JPH10310337A - エレベーター制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数のシャフトを有するエレベーター・シス
テムまたは同一のシャフトに複数の車両を有するエレベ
ーター・システムを安全にしかも効率良く制御する。 【構成】 多層の建築構造物で使用され、各シャフト内
には上下に運行して最上階（上のターミナル階）及び最
下階（下のターミナル階）を含めた階で止まることがで
きるエレベーター車両が少なくとも一台ある、複数のエ
レベーター・シャフトを有するエレベーターシステムの
エレベーター制御システムであって、各階に於いてエレ
ベーター車両の上方または下方向への運行の要求を感知
する手段、各エレベーター車両内に於いて乗客の停止階
の要求を感知する手段、各エレベーター・シャフト内で
のエレベーター車両の位置を感知をする手段、各階での
上下方向別の乗客の交通需要量を推定する手段、各エレ
ベーター車両の搭乗重量感知手段、及び上記各手段から
の信号をデジタル・コンピューター処理する手段、を有
する上記エレベーター制御システム。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、それぞれが一台ま
たはそれより多くのエレベーター車両を有する複数のエ
レベーター・シャフトを有するエレベーターの制御シス
テムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数のエレベーター車両をデジタル・コ
ンピューターを使って制御することは米国特許明細書第
５，０８３，６４０号等に記載がある如く周知のもので
ある。これらの場合、車両の位置の予測方法とか空の車
両の検出の手段は客の待ち時間を減らす目的で各階から
のコールがかかった時にそれに対して如何に空車を配車
することに用いられる。また各シャフトに複数のエレベ
ーター車両があるエレベーター・システムも米国特許明
細書第１，８９６，７７７号、本発明の発明者による米
国特許明細書第５，４１９，４１４号、または米国特許
明細書第５，５８４，３６４号に記載されている如く当
業者には周知のものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】複数の車両を一つのシ
ャフト内に設置し運転するのは、エレベーター・システ
ムに要する建物の床面積を少なくすることを目的とした
ものである。特に車両の平均旅行距離が長い超高層ビル
に設置されるエレベーター・システムにおいては、エレ
ベーター車両の発車のタイミングに繊細な注意を払う必
要がある。その理由は、余りにも頻繁な発車をすると運
行費用が途方も無くかさみ、また余りに発車を控えると
利用者の待ち時間が耐えられなく成る程長くなるからで
ある。本発明のエレベーター制御システムは、特に超高
層ビルに設置したエレベーター・システムに適したもの
である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は複数のエレベー
ター・シャフトを有したエレベーターシステムの車両の
配車運行制御に関するもので、各々のシャフトに少なく
とも一台のエレベーター車両を有するエレベーター・シ
ステムを対象とする。即ち，本発明は、多層の建築構造
物で使用され、各シャフト内には上下に運行して最上階
（上のターミナル階）及び最下階（下のターミナル階）
を含めた階で止まることができるエレベーター車両が少
なくとも一台ある、複数のエレベーター・シャフトを有
するエレベーターシステムのエレベーター制御システム
であって、各階に於いてエレベーター車両の上方または
下方向への運行の要求を感知する手段、各エレベーター
車両内に於いて乗客の停止階の要求を感知する手段、各
エレベーター・シャフト内でのエレベーター車両の位置
を感知をする手段、各階での上下方向別の乗客の交通需
要量を推定する手段、各エレベーター車両の搭乗重量感
知手段、及び上記各手段からの信号をデジタル・コンピ
ューター処理する手段、を有する上記エレベーター制御
システムに係わる。

【０００５】デジタル・コンピューター処理する手段に
は、記憶装置が含まれており、その記憶装置には、各車
両が客の運搬のために止まる階を含んだ表とターミナル
階から車両を発車運行するに使用する幾種類かの制御方
法を含んだ表、並びに制御パラメーター表が保持されて
いる。制御パラメーター表に含まれるものは定期的（例
えば１秒毎）に読まれるが、その時に読まれるものはエ
レベーター車両の発車運行の方法を選択するためのも
の、車両が運行する階を示したもの、シャフト内で複数
の車両を運行する場合には各々の車両がどちらの格納庫
を使うかを示したもの、車両をグループとして連動運転
を行う場合にはどの階で連動を開始または終結するかな
どである。エレベーター車両は上記の記憶装置に書き込
まれた表を定期的に読み取ることにより、運行する階を
その都度決めるものである。選択された制御方法に基づ
いて上下のターミナル階からエレベーター車両の発車運
行を行うには、選択した発車運行に使う信号を出すハー
ドウエアーとソフトウエアーが設置される。エレベータ
ー車両の発車運行、各エレベーター・シャフトの運行階
の割り当ては、前もって規定されているか、または時々
刻々オンライン、リアルタイムで選択されるものであ
り、例えば、それらは何時他からの要求によって、また
はシステムの運行者の自発的な発想によって変えること
が可能である。上述の車両の発車運行と各車両が運行す
べき階の割り当てには、過去のデータからの乗客の需要
の推定を使用することも可能であるし、その場その場で
の乗客のパターンの推移をもとにした需要の推定する事
も可能である。

【０００６】各エレベーター車両の発車運行方法として
はスケジュール法、需要反応法、需要反応・スケジュー
ル法、リクエスト感応法及び連動運転法等がある。スケ
ジュール法に於いては、同一のエレベーター・シャフト
内でエレベーター車両は定期的に発車運行される、その
時発車運行の時間間隔は日時刻または過去の乗客の方向
別の需要の変化などにより決められる。需要反応法に於
いては、各上下方向の交通需要量（需要）が現行の車両
あたりの乗客搭載基準を使用した場合に、現在運行中の
エレベーター車両では捌ききれないということが解った
瞬間に発車運行をする。この場合車両あたりの乗客の搭
載基準はゼロから車両の発車運行時に選択されるもので
規定容量（絶対容量）までのどの値を選択しても良く、
その選択は日時刻、過去の方向別の需要の変化などによ
って決められる。需要反応・スケジュール法は需要反応
法とスケジュール法を組み合わせたもので、最後に発車
した車両の発車時刻から予め定められた最大時間以内に
次の車両がターミナルを出ていない場合には需要の有り
無しに関係なく車両を発車運行する、またその方向の需
要が現行の車両あたりの乗客搭載基準を使用した場合
に、現在運行中のエレベーター車両では捌ききれないと
いうことが解った瞬間に次の車両を発車運行をする。ま
た、現在のその方向の需要が現行の乗客搭載基準を超え
た場合にでも、もし最後に発車した車両の発車時刻から
予め定められた最小時間が経っていない場合には、それ
まで車両の発車を遅らせる。リクエスト法は各階からの
乗客からのエレベーター利用のリクエストを受け取った
時にそれに応答してエレベーター車両を発車運行する。

【０００７】本エレベーター・システムは各エレベータ
ー・シャフトの上下端にエレベーター車両を使用しない
時に格納しておく格納庫を設置することができる。複数
のエレベーター車両を運行する場合、それらの車両は一
台の車だけの時とは異なった信号処理を行う運転モード
で制御される事となる。例えば、信号処理手段から出さ
れる制御信号は複数のエレベーター車両が同時に複数の
階にサービスを提供できるようなものでなくてはならな
い。安全を確実にするためには同一のエレベーター・シ
ャフト内のエレベーター車両は全て同じ方向に運行さ
れ、全ての車両が夫々の規定のターミナル階に達するま
ではどの車両も運行の方向を変更できないようにするな
どの方法がある。または複数のエレベーター車両が同一
方向に運行している時にでも、最後尾の車両はターミナ
ルに達する前に方向を変換しても良いとする事も可能で
あろう。または対向車が無い場合にはその方向への進行
を許すとする事も可能であろう。また同一のエレベータ
ー・シャフト内の複数の車両を連結して運転しあたかも
二階または三階建のエレベーター車両であるかの如く運
用する事も可能であろう。そのようなエレベーター車両
の運行方法は特に朝夕のラッシュ時に於いて乗客の需要
が非常に高い時に、少しでも速くエレベーターの車両の
運行を回転し車頭時間を最小にするのに適する。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、添付の図に基づいて本発明
を説明する。図１はエレベーター・シャフト１２−１か
ら１２−６を有する多層の構造物１０を示す。各々のシ
ャフトには二台以上のエレベーター車両があり、説明上
１２−１から１２−６夫々のシャフトに於いてＣ１から
Ｃ３、Ｃ４からＣ６、Ｃ７からＣ９、Ｃ１０からＣ１
２、Ｃ１３からＣ１５、Ｃ１６からＣ１８の車両が示し
てある。この図に示した建物はエレベーター車両が運行
するＦ１階からＦ( ｚ)階までの階がある。これもまた
説明上、階Ｆ１からＦ（ｘ) までは車両Ｃ１からＣ６で
サービスされ、階Ｆ（ｘ＋１) から階Ｆ（ｙ) までは車
両Ｃ７からＣ１２によってサービスされ、階Ｆ（ｙ＋
１）から階Ｆ（ｚ）までは車両Ｃ１３からＣ１８によっ
てサービスされるものとする。階Ｆ１は建物のロビーな
どで建物の主な階（メイン・フロアー）でもありまたこ
の例の場合にはエレベーター・システムの下のターミナ
ル階でもある。エレベーター・シャフト１２−１から１
２−６までは下のターミナル階の地下に各シャフトの最
上のエレベーター車両以外の車両を格納するための格納
庫を有する。ここに示された建物は下の格納庫または格
納庫に止まったエレベーター車両から乗客が出入りが可
能な階Ｌ１とＬ２を有する。

【０００９】エレベーター・シャフト１２−１と１２−
２は上のターミナル階Ｆ（ｘ）の上の方向に少なくとも
２階相当の空間があり、そこに車両Ｃ２とＣ３、Ｃ５と
Ｃ６に使用するための上の格納庫を設ける。これらの格
納庫は特設のものではなく外観はあたかも普通のエレベ
ーターの階とまったく同様に出来ており、止まったエレ
ベーターから乗客がドアーを通して外に出られるような
ものである。同様に、エレベーター・シャフト１２−３
と１２−４は上のターミナル階Ｆ（ｙ）の上に少なくと
も２階相当の空間があり、そこに車両Ｃ８とＣ９、Ｃ１
１とＣ１２に使用するための上の格納庫を設ける。エレ
ベーター・シャフト１２−５と１２−６には上のターミ
ナル階Ｆ（ｚ）の上に少なくとも２階相当の空間があ
り、そこに車両Ｃ１４とＣ１５、Ｃ１７とＣ１８に使用
するための格納庫を設ける。ここに示された建物は上の
格納庫または格納庫に止まったエレベーター車両から乗
客が出入りが可能な階Ｕ１とＵ２を有する。

【００１０】図２と図３は本発明の制御システムに使わ
れる機器を示す。図２は説明を簡単化するために一本の
エレベーター・シャフト１２−１におけるエレベーター
車両Ｃ１からＣ３とそれらの制御に使用される手段（感
知器と制御機器）のみを示す。他のシャフトにおける車
両は同様の感知器と制御機器を使用する。各階での乗客
からのサービスの要求（コール）を受け取る感知器１４
は例えば、各階にある上下どちらかの方向へのサービス
要求を登録する押しボタンであり得る。また夫々の車両
内には車内コール感知器１６（図３）が設置され、それ
は例えば、車内の運行パネル１６Ａ（図２）上にある押
しボタン式のもので、乗客がエレベーター車両によって
サービスされる階の一つのどれかを選ぶことによって止
まる階を要求するものである。搭載重量感知手段（感知
器）１８は各車両内の床に加わる重量を感知するために
各車両に設置される。本システムは重量感知器から得ら
れた情報を基に各車内の乗客の人数を推定する。その情
報はエレベーターの車両配車の際の需要の推定にも使用
される。

【００１１】各階での上下方向別の乗客の交通需要量
（単に、〔需要〕ともいう。）を推定するために用いら
れる手段（感知器）２０（図３）は建物の各階のエレベ
ーター待ち合いの場所に設置され、エレベーターを待っ
ている乗客の数の推定に使用される。各階での乗客の需
要の推定に使用する感知器はエレベーター運行の各階で
サービスを要求するための押しボタンの付近に設置され
たビデオカメラ２０Ａ（図２）を含む。ビデオカメラか
らの出力はコンピューターのビデオ画像捕獲ボードに収
められる。そのために特別に用意されたコンピューター
・ソフトが捕獲されたビデオの画像を解析しそれをもと
にエレベーターを待っている客の人数を推定する。推定
された乗客の数は定期的に、例えば１秒毎に、更新され
るものとする。その際乗客の需要を推定するに使用され
るアルゴリズムは、例えばビデオの画面に格子状の点
（複数）の所に合致するカラーのピクセルを読み込み、
それらのピクセルの総数の内の何個がエレベーター待ち
合いの場所の床の色と同じであるかを数え、それと過去
の経験則からそこに待っている人間の数のおおよその数
を見当つけるなどという簡単なものなどが可能である。
それにその場での日時刻、何階であるか、などの情報か
らその階でエレベーターを待っている人間の方向別の需
要のおおよその推定もなされるものである。勿論、待っ
ている乗客の数と方向別の需要の推定には他にも考えら
れる技術も使用が可能であろう。

【００１２】本システムでは信号処理手段として、車両
制御コンピューター（ＣＣＣ）２４、衝突防止コンピュ
ーター（ＣＰＣ）２６、及び配車制御コンピューター
（ＳＣＣ）２８からなる三種類のデジタル・コンピュー
ターが使用される。図３にはそれらのコンピューターを
夫々一つだけ示す。エレベーターの各車両には一台また
は二台の車両制御コンピューター２４が搭載される。衝
突防止コンピューターはエレベーター・シャフトに一台
または二台設置される。エレベーター・システムに於い
て配車制御コンピューター２８の数はずっと少ない。例
えば、エレベーター・シャフトの各グループ毎に一台の
配車制御コンピューター２８を配置するのも一案であろ
う。ここに使用されるコンピューターはシステムの制御
に適したもので、プログラムを書き換える事が可能なマ
イクロ・プロセッサー・タイプのものである。

【００１３】二つの完全に相互に独立して動作する車両
位置速度感知器３０−１と３０−２が、各エレベーター
車両の位置と速度を感知するために設置される。これら
の二つの感知器からの情報のうち、第一の車両位置速度
感知器３０−１からの情報は、車両制御コンピューター
（ＣＣＣ）２４と配車制御コンピューター（ＳＣＣ）２
８に送られ、第二の車両位置速度感知器３０−２からの
情報は衝突防止コンピューター（ＣＰＣ）２６に送られ
る。異なった車両位置速度感知器３０−１と３０−２か
らの情報と三種類のコンピューター２４、２８、２６を
使用することはシステムの安全を保証するためのもので
ある。配車制御コンピューター（ＳＣＣ）２８は各シャ
フト・グループでの運行計画に関連した決定ならびに指
示をする機能を果たす。車両制御コンピューターは配車
制御コンピューターからの指示を受けて、車両の運行を
実行する（モーターを動かすのを止めるなどの信号を発
信する）コンピューターである。衝突防止コンピュータ
ーは各シャフト内で衝突が起きないように、各車両の進
行方向の決定、最大運行速度の決定、それらに対しての
違反する運行の検出とそれらに対する適当な処理（モー
ターを止めるなり速度を落とすなど）をとる、などの役
割を果たす。制御システムに含まれるものとしてはコン
ピューター２４、２６、２８を繋げるローカル・エリア
・ネットワーク（ＬＡＮ）のような、通信ネットワーク
３２（図３）がある。各エレベーター車両は車両の動力
源となるモーターとモーター制御器３６と繋がって設置
されておりモーター制御器は通信ネットワークとも繋が
っている。図２に於いてはエレベーター・シャフト１２
−１の中を上下に運行するエレベーター車両Ｃ３にを動
かす動力ロープ３８に繋げられた単一の動力モーター３
４−１が示してある。

【００１４】図３に示した機器の構造に於いて、乗客の
需要の予測に関連した感知器１４、１６、１８、２０は
直接に車両制御コンピューター２４と配車制御コンピュ
ーター２８に繋げられ、第一の車両位置速度感知器３０
−１は車両制御コンピューター２４と配車制御コンピュ
ーター２８に直接に繋げられ、第二の車両位置速度感知
器３０−２は衝突防止コンピューター２６に直接に繋げ
られる。この代替案は、感知器１４、１６、１８、２０
を配車制御コンピューター２８だけに直接繋げて、第一
の車両位置速度感知器３０−１と第二の車両位置速度感
知器３０−２は両方とも車両制御コンピューター２４と
衝突防止コンピューター２６に直接に繋げるものであ
る。更にもう一つの代替案は車両内の感知器１６と１８
と車両位置速度感知器３０−１を車両に搭載した車両制
御コンピューター２４に直接に繋ぎ、各階に設置する感
知器１４と２０を配車制御コンピューター２８に直接に
繋ぎ、車両位置速度感知器３０−２を直接に衝突防止コ
ンピューター２６に繋げるというものである。各々のコ
ンピューターと感知器の間の配線をどのようにするか等
は本質的ではなく、当業者が適宜実施し得るものであ
り、実際にはそれらの機器がどこにあるか、又はどのよ
うな機能をするかによっても影響を受けるものであろう
からここに記することはしない。分散型の制御システム
とかそれにまつわる通信ネットワークで繋がれたコンピ
ューター・システム（複数）に関しても既に当業者には
周知の事でもあり、ここにその詳細を記する必要はない
であろう。またこの方法の実際のシステムへの応用にあ
たっては、ここに示した各々のコンピューターを安全の
ために同時に二台のコンピューターを用いたものとする
事も考えられるが、そのような事は制御システムの設計
では常識的な事であるのでわざわざと詳細を記する必要
は無いであろう。

【００１５】同一のエレベーター・シャフトに複数の車
両を有するエレベーター・システムに於いて、独立して
上下に動く事が可能な車両の動力源（モーターによる吊
り上げの動作）をどのように各車両に伝えるかに関する
技術自体については、例えば、米国特許明細書第５，４
１９，４１４号（Ｓａｋｉｔａ）などからも当業者には
周知の事である。米国特許明細書第５，４１９，４１４
号に示したものと同様の懸垂方法のエレベーター・シス
テムを描写した図４をここに示す。図４に於いて、エレ
ベーター車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３は夫々の車両の動力源と
なるモーター３４−１、３４−２、３４−３に引かれて
エレベーター・シャフト１２−１の垂直の軸にそって上
下に行き来する。モーター３４−１は動力滑車４０に直
結されており、その滑車にはエレベーター車両Ｃ１を上
下に動かす動力ロープがかけられる。そのうちの一本３
８がここには示してある。動力ロープ（複数）３８は取
っ手４０を介してエレベーター車両Ｃ１に繋げられてい
る。モーター３４−２は動力滑車４２に直結されてお
り、その滑車にはエレベーター車両Ｃ２を上下に動かす
動力ロープがかけられる。そのうちの二本４４がここに
は示してある。動力ロープ（複数）４４はエレベーター
車両Ｃ１の横を通って更に下の方に吊り下げられ、車両
Ｃ２に取り付けた取っ手４６を介してエレベーター車両
Ｃ２に繋げられている。ここには４６の一つだけを示
す。モーター３４−３は動力滑車４８に直結されてお
り、その滑車にはエレベーター車両Ｃ３を上下に動かす
動力ロープが懸けられる。そのうちの四本５０がここに
は示してある。動力ロープ（複数）５０はエレベーター
車両Ｃ１とＣ２の横を通って更に下方に吊り下げられ、
取っ手５２を介してエレベーター車両Ｃ３に繋げられて
いる。エレベーター車両が垂直軸５４に沿って上下に動
く時、水平方向に横ぶれをしないように取り付けた設備
または機器はここには示していない。

【００１６】各エレベーター車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は夫
々の釣り合い重りＣＷ１，ＣＷ２，ＣＷ３を有し、それ
らの釣合い重りは同じエレベーター・シャフト内のエレ
ベーター車両の側方に吊り下げられる。釣り合い重りが
垂直軸５４の側方５６に沿って上下に動く時にそれらの
横ぶれの防止の装置は示していない。エレベーターの車
両の釣り合い重りはエレベーターの車両と上下が丁度逆
さまになるように配列されるもので、一番上のエレベー
ター車両Ｃ１の釣合い重りは一番下ＣＷ１となるし一番
下のエレベーター車両Ｃ３の釣合い重りは一番上ＣＷ３
となる。釣合い重りＣＷ１、ＣＷ２，ＣＷ３は動力ロー
プ３８、４４、５０を介してエレベーター車両Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３に繋げられている。釣合い重りＣＷ１はケーブ
ル３８（その内の一本だけが図４に示してある）で吊り
下げられており、そのケーブルは遊び滑車５８を通じて
動力滑車４０へと通されている。釣合い重りＣＷ２はケ
ーブル４４で吊り下げられており、そのケーブルは遊び
滑車６０を通じて動力滑車４２へと通されている。釣合
い重りＣＷ３はケーブル５０で吊り下げられており、そ
のケーブルは遊び滑車６２を通じて動力滑車４８へと通
されている。釣合い重りＣＷ１，ＣＷ２，ＣＷ３を吊り
上げている３８，４４，５０のロープはこの図に示した
以外の方法をもってしてエレベーター車両Ｃ１，Ｃ２，
Ｃ３に繋げることが可能な事は当業者には明白であろ
う。

【００１７】用語の定義 以下に、本明細書中で使用する幾つかの用語の意味を説
明する。 〔要求又はコ−ル〕エレベーター車両の上下方向へのサ
ービスを要求するために建物の各階には階からのコール
（リクエスト）を登録する感知器１４が設置されてい
る。各階からのリクエストは各階に設置した押しボタン
のような感知器を人が押す事によって送信され、その信
号は車両制御コンピューター２４（そうして配車制御コ
ンピューター２８）によって受け取られるもので、それ
は特定の階で乗客が上下どちらかの方向へのエレベータ
ーのサービスを必要としているという事を示す。車内か
らのリクエストは、その車両がどの階で止まって欲しい
かを乗客が車内の停止階要求の押しボタン感知器１６に
よりリクエストするもので、その信号は車両制御コンピ
ューター２４と配車制御コンピューター２８によって受
け取られる。

【００１８】〔各階の需要〕各階の乗客の交通需要量な
いしは需要は建物の各階でエレベーターのサービスを必
要としている人間の数を指す。各階における上下方向別
の乗客の需要は感知器１４と２０からの出力をもとに推
定される。以下に明らかになるように、各階における乗
客の需要の予測はターミナル階からのエレベーター車両
の発車運行に使用される。エレベーター車両の旅行（ト
リップ）の始まり又は終わりの階をターミナルの階を呼
ぶ。普通建物のメイン・フロアーは下のターミナルの階
であり、サービスを受ける階の群の一番上の階が上のタ
ーミナルの階となる。

【００１９】〔ターミナル階からの車両の発車運行に使
われる需要（発車運行需要）〕ターミナル階からエレベ
ーター車両を発車運行するための需要（発車運行需要）
は、サービスを必要とする各階の需要でまだ満たされて
いない需要を示す。上下各方向別の発車運行需要が推定
される。

【００２０】〔ターミナル階からの発車運行〕ターミナ
ル階に停車したエレベーター車両（上下のどちらのター
ミナル階の場合にも）が発車運行には、（１）ターミナ
ル階でエレベーター車両のドアーを開ける許可を与え
る、（２）ターミナル階でエレベーター車両のドアーを
閉める許可を与える、の二つのイベントがある。出発が
可能でない時にはドアーを閉める許可を与えるべきでな
いものとすると、この内エレベーター車両のドアーを閉
じる許可を与える時点を発車運行の参考時点とする。エ
レベーター車両が格納庫に停車しており、ターミナルに
車両の用意が無い場合には車両を格納庫からターミナル
階までに送る必要がある。エレベーター車両が格納庫か
ら直接に発車運行をする場合には、格納庫での発車信号
を出す時点が適当であろう。この場合にでも、もしその
車両が近隣のターミナル階で止まって、乗客を乗せるた
めにドアーを開け閉めをした場合、ターミナル階でドア
ーを閉める信号が出た時点がそのエレベーターのトリッ
プの発車運行時刻となる。

【００２１】〔発車運行間隔〕発車運行間隔は一台のエ
レベーター車両がターミナル階を発車した時刻とその次
の車両がターミナル階を発車する時刻との間隔であっ
て、その場合にそれらの車両がどのエレベーター・シャ
フトにあるかは問わない。

【００２２】〔車頭時間〕車頭時間は一本のエレベータ
ー・シャフトの中での連続した二台の車両がシャフト内
の任意の一点を通過する時に計測される通過時刻の差と
して求められる時間を指す。

【００２３】〔乗客の需要のパターンの作成〕各建物
は、普通、建物がどのような目的に使用されているかに
よって決まるのであるが、その建物独特のエレベーター
の乗客の需要のパターンがある。例えば、建物が事務の
オフィス用に使用されている場合には需要のパターンの
特徴は次のようなものであろう。 １）深夜の非常に少ない上下両方向の需要 ２）早朝の上方向の少ない需要と下方向の非常に少ない
需要 ３）朝のラッシュ時の上方向の多い需要と下方向の少な
い需要 ４）午前の両方向の軽程度から中程度の需要 ５）昼食前の下方向の多い需要と上方向の少ない需要 ６）昼食後の上方向の多い需要と下方向の少ない需要 ７）午後の両方向の軽程度から中程度の需要 ８）夕方のラッシュ時の下方向の多い需要と上方向の少
ない需要 ９）夜の両方向の少ない需要 又、建物が高層のアパートの場合には、 １）深夜の非常に少ない（又は殆ど無いに等しい）上下
両方向の需要 ２）早朝の下方向の少ない需要と上方向の非常に少ない
需要 ３）朝のラッシュ時の下方向の多い需要と上方向の少な
い需要 ４）午前から午後にかけての両方向への軽程度から中程
度の需要 ５）夕方の上方向の多い需要と下方向の少ない需要 ６）夜の両方向の少ない需要 のようであろう。

【００２４】本発明の目的は建物の需要のパターンがど
のようなものであろうと、乗客の待ち時間が妥当なもの
であり、しかもエネルギーの消費をなるべく少なくする
ことを目的とするものである。本発明のエレベーター・
システムのコンピューター制御は、上記のように異なっ
た需要パターンの場合にも、また需要パターンが日によ
って異なる場合にも簡単に応用ができるものである。本
発明によるエレベーター制御システムは需要の推定をす
るばかりか、エレベーター車両をその需要に合わせて制
御する事が可能である。たとえば、朝のラッシュ時の終
わろうとしている時には上の方向に向けて運行したエレ
ベーター車両は上の格納庫に納めておきそれを昼食前の
下向きの需要を捌くのに使用するような配慮が可能であ
る。

【００２５】〔配車制御コンピューター〕図１に示した
同一のシャフトに複数のエレベーター車両を有するシス
テムでは、各エレベーター・シャフトは夫々がどの階を
乗客にサービスをする運行をするかを割り当てられる。
そうして普通は安全のためにどのシャフトに於いてもそ
の中で運行中の全てのエレベーター車両が、ターミナル
間の階で方向を転換する事なく同一方向に運行されるも
のとする。配車制御コンピューター２８は： １）各々の時間帯における配車制御の方法と関連した制
御（運行）パラメーターを日時刻表から読み込む。 ２）オンラインのまたは過去の需要データを処理して、
乗客の需要を予測する。 ３）次に車両が発車されるべきシャフト、車両と時刻を
決める。 ４）次に発車されるべき車両を車庫から出してターミナ
ル階に送り、ターミナル階で予定の時刻に車両のドアー
を開く。 ５）オンラインの車両データを処理し、各車両慮の現在
位置と方向を常に確認する。 ６）各車両の位置と方向のデーターを基に運行が過当に
遅れている車両を突き止める。 ７）車両が走行中ある階からのサービス・コールがあっ
た場合にその階をスキップするべきかどうかを決める。 ８）車両が先行の車両に追いついた場合に先行車両と連
動運行をするかどうかを決める。 ９）車両の中に乗客が感知されない時、車両の運行を止
めて折り返し廻送をするべきかどうかを決める。 １０）車両が目的のターミナル階に着いた場合には、車
両をそのターミナルの格納庫に廻送すべきかを決める。
などの機能を司る。

【００２６】〔配車制御方法（発車運行方法）〕本発明
の配車制御システムは、例えば、下記のような幾種類も
の発車運行方法を採用する事ができる： １）スケジュール法 ２）需要反応法 ３）需要反応・スケジュール法 ４）リクエスト感応法 ５）連動運転法

【００２７】スケジュール法では、発車運行間隔は日時
刻または歴史的に知られている需要などから決められ
る。スケジュール法では、エレベーター車両の各々の発
車の時刻を指定しても良いし、一日の各々の時間帯に置
けるエレベーター車両の発車の間隔を指定しても良い。

【００２８】需要反応法では、その場での推定された需
要から見てその時に運行中の車両では需要を捌ききれな
いと判断した時にターミナルから一台の車両が発車運行
される。発車運行需要は現行の車両では捌ききれない乗
客の需要を指す。それは各階での乗客の需要（各階での
押しボタン１４のコールから得られるデータと乗客の需
要感知器２０を使用する）と車両内での推定された乗客
の数（押しボタン感知器１６と搭載重量感知器１８の出
力を使用する）から推定される。乗客搭載基準（何名の
乗客を車両に乗せるか）は日時刻と運行方向などによっ
て変化させる事ができる。たとえば、ラッシュ時の主方
向への交通には搭載基準は車両の物理的容量（これを最
大容量とか絶対容量などとも呼ぶ）一杯に取っても良い
であろう。その時反対方向には殆どゼロにしても良いで
あろう。その他の時には、搭載基準は両方向ともに車両
の容量の半分位でも良いであろう。

【００２９】需要反応・スケジュール法は需要反応法と
スケジュール法を組み合わせたものである。この方法で
は、基本的に車両は規定の最大発車運行間隔を過ぎる
か、推定された発車運行需要が規定の乗客搭載基準を使
った時に現在運行中の車両で賄えないと判断した時、の
どちらかの一方が見出された時にターミナルから発車運
行される。この場合、規定の最小発車運行間隔までに乗
客搭載基準を上回る需要があった時には最小運行間隔が
来るまで発車をしない。

【００３０】リクエスト感応法ではエレベーター車両は
各階での乗客が押しボタン１４を押してエレベーターの
サービスを要求するとそれに応答して配車制御コンピュ
ーターが車両を発車運行させるなり、シャフト内に運行
中の車両を途中停車させるなりするものである。これは
一般に需要が非常に軽い時に使用される方法である。望
ましくない程頻繁な発車を防ぐためには最小発車運行の
間隔を定めて、余り短い間隔でエレベーター車両を発車
しないようにする事も可能である。

【００３１】連動運転法は複数の車両を近接の距離を保
ったまま同じ速度で運行するもので、それは米国特許明
細書第４，６３２，２２４号などに見られる二層のエレ
ベーターにみられるような効果と同様のものである。こ
の方法は特に需要が非常に高い時に適応する方法として
考えられる。この方法を用いると車両間の車頭時間が最
短ですむ。連動運転はコンピューターで制御され、その
終始はシャフトのどの位置でも可能なものである。

【００３２】〔需要反応・スケジュール法による車両発
車運行方法〕需要反応法とスケジュール法を組み合わせ
た需要反応・スケジュール法による車両発車運行方法は
図１に示したような各シャフトに複数の車両を有するよ
うなエレベーター・システムの運行に適している。図５
は需要反応・スケジュール法に於いて発車運行の制御に
際して使用されるデータを示す。図５に於いては三つの
データ群、即ち“オンラインのコンピューター内在デー
タ７０”、“オンラインのリアルタイム需要データ７
２”、それに“オンラインのリアルタイム車両データ７
４”が示してある。図５に於いてオンラインのコンピュ
ーター内在データ（箱７０）は、方向別の発車運行のた
めの需要、各階での需要、車両内での需要などの過去の
または予測された方向別の需要データ（箱７６）を含
む。オンラインのコンピューター内在のデータ（箱７
０）は、各エレベーター・シャフトにおける各車両の運
行階の割り当て、連結運転のための車両の連結（実際に
車両が物理的に連結されなくともよい）の開始点と終結
点、格納のための階（箱７８）などを含む。図１に示し
た建物を例にとって説明すると、第一のシャフト・グル
ープ１２−１、１２−２内の車両はＦ１階からＦ（ｘ）
階までの各階を運行し、第二のシャフト・グループ１２
−３、１２−４内の車両はＦ（ｘ＋１）階からＦ（ｙ）
階までの各階を運行し、第三のシャフト・グループ１２
−５、１２−６内の車両はＦ（ｙ＋１）階からＦ（ｚ）
階までの各階を運行する。本発明の配車制御システム
は、需要の変化に対応して車両の割り当てができるよう
にコンピューターで制御されるものである。需要が少な
い時には全ての車両が使用されるわけでは無い。使われ
ない車両は上下どちらかの格納庫に止めておく事にな
る。その際需要が次に多くなるであろう方向にサービス
するのに都合が良い格納庫を選んで車両を格納するよう
につとめる。即ち、例えばオフィスの建物で下の方向に
需要が多くなる夕方のラッシュ時の直前には車両を出来
る限り上の格納庫に収納するようにする。そうすればわ
ざわざと車両を下の格納庫から最上の階まで廻送する必
要がないからである。各車両の運行階の割り当てや車両
の連結切り離しの運用や格納階の選択には過去の需要の
データとか予測した方向別の需要（箱７６）を使用す
る。方向別の過去の需要データとか予測した需要データ
（箱７６）は図５に於いては矢印Ｃで示される如く、７
８、８２、９４にも使用される。また、図５に於いて箱
７８からのデータは矢印Ｅで示されるように８０、７
２、７４、９７、１１４、１１６に使用される。

【００３３】最小ならびに最第の発車運行間隔データ
（箱８０）は過去の需要と予測需要（箱７６）と各シャ
フトの車両の運行階の割り当て（箱７８）によって影響
を受けるもので、ターミナル階から車両を発車運行する
際の最大間隔と最小間隔を示す。

【００３４】オンライン、リアルタイムの需要データ
（箱７２）は推定された各階での需要データ（箱８２）
と推定された車両内での需要データ（箱８４）を含む。
各階での推定需要データ（箱８２）は図３に示すごとく
各階での押しボタンからのコールの感知器１４の出力と
各階での需要感知器２０からの出力から求められる。同
じシャフト・グループのエレベーター・サービスを待つ
乗客の需要の推定は図３に於いて感知器２０の出力を使
用する。勿論、ある階に於いて、もし下方向に向けてだ
けの押しボタンのコールがあった場合には、その階に待
っている全ての乗客が下への方向のサービスを要求して
いると考えて良いであろう。もし両方向の押しボタンが
押された場合にはその階で待っている乗客の何人が上方
向へそして何人が下方向へのサービスを希望しているの
かの推定を行わねばならない。そのような推定は過去の
需要データ（箱７６）などから推定される。このように
各階での需要の推定からシャフト・グループまたはシス
テム全体の方向別の需要を推定する。

【００３５】車両内での需要データ（箱８４）は車両の
床に取り付けた搭載重量感知器の出力と車両内の押しボ
タン感知器データの出力をもとに推定される。搭載重量
感知器からの出力は建物のある国または都市での平均の
人間の重量、その建物を使用する人間の男女の混合比、
大人と子どもの比、季節などを考慮して人間の数に変換
される。感知の方法としては重量の他に各階の需要の推
定に使用を考慮されるビデオ出力なども使用が可能であ
ろう。そのような場合には考慮する要素が異なるものと
なる。

【００３６】各シャフト・グループ毎に各階での需要デ
ータ（箱８２）と車両内需要データ（箱８４）が推定さ
れそれらは、方向別需要（箱８６）を推定するために使
用される。あるシャフト・グループにおいて車両（複
数）が運行中であり、それらが全て搭載基準を満たさな
い場合、それらの車両は少なくとも各階での需要の一部
を捌くのに役立つであろうが、現在待っている乗客を全
てを捌く事ができる保証は無い。方向別発車運行需要
（箱８６）は一方向への乗客の需要で運行中の車両では
捌ききれない需要を指す。

【００３７】需要反応法と需要反応・スケジュール法に
於いては方向別の発車運行需要（箱８６）が少なくとも
車両の搭載基準と同じになった場合に、一台の車両にタ
ーミナル階から発車運行の信号（箱８８）を出す。上記
のように、乗客搭載基準はゼロから車両の規定容量まで
のどの値を選んでも構わない。

【００３８】需要反応・スケジュール法では方向別の発
車運行需要（箱８６）が少なくとも車両の搭載基準と同
じになった場合、または、このターミナルで前車両の発
車運行時刻から車両発車運行間隔が予め定めた最大発車
運行間隔（箱８０）と同じになった時（またはその時刻
が過ぎた時）に次に発車予定の車両にターミナル階から
発車運行の信号（箱８８）を出す。この場合、方向別の
発車運行需要（箱８６）が車両の搭載基準と同じになっ
た場合にでも、もしこのターミナルで前車両の発車運行
時刻から車両発車運行間隔が予め定めた最小発車運行間
隔（箱８０）以内の時にはターミナル階から発車運行の
信号（箱８８）を出さない。ターミナル階からエレベー
ター車両を発車運行するには、ターミナル階で車両のド
アーを開ける（箱９０）、ドアーを閉めるて車両を発車
する（箱９２）などが含まれる。もしターミナル階で
（その階からの）押しボタンによるサービスの要求のコ
ールがない場合、車両はドアーの開け閉めなしに発車す
る事も可能である。ターミナル階から発車運行に選ばれ
る車両は次に発車または格納する車両（箱９４）のデー
タから得られる。この次に発車または格納する車両（箱
９４）は各シャフト内での車両（複数）の方向と位置、
同じシャフト・グループ内での他の車両（複数）の方向
と位置、過去と予測された需要データ（箱７６）、各シ
ャフト内での各車両への階の割り振り、車両の連結切り
離しの地点（階）などの箱７８に示したデータをもとに
決められるものである。一つのシャフト内で複数の車両
が運行サービスをしている時に、システム全体としての
サービスの効率は以下に述べるように車両の発車運行の
仕方にかかっていると考えられる。勿論エレベーター車
両の発車にあたっては先行車両が同じシャフトにある場
合には、発車をしても安全であると言う事を確かめる必
要があるのは当然の事である。

【００３９】乗客がサービスのリクエストをした時にそ
れに応答する事ができるよう、常にターミナル階にはエ
レベーター車両を停車しておくよう用意をしておくもの
とする。それでも時には格納庫から発車運行をせねばな
らない事態が発するものと考えられる。発車運行はター
ミナル階からの場合にも格納庫からの場合にもどちらの
場合にも発車格納の次の車両（箱９４）のデータが使用
される。ターミナルからの発車運行は複数の車両が同じ
シャフトで運行しており短期間の間に連続して二台の車
両が同じシャフトから発車運行されねばならない時に起
こるものと考えられる。次に発車運行する車両（箱９
４）のデータはその目的にも使用される。箱９４に示す
データは車両を格納庫に送る（箱９７）のにも使用され
る。需要反応・スケジュール法において格納庫に置いて
おく車両の数は発車運行の間隔と乗客の搭載基準を変え
る事により調整できる。これらの値はオンラインで変化
させられる。このように複数の車両が同一のシャフト内
を運行させる時にエレベーター車両の運行方法は、基本
的に同一シャフト内の全ての車両を同一方向に運行し、
車両の方向転換はシャフトの運行階（複数）の両端のタ
ーミナル階（複数）に於いてのみとする。その例外とし
て各車両が方向転換をしたい方向に対向車が無い場合に
のみシャフト内のどの階においても方向転換を許す。

【００４０】以上をまとめると、発車運行の需要反応・
スケジュール法に於いては下記のような仕事をする。車
両がターミナル階にないが、もう一台必要である事が解
っている場合には車両を格納庫から発車運行し、ターミ
ナル階からの発車運行信号（箱９６）に準備してあるも
のとする。 １）方向別の発車運行需要（箱８６）の推定を次のデー
タから求める。 ａ）各階の方向別の需要 ｂ）与えられたシャフトの運行範囲の全ての階の方向別
需要 ｃ）上記ｂ）の内運行中の車両で賄える需要 ２）前回の発車運行からの経過時間を計算し、もしそれ
が最大発車運行時間間隔に等しいまたはそれよりも大き
いかどうか、また最小発車運行時間間隔より小さいかど
うかを検討する（箱８０）。 ３）方向別の発車運行需要（箱８６）が少なくとも車両
の搭載基準と同等になる場合、または、このターミナル
で前車両の発車運行時刻から車両発車運行間隔が予め定
めた最大発車運行間隔（箱８０）と同じになった時（ま
たはそれより大きくなった時）に一台の車両にターミナ
ル階から発車運行する。もし最小運行間隔より小さい場
合には車両の発車運行の指示を出すのを待つ。 ４）もし乗客の需要がシステムの容量よりも大きい場合
には、出来る限り早く車両がターミナル階または車庫か
ら出られるように発車運行作業が行われる。この際、タ
ーミナル階でのドアーを閉じる信号が発車運行時刻とし
て扱われる。もしターミナル階に車両が無く、車両が車
庫から出発し、ターミナル階に停車する必要が無い場合
には車庫から出発の時刻が発車運行時刻として取り扱わ
れる。

【００４１】オンライン・リアルタイムのデータ（箱７
２）は図３に示した各階のコール感知器１４によって得
られるサービス・リクエスト用の押しボタンのデータ
（箱９８）を含む。その他に需要データ（箱７２）に含
まれるものとしては、当車内のサービス・リクエスト
（箱１００）、同じシャフト内の他の車内でのサービス
・リクエスト（箱１０２）、同じシャフト・グループ内
の他の車内でのサービス・リクエスト（箱１０４）で、
これらの全てのデータは車内のコール感知器１６（図
３）から得られるものである。

【００４２】オンライン・リアルタイムの車両データ
（箱７４）はシャフト内の先行車両の位置（単数または
複数）（箱１０６）、この車両のシャフト内での位置
（箱１０８）、同じシャフト・グループの他の車両の位
置と走行方向（複数）（箱１１０）、それに同じシャフ
ト内での追従車の位置（単数または複数）（箱１１２）
などである。これら全てのデータは図３に示す車両位置
速度感知器３０−１または３０−２から求められる。

【００４３】〔需要反応法による車両発車運行方法〕例
えばあるシャフト・グループで現在１０人の上方向への
乗客需要があると推定されるものとしよう。もしその１
０人の需要が全て現在運行中ですでにターミナル階を出
たエレベーター車両で捌ききれると推定される場合に
は、この上方向への発車運行需要（箱８６）はゼロであ
る。この場合、もし極端な場合、エレベーター車両の搭
載基準がゼロであるとすると、需要反応法を用いると現
在の発車運行需要が乗客搭載基準に等しいために車両が
一台発車運行されることになる。（普通は１が搭載基準
の下限に取るのが妥当であるものと考えられる。ゼロの
搭載基準を採用した場合には最小発車運行間隔を規定し
てそれを施行する事によって車両を発車間隔を制限す
る。）その一方、上方向への乗客搭載基準が１またはそ
れよりも大きい場合には、発車運行需要が搭載基準に等
しくなるまで車両はその方向にはそのターミナル階から
は一台も発車運行されない。

【００４４】図６を使用して本発明の需要反応法の説明
をする。図６は二台の車両の連続した発車運行（発車運
行４、発車運行５）を取り扱っている。図６は建物の上
の格納庫（ＵＳ）と下の格納庫（ＬＳ）と１階から８階
までを各階を示す。この図に於いて発車運行４の時点に
於いてはエレベーター車両Ｋ４が今まさに発車運行しよ
うとしている時で、Ｋ３、Ｋ２の各車両は運行中であ
る。車両Ｋ１は既に下の車庫に入っている。発車運行５
の、時点に於いてはエレベーター車両Ｋ５が今まさに発
車運行しようとしている時で、Ｋ３、Ｋ４の各車両は運
行中である。この時車両Ｋ２は既に下の車庫に入ってい
る。説明の都合上各エレベーター車両は２０人の搭載基
準を使用するものとする。発車運行４の時点で車両Ｋ２
の箱が示す１５／５は１５人の乗客が車両内に居り、５
人分の空きがある事を示す。各階に示した３個の数字
は、最初のものがその階での方向別の（この場合には下
方向の）需要、二番目のものが現在運転中の車両に既に
割り当てられた需要、三番目のものが新しく発車運行さ
れる車両に割り振られる需要である。例えば発車運行時
５の時の３階の４／１／３は、４人の乗客がエレベータ
ー・サービスを待っていて、その内１人は現在運行中の
エレベーター車両で運ばれるよう割り当てをされてお
り、残りの３人は今まさに発車運行される車両で運ばれ
る事を示す。この図に於いてＫ４とＫ５の二台の車両が
８階から発車運行する時に、ドアーを開く時点では車両
内の乗客の数は０人であるとする。それは点線の箱で示
されている。８階から車両Ｋ４が発車運行される時、車
両Ｋ３は７階と６階の間にあり、車両Ｋ２は３階と２階
の間にあり、車両Ｋ１は下の格納庫にある。この際２階
で待っている二人の乗客は５人の空席のある車両Ｋ２で
運ばれる事となる。５階、４階、３階で待っている夫々
２人、３人、３人の乗客は１０人の空席のある車両Ｋ３
で運ばれる事になる。７階に５人の下方向の乗客の需要
が感知され８階に１５人の需要が感知された時点で、そ
れらの需要は勿論現在運行中の車両では捌ききれない
し、発車運行需要が搭載基準の２０人となったので車両
Ｋ１を発車運行する事となる。図６に於いて示された車
両は同一のシャフト・グループに属するものであるが、
必ずしも同一のシャフトにあるものでなくても構わな
い。

【００４５】次の車両が発車運行される発車運行５の時
点に於いては、車両Ｋ２は既に下の格納庫に入ってお
り、車両Ｋ３は５階と４階の間におり、車両Ｋ４は７階
と６階の間に居る。５人分の空席のある車両Ｋ３は４階
の４人と３階の一人の合計５人の需要を捌く事ができる
が、もう一台運行中の車両Ｋ４は空席が無く、その時に
６階で待っている４人の乗客と３階の残りの３人の乗客
にはサービスを与える事ができない。発車運行される車
両Ｋ５は、３階の３人と、６階の４人と、７階の７人
と、８階の６人の合計２０人に運行サービスを与える事
になる。

【００４６】この際エレベーター内の乗客の人数は重量
感知器のデータを基にして常に推定されるもので、各エ
レベーターに割り当てられた需要は常に更新される必要
がある。と、言うのは、例えば発車運行５の時点に於い
ては３階の４人の需要の内３人は車両Ｋ３で運ぶ事を計
画しているが、例えば車両Ｋ３が４階で５人の乗客を降
ろして新しい５人分の空席が３階に達する迄に生じたと
すると、３階で待っている乗客は車両Ｋ５の到着を待た
ずして、車両Ｋ３に乗るであろう。その時、すでに発車
運行された車両Ｋ５には３人の空席が生ずる事となる。

【００４７】エレベーター発車運行に使用できるもう一
つの情報は各エレベーター車両内での押しボタンによる
希望停止階の感知器データである。例えば、上記のよう
に乗客が途中の階で降車することは車内の押しボタン感
知器からのデータで推測できることである。発車運行５
の時点に於いて車両Ｋ３の押しボタン感知器からＫ３の
下方向への運行に於いて４階が最後の希望停止階である
事が判明していれば、今Ｋ３内に居る全ての乗客が４階
で降りるものと考えて、４階と３階の５人の乗客はＫ３
が運ぶ事が可能な事が解る。この場合、Ｋ５の発車運行
はこのエレベーター・シャフト群であと３人の下方向の
需要が生じるまで待つ事となる。このように、システム
内の需要の推定、エレベーター車両内の乗客の数の推
定、各エレベーター車両に割り振りした乗客の数のデー
タは定期的に、例えば１秒毎に、更新されるものであ
る。この例に示したような高い搭載基準は朝夕のラッシ
ュ時のように、需要の高い時に適しているものであると
考えられる。

【００４８】需要反応法でのエレベーター車両発車運行
の仕方は図６の例に示したものには限られない。各階で
車両が停車した時、ドアーが開く前から閉じた後までの
車内の重量の測定値の変化から、降車した乗客の数と乗
車した乗客の数を推定することも可能であろう。車内で
の停止階のリクエストの情報と、各階での乗客の降車の
時間推移の特性を用いると、今車内にいる乗客の降車階
の予測も不可能ではないであろう。例えば、２０人の乗
客が車内におり、７階、６階、３階、での停車のリクエ
ストがあったとし、その時に各階でこの時間帯に降車す
る乗客の分布が解っているものとすると、２０人の車内
の乗客が７階、６階、３階での分布特性に比例して降車
すると考えるのも一つの方法であろう。

【００４９】発車運行に於いて、または途中の階からの
発車に際して車両が発車しても安全である事を確かめる
とは、車両が下記の条件のどれかを満たしている事を確
かめることを意味する（箱９２）。 １）そのシャフト内に先行車両がない。 ２）もし先行車両がある場合には、同一のシャフトに運
行中の直前の先行車が安全分離距離よりも遠くへ進ん
だ。または ３）同一のシャフトに運行中の直前の先行車が、この車
両内での停止リクエスト階よりも遠くへ進んだ。そうし
てその停止リクエストを車両制御コンピューターが確認
した。 もちろんどの場合にも対向してくる車両はシャフトのど
こにも無い（このシャフトをこの方向に運用する許可を
得ている）というのは基本条件となるであろう。

【００５０】本発明のコンピューターを使用した車両制
御では、同じシャフトに複数の車両が運行中の場合、各
車両を単体として制御するか、連結して連動運行制御す
るかの二方法がある。車両の連動運行の方法は、まるで
二階建、三階建のエレベーター車両のように、お互いに
隣りの階の複数の車両が同時に同じ速度で同じ方向に進
むように車両のグループを群単位で制御するものであ
る。この制御方法は需要の高いラッシュ時などに使用す
るに最適であると考えられる。この制御方法は定常の運
行方法として採用されても構わないであろうし、後続の
エレベーター車両が先行車両に追いついた場合にその都
度採用されても構わないであろう。

【００５１】運行に使用される車両の台数は、乗客の需
要に応じて、次に発車運行されるまたは格納庫に送られ
る車両（箱９４）として表される。需要が非常に軽い時
には、シャフト内には一台だけの車両で十分かも知れな
い。そのような状況ではエレベーターの発車運行制御は
リクエスト感応法が使用されるであろう。これは各階か
らのサービス・リクエストが認められるとその都度エレ
ベーターを発車運行してその階に送る方法である。

【００５２】乗客の需要が軽程度または中程度の場合に
は、発車運行の方法としては需要反応・スケジュール法
が適するようになるであろう。この方法は軽程度から重
程度の交通まで広い需要範囲で使用できるものと考えら
れる。需要が最も高い朝夕のラッシュ時にもこの方法は
適応するものと考えられる。

【００５３】スケジュール法は朝夕のラッシュ時の需要
が最も多い時に使用するのに適していると考えられる。
この方法は車両間の間隔を一定にするためのもので、複
数の車両が車群を形成することを防ぐのに適していると
考えられる。朝夕のラッシュ時のように全ての車両を使
用せねばならないような状態では、出来る限り車両の発
車運行間隔を一定にするのが好ましい。

【００５４】上記に示したように複数の車両が同じシャ
フトで運行している時には、普通全ての車両が同一方向
に運行されること、全ての車両が終点に到着するまでは
方向の転換をしない事などがあげたが、勿論他の運行方
法も可能である。例えば、朝夕のラッシュ時のように片
方向だけに需要が多い時、その方向に運行中の車両が最
後の乗客を降ろした後、 １）次の車両に於いてこの階またはそれより先への乗客
が確認されていない、 ２）この階の（進行方向の）先の階からサービスのリク
エストがない、及び ３）需要パターンからこの車両をこの進行方向の終点に
送る必要はない、 の条件を全て満たす場合には、この車両はできる限り早
く途中の階で方向転換をして反対の方向のターミナルに
廻送されるべきである（箱１１４）。この途中方向転
換、廻送のための発車運行は上記の発車運行の一つと考
えて行う。途中の階からの発車運行は、偶然発車運行を
する階が偶然ターミナル階でないだけであり、もちろん
発車に関してのルールは全て守るのは当然の事である。

【００５５】交通需要が極端に少ない深夜などで、リク
エスト法が用いられてる時には、運行の車両は各シャフ
トに高々一台であり、そのような場合にはどの階で止ま
るのもどの階で折り返すのも全く自由である。もちろ
ん、そのような場合に止まった車両は次の需要リクエス
トがあるまでその階に止めておいても構わない。

【００５６】〔複数の車両が同一シャフトで運行中に車
群の形成を防ぐ方法〕複数のエレベーター車両が同一方
向に運行中に、同じ間隔でターミナルを出発した場合に
でも、多くの場合に一度何らかの理由でその前を行く車
両との時間差が大きくなった車両は一旦それが始まる
と、その車両が他の車両に比べて途中の階の乗客をより
多く拾う傾向が生じ、そうなるとまた各階で止まる可能
性もより高くなり、乗り降りする乗客の数も増えシャフ
トを進むにしたがって段々とその車両の進行が遅くな
る。それに反してその車両に追従する車両は途中の階で
拾う乗客も少なく、先行の車両にだんだんと追いつく事
となる。また追いつけばおいつく程途中で拾う乗客の数
が少なくなり、進行の速度が速くなり、とどの詰まりに
は追従するエレベーターが先行するエレベーター車両の
直ぐ後に続くことになる。これを“車群の形成”という
表現で表す。この現象は同じシャフトに複数のエレベー
ター車両が無い場合にも見受けられることであるが、特
に同じシャフトで複数の車両を運行する場合にはこのよ
うな車群の形成を起こす運行を出来る限り避けるように
配慮する。エレベーター車両の運行が車群の形成を起こ
すのを避けるためには発車運行をする際に、なるべく同
じシャフト内で短い間隔で車両を発車する事を避けるよ
うにすべきである。例えば、朝のラッシュ時に複数のシ
ャフトからエレベーター車両を発車運行する事が可能な
場合には、それらのシャフトの内最後に発車した車両と
の車頭時間が一番大きくなるようなシャフトからエレベ
ーター車両を発車するようにする。

【００５７】複数の車両が車群を形成するうな運行を避
けて、各階でエレベーター車両が適切な間隔で到着する
ようにするには、時にはエレベーター車両は乗客が途中
の階でサービスのリクエストを受けた場合にでもその階
を止まらずにスキップする必要がある。図５に於いて箱
１１６は途中で停車かスキップかとなっているが、その
判断は複数のデータ・ブロックからの情報を使う事によ
って決められる。配車制御コンピューター２８はもし次
の全ての条件が満たされた場合に初めてこの車両が階の
方からのリクエストがある階に止まるのを避ける。その
条件は以下の通りである。 １）この車両が予定から遅れているか、または、追従車
が規定の時間限度以内の範囲にいる。 ２）その階への車内からの停止のリクエストは出ていな
い。 ３）追従の車両はその階で待っている乗客の需要を捌く
のに十分な空席を持っている。 予定から遅れているかどうかは、その曜日、時間帯での
車両の運行速度または各階までの運行予定時間などを予
め決めておいて、データとして持っておき、それに現在
の車両の各階までの運行時間を比べる事によって調べる
ものである。

【００５８】たとえこの車両が予定から遅れていないと
しても、次のような条件が満たされた場合には配車制御
コンピューターはその階をスキップするようにしても良
い。 １）その階へのこの車両の車内からの停止のリクエスト
は出ていない。 ２）この車両には規定された搭載基準を用いると空席が
ない。 ３）追従の車両はその階で待っている乗客の需要を捌く
のに十分な空席がある。

【００５９】〔連動運転〕需要が大きいラッシュ時に
は、なるべく多くの乗客を目的の階に運ぶために、サイ
クル・タイムを出来る限り小さくする事が大切となる。
サイクル・タイムはエレベーター車両がシャフト内の定
められた運行範囲を一番下から一番上へ、一番上から一
番下へと一巡間するのに要する時間を言い、それは同数
のエレベーター車両がシャフト内で運行中には、同じタ
ーミナル階で同じエレベーター車両の発車時刻の間隔と
同じものである。サイクル・タイムを短くする一方法
は、複数車両を連動運転する事である。連動運転は朝夕
のラッシュ時に需要に連動運転に適したターミナルのあ
る建物の場合（メイン・フロアーが二階建、三階建にな
っているような場合）に特に有効であると考えられる。
車両の連動運行は、まるで二階建、三階建のエレベータ
ー車両のように、お互いに隣りの階の複数の車両た同時
に同じ速度で同じ方向に進むように複数の車両を群単位
で制御するものである。乗客を乗せたり降ろしたりする
ために途中で止まる場合には、全ての車両が同時に止ま
る事となる。この際上りの方向だけに連動運行をする事
も可能であるし、上り下り両方向に連動運行するのも可
能である。

【００６０】連動運行は各車両を独立したものとして、
コンピューター制御によって同じ速度で近接した二台の
エレベーター車両を運行するようにする“ソフト連結”
の方法と、コンピューターが実際に各モーターの機械的
な連結をするギアを活動化するスイッチを入れる“ハー
ド連結”の方法がある。この連動運転の方法を使用する
事によって、同一シャフト内で連続する車両の発車運行
の間隔は殆どゼロにする事ができるし、先行する車両の
停止発車の度に起こる追従車の遅れの問題は解消する。
しかもこの運行方法は同一シャフト内の全ての車両が同
時に発車または停車し、隣合せた車両の速度差が完全に
ゼロ（ハード連結の場合）または殆どゼロに等しい（ソ
フト連結の場合）のために全く安全なものである。

【００６１】旅客の需要の少ない方向だけに連動運行を
するのも可能である。例えば上方向に需要の多いオフィ
スビルでの朝のラッシュ時に上方向へ、普通一台一台車
両を発車運行をして、需要反応・スケジュール法などで
運行し、需要の殆ど無い下方向への運行にはこの連動運
転を応用するのである。その際には出来る限り早く下方
向へ連動した車両を廻送すると言う事となる。また、朝
のラッシュ時に上方向への運行の途中に、追従車が先行
車に追いついた時にその場で連動の許可を出す事も不可
能ではないであろう。勿論運行方法にはこのように色々
な組み合わせが可能である。方向別に車両の連動運転の
開始の階、終結の階（連動運転を強制する場合）、その
他の階で許可するかどうかなどのデータは、オンライン
でコンピューターに使えるようにしてある（箱７８）。
明らかに、もし連動運転が行われる場合にはその決定に
はオンライン・リアルタイムの需要のデータ（箱７２）
も同時に使用される事となる。

【００６２】連動運転の制御は先行車両の車両制御コン
ピューターによって行われる。追従車両の車両制御コン
ピューターは連動運転中も稼動しているが、運転のリー
ダーシップを取らないと理解するのが最も妥当な仕方で
あろう。その間、配車制御コンピューターは常に連動運
転中の個々の車両が各々の階で止められるべきか、また
個々の階から発車されるべきかなどに関した決定を行
う。発車運行に関しては、配車制御コンピューターがタ
ーミナル階からの発車運行の時刻を定め、発車運行の指
示をする信号を車両制御コンピューターに送る。その際
どの時点で発車をするかについては、連動運転中の複数
の車両の内一台の車両がターミナルから発車すべき条件
を満たしている場合に連動運転中の車両（複数）を発車
させる、というのでも良いであろうし、全ての車両が発
車の条件を満たした時に発車をする、というのでも良い
であろう。普通はこれらの二つの中間の時点の何時かに
発車する、という事になるのであろう。

【００６３】配車制御コンピューターが前方のある階で
の停車をその階のサービス・リクエストの押しボタンか
ら受け取った場合には、普通はその車両はその階で止ま
る事となる。その例外は連動運転の車両の内一台または
一台以上の車両が段落〔００５７〕に記載した車群の形
成を避けるための条件を満たした場合で、その場合には
リクエストを無視する場合がある事である。

【００６４】〔配車制御の実施〕図７を用いて説明を行
う。図７は配車制御コンピューター２８が行う仕事とそ
のデータの流れを示す。配車制御コンピューターのメモ
リー２８に含まれるデータは、毎日の車両の運行に必要
な制御パラメーター（複数）を入れた日時刻ごとのパラ
メーター表である。配車制御コンピューターは常に新し
いパラメーターを入れた表が設定されているかどうかを
常に確かめて、新しい表が設定されている場合にはその
内容を制御に使用するために読み込む。車両の運用に使
われる日時刻パラメーター表に含まれるものは： １）この表に指定された配車制御の始まる時刻 ２）配車制御の方法またはそれらのアルゴリズム（複
数） ３）各シャフトがサービスを施す階（複数）と乗客運行
をしない時に車両をしまっておく階（複数） ４）運行方向別に、連動運転を始める階（複数）と終え
る階（複数）とその他の階で連動運転を許可するかどう
かなどである。

【００６５】配車制御の制御単位はＴである。Ｔとして
は普通１秒程度を考える。もしこのＴとして１秒を考え
る場合には、１秒毎に制御パラメーターが選択された
り、読み込まれたりする（箱１３０）。その日その時刻
の制御パラメーター表１３０を読んだ結果選択された配
車制御方法は箱１３２に示してある。また同様に選択さ
れた階の割り当て方、連動運行データ、格納場所は７８
に示してある。選択された配車制御方法によって、過去
のまたは予測された需要データ（箱７６）、最大最小発
車運行間隔データ（箱８０）、スケジュール法での運行
間隔データ（箱１３４）、そして乗客搭乗基準データ
（箱１３６）、などが例えばコンピューター内のメモリ
ーから読み込まれる。

【００６６】箱１４４は又、図３に示した階のコール要
求感知器（箱１４）と階の需要推定感知器（箱２０）か
ら得られた各階の乗客需要感知器データ（箱１３８）、
図３の車両内コール感知器１６から求められたサービス
要求押しボタンデータ（箱１４０）、及び図３の車両の
位置と速度感知器３１−１と３１−２から求められた車
両位置速度データ（箱１４２）、並びに、箱８０、１３
４、１３６などのデータを配車制御コンピューター２８
で処理したものを含む。これら箱１４４に示したデータ
は乗客需要データ、車両の運行に関する決定に関するデ
ータなどを全て処理し納めたものである。上記のように
各階の乗客需要感知器データ（箱１３８）は図３のコー
ル感知器１４、階の需要感知器２０等から求められ、車
内サービスリクエスト（要求）感知器データ（箱１４
０）は、図３のコール感知器１６から求められ、車両の
位置と速度は図３の車両位置速度感知器３１−１と３１
−２から求められる。車両の位置と速度データは運行車
両も格納庫に保管の車両も含む。

【００６７】システムの運行の際には、配車制御コンピ
ューター２８は常に配車制御パラメーター（箱１３
０）、階の割り当て、連動運転の始点終点、及び格納場
所（箱７８）を予め決めた時間間隔、例えば１秒に一
回、更新し続ける。配車制御コンピューターはその他に
下記のようなオンライン・データを使用して次に発車運
行する車両の時刻とシャフト（箱１４４）と、更新され
た配車制御方法（箱１３２と７８）を決定する。 １）現在の需要とリクエスト・データ（箱１３８と１４
０） ２）各シャフトでの運行中の車両と格納庫内の車両（箱
７８） ３）各シャフト内で運行中の車両の位置、速度、方向
（箱１４２） ４）最大・最小発車運行間隔（箱８０） ５）各シャフトで使用される車両（箱７８） ６）各車両の乗客搭載基準（箱１３６） ７）各方向への各時間帯での予期される乗客需要パター
ン（箱７６） ８）各時間帯に各シャフト端に格納される車両（箱７
８）。 これらのうち項４）、５）と６）は項７）と８）を使用
してリアルタイムで更新され、その結果は表に納められ
る。

【００６８】車両の発車運行時に配車制御コンピュータ
ー２８は車両制御コンピューター２４に目的ターミナル
階、または格納庫、連動運転の可否、方向転換の可否、
方向転換をした車両の乗客運行の可否、乗客搭乗基準な
どの情報を伝達する。方向の転換の施行は実際には配車
制御コンピューターでする事も車両制御コンピューター
でする事も可能であろう。

【００６９】配車制御コンピューターは、車群の形成を
避けるためのスキップなどの考慮も含めて、車両が次の
階で止まるかどうかの決定もする。配車制御コンピュー
ターは、車両の乗客がすべて降車した時にその車両をシ
ャフトの途中で折り返すかどうかの決定もする。このよ
うに、配車制御コンピューター２８は、車両内の重量感
知器１８のデータなども使って乗客の需要のデータを収
集、収納（箱１４４）する。一年の内の特定の日とか週
の曜日別などの過去の乗客の需要のデータもシステムの
運行の方針の決定に使用される。

【００７０】車両制御コンピューターは配車制御コンピ
ューターで決められた発車運行時間に、配車制御コンピ
ューターで決められた車両の運行を始める。車両制御コ
ンピューターは車両が安全に運行するための制御を司る
もので、車両制御コンピューターが行う仕事は： １）目的階または格納庫の確認 ２）旅客運行か廻送かの確認 ３）進行する方向へ許可と最大速度の確認 ４）車両の現在の位置、方向、速度、加速度の確認 ５）前方余裕の確認 ６）車両内の旅客の数の推定 ７）各階からのサービス・リクエストの記憶 ８）車内からの停止の階のリクエストの記憶 ９）他のコンピューターからの停止または発車のリクエ
ストの記憶、確認 １０）車両の発車、走行、停車の実行 １１）推定乗客の数、位置、速度、停止リクエスト階、
など必要なデーターを他のコンピューターに送信する事
などを含む。

【００７１】車両制御コンピューターが司る車両の運転
制御では主に二種類の方法がある。 １）安全を保証をするために、一本のシャフト内で複数
の車両の運行をする際には、先行車はいつも止まったも
のであると言う仮定に基ずいた“ブリック・ウォール”
の停止方針と呼ばれるものを採用する。２）複数の車両
の運行に於いては、追従車は先行車との間の距離、速度
差、加速度差から追従の加速度、速度を常時（１０分の
１秒間隔程度に）計算し車両の運行加速度、ジャーク、
速度などを決める。車両運行の際には常時車両の動作は
衝突防止コンピューター２６で監視されている。そうし
てもし車両が許可範囲以内の速度、加速度、ジャークな
どを示した場合にはその違反動作を直すために必要な操
作を行う。勿論この方法は連動運転を行っている時の隣
合わさった車両（複数）には適応しない。

【００７２】〔速度制御と衝突防止〕安全を保証するた
めにエレベーター車両の速度制御と衝突防止のために、
車両制御コンピューター２４と衝突防止コンピューター
２６が使用される。それと同時に少なくとも２種類の独
立した車両の位置と速度感知器３０−１、３０−２が設
置され、各車両の位置と速度はオンライン・リアルタイ
ムで常時測定される。このような機能を果たすための技
術は既に存在し、実際に現在設置されたエレベーター・
システムにも使用されているものでここにその詳細を述
べる必要はないであろう。各車両の位置、速度、加速
度、ジャーク（単位時間内の加速度の変化を示す）は車
両制御コンピューター２４と衝突防止コンピューター２
６でそれぞれ独自に計算される。衝突防止のコンピュー
ターはその他にも各シャフトの各区間または階での各車
両の運行の仕方を監視し制御する。例えば、全てのシャ
フトをどちらか一方向だけの運行に使用すると決めた場
合には、衝突防止コンピューターがどのシャフトがどち
らの方向に運用されるかを決定し、それを各車両の発車
運行の際に履行することとなる。各階からの車両の発車
の際にも、衝突防止コンピューターは車両制御コンピュ
ーターとは全く独立して、安全条件を満たす前に車両が
発車する事を防止する。もし、車両が安全を無視して発
車しようとすると、衝突防止コンピューターは独自の判
断でその車両の動力停止する。車両が運行中にも衝突防
止コンピューターが車両の衝突の危険を感知または計算
からその可能性を予期した場合には、独自の判断で直ぐ
に動力のモーターを介して車両に急ブレーキをかける。

【００７３】本発明のエレベーター・システムは図８か
ら図１０に示した如く、いろいろな方法で用いる事が可
能である。図８から図１０に於いて、一本のエレベータ
ー・シャフトには３台の車両が運行するものとする。図
８に於いては、シャフト内の全ての車両が最上階から最
下階まで運行し上下の一層のターミナルの階を全ての車
両が使用する。メイン・フロアーの階が下のターミナル
で、全ての車両が使用する。図８に於いては車両Ｃ１９
が上のターミナル階にあり、車両Ｃ２０，Ｃ２１は上の
格納庫に入れてある。破線でＣ１９、Ｃ２０が下の格納
庫にしまってあり，Ｃ２１が主の階にあるのを示す。こ
の例の場合には下のターミナル階にあたるメイン・フロ
アーのすぐ上の複数の階にはこのシャフトの車両は止ま
らない事を示す。ここには示さない他のシャフトの車両
が止まる階である。上のターミナル階の直ぐ下の数階は
このシャフトの全ての車両Ｃ１９，Ｃ２０，Ｃ２１が止
まる事を示す。

【００７４】図９は全ての車両Ｃ２２，Ｃ２３，Ｃ２４
が下のターミナル階（メイン・フロアー）に止まる。図
９に於いて、実線で示した車両Ｃ２２，Ｃ２３，Ｃ２４
は夫々のサービス運行階の最上のターミナル階に止まっ
ている。破線で示した車両Ｃ２２，Ｃ２３は下の格納庫
に、そうしてＣ２４はメイン・フロアーに止まってい
る。メイン・フロアーから直ぐに上の複数の階にはこの
シャフト内の車両は客の乗り降ろしをしない。その区間
の上の複数の階は三つの階のグループに分けられてお
り、この例では車両Ｃ２２が一番下の階のグループを、
車両Ｃ２３が真ん中の階のグループを、車両Ｃ２４が最
上の階のグループをサービスする。この運行方法では、
各車両は個々の上のターミナル階を割り当てられてお
り、上の格納庫の必要は無い。

【００７５】図１０に於いては図９の場合と同様に、各
車両Ｃ２５，Ｃ２６，Ｃ２７は異なった階のグループを
サービスする事になる。しかし、図１０は図９とは違い
３つのメイン・フロアーの階があり、夫々の車両が違っ
たメイン・フロアーの階を使用する事が出来るようにな
っている。この場合には乗客は本来のメイン・フロアー
（車両Ｃ２６が破線で示してあるもの）からエスカレー
ターで上下に行けるようにすれば良いであろう。このよ
うに、本発明のエレベーター制御システムは建物の特徴
をつかんだ色々な応用にも使用できるものである。図１
０に示したようなシステムの場合、連動運転法を使用す
るとすれば、車両は途中まで連動運転され、途中で連動
運転から切り離される事となる。車両Ｃ２５、Ｃ２６，
Ｃ２７は上方向には同時に３階建のメイン・フロアーを
離れるが、上の二台の車両Ｃ２６，Ｃ２７だけが実際に
は連動運転される事となる。そうして車両Ｃ２６のサー
ビス運行範囲の丁度下方の始まりの階の直前に車両Ｃ２
６と車両Ｃ２７を連動運動から切り離す事となる。帰り
の方向（下方向）への運行にも連動運転は可能であろ
う。その場合には上方向の操作と丁度逆さまの事をする
事となる。

【００７６】図１１は二組からなる二台の車両による連
動運転をするエレベーター・システムを示す。この場合
にはエレベーター車両Ｃ２８、Ｃ２９がその内の一組を
なし、Ｃ３０、Ｃ３１が他のもう一組をなす。この場合
にはこれら連動運転をする車両の上の車両、Ｃ２９とＣ
３１が偶数の階の客の扱いを行い、下の車両、Ｃ２８と
Ｃ３０が奇数の階の客の扱いを行う。シャフトの最上と
最下夫々の二つの階はエレベーター車両の車庫として使
用される。またこの場合にはメイン・フロアーは二つの
階からなっており、同時に両方の車両の客の乗り降りが
可能であるようにしてある。このシステムに於いても、
連動運転は朝夕のラッシュ時だけに運用されて構わない
ものである。それ以外の時間帯に於いては、限られたシ
ャフトで連動運転をするのも一方法であろうし、全ての
シャフトで個々の車両を独立して運転するのも一方法で
あろう。実際に一日を通してどのようにエレベーター・
システムの運行をするか、その方法は数限りなくある。

【００７７】以上に記載したエレベーター制御方法はデ
ュアル・シャフトのエレベーター・システム（図１２）
にも応用が可能である。図１２は複数のエレベーター車
両が両シャフトに吊り下げられたデュアル・シャフトの
エレベーター・システムの簡素化した図を示す。これは
一本のシャフトでの個々のエレベーターが釣合い重りを
使用する変わりに隣のシャフトの個々のエレベーター車
両と動力ロープで繋げあわせて、あたかも複数のケーブ
ルカーのように、二本の隣り合ったシャフト内の一方の
シャフトのエレベーター車両が上方向に進む場合にはも
う一方のシャフトのエレベーター車両が下方向に運行す
るようにしたものである。図１２は夫々二台のエレベー
ター車両が隣あう二本のエレベーター・シャフトに設置
された場合を示す簡素化した図である。図１２に於い
て、第一のエレベーター・シャフト内（ＥＳ−１）の車
両Ｃ１１０、Ｃ１２０は夫々第二のエレベーター・シャ
フト（ＥＳ−２）のＣ１１０Ａ、Ｃ１２０Ａに動力ロー
プを介して繋がれている。第一のエレベーター・シャフ
ト内のエレベーター車両Ｃ１１０と、第二のエレベータ
ー・シャフト内のエレベーター車両Ｃ１１０Ａとはそれ
らの車両の動力源となるモーターＭ−１に引かれてその
エレベーター・シャフトの垂直の軸にそってそれぞれの
エレベーター・シャフト内を反対の方向に上下に行き来
する。モーターＭ−１は動力滑車２４２に直結されてい
る。動力滑車２４２と遊び２４２Ａにはエレベーター車
両Ｃ１１０とＣ１１０Ａを上下に動かす動力ロープ２４
４がかけられる。動力ロープ２４４は取っ手２４６を介
してエレベーター車両Ｃ１１０に、そうして取っ手２４
６Ａを介してエレベーター車両Ｃ１１０Ａに繋げられて
いる。動力ロープ２４４はエレベーター車両Ｃ１２０Ａ
の横を通って更に下の方に吊り下げられ、車両Ｃ１１０
Ａに取り付けた取っ手２４６Ａを介してエレベーター車
両Ｃ１１０に繋げられている。モーターＭ−２は動力滑
車２４８に直結されている。動力滑車２４８と遊び滑車
２４８Ａにはエレベーター車両Ｃ１２０とＣ１２０Ａを
上下に動かす動力ロープ２５０がかけられる。動力ロー
プ２５０はエレベーター車両Ｃ１１０の横を通って更に
下の方に吊り下げられ、車両Ｃ１２０に取り付けた取っ
手２５２を介してエレベーター車両Ｃ１２０に繋げられ
ている。エレベーター車両が垂直軸２５４と２５６に沿
って上下に動く時、水平方向に横ぶれをしないように取
り付けた手段に使用される設備または機器はここには示
していない。

【００７８】各エレベーター車両Ｃ１１０，Ｃ１２０は
夫々のお互いに釣り合い重りの役をはたす隣のシャフト
内のエレベーター車両Ｃ１１０Ａ，Ｃ１２０Ａを有し、
それらのエレベーター車両は隣のエレベーター・シャフ
ト内に吊り下げられるものである。一つのシャフトのエ
レベーターの車両とそれらの対のエレベーターの車両と
は上下が丁度逆さまになるように配列されるもので、第
一のエレベーター・シャフト内での上のエレベーター車
両Ｃ１１０の対のエレベーター車両は第二のシャフト内
の下のＣ１１０Ａとなるし、第一のシャフト内での下の
エレベーター車両Ｃ１２０の対のエレベーター車両は第
二のシャフト内の上の車両Ｃ１２０Ａとなる。エレベー
ター車両Ｃ１１０を吊り上げている動力ロープ２４４は
この図に示した以外の方法でエレベーター車両Ｃ１１０
Ａに繋げる事が可能なのは明白な事であろう。同様にエ
レベーター車両Ｃ１２０を吊り上げている動力ロープ２
５０はこの図に示した以外の方法でエレベーター車両Ｃ
１２０Ａに繋げる事が可能なのは明白な事であろう。

【００７９】デュアル・シャフトのエレベーター・シス
テムの制御システムは基本的にシングル・シャフトのも
のの制御システムと同じである。唯一の違いと言えば、
それは車両制御コンピューターを対となった車両の両方
に備え付けずに、一対の車両に一つのコンピューターを
備えるようにする事も可能である、という点だけであ
る。安全を考えると、デュアル・シャフトのエレベータ
ー・システムにおいても、各々の車両に一つずつの車両
制御コンピューターを備え付けるのが好ましいと考えら
れる。

【００８０】デュアル・シャフトのエレベーター・シス
テムの運用は、シングル・シャフトのエレベーター・シ
ステムの二台の車両を連動運転したものと殆ど同じであ
ると考えてよい。この場合にも車両の制御に関しては、
関係した車両の二台の内の一台の車両制御コンピュータ
ーが両方の車両の制御を司る事となる。その際もう一台
の車両の車両制御コンピューターは、稼動は続けるもの
の、直接には車両制御には関わらない。

【００８１】デュアル・シャフトのエレベーター・シス
テムの場合に配車制御コンピューター２８の役割は前記
のシングル・シャフトのエレベーター・システムで連動
運転に使用した方法と殆ど同じである。発車運行に関し
ては、配車制御コンピューターがターミナル階からの発
車運行の時刻を定め、発車運行の指示をする信号を車両
制御コンピューターに送る。その際連動運転の場合と同
じように、どの時点で発車をするかについては、連動運
転中の複数の車両の内一台の車両がターミナルから発車
すべき条件を満たしている場合に連動運転中の車両（複
数）を発車させる、というのでも良いであろうし、全て
の車両が発車の条件を満たした時に発車をする、という
のでも良いであろう。普通はこれらの二つの中間の時点
の何時かに発車する、という事になるのであろう。勿
論、客の需要とエレベーター車両のスペースの供給余地
の予測は常に続ける。途中の階での車両の停止に関して
は一対の内のどちらかの車両の中の乗客からのコール、
または各階からのどちらかの方向のコールがあった場合
には両方の車両を停止する。その例外は一対の車両の内
一台または両方の車両が段落〔００５７〕に記載した車
群の形成を避けるための条件を満たした場合で、その場
合にはリクエストを無視する場合がある事である。連動
運転をする場合にはどちらかの車両（または方向）が連
動運転方法を用いるべきであるという事を決めれば、両
方の車両に応用される事となる。車両を格納庫から出し
てターミナル階で待たせたり、ターミナル階から格納庫
に送る場合には、一対の車両のどちらの車両がその場で
重要度が高い（その時間帯での需要のパターンとその車
両がどちらの方向を向いているかによって異なる）かに
より、重要度の高い方向に用いる方法を両方の車両に用
いる。デュアル・シャフトの場合にはシングル・シャフ
トの場合と異なり、どちらのシャフトの端で車両を待た
せるべきかという問題は生じない。

【００８２】デュアル・シャフトのエレベーター・シス
テムの場合には衝突防止コンピューター２６はシングル
・シャフトのシステムの場合と全く同じ仕事をする。対
をなす一方のシャフトの衝突防止コンピューターが車両
を停止する決断を下すと、それが動力のモーターを止め
る事になり、結果的に対のシャフトの両方のエレベータ
ー車両が停止する事になる。

【００８３】本発明の詳細を記載するに当たり、先ずシ
ングル・シャフトのエレベーター・システムの制御シス
テムの記載を行った。そこに記載のエレベーター制御シ
ステムはデュアル・シャフトのエレベーター・システム
にも適用ができるものである。図８から図１１に於い
て、車両が止まる階と示した階は、デクュアル・シャフ
トのシステムに於いては、客の乗り降ろしのために止ま
る階を指す。と、言うのは、デュアル・シャフト・シス
テムにおいては、対をなす車両が客の乗降のためにある
階に止まると、もう一方の車両は乗客の乗り降ろしをす
るしないに関わらず止まる事となる。図８から図１１に
おいては、乗客の乗り降ろしをしない階は、例えエレベ
ーター車両が止まる事があっても、車両が止まる階とは
示してない。

【００８４】本発明に関するこれまでの詳細な記載か
ら、当業者には他にも様々な変更や追加などが明白なで
事あろう。それらの変更や追加は、本発明の請求項に記
載した発明の概念とその範囲内に属するものであれば，
本発明に包含されるものである。例えば，本発明の記載
では、エレベーター・システムはロープまたはケーブル
で吊るした形式のものを取り上げたが、ロープを必要と
しないリニアー・モーターを使用したタイプのエレベー
ター・システムであってもその運用には本発明のものと
全く同じものが使用できるのは明らかである。また本発
明の記載では各シングル・シャフトのシステムでは三台
のエレベーター車両のシステムを例として取り扱い、デ
クュアル・シャフトのシステムでは二台のシステムを図
に示したが、各シャフトあたりの車両の数はより多くの
ものとする事が可能であるのも明白であろう。他の特徴
も含めた本発明の利点はこれまでの図を参照しながらの
説明から明確に理解する事が可能であろう。しかしなが
ら、ここに示す図は単に説明用のものであって、本発明
はこれらの図に具体化されたものには限らないものと理
解されるべきである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御システムが適応できるエレベータ
ー・システムを有した多層の建物を示す断面図である。

【図２】図１に示すエレベーター・シャフトとその中の
車両とエレベーター制御システムを示す断面図である。

【図３】本発明に即した簡素化したコンピューター化し
たエレベーター制御システムのブロック・ダイアグラム
である。

【図４】シングル・シャフト・システムの複数のエレベ
ーター車両とそれらを動かす動力源を示した簡素化した
斜視図である。

【図５】本発明の制御システムの運用を説明するのに使
用する簡素化した流れ図である。

【図６】本発明のエレベーター車両の発車運行の需要反
応法の説明に使用する連続する二つの発車運行のための
条件を示す図である。

【図７】本発明の運用を示すのに使用する簡素化した仕
事の流れ図である。

【図８】複数のエレベーター車両がシャフト内の異なっ
た階を運行サービスする方法を示した簡素化した図であ
る。

【図９】複数のエレベーター車両がシャフト内の異なっ
た階を運行サービスする方法を示した簡素化した図であ
る。

【図１０】複数のエレベーター車両がシャフト内の異な
った階を運行サービスする方法を示した簡素化した図で
ある。

【図１１】複数のエレベーター車両がシャフト内の異な
った階を運行サービスする方法を示した簡素化した図で
ある。

【図１２】デュアル・シャフト・システムの複数のエレ
ベーター車両とそれらを動かす動力源を示した簡素化し
た斜視図である。

【符号の説明】

１０ 建物 １２−１ないし２−６ エレベーター・シャフト １４ 各階の押しボタン感知器 １６ エレベーター車両内の押しボタ
ン感知器 １６Ａ エレベーター車両内の押しボタ
ン感知器 １８ エレベーター車両内の搭乗重量
感知器 ２０Ａ 各階の需要感知器 ２４２ 動力滑車 ２４２Ａ 遊び滑車 ２４４ 動力ロープ ２４６ 結合金具 ２４６Ａ 結合金具 ２４８Ａ 遊び滑車 ２５０ 動力ロープ ２５２ 結合金具 ２５２Ａ 結合金具 ２５４ エレベーター・シャフトの中心
軸 ２５６ エレベーター・シャフトの中心
軸 ２６ 衝突防止コンピューター ３２ ローカル・エリア・ネットワー
ク ３４−１ モーター ３４−２ モーター ３８ 動力ロープ ４４ 動力ロープ ４４Ａ 動力滑車 ４６ 結合金具 ４８ 動力滑車 ５０Ａ 動力ロープ ５２ 結合金具 ５４ シャフトの中心軸 ５６ シャフトの中心軸 ５８ 動力滑車 ６０ 遊び滑車 ６２ 遊び滑車 Ｃ１，．．，Ｃ２７ エレベーター車両 Ｃ１１０，Ｃ１２０ エレベーター車両 Ｃ１１０Ａ，Ｃ１２０Ａ エレベーター車両 ＣＷ１，ＣＷ２，ＣＷ３ 釣り合い重り Ｆ１，．．，Ｆ（Ｚ) 建物の階 Ｋ１，．．，Ｋ５ システム内のエレベータ車両 Ｌ１，Ｌ２ 下の格納庫 ＬＳ 下の格納庫 Ｍ−１，Ｍ−２ モーター Ｕ１，Ｕ２ 上の格納庫 ＵＳ 上の格納庫

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多層の建築構造物で使用され、各シャフ
   ト内には上下に運行して最上階（上のターミナル階）及
   び最下階（下のターミナル階）を含めた階で止まること
   ができるエレベーター車両が少なくとも一台ある、複数
   のエレベーター・シャフトを有するエレベーターシステ
   ムのエレベーター制御システムであって、 各階に於いてエレベーター車両の上方または下方向への
   運行の要求を感知する手段、 各エレベーター車両内に於いて乗客の停止階の要求を感
   知する手段、 各エレベーター・シャフト内でのエレベーター車両の位
   置を感知をする手段、 各階での上下方向別の乗客の交通需要量を推定する手
   段、 各エレベーター車両の搭乗重量感知手段、及び上記各手
   段からの信号をデジタル・コンピューター処理する手
   段、を有する上記エレベーター制御システム。
2. 【請求項２】 デジタル・コンピューター処理する手段
   が、車両制御コンピューター（ＣＣＣ）、衝突防止コン
   ピューター（ＣＰＣ）及び配車制御コンピューター（Ｓ
   ＣＣ）から成る請求項１に記載のエレベーター制御シス
   テム。
3. 【請求項３】 車両運行のための乗客搭載基準をゼロか
   らエレベーター車両の規定容量の間の任意の値に定めう
   る請求項２に記載のエレベーター制御システム。
4. 【請求項４】 各ターミナルの階からエレベーター車両
   運行の発車の時間の最大間隔を定める手段を有し、 一つのターミナルの階で一方向に最後に出たエレベータ
   ー車両の発車以来最大発車時間間隔が来た時に発車の合
   図を出すことを含めた信号を処理する事が可能な請求項
   ２に記載のエレベーター制御システム。
5. 【請求項５】 各シャフト内に独立して運行しうるエレ
   ベーター車両を少なくとも二台有する請求項２に記載の
   エレベーター制御システム。
6. 【請求項６】 各シャフト内の複数のエレベーター車両
   が同時に複数の階の旅客運行をするに必要な制御信号の
   処理手段を有する請求項５に記載のエレベーター制御シ
   ステム。
7. 【請求項７】 同一のエレベーター・シャフト内での複
   数のエレベーター車両が連結して運転するために必要な
   制御信号を出す事ができる手段を有する請求項５に記載
   のエレベーター制御システム。
8. 【請求項８】 各シャフトの下のターミナルの階の地下
   に設けた、少なくとも一台のエレベーター車両が収納で
   きる格納庫を有する請求項５に記載のエレベーター制御
   システム。
9. 【請求項９】 同じシャフト内で当該エレベーター車両
   に先行するエレベーター車両がある時に、 １）同一のエレベーター・シャフト内の一番近くの先行
   のエレベーター車両が安全距離よりも遠くへ行った時、
   または、 ２）同一のエレベーター・シャフト内の一番近くの先行
   のエレベーター車両が、当該エレベーター車両が受けた
   乗客の要求した停車階よりも先の階に行ってしまい当該
   エレベーター車両が乗客の停車階の要求があることを確
   認した時、のどちらかの条件を満たした時に、当該エレ
   ベーター車両がある階から発車を許可するための車両制
   御信号を出す制御器を有する請求項６に記載のエレベー
   ター制御システム。
10. 【請求項１０】 多層の建築構造物は少なくとも最上階
    と最下階を含む複数の階のグループからなり、同一シャ
    フト内のエレベーター車両の台数は階のグループの数と
    同じであり、各々のエレベーター車両は対応する階のグ
    ループの客を運ぶようにした請求項９に記載のエレベー
    ター制御システム。
11. 【請求項１１】 各シャフト内の各ターミナルに於い
    て、連続して発車するエレベーター車両の最小の時間間
    隔を設定する手段を有する請求項６に記載のエレベータ
    ー制御システム。
12. 【請求項１２】 上と下のターミナルの間でエレベータ
    ー車両の進行の方向を変更することを可能にする制御信
    号の処理手段を有する請求項６に記載のエレベーター制
    御システム。
13. 【請求項１３】 各エレベ−タ−車両に何人の乗客が乗
    っているかを推定する手段、 デジタル・コンピューターを使用して各階での運行の要
    求、エレベ−タ−車両内での各階での停止の要求、エレ
    ベ−タ−車両の位置の感知、各階での乗客の交通需要量
    の測定、及び各エレベ−タ−車両内の乗客の数を推定す
    るための演算をする手段、 各階での運行の要求、エレベ−タ−車両内での各階での
    停止の要求、エレベ−タ−車両の位置の感知、各階での
    乗客の交通需要量の測定値、及び各エレベ−タ−車両内
    の乗客の数の推定値を基に、各方向別の現行のエレベ−
    タ−車両の運行状況から判断して捌くことが不可能であ
    ろう乗客の交通需要量を推定する手段、及び捌くことが
    不可能であろうと推定された乗客の交通需要量に対応し
    たエレベ−タ−車両の運行をするために、上下どちらか
    のタ−ミナルの階での一方向の乗客搭載基準を規定し、
    各方向別に現在運行中のエレベ−タ−車両では乗客の交
    通需要量を満たすことが不可能であると判断した際に、
    少なくとも乗客の交通需要量を満たすに充分な数のエレ
    ベ−タ−車両を上下のどちらかのタ−ミナルの階から発
    車運行させる手段、 を有する請求項１に記載のエレベーター制御システム。