JPH1089115A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンおよび電動モータを車両走行時の動
力源として備えており、理論空燃比よりも大きな空燃比
でエンジンを作動させるリーンバーン走行が可能なエン
ジン制御手段を有するハイブリッド車両において、車両
走行時にリーンバーン走行の利用頻度を高めて燃費効率
を向上させる。 【解決手段】 ステップＳＡ２でリーンバーン走行中で
あると判断された場合には、ステップＳＡ５において、
電動モータによって通常走行時よりも大きなリーンバー
ン走行用のトルクアシストが行われるため、リーンバー
ン走行時でもトルク不足が発生しにくくなり、リーンバ
ーン走行によるトルク不足を避けるために理論空燃比付
近でエンジンを作動させて走行する頻度を低く抑えるこ
とが出来るため、燃費効率が一層向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、理論空燃比よりも大きな空燃比
でエンジンを作動させるリーンバーン運転時の制御に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。か
かるハイブリッド車両によれば、エンジンおよび電動モ
ータを使い分けて走行することにより、燃料消費量や排
出ガス量を低減しつつ所定の動力性能を得ることができ
る。

【０００３】一方、通常のエンジン車両において、理論
空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリー
ンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有するものが
広く知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リーン
バーン運転は燃費効率は向上するもののトルク不足が発
生しやすいという問題点が存在するため、発進時や急加
速時、中・高負荷走行時には、燃費効率は若干低下して
もリーンバーン運転を中止して一時的に理論空燃比付近
でエンジンを作動させて走行せざるを得なかったのであ
る。

【０００５】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、エンジン
および電動モータを車両走行時の動力源として備えてお
り、理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動さ
せるリーンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有す
るハイブリッド車両において、リーンバーン運転の利用
頻度を高めて燃費効率を向上させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えている一方、(b) 理論空燃比
で前記エンジンを作動させる通常運転、および理論空燃
比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリーンバ
ーン運転が可能なエンジン制御手段を有するハイブリッ
ド車両の制御装置において、(c) 前記リーンバーン運転
時には前記通常運転時よりも、前記電動モータによって
大きなトルクアシストを行うアシスト制御手段を有する
ことを特徴とする。

【０００７】第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えている一方、(b) 予
め定められたリーンバーン条件を満足する場合に、理論
空燃比よりも大きな空燃比でエンジンを作動させるリー
ンバーン運転を行うエンジン制御手段を有するハイブリ
ッド車両の制御装置において、(c) 前記リーンバーン条
件を満足するように前記電動モータによってトルクアシ
ストを行うアシスト制御手段を有することを特徴とす
る。

【０００８】

【発明の効果】第１発明によれば、リーンバーン運転時
には通常運転時よりも電動モータによって大きなトルク
アシストが行われるため、リーンバーン運転時でもトル
ク不足が発生しにくくなり、リーンバーン運転によるト
ルク不足を避けるため理論空燃比付近でエンジンを作動
させて走行する頻度を低く抑えることが可能となるた
め、燃費効率が一層向上させられる。

【０００９】第２発明によれば、可能な限りリーンバー
ン条件を満足するように電動モータによってトルクアシ
ストが行われるため、現在の走行状態がリーンバーン条
件を満たし易くなり、逆に理論空燃比付近でエンジンを
作動させて走行する頻度が低く抑えられるため、燃費効
率が一層向上させられる。

【００１０】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換えタイプや、遊星歯車装置などの合
成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力
を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エン
ジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えて
いる種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

【００１１】また、請求項１の制御装置において、リー
ンバーン運転時には通常運転時よりも電動モータによっ
て大きなトルクアシストを行うように構成されていた
が、電動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定
値以下である場合には、アクセル操作量に対するスロッ
トル弁開度を所定量だけ大きく開けるようにしたり、車
速とアクセル操作量をパラメータとして予め設定される
変速マップの変速線を低速側変速段領域を広げるように
変更することによって、リーンバーン運転時のトルク不
足を抑制するように構成されることが望ましい。

【００１２】また、請求項２の制御装置においては、リ
ーンバーン条件を満足するように電動モータによってト
ルクアシストが実行されるように構成されていたが、電
動モータに電力供給する蓄電装置の蓄電量が所定値以下
である場合には、理論空燃比でエンジンを作動させる通
常運転を行うようにすることが望ましい。

【００１３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である制御装
置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装
置１０の骨子図である。

【００１４】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーで作動する電動モータと
してのモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１５】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。

【００１６】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１７】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００１８】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００１９】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバーに連結されたマニュ
アルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り
換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ
₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ
係合、解放制御され、図３に示されているようにニュー
トラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段
（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

【００２０】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２１】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２２】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。

【００２３】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２４】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２５】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２６】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２７】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００２８】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００２９】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３０】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３１】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３２】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３３】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３６】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３７】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３８】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００３９】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４０】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクなどに
応じて制御されるようになっている。

【００４１】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４２】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４３】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４４】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
トルクＴ_I に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵに
より駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ_B3を
制御することにより変速ショックを好適に軽減すること
ができる。入力トルクＴ_I に基づく油圧Ｐ_B3の制御は、
フィードバック制御などでリアルタイムに行うこともで
きるが、変速開始時の入力トルクＴ_I のみを基準にして
行うものであっても良い。

【００４５】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、車速
センサ６２、アクセル操作量センサ６４、スロットル弁
開度センサ６６、リーンセンサ６８からそれぞれ車速Ｖ
（自動変速機１８の出力軸回転数Ｎ_O に対応）、アクセ
ル操作量θ_AC、スロットル弁開度θ_th、リーンバーン制
御のためのシリンダー内のリーン状態を表す信号等が供
給される他、入力軸回転数Ｎ_I 、エンジントルクＴ_E 、
モータトルクＴ_M 、エンジン回転数Ｎ_E、モータ回転数
Ｎ_M 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、シフトレバーの操
作レンジ、ブレーキのＯＮ・ＯＦＦ等の各種の情報を読
み込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号
処理を行う。

【００４６】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度θ_thや燃料噴射量などから求められ、モータトルク
Ｔ_M はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモ
ータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充
電時のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００４７】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度θ_thや燃料
噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセ
ル操作量θ_ACなどの運転状態に応じて出力が制御され
る。

【００４８】また、例えばスロットル弁開度θ_thおよび
車速Ｖなどの運転状態をパラメータとして予め定められ
た所定のリーンバーン領域（リーンバーン条件）では、
理論空燃比よりも大きな空燃比でエンジン１２を作動さ
せるリーンバーン運転を行う一方、それ以外の領域では
理論空燃比でエンジン１２を作動させる通常運転を行
う。尚、リーンバーン運転はリーンセンサ６８から供給
される信号に基づいて行われ、通常運転およびリーンバ
ーン運転でエンジン１２を作動させるハイブリッド制御
用コントローラ５０による一連の信号処理は前記エンジ
ン制御手段に対応している。

【００４９】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００５０】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５１】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００５２】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５３】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５４】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５５】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００５６】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。

【００５７】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００５８】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５９】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６０】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６１】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６２】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６３】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させ
るものである。

【００６４】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６５】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００６６】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００６７】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００６８】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度θ _thや燃料噴射量を増
大させてエンジン１２の出力を大きくするようになって
おり、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起
因するエンジンストール等を防止している。

【００６９】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００７０】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速
段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算
式などにより算出される。

【００７１】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７２】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７３】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７４】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７５】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７６】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００７７】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００７８】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７９】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００８０】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８１】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８２】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８３】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８４】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８５】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８６】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８７】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８８】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８９】次に、第１発明が適用された本実施例の特
徴部分、即ち、車両走行時にリーンバーン運転の利用頻
度を高めて燃費効率を向上させるための制御作動を、図
８のフローチャートに基づいて説明する。この制御は、
前記クラッチＣＥ₁ 、ＣＥ₂を共に係合し、常にはエン
ジン１２を動力源として走行するとともに、所定のアシ
スト条件に従ってモータジェネレータ１４によりトルク
アシストを行うものであり、運転者の選択などにより前
記図６の制御とは別個に行われる。図８において、ステ
ップＳＡ３、ＳＡ５はアシスト制御手段に対応してお
り、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行さ
れる。

【００９０】図８において、ステップＳＡ１では、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０により各種の入力信号
が順次処理される。次に、ステップＳＡ２では、リーン
バーン走行中であるか否かが判断される。この判断は、
例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_thをパラメータ
として予め設定されるマップ等により、現在の走行状態
がリーンバーン運転であるか否かを判断することにより
行われる。エンジン１２の作動状態、例えばリーンセン
サ６８からの信号などに基づいて判断することもでき
る。

【００９１】このステップＳＡ２の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ３において、図１０に実線で示され
るように、モータジェネレータ１４によって通常走行用
のトルクアシストが行われる。このトルクアシストは、
エンジン１２のみを動力源として走行すると図９に実線
で示されるように自動変速機１８への入力トルクＴ_Iが
途中からどうしても頭打ちになってしまうため、破線で
示されるように入力トルクＴ_I を全領域に渡って連続的
に変化させるために行われるものである。尚、図９、図
１０において、太線はエンジン回転数Ｎ_E が２０００
（ｒｐｍ）の時を表し、細線はエンジン回転数Ｎ_E が１
２００（ｒｐｍ）の時を表している。

【００９２】一方、ステップＳＡ２の判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ４において、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが所定値α以上であるか否かが判断される。所
定値αは、モータジェネレータ１４でトルクアシストを
行うことが出来るような値で、例えば前記最低蓄電量Ａ
と同程度の値に設定される。この判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ５において、図１０に破線で示される
ように、モータジェネレータ１４によってリーンバーン
走行用のトルクアシストが行われる。このトルクアシス
トは、リーンバーン走行時のトルク不足を補うために、
通常走行時よりも大きなトルクアシストが行われる。

【００９３】一方、ステップＳＡ４の判断が否定された
場合は、モータジェネレータ１４によるトルクアシスト
が行えないので、ステップＳＡ６において、アクセル操
作量θ_ACに対するスロットル弁開度θ_thが図１１に示さ
れるようにΔθ_thだけ増大させられる。なお、本ステッ
プの代わりに図１２のステップＳＡ６’を実行するよう
にして、アクセル操作量θ_ACと車速Ｖとをパラメータと
して予め設定される変速マップにおいて、変速線を図１
３の実線から破線へと変更することにより、高速側変速
段（５速）よりも低速側変速段（４速）を多用してリー
ンバーン走行時のトルク不足を補うようにすることもで
きる。アップシフト線や他の変速線についても、同様に
高車速側、低アクセル操作量側へ変更される。

【００９４】上述のように本実施例によれば、リーンバ
ーン運転時には、ステップＳＡ５においてモータジェネ
レータ１４によって通常運転時よりも大きなリーンバー
ン運転用のトルクアシストが行われるため、リーンバー
ン運転時でもトルク不足が発生しにくくなり、リーンバ
ーン運転によるトルク不足を避けるため理論空燃比付近
でエンジン１２を作動させて走行する頻度を低く抑える
ことが可能となるため、燃費効率が一層向上させられ
る。

【００９５】次に、第２発明が適用された本実施例の特
徴部分、即ち、車両走行時にリーンバーン運転の利用頻
度を高めて燃費効率を向上させるための制御作動を、図
１４のフローチャートに基づいて説明する。図１４にお
いて、ステップＳＢ５はアシスト制御手段に対応してお
り、ハイブリッド制御用コントローラ５０により実行さ
れる。

【００９６】図１４において、ステップＳＢ１では、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により各種の入力信
号が順次処理される。次に、ステップＳＢ２では、リー
ンバーン走行中であるか否かが判断される。この判断
は、前記ステップＳＡ２と同様に車速Ｖおよびスロット
ル弁開度θ_thをパラメータとして予め設定されるマップ
等により、現在の走行状態がリーンバーン運転であるか
否かを判断することにより行われる。

【００９７】このステップＳＢ２の判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ３において、アクセル操作量の変化
率Δθ_ACが所定値β以上であるか否かが判断される。所
定値βは、モータジェネレータ１４によるトルクアシス
トが無ければ、リーンバーン走行から通常走行への切換
えが行われるような値に設定される。この所定値βは、
車速Ｖ、エンジン水温、およびエンジン吸入空気量など
に応じて適宜変更されることが望ましい。

【００９８】このステップＳＢ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ４において、蓄電装置５８の蓄電量
ＳＯＣが所定値α以上であるか否かが判断される。この
判断が肯定された場合は、ステップＳＢ５において、モ
ータジェネレータ１４によってトルクアシストが行われ
る。このトルクアシストは、車速Ｖおよびスロットル弁
開度θ_thをパラメータとして予め設定されるマップ等に
おいて、現在の走行状態がリーンバーン領域からはみ出
さないように、言い換えればリーンバーン条件を満足す
るようにトルクの不足分を補うように行われるものであ
る。具体的には、Δθ_AC≧βの加速要求時には、それに
伴ってスロットル弁開度θ_thが増大させられるが、それ
をリーンバーン領域内に維持するとともに、トルクの不
足分をモータジェネレータ１４によって補うのである。

【００９９】一方、ステップＳＢ４の判断が否定された
場合は、モータジェネレータ１４によるトルクアシスト
が行えないので、ステップＳＢ６において、トルク不足
が生じないように、リーンバーン走行から理論空燃比付
近でエンジン１２を作動させる通常走行へと切り換えら
れる。

【０１００】上述のように本実施例によれば、リーンバ
ーン運転時には、ステップＳＢ５において、現在の走行
状態が予め定められたリーンバーン領域からはみ出さな
いようにモータジェネレータ１４によってトルクアシス
トが行われるため、現在の走行状態がリーンバーン条件
を満たし易くなり、逆に理論空燃比付近でエンジン１２
を作動させて走行する頻度が低く抑えられるため、燃費
効率が一層向上させられる。

【０１０１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１０２】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１５に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１６に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１０３】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】第１発明が適用された制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図９】アクセル操作量θ_ACに対して得られる自動変速
機の入力トルクＴ_I を例示する図であって、実線はエン
ジンのみを動力源とした場合を示し、破線はモータジェ
ネレータによってトルクアシストが行われた場合を示し
ている。

【図１０】アクセル操作量θ_ACに対するモータジェネレ
ータ１４によるトルクアシスト量を例示する図であっ
て、実線は通常走行時のものを示し、破線はリーンバー
ン走行時のものを示している。

【図１１】アクセル操作量θ_ACに対するスロットル弁開
度θ_thの過渡特性を変更するための増量Δθ_thを例示す
る図である。

【図１２】図８のステップＳＡ６の代わりに実行され得
るステップＳＡ６’を示す図である。

【図１３】アクセル操作量θ_ACと車速Ｖとをパラメータ
として予め設定される変速マップを例示する図であっ
て、実線は通常走行時のものを示し、破線はリーンバー
ン走行時のものを示している。

【図１４】第２発明が適用された制御作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図１５】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図１６】図１５の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ６８：リーンセンサ（エンジン制御手段） ステップＳＡ３、ＳＡ５：アシスト制御手段 ステップＳＢ５：アシスト制御手段

フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えている一方、 理論空燃比で前記エンジンを作動させる通常運転、およ
   び該理論空燃比よりも大きな空燃比で該エンジンを作動
   させるリーンバーン運転が可能なエンジン制御手段を有
   するハイブリッド車両の制御装置において、 前記リーンバーン運転時には前記通常運転時よりも、前
   記電動モータによって大きなトルクアシストを行うアシ
   スト制御手段を有することを特徴とするハイブリッド車
   両の制御装置。
2. 【請求項２】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えている一方、 予め定められたリーンバーン条件を満足する場合に、理
   論空燃比よりも大きな空燃比で該エンジンを作動させる
   リーンバーン運転を行うエンジン制御手段を有するハイ
   ブリッド車両の制御装置において、 前記リーンバーン条件を満足するように前記電動モータ
   によってトルクアシストを行うアシスト制御手段を有す
   ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。