JPH10278729A - 車載制御装置 - Google Patents
車載制御装置Info
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- JPH10278729A JPH10278729A JP9092382A JP9238297A JPH10278729A JP H10278729 A JPH10278729 A JP H10278729A JP 9092382 A JP9092382 A JP 9092382A JP 9238297 A JP9238297 A JP 9238297A JP H10278729 A JPH10278729 A JP H10278729A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/23—Inflatable members
- B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
- B60R21/23138—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration specially adapted for side protection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 安価な小型電子部品で構成でき、また運転席
サイドエアバッグシステム３２等に常時電力を供給でき
る車載制御装置を提供する。 【解決手段】 バッテリ電圧を所定の第１電圧まで昇圧
する第１昇圧回路と、該第１昇圧回路よりも低い第２電
圧まで前記バッテリ電圧を昇圧する第２昇圧回路と、該
第２昇圧回路を定電圧化する定電圧回路と、前記第１昇
圧回路から給電されて主制御機能を作動する主制御手段
と、前記定電圧回路から電源ラインを介して給電されて
副制御機能を作動する少なくとも１つの副制御手段とを
備え、前記主制御手段は、前記副制御手段との間で、前
記電源ラインを介して多重通信を行うように構成されて
いる。
サイドエアバッグシステム３２等に常時電力を供給でき
る車載制御装置を提供する。 【解決手段】 バッテリ電圧を所定の第１電圧まで昇圧
する第１昇圧回路と、該第１昇圧回路よりも低い第２電
圧まで前記バッテリ電圧を昇圧する第２昇圧回路と、該
第２昇圧回路を定電圧化する定電圧回路と、前記第１昇
圧回路から給電されて主制御機能を作動する主制御手段
と、前記定電圧回路から電源ラインを介して給電されて
副制御機能を作動する少なくとも１つの副制御手段とを
備え、前記主制御手段は、前記副制御手段との間で、前
記電源ラインを介して多重通信を行うように構成されて
いる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば車両の前
方及び側方からの衝突事故時に乗員を保護するエアバッ
グ等が備えられてなる乗員保護装置に適応可能な車載制
御装置に関するものである。
方及び側方からの衝突事故時に乗員を保護するエアバッ
グ等が備えられてなる乗員保護装置に適応可能な車載制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の車載制御装置を先行する図２に
示す乗員保護装置に基づいて説明する。まず、主乗員保
護装置である運転席エアバッグシステム（主制御手段）
２３について説明する。すなわち、３は昇圧回路で、イ
グニッションスイッチ２を介して供給されるバッテリ１
からの入力電圧を昇圧して抵抗４を介してバックアップ
コンデンサ５を充電すると共に、電源ライン６に直列に
介挿された第１スイッチ回路７、抵抗８を介して副乗員
保護装置である運転席サイドエアバッグシステム（副制
御手段）３２にその昇圧電圧を供給する。９は車両の前
後方向に発生する加速度を検出する前後方向加速度セン
サで、検出信号である加速度信号は、後述のマイクロコ
ンピュータ１０に供給される。
示す乗員保護装置に基づいて説明する。まず、主乗員保
護装置である運転席エアバッグシステム（主制御手段）
２３について説明する。すなわち、３は昇圧回路で、イ
グニッションスイッチ２を介して供給されるバッテリ１
からの入力電圧を昇圧して抵抗４を介してバックアップ
コンデンサ５を充電すると共に、電源ライン６に直列に
介挿された第１スイッチ回路７、抵抗８を介して副乗員
保護装置である運転席サイドエアバッグシステム（副制
御手段）３２にその昇圧電圧を供給する。９は車両の前
後方向に発生する加速度を検出する前後方向加速度セン
サで、検出信号である加速度信号は、後述のマイクロコ
ンピュータ１０に供給される。
【０００３】このマイクロコンピュータ１０は、衝突判
断機能を有し、前記前後方向加速度センサ９から供給さ
れる加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときに第
２スイッチ回路１１をオンすることによってバックアッ
プコンデンサ５に充電された電荷を放電用ダイオード１
２を介して放電し、雷管１３、機械式加速度スイッチ１
４に直列に点火電流を流して、ハンドルに取り付けられ
たエアバッグを展開させる。なお、このとき機械式加速
度スイッチ１４がオンされていることは言うまでもない
ことである。
断機能を有し、前記前後方向加速度センサ９から供給さ
れる加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときに第
２スイッチ回路１１をオンすることによってバックアッ
プコンデンサ５に充電された電荷を放電用ダイオード１
２を介して放電し、雷管１３、機械式加速度スイッチ１
４に直列に点火電流を流して、ハンドルに取り付けられ
たエアバッグを展開させる。なお、このとき機械式加速
度スイッチ１４がオンされていることは言うまでもない
ことである。
【０００４】また、前記マイクロコンピュータ１０は前
記バックアップコンデンサ５、雷管１３、１８、機械式
加速度スイッチ１４等の故障診断機能を有し、そのうち
バックアップコンデンサ５の容量診断においては、イグ
ニッションスイッチ２のオン操作直後に、信号ラインＹ
を介して第１スイッチ回路７をオフすることによって、
前記バックアップコンデンサ５の充電電荷が、運転席サ
イドエアバッグシステム３２の各回路に暗電流として放
電されないようにした後にスイッチングトランジスタ１
６をオンし、前記バックアップコンデンサ５に充電され
た電荷を抵抗１５を介して放電し、その時のバックアッ
プコンデンサ５の端子電圧の、所定時間の間における変
化量をマイクロコンピュータ１０が読み取り、それによ
って、静電容量を算出して容量診断を行い、その容量値
を異常と判断した場合には、図示されないランプ等の警
報装置を用いて乗員に知らせる。
記バックアップコンデンサ５、雷管１３、１８、機械式
加速度スイッチ１４等の故障診断機能を有し、そのうち
バックアップコンデンサ５の容量診断においては、イグ
ニッションスイッチ２のオン操作直後に、信号ラインＹ
を介して第１スイッチ回路７をオフすることによって、
前記バックアップコンデンサ５の充電電荷が、運転席サ
イドエアバッグシステム３２の各回路に暗電流として放
電されないようにした後にスイッチングトランジスタ１
６をオンし、前記バックアップコンデンサ５に充電され
た電荷を抵抗１５を介して放電し、その時のバックアッ
プコンデンサ５の端子電圧の、所定時間の間における変
化量をマイクロコンピュータ１０が読み取り、それによ
って、静電容量を算出して容量診断を行い、その容量値
を異常と判断した場合には、図示されないランプ等の警
報装置を用いて乗員に知らせる。
【０００５】また、前記雷管１３、１８、機械式加速度
スイッチ１４の断線診断等は、雷管１３、１８、機械式
加速度スイッチ１４のそれぞれの端子電圧及びその電圧
差に基づいてマイクロコンピュータ１０が判断し、断線
等と判断した場合には、上記と同様にランプ等の警報装
置を用いて乗員に知らせる。また、前記マイクロコンピ
ュータ１０は、要求信号を信号ラインＸ、第１通信回路
２０、スイッチングトランジスタ２１、抵抗２２、電源
ライン６等を直列に介して運転席エアバッグシステム２
３から要求信号を出力し、その要求信号に対して運転席
サイドエアバッグシステム３２からスイッチングトラン
ジスタ２８、抵抗２９、電源ライン６等を介して各種診
断信号を応答信号として入力して上記と同様の診断を行
う。１７は第３スイッチ回路で、前記マイクロコンピュ
ータ１０が運転席サイドエアバッグシステム３２のマイ
クロコンピュータ２５から重大衝突に係わる応答信号を
入力したとき、オンされて運転席サイドエアバッグ用雷
管１８を作動させる。１９は第４スイッチ回路で、前記
第１スイッチ回路７がオフ状態からオン状態に切換えら
れた後に、所定時間の間のみマイクロコンピュータ１０
によってオン制御されるもので、定電圧回路３１の平滑
用コンデンサを急速充電するためのものである。
スイッチ１４の断線診断等は、雷管１３、１８、機械式
加速度スイッチ１４のそれぞれの端子電圧及びその電圧
差に基づいてマイクロコンピュータ１０が判断し、断線
等と判断した場合には、上記と同様にランプ等の警報装
置を用いて乗員に知らせる。また、前記マイクロコンピ
ュータ１０は、要求信号を信号ラインＸ、第１通信回路
２０、スイッチングトランジスタ２１、抵抗２２、電源
ライン６等を直列に介して運転席エアバッグシステム２
３から要求信号を出力し、その要求信号に対して運転席
サイドエアバッグシステム３２からスイッチングトラン
ジスタ２８、抵抗２９、電源ライン６等を介して各種診
断信号を応答信号として入力して上記と同様の診断を行
う。１７は第３スイッチ回路で、前記マイクロコンピュ
ータ１０が運転席サイドエアバッグシステム３２のマイ
クロコンピュータ２５から重大衝突に係わる応答信号を
入力したとき、オンされて運転席サイドエアバッグ用雷
管１８を作動させる。１９は第４スイッチ回路で、前記
第１スイッチ回路７がオフ状態からオン状態に切換えら
れた後に、所定時間の間のみマイクロコンピュータ１０
によってオン制御されるもので、定電圧回路３１の平滑
用コンデンサを急速充電するためのものである。
【０００６】次に、運転席サイドエアバッグシステム３
２について説明する。２４は前記前後方向加速度センサ
９と同一の加速度センサで、前後方向加速度センサ９と
検出方向が異なり、車両の左右方向の加速度を検出する
ように取り付けられ、その検出出力である加速度信号を
マイクロコンピュータ２５に供給する。マイクロコンピ
ュータ２５は、前記マイクロコンピュータ１０と同様に
衝突判断機能を有し、前記左右方向加速度センサ２４か
ら供給される加速度信号に基づいて衝突の規模を判断
し、その判断結果を後述の診断結果と共に、応答信号と
して第２通信回路２７を介してマイクロコンピュータ１
０に対して出力する。
２について説明する。２４は前記前後方向加速度センサ
９と同一の加速度センサで、前後方向加速度センサ９と
検出方向が異なり、車両の左右方向の加速度を検出する
ように取り付けられ、その検出出力である加速度信号を
マイクロコンピュータ２５に供給する。マイクロコンピ
ュータ２５は、前記マイクロコンピュータ１０と同様に
衝突判断機能を有し、前記左右方向加速度センサ２４か
ら供給される加速度信号に基づいて衝突の規模を判断
し、その判断結果を後述の診断結果と共に、応答信号と
して第２通信回路２７を介してマイクロコンピュータ１
０に対して出力する。
【０００７】またマイクロコンピュータ２５は、マイク
ロコンピュータ１０と同様に診断機能を有して、左右方
向加速度センサ２４、加速度スイッチ２６の故障診断を
行い、マイクロコンピュータ１０から第１通信回路２０
から電源ライン６を介して要求信号が供給される毎に、
この診断結果を応答信号として第２通信回路２７、電源
ライン６、信号ラインＺを介して運転席エアバッグシス
テム２３のマイクロコンピュータ１０に供給する。
ロコンピュータ１０と同様に診断機能を有して、左右方
向加速度センサ２４、加速度スイッチ２６の故障診断を
行い、マイクロコンピュータ１０から第１通信回路２０
から電源ライン６を介して要求信号が供給される毎に、
この診断結果を応答信号として第２通信回路２７、電源
ライン６、信号ラインＺを介して運転席エアバッグシス
テム２３のマイクロコンピュータ１０に供給する。
【０００８】なお、加速度スイッチ２６は、半導体加速
度センサと、その検出出力を入力する比較回路とから構
成され、半導体加速度センサからの出力が比較回路の基
準値を越えたときに、スイッチ信号を出力する。
度センサと、その検出出力を入力する比較回路とから構
成され、半導体加速度センサからの出力が比較回路の基
準値を越えたときに、スイッチ信号を出力する。
【０００９】２８は電界効果型トランジスタ等のスイッ
チングトランジスタで、第２通信回路２７の出力信号に
よってオン、オフ制御され、衝突を示す信号、各種診断
信号等から形成された応答信号を出力する。２９は前記
スイッチングトランジスタ２８と電源ライン６との接続
点に介挿された抵抗で、電源ライン６を介して前記抵抗
８と直列接続されて、逆流防止用ダイオード３０のアノ
ード側の電圧が、スイッチングトランジスタ２１または
２８がオンしたときには最低レベルが０レベルにならず
に一定電圧Ｖ１に保持されて（図３参照）、常時後述の
定電圧回路３１に入力電圧を給電できるようにしてい
る。なお、この定電圧回路３１は常時入力電圧を受け、
かつ運転席サイドエアバッグシステム３２を構成する各
回路に電力を供給している。
チングトランジスタで、第２通信回路２７の出力信号に
よってオン、オフ制御され、衝突を示す信号、各種診断
信号等から形成された応答信号を出力する。２９は前記
スイッチングトランジスタ２８と電源ライン６との接続
点に介挿された抵抗で、電源ライン６を介して前記抵抗
８と直列接続されて、逆流防止用ダイオード３０のアノ
ード側の電圧が、スイッチングトランジスタ２１または
２８がオンしたときには最低レベルが０レベルにならず
に一定電圧Ｖ１に保持されて（図３参照）、常時後述の
定電圧回路３１に入力電圧を給電できるようにしてい
る。なお、この定電圧回路３１は常時入力電圧を受け、
かつ運転席サイドエアバッグシステム３２を構成する各
回路に電力を供給している。
【００１０】なお、電源ライン６は運転席エアバッグシ
ステム２３と運転席サイドエアバッグシステム３２との
間で通信を行っているときは図３に示すような電圧波形
になる。すなわち、図３において、電圧Ｖ１はスイッチ
ングトランジスタ２１、２８がオンしたときの昇圧回路
３の出力電圧Ｖ３を抵抗８及び２９で抵抗分割した値に
なり、電圧Ｖ２はスイッチングトランジスタ２１（また
は２８）がオフしたときの電圧で、抵抗８の値で決ま
る。
ステム２３と運転席サイドエアバッグシステム３２との
間で通信を行っているときは図３に示すような電圧波形
になる。すなわち、図３において、電圧Ｖ１はスイッチ
ングトランジスタ２１、２８がオンしたときの昇圧回路
３の出力電圧Ｖ３を抵抗８及び２９で抵抗分割した値に
なり、電圧Ｖ２はスイッチングトランジスタ２１（また
は２８）がオフしたときの電圧で、抵抗８の値で決ま
る。
【００１１】次に、上記構成の作用を説明する。 診断機能が動作するとき イグニッションスイッチ２がオンされ、運転席エアバッ
グシステム２３のマイクロコンピュータ１０が作動を開
始し、静電容量診断を行うとき、マイクロコンピュータ
１０は信号ラインＹを介して第１スイッチ回路７及び第
４スイッチ回路１９をオフすると共に、スイッチングト
ランジスタ１６を所定時間の間にオン動作せしめ、十分
に充電されたバックアップコンデンサ５を、抵抗４を介
して放電し、そのときのバックアップコンデンサ５の端
子電圧をマイクロコンピュータ１０が読み取ることによ
って、マイクロコンピュータ１０はバックアップコンデ
ンサ５の端子電圧の電圧変化量を求め、それから静電容
量が規定値の大きさか否かを判断し、異常の時は、警報
装置を作動させて知らせる。また、前記雷管１３、１８
の断線等の診断を行い、故障ありと判断した場合にも、
警報装置を作動せしめる。
グシステム２３のマイクロコンピュータ１０が作動を開
始し、静電容量診断を行うとき、マイクロコンピュータ
１０は信号ラインＹを介して第１スイッチ回路７及び第
４スイッチ回路１９をオフすると共に、スイッチングト
ランジスタ１６を所定時間の間にオン動作せしめ、十分
に充電されたバックアップコンデンサ５を、抵抗４を介
して放電し、そのときのバックアップコンデンサ５の端
子電圧をマイクロコンピュータ１０が読み取ることによ
って、マイクロコンピュータ１０はバックアップコンデ
ンサ５の端子電圧の電圧変化量を求め、それから静電容
量が規定値の大きさか否かを判断し、異常の時は、警報
装置を作動させて知らせる。また、前記雷管１３、１８
の断線等の診断を行い、故障ありと判断した場合にも、
警報装置を作動せしめる。
【００１２】その後、第１スイッチ回路７をオンせしめ
ると共に、第１通信回路２０、電源ライン６を介して運
転席サイドエアバッグシステム３２のマイクロコンピュ
ータ２５に対して、診断の要求信号を供給するが、要求
信号のヘッダの伝送の終了に同期して、次のデータが伝
送される前までの間にスイッチングトランジスタ１９を
所定時間の間オンして電源ライン６を介して定電圧回路
３１の平滑用コンデンサを急速充電する。
ると共に、第１通信回路２０、電源ライン６を介して運
転席サイドエアバッグシステム３２のマイクロコンピュ
ータ２５に対して、診断の要求信号を供給するが、要求
信号のヘッダの伝送の終了に同期して、次のデータが伝
送される前までの間にスイッチングトランジスタ１９を
所定時間の間オンして電源ライン６を介して定電圧回路
３１の平滑用コンデンサを急速充電する。
【００１３】また、要求信号を受け取ったマイクロコン
ピュータ２５は運転席サイドエアバッグ３２内の各部、
例えば左右方向加速度センサ２４等の端子電圧を読み取
り、第２通信回路２７の出力によって、スイッチングト
ランジスタ２８をオン、オフすることによって、電源ラ
イン６を介して運転席サイドエアバッグシステム３２の
マイクロコンピュータ１０に信号ラインＺを介して送信
しマイクロコンピュータ１０で診断を行い、その結果、
故障ありと判断した場合には、上記同様に警報装置を作
動させる。
ピュータ２５は運転席サイドエアバッグ３２内の各部、
例えば左右方向加速度センサ２４等の端子電圧を読み取
り、第２通信回路２７の出力によって、スイッチングト
ランジスタ２８をオン、オフすることによって、電源ラ
イン６を介して運転席サイドエアバッグシステム３２の
マイクロコンピュータ１０に信号ラインＺを介して送信
しマイクロコンピュータ１０で診断を行い、その結果、
故障ありと判断した場合には、上記同様に警報装置を作
動させる。
【００１４】衝突判断機能が作動するとき 上記各種診断が終了した後（または行われていないと
き）に、車両が追突等の前方衝突をしたとき、運転席エ
アバッグシステム２３の機械式加速度スイッチ１４がオ
ンし、さらにマイクロコンピュータ１０が前後方向加速
度センサ９からの加速度信号に基づいて重大衝突と判断
すると、マイクロコンピュータ１０は第２スイッチ回路
１１をオン制御してバックアップコンデンサ５に充電さ
れた電荷を放電用ダイオード１２を介して雷管１３に通
電し、運転席のエアバッグ等を展開させ乗員を前方衝突
から保護する。
き）に、車両が追突等の前方衝突をしたとき、運転席エ
アバッグシステム２３の機械式加速度スイッチ１４がオ
ンし、さらにマイクロコンピュータ１０が前後方向加速
度センサ９からの加速度信号に基づいて重大衝突と判断
すると、マイクロコンピュータ１０は第２スイッチ回路
１１をオン制御してバックアップコンデンサ５に充電さ
れた電荷を放電用ダイオード１２を介して雷管１３に通
電し、運転席のエアバッグ等を展開させ乗員を前方衝突
から保護する。
【００１５】一方で、運転席サイドエアバッグシステム
３２のマイクロコンピュータ２５は加速度スイッチ２６
からのスイッチ信号と、左右方向加速度センサ２４から
の加速度信号とに基づいて重大衝突と判断すると、それ
を示す信号を応答信号としてマイクロコンピュータ２５
はマイクロコンピュータ１０に供給し、第３スイッチ回
路１７をオン制御してバックアップコンデンサ５に充電
された電荷を電源ライン６を介して雷管１８に供給して
シートに設けられたサイドエアバッグを展開して乗員を
側方衝突から保護する。
３２のマイクロコンピュータ２５は加速度スイッチ２６
からのスイッチ信号と、左右方向加速度センサ２４から
の加速度信号とに基づいて重大衝突と判断すると、それ
を示す信号を応答信号としてマイクロコンピュータ２５
はマイクロコンピュータ１０に供給し、第３スイッチ回
路１７をオン制御してバックアップコンデンサ５に充電
された電荷を電源ライン６を介して雷管１８に供給して
シートに設けられたサイドエアバッグを展開して乗員を
側方衝突から保護する。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな上記構成のものにあっては、１つの昇圧回路３から
運転席エアバッグシステム２３と運転席サイドエアバッ
グシステム３２とに電力を供給しなくてはならないの
で、この昇圧回路３は大きな電力容量を有しなくてはな
らず、価格の高い電子回路部品、耐圧の高い部品を用い
て構成しなくてはならなかった。
うな上記構成のものにあっては、１つの昇圧回路３から
運転席エアバッグシステム２３と運転席サイドエアバッ
グシステム３２とに電力を供給しなくてはならないの
で、この昇圧回路３は大きな電力容量を有しなくてはな
らず、価格の高い電子回路部品、耐圧の高い部品を用い
て構成しなくてはならなかった。
【００１７】またマイクロコンピュータ１０がバックア
ップコンデンサ５の容量を診断している間、第１スイッ
チ回路７をオフして運転席サイドエアバッグシステム３
２への電力の供給を停止しているので、その間、運転席
サイドエアバッグシステム３２のマイクロコンピュータ
２５は作動を停止しなくてはならないので、運転席サイ
ドエアバッグシステム３２の診断ができず、作動開始が
遅くなるという問題点があった。
ップコンデンサ５の容量を診断している間、第１スイッ
チ回路７をオフして運転席サイドエアバッグシステム３
２への電力の供給を停止しているので、その間、運転席
サイドエアバッグシステム３２のマイクロコンピュータ
２５は作動を停止しなくてはならないので、運転席サイ
ドエアバッグシステム３２の診断ができず、作動開始が
遅くなるという問題点があった。
【００１８】そこで、この発明は、上記問題点に着目し
てなされたもので、安価な小型電子部品で構成でき、ま
た運転席サイドエアバッグシステム３２等に常時電力を
供給できる車載制御装置を提供することを目的とする。
てなされたもので、安価な小型電子部品で構成でき、ま
た運転席サイドエアバッグシステム３２等に常時電力を
供給できる車載制御装置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】この車載制御装置に係る
第１の発明は、バッテリ電圧を所定の第１電圧まで昇圧
する第１昇圧回路と、該第１昇圧回路よりも低い第２電
圧まで前記バッテリ電圧を昇圧する第２昇圧回路と、該
第２昇圧回路を定電圧化する定電圧回路と、前記第１昇
圧回路から給電されて主制御機能を作動する主制御手段
と、前記定電圧回路から電源ラインを介して給電されて
副制御機能を作動する少なくとも１つの副制御手段とを
備え、前記主制御手段は、前記副制御手段との間で、前
記電源ラインを介して多重通信を行う。
第１の発明は、バッテリ電圧を所定の第１電圧まで昇圧
する第１昇圧回路と、該第１昇圧回路よりも低い第２電
圧まで前記バッテリ電圧を昇圧する第２昇圧回路と、該
第２昇圧回路を定電圧化する定電圧回路と、前記第１昇
圧回路から給電されて主制御機能を作動する主制御手段
と、前記定電圧回路から電源ラインを介して給電されて
副制御機能を作動する少なくとも１つの副制御手段とを
備え、前記主制御手段は、前記副制御手段との間で、前
記電源ラインを介して多重通信を行う。
【００２０】第２の発明は、前記主及び副制御手段は、
乗員保護手段である。
乗員保護手段である。
【００２１】
実施の形態１．この発明による実施の形態１を図１に基
づいて説明する。なお、図１において、図２で既に説明
した構成のものと同一のもの、または均等なものには同
一符号を付してその詳細説明は省略し、異なる部分に付
いてのみ以下に説明する。すなわち、図１においては図
２に示した第４スイッチ回路１９が削除され、また第１
スイッチ回路７に替えて定電圧回路３３が接続され、さ
らにその定電圧回路３３の入力端子と昇圧回路（以下、
第１昇圧回路３’という）の入力ラインとの間に、前記
第１昇圧回路３’の出力電圧、すなわち２１Ｖより小さ
い電圧、すなわち９Ｖを出力する第２昇圧回路３４が接
続されている。
づいて説明する。なお、図１において、図２で既に説明
した構成のものと同一のもの、または均等なものには同
一符号を付してその詳細説明は省略し、異なる部分に付
いてのみ以下に説明する。すなわち、図１においては図
２に示した第４スイッチ回路１９が削除され、また第１
スイッチ回路７に替えて定電圧回路３３が接続され、さ
らにその定電圧回路３３の入力端子と昇圧回路（以下、
第１昇圧回路３’という）の入力ラインとの間に、前記
第１昇圧回路３’の出力電圧、すなわち２１Ｖより小さ
い電圧、すなわち９Ｖを出力する第２昇圧回路３４が接
続されている。
【００２２】上記構成によって、運転席用サイドエアバ
ッグシステム３２は第２昇圧回路３４から常時一定の電
圧を定電圧回路３３を介して供給されるので、マイクロ
コンピュータ２５はマイクロコンピュータ１０と同時に
作動を開始することができるので、作動開始が遅れるこ
とがない。また、従来は運転席用サイドエアバッグシス
テム３２の定電圧回路３１は、昇圧回路３が大幅に電圧
を上昇させることによって得られた２１Ｖの電圧を５Ｖ
まで一挙に電圧を下げなくてはならなかったので、その
電圧損失が大きかつた。しかしながら、今度は９Ｖから
５Ｖまで電圧を下げれば良いので、電圧損失を小さくす
ることができる。
ッグシステム３２は第２昇圧回路３４から常時一定の電
圧を定電圧回路３３を介して供給されるので、マイクロ
コンピュータ２５はマイクロコンピュータ１０と同時に
作動を開始することができるので、作動開始が遅れるこ
とがない。また、従来は運転席用サイドエアバッグシス
テム３２の定電圧回路３１は、昇圧回路３が大幅に電圧
を上昇させることによって得られた２１Ｖの電圧を５Ｖ
まで一挙に電圧を下げなくてはならなかったので、その
電圧損失が大きかつた。しかしながら、今度は９Ｖから
５Ｖまで電圧を下げれば良いので、電圧損失を小さくす
ることができる。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、第１の発明によれ
ば、昇圧回路の構成部品を小電力用の小型電子部品で構
成することができるので、コスト低減になるばかりか、
全体形状を小型化できるという効果が発揮される。
ば、昇圧回路の構成部品を小電力用の小型電子部品で構
成することができるので、コスト低減になるばかりか、
全体形状を小型化できるという効果が発揮される。
【００２４】第２の発明によれば、全体形状が小さくな
るので、取付余裕空間の少ない車両にも容易に取り付け
られ易くなるという効果が発揮される。
るので、取付余裕空間の少ない車両にも容易に取り付け
られ易くなるという効果が発揮される。
【図１】本発明の実施の形態１の回路ブロック説明図で
ある。
ある。
【図２】本発明の従来例の回路説明図である。
【図３】図２における電源ラインの波形図である。
７，１１，１７，１９ スイッチ回路 ８，２２，２９ 抵抗 ９，２４ 加速度センサ １０，２５ マイクロコンピュータ １３，１８ 雷管 ２０，２７ 通信回路 ２１，２８ スイッチングトランジスタ ２６ 加速度スイッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 バッテリ電圧を所定の第１電圧まで昇圧
する第１昇圧回路と、該第１昇圧回路よりも低い第２電
圧まで前記バッテリ電圧を昇圧する第２昇圧回路と、該
第２昇圧回路を定電圧化する定電圧回路と、前記第１昇
圧回路から給電されて主制御機能を作動する主制御手段
と、前記定電圧回路から電源ラインを介して給電されて
副制御機能を作動する少なくとも１つの副制御手段とを
備え、前記主制御手段は、前記副制御手段との間で、前
記電源ラインを介して多重通信を行うことを特徴とする
車載制御装置。 - 【請求項２】 前記主及び副制御手段は、乗員保護手段
であることを特徴とする前記請求項１記載の車載制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9092382A JPH10278729A (ja) | 1997-04-10 | 1997-04-10 | 車載制御装置 |
| KR10-1998-0011101A KR100513080B1 (ko) | 1997-04-10 | 1998-03-31 | 차량용 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9092382A JPH10278729A (ja) | 1997-04-10 | 1997-04-10 | 車載制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278729A true JPH10278729A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=14052883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9092382A Pending JPH10278729A (ja) | 1997-04-10 | 1997-04-10 | 車載制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10278729A (ja) |
| KR (1) | KR100513080B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100600305B1 (ko) * | 1998-08-21 | 2006-09-27 | 주식회사 현대오토넷 | 측면충돌판정기와 중앙에어백제어장치간의통신장치 및 방법 |
-
1997
- 1997-04-10 JP JP9092382A patent/JPH10278729A/ja active Pending
-
1998
- 1998-03-31 KR KR10-1998-0011101A patent/KR100513080B1/ko not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100513080B1 (ko) | 2005-10-24 |
| KR19980080886A (ko) | 1998-11-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050922 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051101 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060307 |