JPH101084A - 自転車用フロントフォーク連結構造 - Google Patents
自転車用フロントフォーク連結構造Info
- Publication number
- JPH101084A JPH101084A JP8174140A JP17414096A JPH101084A JP H101084 A JPH101084 A JP H101084A JP 8174140 A JP8174140 A JP 8174140A JP 17414096 A JP17414096 A JP 17414096A JP H101084 A JPH101084 A JP H101084A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front fork
- bicycle
- steering tube
- steering
- front wheel
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDECARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/18—Connections between forks and handlebars or handlebar stems
- B62K21/20—Connections between forks and handlebars or handlebar stems resilient
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ステアリングチューブ２１の下部に連結
体２２を自転車の走行方向の後方で突出するように固定
し、連結体２２の先端に枢支軸２３により揺動可能に枢
支した揺動体２４とステアリングチューブ２１との間に
緩衝用コイルスプリング２７を配する。そして、揺動体
２４より伸長するリバウンド規制用突起３０の先端屈曲
部を弾性ロッド３１に係止させると共に、揺動体２４の
クラウン部２５にフロントフォーク３を固定する。 【効果】 フロントフォークの揺動中心を操舵軸よりも
後方に位置させたので、前輪の障害物に対する乗り上げ
限界値を大きく設定でき、かつトレールの変化量を小さ
くすることができる。
体２２を自転車の走行方向の後方で突出するように固定
し、連結体２２の先端に枢支軸２３により揺動可能に枢
支した揺動体２４とステアリングチューブ２１との間に
緩衝用コイルスプリング２７を配する。そして、揺動体
２４より伸長するリバウンド規制用突起３０の先端屈曲
部を弾性ロッド３１に係止させると共に、揺動体２４の
クラウン部２５にフロントフォーク３を固定する。 【効果】 フロントフォークの揺動中心を操舵軸よりも
後方に位置させたので、前輪の障害物に対する乗り上げ
限界値を大きく設定でき、かつトレールの変化量を小さ
くすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自転車のフロント
フォークをステアリングチューブに連結するための構造
に関し、特に、サスペンション機能を備えるフロントフ
ォーク連結構造に関する。
フォークをステアリングチューブに連結するための構造
に関し、特に、サスペンション機能を備えるフロントフ
ォーク連結構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図６は従来のサスペンション式フロント
フォークの連結構造を示す図である。この図６におい
て、１はヘッドチューブを示し、ヘッドチューブ１に回
転可能に挿入されるステアリングチューブには連結軸２
を介して左右のフロントフォーク３が揺動可能に枢支さ
れている。各フロントフォーク３のフロントエンドには
前輪４が回転自在に取付けられている。
フォークの連結構造を示す図である。この図６におい
て、１はヘッドチューブを示し、ヘッドチューブ１に回
転可能に挿入されるステアリングチューブには連結軸２
を介して左右のフロントフォーク３が揺動可能に枢支さ
れている。各フロントフォーク３のフロントエンドには
前輪４が回転自在に取付けられている。
【０００３】各フロントフォーク３は連結軸２よりも上
方に伸長する伸長部５を有し、伸長部５の上端には揺動
式のサスペンション機構６が設けられている。このサス
ペンション機構６は左右の伸長部５を連結する略Ｕ字状
の連結部材７と、連結部材７に押圧力を付与するコイル
スプリング８と、このコイルスプリング８の受け部材９
とを有し、受け部材９はヘッドチューブ１の上端のヘッ
ドセット部１０に固定されている。
方に伸長する伸長部５を有し、伸長部５の上端には揺動
式のサスペンション機構６が設けられている。このサス
ペンション機構６は左右の伸長部５を連結する略Ｕ字状
の連結部材７と、連結部材７に押圧力を付与するコイル
スプリング８と、このコイルスプリング８の受け部材９
とを有し、受け部材９はヘッドチューブ１の上端のヘッ
ドセット部１０に固定されている。
【０００４】この従来の連結構造において、コイルスプ
リング８は伸長部５，５を自転車の走行方向に押圧して
いるので、フロントフォーク３，３は連結軸２を中心と
して時計方向に回動され、従って、前輪４は図示しない
後輪側に弾性的に接近している。従って、自転車の走行
中に前輪４が障害物に乗り上げると、その反力によりフ
ロントフォーク３がコイルスプリング８の弾性力に抗し
て反時計方向に回動して前輪４を上動させる。よって、
前輪４は障害物に乗り上げても自転車自体を上下動させ
ることなく乗り越えることができる。
リング８は伸長部５，５を自転車の走行方向に押圧して
いるので、フロントフォーク３，３は連結軸２を中心と
して時計方向に回動され、従って、前輪４は図示しない
後輪側に弾性的に接近している。従って、自転車の走行
中に前輪４が障害物に乗り上げると、その反力によりフ
ロントフォーク３がコイルスプリング８の弾性力に抗し
て反時計方向に回動して前輪４を上動させる。よって、
前輪４は障害物に乗り上げても自転車自体を上下動させ
ることなく乗り越えることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図４は揺動
式サスペンション機構の乗り上げ高さの限界説明図であ
る。この図４において、上記した従来の連結構造におけ
る連結軸２は操舵軸Ｓ上の揺動中心「Ｌ１」の位置にあ
り、前輪４の車軸中心は「０」の位置にある。このよう
な位置関係において、揺動中心Ｌ１と車軸中心０を結ぶ
線分Ｍ１が前輪４外周と接する点をＫ１とすると、この
接点Ｋ１と地面との間隔Ｈ１が上記サスペンション機構
における障害物の乗り上げ限界値となる。従って、障害
物の高さがＨ１より大きくなると、その反力が自転車の
走行方向とは逆方向に前輪に加わってしまうため、障害
物の乗り越えが不能となってしまう。このように、従来
の連結構造では操舵軸Ｓ上に揺動中心Ｌ１が位置してい
るので、前輪の障害物を乗り越え得る高さが小さいとい
う欠点があった。
式サスペンション機構の乗り上げ高さの限界説明図であ
る。この図４において、上記した従来の連結構造におけ
る連結軸２は操舵軸Ｓ上の揺動中心「Ｌ１」の位置にあ
り、前輪４の車軸中心は「０」の位置にある。このよう
な位置関係において、揺動中心Ｌ１と車軸中心０を結ぶ
線分Ｍ１が前輪４外周と接する点をＫ１とすると、この
接点Ｋ１と地面との間隔Ｈ１が上記サスペンション機構
における障害物の乗り上げ限界値となる。従って、障害
物の高さがＨ１より大きくなると、その反力が自転車の
走行方向とは逆方向に前輪に加わってしまうため、障害
物の乗り越えが不能となってしまう。このように、従来
の連結構造では操舵軸Ｓ上に揺動中心Ｌ１が位置してい
るので、前輪の障害物を乗り越え得る高さが小さいとい
う欠点があった。
【０００６】次に、図５はハンドルの操作性を示すトレ
ールの説明図である。即ち、操舵軸Ｓが地面と接する点
を「Ｐ」、車軸中心０から垂線を降ろして地面と接する
点を「Ａ」とすると、点Ｐと点Ａの距離をトレールＴと
称し、ハンドルが最適に操作できるように車種毎に決め
られている値である。さて、図５において、上記した従
来の連結構造において、前輪４が高さＸの障害物に乗り
上げると、揺動中心Ｌ１を中心として反時計方向に揺動
し、車軸中心０が０１の位置まで変位する。この場合操
舵軸Ｓが地面に代って障害物と接する点は「Ｐ１」に変
位し、車軸中心は０１に変位するので、乗り上げ時のト
レールＴ１は非常に小さくなってしまう。このため、従
来の連結構造ではハンドル操作が極端に軽くなり、ハン
ドル操作を誤ってしまう虞れがあった。更に、従来の連
結構造ではサスペンション機構６が外装されているた
め、外観的にも好ましくない。
ールの説明図である。即ち、操舵軸Ｓが地面と接する点
を「Ｐ」、車軸中心０から垂線を降ろして地面と接する
点を「Ａ」とすると、点Ｐと点Ａの距離をトレールＴと
称し、ハンドルが最適に操作できるように車種毎に決め
られている値である。さて、図５において、上記した従
来の連結構造において、前輪４が高さＸの障害物に乗り
上げると、揺動中心Ｌ１を中心として反時計方向に揺動
し、車軸中心０が０１の位置まで変位する。この場合操
舵軸Ｓが地面に代って障害物と接する点は「Ｐ１」に変
位し、車軸中心は０１に変位するので、乗り上げ時のト
レールＴ１は非常に小さくなってしまう。このため、従
来の連結構造ではハンドル操作が極端に軽くなり、ハン
ドル操作を誤ってしまう虞れがあった。更に、従来の連
結構造ではサスペンション機構６が外装されているた
め、外観的にも好ましくない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明はこのような点を
解決するために次の構成を備える。即ち、本発明の自転
車用フロントフォーク連結構造は、ステアリングチュー
ブに固定されて自転車の走行方向の後方に伸長する連結
体と、この連結体の先端に枢支されてステアリングチュ
ーブに対し接近及び離間可能に揺動する揺動体と、この
揺動体に設けられてフロントフォークが固定されるクラ
ウン部と、ステアリングチューブと揺動体との間に配さ
れる緩衝用弾性部材と、揺動体のステアリングチューブ
に対する離間距離を規制するリバウンド規制機構とを含
むことを特徴とする。
解決するために次の構成を備える。即ち、本発明の自転
車用フロントフォーク連結構造は、ステアリングチュー
ブに固定されて自転車の走行方向の後方に伸長する連結
体と、この連結体の先端に枢支されてステアリングチュ
ーブに対し接近及び離間可能に揺動する揺動体と、この
揺動体に設けられてフロントフォークが固定されるクラ
ウン部と、ステアリングチューブと揺動体との間に配さ
れる緩衝用弾性部材と、揺動体のステアリングチューブ
に対する離間距離を規制するリバウンド規制機構とを含
むことを特徴とする。
【０００８】〈説明〉連結体はステアリングチューブに
自転車の走行方向の後方で伸長して取付けられ、その先
端に揺動体が枢支されている。従って、揺動体に取付け
られたフロントフォークの揺動中心が操舵軸よりも自転
車の走行方向の後方に位置する。よって、この揺動中心
から前輪の車軸中心を通る線分が前輪外周に接する点
は、地面よりも充分な高さに位置するので、乗り上げ限
界値が大きくなり、高さの大きい障害物であっても乗り
越えることができる。
自転車の走行方向の後方で伸長して取付けられ、その先
端に揺動体が枢支されている。従って、揺動体に取付け
られたフロントフォークの揺動中心が操舵軸よりも自転
車の走行方向の後方に位置する。よって、この揺動中心
から前輪の車軸中心を通る線分が前輪外周に接する点
は、地面よりも充分な高さに位置するので、乗り上げ限
界値が大きくなり、高さの大きい障害物であっても乗り
越えることができる。
【０００９】また、フロントフォークの揺動中心が操舵
軸よりも後方に位置すると、前輪が障害物に乗り上げて
揺動した場合でも前輪の車輪中心は自転車の走行方向の
前方にそれほど変位しないので、トレールの変化量が少
なくて済む。よって、ハンドルの操作性をそのまま保持
することができる。更に、緩衝用弾性部材がステアリン
グチューブと揺動体との間に位置し、外部に直接的に現
れることがないので、外観的にも優れている。
軸よりも後方に位置すると、前輪が障害物に乗り上げて
揺動した場合でも前輪の車輪中心は自転車の走行方向の
前方にそれほど変位しないので、トレールの変化量が少
なくて済む。よって、ハンドルの操作性をそのまま保持
することができる。更に、緩衝用弾性部材がステアリン
グチューブと揺動体との間に位置し、外部に直接的に現
れることがないので、外観的にも優れている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明に係るフロントフォー
ク連結構造の断面図、図２は同連結構造の平面図、図３
は同連結構造の自転車への取付状態を示す正面図であ
る。先ず、図３において、１はヘッドチューブを示し、
ヘッドチューブに挿入されているステアリングチューブ
に本発明のフロントフォーク連結構造２０を介して左右
のフロントフォーク３，３が連結されている。フロント
フォーク３，３のフロントエンドには前輪４が回転自在
に取付けられている。
基づいて説明する。図１は本発明に係るフロントフォー
ク連結構造の断面図、図２は同連結構造の平面図、図３
は同連結構造の自転車への取付状態を示す正面図であ
る。先ず、図３において、１はヘッドチューブを示し、
ヘッドチューブに挿入されているステアリングチューブ
に本発明のフロントフォーク連結構造２０を介して左右
のフロントフォーク３，３が連結されている。フロント
フォーク３，３のフロントエンドには前輪４が回転自在
に取付けられている。
【００１１】本発明のフロントフォーク連結構造２０
は、図１及び図２に示すように、ステアリングチューブ
２１の下端部に嵌合、固定されている連結体２２を備え
ている。この連結体２２は自転車の走行方向の後方であ
って、かつダウンチューブ１１（図３参照）及び泥除け
１２と接触することがないように傾め下方に向かって伸
長している。
は、図１及び図２に示すように、ステアリングチューブ
２１の下端部に嵌合、固定されている連結体２２を備え
ている。この連結体２２は自転車の走行方向の後方であ
って、かつダウンチューブ１１（図３参照）及び泥除け
１２と接触することがないように傾め下方に向かって伸
長している。
【００１２】連結体２２の先端には枢支軸２３を介して
揺動体２４が上下方向に揺動可能に枢支されている。こ
の揺動体２４は連結体２２の両側面を覆うように断面略
コ字状に形成されてステアリングチューブ２１の下方ま
で伸長している。揺動体２４の先端両側には略筒状のク
ラウン部２５，２５が一体的に形成されている。そし
て、各クラウン部２５には左右のフロントフォーク３，
３の上端部が嵌入、固定されている。尚、揺動体２４の
両クラウン部２５の間には、図１に示すようにブレーキ
装置（図示せず）を取付けるための装着穴２６が形成さ
れている。
揺動体２４が上下方向に揺動可能に枢支されている。こ
の揺動体２４は連結体２２の両側面を覆うように断面略
コ字状に形成されてステアリングチューブ２１の下方ま
で伸長している。揺動体２４の先端両側には略筒状のク
ラウン部２５，２５が一体的に形成されている。そし
て、各クラウン部２５には左右のフロントフォーク３，
３の上端部が嵌入、固定されている。尚、揺動体２４の
両クラウン部２５の間には、図１に示すようにブレーキ
装置（図示せず）を取付けるための装着穴２６が形成さ
れている。
【００１３】揺動体２４の先端とステアリングチューブ
２１との間には緩衝用コイルスプリング２７が上下方向
に沿って配されている。このコイルスプリング２７の下
端は、揺動体２４の先端上面に傾斜して形成された凹部
４Ａに係入され、その上端はステアリングチューブ２１
内の受け部材２８に当接されている。
２１との間には緩衝用コイルスプリング２７が上下方向
に沿って配されている。このコイルスプリング２７の下
端は、揺動体２４の先端上面に傾斜して形成された凹部
４Ａに係入され、その上端はステアリングチューブ２１
内の受け部材２８に当接されている。
【００１４】連結体２２の中央には厚さ方向に貫通する
穴２９が形成され、この穴２９には揺動体２４の中央よ
り上方に伸長するリバウンド規制用突起３０が入り込ん
でいる。この突起３０の先端の屈曲部は、穴２９に形成
されている段部２２ａ上に配されているゴム製の弾性ロ
ッド３１に係止されている。尚、穴２９、突起３０、弾
性ロッド３１はリバウンド規制機構を形成している。以
上の構成を有するフロントフォーク連結構造において、
前輪４が障害物に当接すると、揺動体２４が枢支軸２３
を中心としてコイルスプリング２７の弾性力に抗して上
方に揺動するので、前輪４が上動して障害物を乗り越え
る。
穴２９が形成され、この穴２９には揺動体２４の中央よ
り上方に伸長するリバウンド規制用突起３０が入り込ん
でいる。この突起３０の先端の屈曲部は、穴２９に形成
されている段部２２ａ上に配されているゴム製の弾性ロ
ッド３１に係止されている。尚、穴２９、突起３０、弾
性ロッド３１はリバウンド規制機構を形成している。以
上の構成を有するフロントフォーク連結構造において、
前輪４が障害物に当接すると、揺動体２４が枢支軸２３
を中心としてコイルスプリング２７の弾性力に抗して上
方に揺動するので、前輪４が上動して障害物を乗り越え
る。
【００１５】ところで、本発明の連結構造において、図
４に示すように、枢支軸２３は操舵軸Ｓよりも自転車の
走行方向の後方、即ち、揺動中心「Ｌ２」の位置にあ
り、この揺動中心Ｌ２と車軸中心０を結ぶ線分Ｍ２が前
輪４外周と接する点は「Ｋ２」位置になる。従って、接
点Ｋ２と地面の間隔Ｈ２は従来の間隔Ｈ１よりもおおき
くなり、障害物の乗り上げ限界を示すので、高さの大き
い障害物であってもＨ２の高さ範囲であれば乗り越える
ことができる。
４に示すように、枢支軸２３は操舵軸Ｓよりも自転車の
走行方向の後方、即ち、揺動中心「Ｌ２」の位置にあ
り、この揺動中心Ｌ２と車軸中心０を結ぶ線分Ｍ２が前
輪４外周と接する点は「Ｋ２」位置になる。従って、接
点Ｋ２と地面の間隔Ｈ２は従来の間隔Ｈ１よりもおおき
くなり、障害物の乗り上げ限界を示すので、高さの大き
い障害物であってもＨ２の高さ範囲であれば乗り越える
ことができる。
【００１６】また、図５に示すように、本発明の枢支軸
２３は同様に揺動中心「Ｌ２」の位置にあるので、車輪
４が高さＸの障害物に乗り上げた場合、前輪４が揺動中
心Ｌ２を中心として揺動し、車軸中心０が「０２」の位
置まで変位する。つまり、車軸中心０の自転車の走行方
向前方への変位量が小さい。この場合操舵軸ＳがＸの高
さ位置にある点Ｐ１に接するので、本発明に係るトレー
ルはＴ２となる。従って、本発明に係るトレールＴ２は
従来のトレールＴ１よりも大きく、予め設定したトレー
ルＴと近い値となる。よって、障害物に前輪４が乗り上
げてもハンドル操作が殆ど変化することがない。
２３は同様に揺動中心「Ｌ２」の位置にあるので、車輪
４が高さＸの障害物に乗り上げた場合、前輪４が揺動中
心Ｌ２を中心として揺動し、車軸中心０が「０２」の位
置まで変位する。つまり、車軸中心０の自転車の走行方
向前方への変位量が小さい。この場合操舵軸ＳがＸの高
さ位置にある点Ｐ１に接するので、本発明に係るトレー
ルはＴ２となる。従って、本発明に係るトレールＴ２は
従来のトレールＴ１よりも大きく、予め設定したトレー
ルＴと近い値となる。よって、障害物に前輪４が乗り上
げてもハンドル操作が殆ど変化することがない。
【００１７】更に、コイルスプリング２７がステアリン
グチューブ２１と揺動体２４との間に配されて外部に露
呈していないので外観的に優れている。また、コイルス
プリング２７は上下方向に沿って配され、かつ揺動体２
４の凹部２４Ａを傾斜させているので、フロントフォー
ク３，３の上下変化を直接的に受けて伸縮することがで
き、これにより前輪４の上下動が円滑となる。従って、
コイルスプリング２８として弾性力の小さいものを選定
した場合に路面状態のよい場所で走行しても前輪４が円
滑に上下動し、よって、市街地に適した安価なフロント
フォーク連結構造を備える自転車を提供できる。
グチューブ２１と揺動体２４との間に配されて外部に露
呈していないので外観的に優れている。また、コイルス
プリング２７は上下方向に沿って配され、かつ揺動体２
４の凹部２４Ａを傾斜させているので、フロントフォー
ク３，３の上下変化を直接的に受けて伸縮することがで
き、これにより前輪４の上下動が円滑となる。従って、
コイルスプリング２８として弾性力の小さいものを選定
した場合に路面状態のよい場所で走行しても前輪４が円
滑に上下動し、よって、市街地に適した安価なフロント
フォーク連結構造を備える自転車を提供できる。
【００１８】更に、自転車にブレーキ装置にて制動力を
加えると、枢支軸２３が操舵軸Ｓよりも後方に位置して
いるので、フロントフォーク３に図３において時計方向
に回動力が加わる。従って、急ブレーキを掛けた場合で
も車体が前方に倒れることがなく、安全に停止すること
ができる。そして、この場合リバウンド規制機構の突起
３０の屈曲部が弾性ロッド３１を押し付けて変形させる
ので、ブレーキによる衝撃力を吸収することができる。
上記実施態様において、コイルスプリング２７に代えて
筒状の弾性ゴムを用いてもよい。また、連結体２２に設
けた穴２９にキャップを被着してもよい。
加えると、枢支軸２３が操舵軸Ｓよりも後方に位置して
いるので、フロントフォーク３に図３において時計方向
に回動力が加わる。従って、急ブレーキを掛けた場合で
も車体が前方に倒れることがなく、安全に停止すること
ができる。そして、この場合リバウンド規制機構の突起
３０の屈曲部が弾性ロッド３１を押し付けて変形させる
ので、ブレーキによる衝撃力を吸収することができる。
上記実施態様において、コイルスプリング２７に代えて
筒状の弾性ゴムを用いてもよい。また、連結体２２に設
けた穴２９にキャップを被着してもよい。
【図１】本発明に係る自転車用フロントフォーク連結構
造の断面図である。
造の断面図である。
【図２】同連結構造の平面図である。
【図３】同連結構造を備える自転車の前輪側の正面図で
ある。
ある。
【図４】本発明と従来構造との関係で示す乗り上げ高さ
限界説明図である。
限界説明図である。
【図５】本発明と従来構造との関係で示すトレールの説
明図である。
明図である。
【図６】従来のフロントフォーク連結構造を備える自転
車の前輪側の正面図である。
車の前輪側の正面図である。
【符号の説明】 ３ フロントフォーク ２１ ステアリングチューブ ２２ 連結体 ２３ 枢支軸 ２４ 揺動体 ２５ クラウン部 ２７ 緩衝用コイルスプリング ３０ リバウンド規制用突起 ３１ 弾性ロッド
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪を支持してステアリングチューブと
連結されるフロントフォークを備える自転車用フロント
フォーク連結構造であって、 前記ステアリングチューブに固定されて自転車の走行方
向の後方に伸長する連結体と、 該連結体の先端に枢支されて前記ステアリングチューブ
に対し接近及び離間可能に揺動する揺動体と、 該揺動体に設けられて前記フロントフォークが固定され
るクラウン部と、 前記ステアリングチューブと前記揺動体との間に配され
ている緩衝用弾性部材と、 前記揺動体の前記ステアリングチューブに対する離間距
離を規制するリバウンド規制機構とを含むことを特徴と
する自転車用フロントフォーク連結構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17414096A JP3677532B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 自転車用フロントフォーク連結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17414096A JP3677532B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 自転車用フロントフォーク連結構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH101084A true JPH101084A (ja) | 1998-01-06 |
| JP3677532B2 JP3677532B2 (ja) | 2005-08-03 |
Family
ID=15973372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17414096A Expired - Fee Related JP3677532B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 自転車用フロントフォーク連結構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3677532B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002173075A (ja) * | 2000-12-06 | 2002-06-18 | Bridgestone Cycle Co | 自転車用フロントサスペンション装置 |
| CN103481997A (zh) * | 2012-06-12 | 2014-01-01 | 天津市明佳车业有限公司 | 中置避震电动自行车前叉 |
| CN118028575A (zh) * | 2024-04-10 | 2024-05-14 | 来安县逢盛世精密锻造有限公司 | 一种精密锻造用热处理装置 |
| EP4682035A1 (de) * | 2024-07-19 | 2026-01-21 | André Armando Muff | Fahrradgabel mit einem federelement und fahrrad |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2007142206A1 (ja) * | 2006-06-05 | 2009-10-22 | 日本ゼオン株式会社 | コレステリック液晶組成物及び円偏光分離シート、並びにその用途 |
-
1996
- 1996-06-13 JP JP17414096A patent/JP3677532B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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