
に圧入固定されている。脚部４２，４２は環状部４１の
相対向する位置から軸線方向に延設されており、弾性部
材３３に設けた貫通孔３３ａ，３３ａ内に侵入してい
る。ストッパ部材４０の脚部４２，４２の外周面と弾性
部材３３の貫通孔３３ａ，３３ａの内周面上には小さな
間隙が形成されるようになっている。なお、ストッパ部
材４０の環状部４１の端面には治具を嵌め込むための凹
所４３，４３が形成されている。
【００２４】上記のように構成した車両用サスペンショ
ン装置においては、弾性部材３３の貫通孔３３ａ，３３
ａ内に剛性の高いストッパ部材４０の脚部４２，４２を
介装させるようにしたので、弾性ジョイント３０の剛性
をある程度高めることができる。特に、貫通孔３３ａ，
３３ａ及び脚部４２，４２を、車輪１３へ入力された横
方向の外力がサスペンションアーム１０Ｂを介して弾性
ジョイント３０に作用する方向に設けるようにしたの
で、大きな横方向の外力が弾性ジョイント３０に入力さ
れた場合には、貫通孔３３ａ，３３ａに設けた空隙並び
に脚部４２，４２と外筒３１及び内筒３２との各間の弾
性部材３３が押しつぶされる。そして、剛性の高いスト
ッパ部材４０，４０がこの外力に対抗するので、車輪１
３への横方向の外力に対する剛性が充分高く確保され、
車両の操安性が良好になる。また、弾性部材３３とスト
ッパ部材４０とは独立して変形するとともに貫通孔３３
ａ，３３ａ周囲の弾性部材３３が変形し易く、弾性ジョ
イント３０は、車輪１３のバウンド及びリバウンド時に
車体取り付け側の前後軸線回りのサスペンションアーム
１０Ｂの上下方向の揺動を許容し易くなるとともに、耐
久性においても有利となる。
ン装置においては、弾性部材３３の貫通孔３３ａ，３３
ａ内に剛性の高いストッパ部材４０の脚部４２，４２を
介装させるようにしたので、弾性ジョイント３０の剛性
をある程度高めることができる。特に、貫通孔３３ａ，
３３ａ及び脚部４２，４２を、車輪１３へ入力された横
方向の外力がサスペンションアーム１０Ｂを介して弾性
ジョイント３０に作用する方向に設けるようにしたの
で、大きな横方向の外力が弾性ジョイント３０に入力さ
れた場合には、貫通孔３３ａ，３３ａに設けた空隙並び
に脚部４２，４２と外筒３１及び内筒３２との各間の弾
性部材３３が押しつぶされる。そして、剛性の高いスト
ッパ部材４０，４０がこの外力に対抗するので、車輪１
３への横方向の外力に対する剛性が充分高く確保され、
車両の操安性が良好になる。また、弾性部材３３とスト
ッパ部材４０とは独立して変形するとともに貫通孔３３
ａ，３３ａ周囲の弾性部材３３が変形し易く、弾性ジョ
イント３０は、車輪１３のバウンド及びリバウンド時に
車体取り付け側の前後軸線回りのサスペンションアーム
１０Ｂの上下方向の揺動を許容し易くなるとともに、耐
久性においても有利となる。
【００２５】また、周方向にて各貫通孔３３ａ，３３ａ
の間に位置する弾性部材３３は周方向の力により変形し
易く、弾性ジョイント１４を中心としたサスペンション
アーム１０Ｂの水平面内の回動が許容されるので、車輪
１３への前後方向の外力に対するコンプライアンスが充
分に確保されて、車両の乗り心地が良好となる。また、
ストッパ部材４０により必要な剛性を確保するようにし
たので、弾性部材３３の剛性を低くできて、車輪１３の
タイヤから発生する異音の車体１５への伝達を抑制する
こともできる。さらに、貫通孔３３ａ，３３ａに設けた
空隙の大きさ、ストッパ部材４０の剛性を種々に設定す
ることができ、この弾性ジョイント１０Ｂのばね定数の
非線形特性を容易に変更することができる。
の間に位置する弾性部材３３は周方向の力により変形し
易く、弾性ジョイント１４を中心としたサスペンション
アーム１０Ｂの水平面内の回動が許容されるので、車輪
１３への前後方向の外力に対するコンプライアンスが充
分に確保されて、車両の乗り心地が良好となる。また、
ストッパ部材４０により必要な剛性を確保するようにし
たので、弾性部材３３の剛性を低くできて、車輪１３の
タイヤから発生する異音の車体１５への伝達を抑制する
こともできる。さらに、貫通孔３３ａ，３３ａに設けた
空隙の大きさ、ストッパ部材４０の剛性を種々に設定す
ることができ、この弾性ジョイント１０Ｂのばね定数の
非線形特性を容易に変更することができる。
【００２６】なお、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、図２，３及び図６，７に示した弾性ジョイント２
０，３０をサスペンションアーム１０Ａ，１０Ｂの内側
端後方側の各弾性ジョイントにそれぞれ適用したが、前
記弾性ジョイント２０，３０をサスペンションアーム１
０Ａ，１０Ｂの内側端前方側の各弾性ジョイントに適用
するようにしてもよい。特に、サスペンションアーム１
０Ａ，１０Ｂの内側端の前後２箇所のうちでボールジョ
イント１１から遠い側に適用することが好ましい。
ては、図２，３及び図６，７に示した弾性ジョイント２
０，３０をサスペンションアーム１０Ａ，１０Ｂの内側
端後方側の各弾性ジョイントにそれぞれ適用したが、前
記弾性ジョイント２０，３０をサスペンションアーム１
０Ａ，１０Ｂの内側端前方側の各弾性ジョイントに適用
するようにしてもよい。特に、サスペンションアーム１
０Ａ，１０Ｂの内側端の前後２箇所のうちでボールジョ
イント１１から遠い側に適用することが好ましい。
【００２７】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、図２，３及び図６，７に示した弾性ジョイント２
０，３０の外筒２１，３１をサスペンションアーム１０
Ａ，１０Ｂにそれぞれ固着し、同ジョイント２０，３０
の内筒を車体１５にそれぞれ固着するようにしたが、こ
れらの関係を逆にしてもよい。すなわち、弾性ジョイン
ト２０，３０の外筒２１，３１を車体１５にそれぞれ固
着するとともに、同ジョイント２０，３０の内筒２１，
３１をサスペンションアーム１０Ａ，１０Ｂにそれぞれ
固着するようにしてもよい。
ては、図２，３及び図６，７に示した弾性ジョイント２
０，３０の外筒２１，３１をサスペンションアーム１０
Ａ，１０Ｂにそれぞれ固着し、同ジョイント２０，３０
の内筒を車体１５にそれぞれ固着するようにしたが、こ
れらの関係を逆にしてもよい。すなわち、弾性ジョイン
ト２０，３０の外筒２１，３１を車体１５にそれぞれ固
着するとともに、同ジョイント２０，３０の内筒２１，
３１をサスペンションアーム１０Ａ，１０Ｂにそれぞれ
固着するようにしてもよい。
【図１】 本発明の第１の実施形態に係るサスペンショ
ン装置の平面概略図である。
ン装置の平面概略図である。
【図２】 図１のサスペンションアームの内側端を車体
に接続した後方側の弾性ジョイントの拡大図である。
に接続した後方側の弾性ジョイントの拡大図である。
【図３】 図２の３−３線に沿って見た断面図である。
【図４】 (Ａ)は図１〜図３の中間板の正面図であり、
(Ｂ)は同中間板の側面図である。
(Ｂ)は同中間板の側面図である。
【図５】 本発明の第２の実施形態に係るサスペンショ
ン装置の平面概略図である。
ン装置の平面概略図である。
【図６】 図５のサスペンションアームの内側端を車体
に接続した後方側の弾性ジョイントの拡大図である。
に接続した後方側の弾性ジョイントの拡大図である。
【図７】 図６の７−７線に沿って見た断面図である。
【図８】 図５〜図７のストッパ部材の縦断面図であ
る。
る。
１０Ａ，１０Ｂ…サスペンションアーム、１２…キャリ
ア、１３…車輪、１４，２０，３０…弾性ジョイント、
１５…車体、２１…外筒、２２…内筒、２３…弾性部
材、２３ａ…空隙、２４…中間板、３１…外筒、３２…
内筒、３３…弾性部材、３３ａ…貫通孔、４０…ストッ
パ部材、４２…脚部。
ア、１３…車輪、１４，２０，３０…弾性ジョイント、
１５…車体、２１…外筒、２２…内筒、２３…弾性部
材、２３ａ…空隙、２４…中間板、３１…外筒、３２…
内筒、３３…弾性部材、３３ａ…貫通孔、４０…ストッ
パ部材、４２…脚部。
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪をキャリアを介して外側端にて接続
したサスペンションアームを、その内側端の前後２箇所
にてそれぞれ弾性ジョイントを介して車体に接続するよ
うにした車両用サスペンション装置において、前記弾性
ジョイントの一方を、上下方向を軸線として同軸的に配
置した金属製の外筒及び内筒と、前記外筒と内筒との間
に介装した弾性部材と、前記弾性部材の径方向中間部に
板面を径方向に向けて介装するとともに軸方向端面を同
弾性部材の軸方向端面より突出させた剛性の高い中間板
とにより構成したことを特徴とする車両用サスペンショ
ン装置。 - 【請求項２】 前記サスペンションアームがその内側端
の前後２箇所にて前後方向に変位して車輪への前後方向
の外力に対するコンプライアンスを主に確保するように
した前記請求項１に記載の車両用サスペンション装置に
おいて、前記中間板を車両横方向位置に配置するととも
に、前記弾性部材の径方向中間部に車両前後方向位置に
て軸線方向に貫通した一対の空隙を設けたことを特徴と
する車両用サスペンション装置。 - 【請求項３】 車輪をキャリアを介して外側端にて接続
したサスペンションアームを、その内側端の前後２箇所
にてそれぞれ弾性ジョイントを介して車体に接続するよ
うにした車両用サスペンション装置において、前記弾性
ジョイントの一方を、上下方向を軸線として同軸的に配
置した金属製の外筒及び内筒と、前記外筒と内筒との間
に介装してなり軸線方向に貫通した一対の貫通孔を有す
る弾性部材と、前記一対の貫通孔内にそれぞれ挿入した
前記弾性部材より剛性の高いストッパ部材とにより構成
したことを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 【請求項４】 前記サスペンションアームが前記弾性ジ
ョイントのうちの他方の上下軸回りに回動して車輪への
前後方向の外力に対するコンプライアンスを主に確保す
るようにした前記請求項３に記載の車両用サスペンショ
ン装置において、前記一対の貫通孔を前記一方の弾性ジ
ョイントの中心軸線に対して対称位置に配置するととも
に、同両貫通孔の周方向中心を結ぶ直線が前記中心軸線
を中心として車両横方向に対して後方へ３０度、前方へ
６０度の角度範囲内に入るようにしたことを特徴とする
車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22223795A JPH0966720A (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22223795A JPH0966720A (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0966720A true JPH0966720A (ja) | 1997-03-11 |
Family
ID=16779264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22223795A Pending JPH0966720A (ja) | 1995-08-30 | 1995-08-30 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0966720A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006117044A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| EP1266773A3 (en) * | 2001-06-15 | 2006-06-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile body frame structure |
| JP2006182287A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Mazda Motor Corp | フロントサスペンション装置 |
| WO2006077622A1 (ja) * | 2005-01-18 | 2006-07-27 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | 防振装置 |
-
1995
- 1995-08-30 JP JP22223795A patent/JPH0966720A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1266773A3 (en) * | 2001-06-15 | 2006-06-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automobile body frame structure |
| JP2006117044A (ja) * | 2004-10-20 | 2006-05-11 | Mazda Motor Corp | 自動車のフロントサスペンション装置 |
| JP2006182287A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Mazda Motor Corp | フロントサスペンション装置 |
| WO2006077622A1 (ja) * | 2005-01-18 | 2006-07-27 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | 防振装置 |
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