JPH1111296A

JPH1111296A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1111296A
Application number: JP9164557A
Authority: JP
Inventors: Kenji Ito; 健治伊藤; Koichi Sawada; 耕一澤田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-20
Filing date: 1997-06-20
Publication date: 1999-01-19
Anticipated expiration: 2017-06-20
Also published as: JP3539135B2

Abstract

(57)【要約】【課題】負圧源の負圧によってブレーキ操作力を助勢す
るバキュームブースタの助勢限界後にブレーキシリンダ
液圧をマスタシリンダ液圧より増圧可能なブレーキ装置
において、その増圧の開始時期を負圧源の圧力変動にか
かわらず安定化させる。【解決手段】バキュームブースタ１２の負圧室１７と大
気との間に、負圧室１７の圧力が大気圧より開弁圧だけ
低い高さより低下することを防止する第１チェック弁２
３を設けるとともに、負圧室１７とエンジン負圧源ＳＶ
との間に、エンジン負圧源ＳＶの圧力上昇に伴って負圧
室１７の圧力が上昇することを防止する第２チェック弁
３０を設ける。それにより、負圧室１７の圧力変動幅を
エンジン負圧源ＳＶの圧力変動幅より狭くし、増圧開始
時期を安定化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を制動するブ
レーキ装置に関するものであり、特に、バキュームブー
スタを備えたブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ブレーキ装置は一般に、(a) ブレー
キペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、(c) エンジンの吸気管
等、負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに
選択的に連通させられる変圧室との差圧によってブレー
キ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力す
るバキュームブースタと、(d) マスタシリンダと液通路
により接続され、その液通路から供給される液圧に基づ
いてブレーキを作動させるブレーキシリンダを有し、車
輪の回転を抑制するブレーキとを含むように構成され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】この種のブレーキ装置の一つとして、本出願
人は先に、バキュームブースタの助勢限界の前後を問わ
ず、安定したブレーキの効きを実現し、それにより、車
両の制動性能を向上させることを目的として、次のよう
なものを開発した。それは、さらに、(e) ブレーキ操作
部材の操作力と操作ストロークとマスタシリンダの液圧
とブレーキシリンダの液圧と車体減速度とのいずれかを
検出する検出手段と、(f) ブレーキ操作中に、検出手段
の検出値に基づき、バキュームブースタが助勢限界に到
達したか否かを判定し、到達したと判定したときに、ブ
レーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より増圧
することを開始する増圧装置であって、その増圧開始
を、検出値が、負圧室の圧力が正常値である状況におい
てバキュームブースタが助勢限界に到達したときに検出
値が取る大きさとして予め定められた基準値に到達した
ときに行う一方、負圧源の圧力変動に伴う負圧室の圧力
変動を許容する増圧装置とを含むブレーキ装置である。

【０００４】しかしながら、本出願人はその後の研究に
より、この開発ブレーキ装置には、負圧源の圧力変動が
原因となり、増圧開始時期が安定しないという問題があ
ることに気がついた。以下、このことを具体的に説明す
るが、説明の便宜上、「圧力の上昇」という用語は、正
圧の領域では圧力の絶対値の増加、負圧の領域では圧力
が大気圧に近づくことを意味する用語として使用し、ま
た、「圧力の低下」という用語は、正圧の領域では圧力
の絶対値の減少、負圧の領域では圧力が大気圧から遠ざ
かることを意味する用語として使用する。

【０００５】この開発ブレーキ装置においては、負圧源
の圧力が正常値であるため、負圧室の圧力も正常値であ
れば、ブレーキ操作部材の操作力Ｆとマスタシリンダ液
圧Ｐ _Mとの間には、図２０に実線グラフで示す関係が
成立する。この実線グラフの折れ点がいわゆる助勢限
界点である。これに対して、負圧源の圧力が正常値から
上昇したため、負圧室の圧力が正常値から上昇すると、
負圧室の圧力と大気圧との差が小さくなるため、助勢限
界点が二点鎖線グラフで示すように、負圧室の圧力が
正常値である場合におけるより、マスタシリンダ液圧Ｐ
_Mが低下する向きにずれる。逆に、負圧源の圧力が正常
値から低下したため、負圧室の圧力が正常値から低下す
ると、負圧室の圧力と大気圧との差が大きくなるため、
助勢限界点が二点鎖線グラフで示すように、負圧室の
圧力が正常値である場合におけるより、マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mが上昇する向きにずれる。

【０００６】このように、負圧源の圧力が変動すると、
負圧室の圧力も変動し、その結果、バキュームブースタ
の助勢限界点も変動するのであるが、それにもかかわら
ず、前記開発ブレーキ装置においては、上述のように、
基準値が、負圧室の圧力が正常値である状況においてバ
キュームブースタが助勢限界に到達したときに検出値が
取る大きさとして予め定められている。そのため、この
開発ブレーキ装置においては、負圧室の圧力が正常値か
ら外れると、実際の助勢限界点と増圧開始点とが互いに
一致しない。

【０００７】以上の説明から明らかなように、この開発
ブレーキ装置には、負圧源の圧力変動によって増圧開始
時期が安定しないという問題があるのである。

【０００８】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、その課題は、負圧源の圧力変動にかかわ
らず増圧開始時期が安定するブレーキ装置を提供するこ
とにある。

【０００９】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【００１０】(1) 運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、負圧源に連通した負圧室
と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧
室との差圧によって前記ブレーキ操作部材の操作力を助
勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブース
タと、前記マスタシリンダと液通路により接続され、そ
の液通路から供給される液圧によって作動するブレーキ
シリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含
むブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作
力と操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧と前記
ブレーキシリンダの液圧と車体減速度との少なくとも一
つを検出する検出手段と、その検出手段の検出値に基づ
き、前記負圧源の圧力変動にかかわらず、前記バキュー
ムブースタが実質的に助勢限界に到達したときに、前記
ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よ
り増圧することを開始する増圧装置とを設けたことを特
徴とするブレーキ装置（請求項１）。このブレーキ装置
においては、増圧開始が、負圧源の圧力変動にかかわら
ず、バキュームブースタが実質的に助勢限界に到達した
ときに行われる。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、負圧源の圧力変動にかかわらず増圧開始時期が安定
するという効果が得られる。 (2) 前記増圧装置が、前記負圧室に設けられ、その負圧
室の圧力変動幅を前記負圧源の圧力変動幅より狭くする
圧力変動抑制機構を含む(1) 項に記載のブレーキ装置
（請求項２）。このブレーキ装置においては、負圧室に
設けられた圧力変動抑制機構により、負圧室の圧力変動
幅が負圧源の圧力変動幅より狭くされる。したがって、
このブレーキ装置によれば、負圧室の圧力変動幅が狭く
されるため、増圧開始時期が安定するという効果が得ら
れる。 (3) 前記圧力変動抑制機構が、前記負圧源と大気との少
なくとも一方と前記負圧室との間における空気の流通状
態を制御する弁装置を含む(2) 項に記載のブレーキ装置
（請求項３）。負圧室を負圧源から遮断すれば、負圧源
の圧力上昇に伴う負圧室の圧力上昇を防止でき、また、
負圧室を大気に連通させれば、負圧源の圧力低下に伴う
負圧室の圧力低下を防止できる。かかる知見に基づき、
この(3) 項に記載のブレーキ装置においては、負圧源と
大気との少なくとも一方と負圧室との間における空気の
流通状態を制御する弁装置が設けられている。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、比較的簡単な機構で負
圧室の圧力変動が抑制されるという効果が得られる。 (4) 前記弁装置が、前記負圧室と大気とを互いに接続す
る第１空気通路に設けられ、負圧室の圧力が大気圧より
開弁圧だけ低い高さより低くなろうとすると大気から負
圧室へ向かう空気の流れを許容し、それ以外の状態では
その流れを阻止する第１圧力制御弁を含む(3) 項に記載
のブレーキ装置（請求項４）。このブレーキ装置におい
ては、第１圧力制御弁により、負圧室の圧力が大気圧よ
り開弁圧だけ低い高さより低くなることが阻止される。
したがって、大気圧から開弁圧を差し引いた高さを、負
圧源の圧力変動幅の最低値より高く設定すれば、負圧室
の圧力変動幅の最低値が負圧源の圧力変動幅の最低値よ
り高くなる。したがって、このブレーキ装置によれば、
負圧室の圧力変動幅が負圧源の圧力変動幅より狭くなる
という効果が得られる。 (5) 前記弁装置が、さらに、前記負圧室と前記負圧源と
を互いに接続する第２空気通路に設けられ、負圧源の圧
力が負圧室の圧力より高くなろうとすると負圧源から負
圧室へ向かう空気の流れを阻止し、それ以外の状態では
その流れを許容する第２圧力制御弁を含む(4) 項に記載
のブレーキ装置（請求項５）。このブレーキ装置におい
ては、第１圧力制御弁により、負圧室の圧力が大気圧よ
り開弁圧だけ低い高さより低くなることが阻止されると
ともに、第２圧力制御弁により、負圧源の圧力上昇に伴
う負圧室の圧力上昇が防止される。したがって、負圧室
の圧力は、負圧源の圧力上昇以外の原因で上昇しない限
り、上昇しない。その結果、このブレーキ装置によれ
ば、前記(4) 項に記載のブレーキ装置と比較して、負圧
室の圧力変動幅が負圧源の圧力変動幅より一層狭くなる
という効果が得られる。 (6) 前記検出手段が、前記操作ストロークを検出する操
作ストロークセンサと前記マスタシリンダ液圧を検出す
るマスタシリンダ液圧センサと前記ブレーキシリンダ液
圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサと前記車体減
速度を検出する車体減速度センサとのいずれかと、前記
操作力を検出する操作力センサとを含み、前記増圧開始
条件が、前記いずれかのセンサにより検出された前記操
作ストロークとマスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ
液圧と車体減速度とのいずれかを前記操作力センサによ
り検出された操作力で割り算した実倍力率が基準値より
小さくなることを含む(1) ないし(5) 項のいずれかに記
載のブレーキ装置（請求項６）。図２０から明らかなよ
うに、バキュームブースタの助勢限界前と後とで、マス
タシリンダ液圧Ｐ_Mを操作力Ｆで割り算した実倍力率が
異なり、助勢限界前には大きく、助勢限界後には小さ
い。また、バキュームブースタの作動状態と実倍力率と
の間のそのような関係は、負圧室の圧力の高低にかかわ
らず、成立する。また、ブレーキ装置においては、ブレ
ーキ操作部材の操作ストロークＳすなわちバキュームブ
ースタの入力部材の作動ストロークとマスタシリンダ液
圧Ｐ_Mの高さとが互いに関連し、また、マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mの高さとブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さとが
互いに関連し、また、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さ
と車体減速度Ｇの大きさとが互いに関連する。かかる知
見に基づき、この(5) 項に記載のブレーキ装置において
は、増圧開始条件が、操作ストロークＳとマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mとブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bと車体減速度Ｇ
とのいずれかを操作力Ｆで割り算した実倍力率が基準値
より小さくなることを含んでいる。したがって、このブ
レーキ装置によれば、負圧室の圧力変動にかかわらず、
ブースタの助勢限界点を正しく判定可能となり、ひいて
は、増圧開始時期が安定するという効果が得られる。な
お、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの高さは操作力Ｆの大きさ
に応じて一義的に決まるのに対して、操作ストロークＳ
の長さに応じては一義的に決まらない。操作ストローク
Ｓが同じでも、そのときの操作力Ｆの大きさ如何によっ
てマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの高さが変化してしまうので
ある。そのため、操作力Ｆと操作ストロークＳとの関係
は、操作力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの高さ，ブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bの高さおよび車体減速度Ｇの大きさ
の各々との関係とは必ずしも共通しない。しかし、操作
ストロークＳとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mとの間に常に比
例関係が成立するようにバキュームブースタ等に改良を
施すことが可能であり、そのような改良が施されたブレ
ーキ装置においては、操作力Ｆと操作ストロークＳとの
関係が、操作力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの高さ，ブ
レーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さおよび車体減速度Ｇの大
きさの各々との関係とは必ず共通することになり、操作
ストロークＳをマスタシリンダ液圧Ｐ_M，ブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ _Bまたは車体減速度Ｇに代えて用いることが
可能となる。なお、上記改良が施されたバキュームブー
スタは、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとを力に関
して機械的に絶縁された状態で互いに連携させるととも
に、ブレーキ操作に対する反力をブレーキ操作部材から
運転者にそのブレーキ操作部材の操作ストロークに応じ
て変化する状態で付与する構造を有するものとすること
ができる。 (7) 前記増圧装置が、(a) 前記液通路の途中に設けら
れ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間にお
ける作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少な
くともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう作
動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切
り換わる制御弁と、(b) 前記液通路のうちその制御弁と
前記ブレーキシリンダとの間に吐出側が接続され、吸入
側から作動液を汲み上げて吐出側に吐出するポンプとを
含み、それら制御弁とポンプとの共同によって前記ブレ
ーキシリンダ液圧の高さを制御するものである(1) ない
し(6) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。 (8) 前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
に加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、そ
れらマスタシリンダハウジングと加圧ピストンとの間に
加圧室が形成された構成とされ、前記増圧装置が、さら
に、前記加圧室と前記ポンプの吸入側とを互いに連通さ
せるとともに、作動液を加圧室からポンプの吸入側に液
圧を低下させないで導入する作動液導入通路を含む(7)
項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、
ブレーキ操作中にマスタシリンダに発生した液圧を有効
に利用してブレーキシリンダの増圧を行い得る。 (9) 前記制御弁が、前記液通路に設けられた圧力制御弁
であって、前記ポンプから作動液が吐出されている状態
では、圧力制御弁よりブレーキシリンダ側の第２液圧が
マスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差
圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が
第１液圧より高くかつその差が目標差圧より大きくなろ
うとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２
液圧を第１液圧より高くかつその差が目標差圧と等しく
なるように制御する圧力制御弁を含む(7) または(8) 項
に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、マ
スタシリンダ液圧を基準にしてブレーキシリンダ液圧の
高さが相対的に制御されるため、圧力制御弁の目標差圧
制御なしでもマスタシリンダ液圧の変化すなわち運転者
の意思の変化がブレーキシリンダ液圧に反映されるとい
う効果が得られる。 (10)前記圧力制御弁が、前記液通路におけるマスタシリ
ンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流
通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および
弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移
動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力
発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記液通路の
うちブレーキシリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が
変化する電磁式圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、前
記磁気力を制御して前記差圧を変化させる磁気力制御装
置を含む(9) 項に記載のブレーキ装置。 (11)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、その
ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマ
スタシリンダと、負圧源に連通した負圧室と、その負圧
室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧に
よって前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マ
スタシリンダに出力するバキュームブースタと、前記マ
スタシリンダと液通路により接続され、その液通路から
供給される液圧によって作動するブレーキシリンダを有
し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装
置において、前記負圧源と大気との少なくとも一方と前
記負圧室との間における空気の流通状態を制御すること
により、負圧室の圧力変動幅を負圧源の圧力変動幅より
狭くする弁装置を設けたことを特徴とするブレーキ装
置。負圧室の圧力変動の抑制は、前述の増圧装置を有し
ないブレーキ装置においても望ましいことである。負圧
室の圧力変動はバキュームブースタの助勢限界点の変動
を生じさせ、結局、ブレーキの効き特性の変動を生じさ
せることになるからである。これに対して、この(11)項
に記載のブレーキ装置によれば、弁装置により、負圧源
と大気との少なくとも一方と負圧室との間における空気
の流通状態が制御され、それにより、負圧室の圧力変動
幅が負圧源の圧力変動幅より狭くされる。したがって、
このブレーキ装置によれば、負圧源の圧力変動にもかか
わらずブレーキの効きが安定するという効果が得られ
る。 (12)前記弁装置が、前記負圧室と大気とを互いに接続す
る第１空気通路に設けられ、負圧室の圧力が大気圧より
開弁圧だけ低い高さより低くなろうとすると大気から負
圧室へ向かう空気の流れを許容し、それ以外の状態では
その流れを阻止する第１圧力制御弁を含む(11)項に記載
のブレーキ装置。 (13)前記弁装置が、さらに、前記負圧室と前記負圧源と
を互いに接続する第２空気通路に設けられ、負圧源の圧
力が負圧室の圧力より高くなろうとすると負圧源から負
圧室へ向かう空気の流れを阻止し、それ以外の状態では
その流れを許容する第２圧力制御弁を含む(12)項に記載
のブレーキ装置。 (14)前記増圧装置が、(a) 前記検出手段の検出値に基づ
き、前記バキュームブースタが助勢限界に到達したか否
かを判定する判定手段と、(b) その判定手段によりバキ
ュームブースタが助勢限界に到達したと判定されたとき
に、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダ
の液圧より増圧することを開始する増圧開始手段と、
(c) その増圧開始が、前記負圧源の圧力変動にかかわら
ず、前記バキュームブースタが実質的に助勢限界に到達
したときに行われることを保証する保証手段とを含む
(1) 項に記載のブレーキ装置。 (15)前記保証手段が、前記負圧室に設けられ、その負圧
室の圧力変動幅を前記負圧源の圧力変動幅より狭くする
圧力変動抑制機構を含む(14)項に記載のブレーキ装置。 (16)前記保証手段が、前記増圧開始条件を、前記いずれ
かのセンサにより検出された前記操作ストロークとマス
タシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧と車体減速度と
のいずれかを前記操作力センサにより検出された操作力
で割り算した実倍力率が基準値より小さくなることに決
定することを含む(14)項に記載のブレーキ装置。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１２】図１には、本発明の一実施形態であるブレ
ーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、４輪車
両に搭載されるものであって、ブレーキ操作力を助勢す
るバキュームブースタを備えている。

【００１３】このブレーキ装置は、さらに、アンチロッ
ク制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチ
ロック制御装置は、車両制動時に各輪のロック傾向が過
大となることを防止する装置である。このアンチロック
制御装置は、ポンプを有し、そのポンプにより作動液を
ブレーキ回路内において還流させる。これに対して、効
き特性制御装置は、バキュームブースタに助勢限界があ
ることを考慮し、車両制動時に車体減速度が操作力に対
して助勢限界の前後を問わず同じ勾配で増加するように
それら操作力と車体減速度との関係であるブレーキの効
き特性を制御する装置である。この効き特性制御装置
は、上記ポンプを利用して作動する。すなわち、ポンプ
がアンチロック制御装置と効き特性制御装置とに共用さ
れているのである。

【００１４】図において符号１０がブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバ
キュームブースタ（以下、単に「ブースタ」という。）
１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられてい
る。

【００１５】ブースタ１２は、図２に示すように、中空
のブースタハウジング１５を備えている。ブースタハウ
ジング１５内の空間は、パワーピストン１６によりマス
タシリンダ１４の側の負圧室１７とブレーキペダル１０
の側の変圧室１８とに仕切られている。負圧室１７は、
エンジン吸気管等、エンジンの作動によって負圧が発生
するエンジン負圧源ＳＶに接続されている。パワーピス
トン１６は、マスタシリンダ１４の側において、ゴム製
のリアクションディスク１９を介してブースタピストン
ロッド２０と連携させられている。ブースタピストンロ
ッド２０はマスタシリンダ１４の加圧ピストンに連携さ
せられ、パワーピストン１６の作動力を加圧ピストンに
伝達する。

【００１６】負圧室１７と変圧室１８との間に弁機構２
１が設けられている。弁機構２１は、ブレーキペダル１
０と連携させられているバルブオペレーティングロッド
２２とパワーピストン１６との相対移動に基づいて作動
するものであり、コントロールバルブ２１ａと、エアバ
ルブ２１ｂと、バキュームバルブ２１ｃと、コントロー
ルバルブスプリング２１ｄとを備えている。エアバルブ
２１ｂは、コントロールバルブ２１ａと共同して変圧室
１８の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであ
り、バルブオペレーティングロッド２２に一体的に移動
可能に設けられている。コントロールバルブ２１ａは、
バルブオペレーティングロッド２２にコントロールバル
ブスプリング２１ｄによりエアバルブ２１ｂに着座する
向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュー
ムバルブ２１ｃは、コントロールバルブ２１ａと共同し
て変圧室１８の負圧室１７に対する連通・遮断を選択的
に行うものであり、パワーピストン１６に一体的に移動
可能に設けられている。

【００１７】このように構成されたブースタ１２におい
ては、非作動状態では、コントロールバルブ２１ａが、
エアバルブ２１ｂに着座する一方、バキュームバルブ２
１ｃから離間し、それにより、変圧室１８が大気から遮
断されて負圧室１７に連通させられる。したがって、こ
の状態では、エンジン負圧源ＳＶの負圧（大気圧以下の
圧力）により、負圧室１７も変圧室１８も共に等しい高
さの負圧とされる。これに対して、作動状態では、バル
ブオペレーティングロッド２２がパワーピストン１６に
対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ２１
ａがバキュームバルブ２１ｃに着座し、それにより、変
圧室１８が負圧室１７から遮断される。その後、バルブ
オペレーティングロッド２２がパワーピストン１６に対
してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ２１ｂがコ
ントロールバルブ２１ａから離間し、それにより、変圧
室１８が大気に連通させられる。この状態では、変圧室
１８が昇圧し、負圧室１７と変圧室１８との間に差圧が
発生し、その差圧によってパワーピストン１６が作動さ
せられる。

【００１８】負圧室１７には、第１圧力制御弁としての
第１チェック弁２３が設けられている。この第１チェッ
ク弁２３は、バルブハウジング２４を備えており、その
バルブハウジング２４内に第１空気通路２５が、一端部
において負圧室１７に連通する一方、他端部において大
気に連通する状態で形成されている。この第１空気通路
２５の途中に弁子２６が移動可能に配設されている。バ
ルブハウジング２４には弁座２７が負圧室１７の側を向
いて形成されており、弁子２６はその弁座２７に着座す
る向きに、付勢手段としてのスプリング２８により付勢
されている。

【００１９】この第１チェック弁２３は、負圧室１７の
圧力であるブースタ負圧Ｐ_BVが大気圧と等しい状態では
閉じられているが、ブースタ負圧Ｐ_BVが、大気圧よりス
プリング２８の弾性力に基づく開弁圧だけ低い高さより
低下しようとすれば開かれる。その結果、ブースタ負圧
Ｐ_BVが、大気圧から開弁圧より低い高さより低下するこ
とが防止される。

【００２０】負圧室１７にはさらに、第２圧力制御弁と
しての第２チェック弁３０も設けられている。この第２
チェック弁３０も第１チェック弁２３と同様に、バルブ
ハウジング３１を備えているが、そのバルブハウジング
３１内に第２空気通路３２が、一端部において負圧室１
７に連通する一方、他端部においてエンジン負圧源ＳＶ
に連通する状態で形成されている。この第２空気通路３
２の途中に弁子３３が移動可能に配設されている。バル
ブハウジング３１には弁座３４がエンジン負圧源ＳＶの
側を向いて形成されている。この第２チェック弁３０
は、第１チェック弁２３とは異なり、弁子３３を弁座３
４に着座する向きに付勢するスプリングを備えていな
い。

【００２１】この第２チェック弁３０は、エンジン負圧
源ＳＶの負圧であるエンジン負圧Ｐ _EVがブースタ負圧Ｐ
_BVより低くなろうとすると開かれ、負圧室１７からエン
ジン負圧源ＳＶへ向かう空気の流れが許容され、その結
果、ブースタ負圧Ｐ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVと共に低下す
る。また、エンジン負圧Ｐ_EVがブースタ負圧Ｐ_BVより高
くなると閉じられ、エンジン負圧源ＳＶから負圧室１７
へ向かう空気の流れが阻止され、その結果、ブースタ負
圧Ｐ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVと共に上昇することが阻止さ
れる。

【００２２】ここで、第１および第２チェック弁２３，
３０の作用効果をさらに具体的に説明する。

【００２３】第１チェック弁２３は、ブースタ負圧Ｐ_BV
が大気圧から開弁圧を差し引いた値である基準値Ｐ_BV0
より低下しようとすると、開かれる。したがって、エン
ジン負圧Ｐ_EVが図３にグラフで示すように時間ｔと共に
変化する一方、ブースタ負圧Ｐ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVの
上昇以外の原因で上昇しない場合には、ブースタ負圧Ｐ
_BVが図４に示すように変化することになる。基準値Ｐ
_BV0がエンジン負圧Ｐ_EVの最低値Ｐ_EVMINと最高値Ｐ
_EVMAXとの中間値に設定されているため、ブースタ負圧
Ｐ_BVの変動幅ｗ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVの変動幅ｗ_EVより
狭くなる。

【００２４】図５には、ブースタ１２に第２チェック弁
３０は設けられているが第１チェック弁２３は設けられ
ていない状態で、エンジン負圧Ｐ_EVが図３に示す時間的
変化を示す場合に、ブースタ負圧Ｐ_BVが示す時間的変化
がグラフで示されている。第２チェック弁３０は、エン
ジン負圧Ｐ_EVがブースタ負圧Ｐ_BVから上昇しようとする
と、閉じられ、その結果、エンジン負圧Ｐ_EVの上昇に伴
ってブースタ負圧Ｐ_BVが上昇することが阻止される。

【００２５】したがって、第１チェック弁２３と第２チ
ェック弁３０との双方を使用すれば、ブースタ負圧Ｐ_BV
がエンジン負圧Ｐ_EVの上昇以外の原因で上昇しない限
り、ブースタ負圧Ｐ_BVが図６に示すように基準値Ｐ_BV0
に保持されることになる。これに対して、ブースタ負圧
Ｐ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVの上昇以外の原因で上昇する場
合には、ブースタ負圧Ｐ_BVが図７に示すように変化す
る。ただし、このときの変動幅ｗ_BV’は、前記変動幅ｗ
_BVより広くなることはない。

【００２６】すなわち、本実施形態においては、第１チ
ェック弁２３と第２チェック弁３０との共同により、ブ
ースタ負圧Ｐ_BVの最大変動幅ｗ_BVMAXが理論上は、図８
に示すように、エンジン負圧Ｐ_EVの最高値Ｐ_EVMAXと基
準値Ｐ_BV0とで規定される広さを有することになるので
ある。

【００２７】前記マスタシリンダ１４は、タンデム式で
あり、マスタシリンダハウジングに２個の加圧ピストン
が互いに直列に摺動可能に嵌合された構成とされてい
る。ブースタ１２の出力に基づいてそれら２個の加圧ピ
ストンが作動することにより、各加圧ピストンの前方に
形成された各加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧が発生
させられる。

【００２８】一方の加圧室には、左前輪ＦＬのブレーキ
を作動させるブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキ
を作動させるブレーキシリンダが接続され、他方の加圧
室には、右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレーキシ
リンダと左後輪ＲＬのブレーキを作動させるブレーキシ
リンダが接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作
動力によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦
面に押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式
（ディスク式，ドラム式等）とされている。

【００２９】すなわち、このブレーキ装置は互いに独立
した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに構成さ
れたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブ
レーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレー
キ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他
方のブレーキ系統の説明を省略する。

【００３０】マスタシリンダ１４は主通路４８（液通
路）により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ５０と右後輪
ＲＲのブレーキシリンダ５０とにそれぞれ接続されてい
る。主通路４８は、マスタシリンダ１４から延び出た後
に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路５４と
２本の分岐通路５６とが互いに接続されて構成されてい
る。各分岐通路５６の先端にブレーキシリンダ５０が接
続されている。

【００３１】基幹通路５４の途中には制御弁としての圧
力制御弁６０が設けられている。圧力制御弁６０は、主
通路４８におけるブレーキシリンダ５０側の液圧をマス
タシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するもの
であり、具体的には、ポンプ１１２から作動液が吐出さ
れている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリ
ンダ液圧より高いがその差圧が目標差圧以下であれば、
ポンプ１１２からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の
流れを阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ
液圧より高くかつその差圧が目標差圧より大きくなろう
とすれば、ポンプ１１２からマスタシリンダ１４へ向か
う作動液の流れを許容することにより、ブレーキシリン
ダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目
標差圧となるように制御するものである。

【００３２】この圧力制御弁６０は、本実施形態におい
ては、ブレーキシリンダ５０とマスタシリンダ１４との
差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制
御弁６０は具体的には、図９に示すように、図示しない
ハウジングと、主通路４８におけるマスタシリンダ側と
ブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を
制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、
それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁
気力を発生させるソレノイド７４とを有している。

【００３３】この圧力制御弁６０においては、ソレノイ
ド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２か
ら離間させられ、それにより、主通路４８においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７
０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁６０は常開弁なのである。

【００３４】これに対し、ソレノイド７４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力に
よりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７
８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定
部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁
子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ₂ とスプリング７６の弾性力Ｆ₃ との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子
７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との
積で表される。

【００３５】ソレノイド７４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ１１２の吐出圧すなわちブレ
ーキシリンダ液圧がそれほど増加せず、Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が
弁座７２に着座し、ポンプ１１２からの作動液がマスタ
シリンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ１１２の
吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ５０にマスタシリン
ダ液圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポ
ンプ１１２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさ
らに増加し、Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子７０が弁座７２から離間し、ポンプ１１２からの作動
液がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ
１１２の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以
上増加することが阻止される。このようにしてブレーキ
シリンダ５０には、スプリング７６の弾性力Ｆ₃ を無視
すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力
Ｆ₁ に基づく差圧分高い液圧が発生させられることにな
る。

【００３６】また、この圧力制御弁６０は、図１０にグ
ラフで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ₁ の大
きさがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリ
ニアに変化するように設計されている。

【００３７】図１に示すように、圧力制御弁６０にはバ
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、
ブレーキペダル１０の操作時に圧力制御弁６０内の可動
部材に生ずる流体力によって圧力制御弁６０が閉じるこ
とがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリン
ダ５０へ向かう作動液の流れが確保されるようにするた
めである。圧力制御弁６０にはさらに、それに並列にリ
リーフ弁８６も設けられている。ポンプ１１２による吐
出圧が過大となることを防止するためである。

【００３８】前記各分岐通路５６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１４からブレーキシリンダ５０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路５６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ５０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ５０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハ
ウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ
摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合に
よって形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾
性部材としてのスプリング１０８によって圧力下に収容
するものである。

【００３９】リザーバ９８は吸入通路１１０によって前
記ポンプ１１２の吸入側に接続され、ポンプ１１２の吐
出側は吐出通路１１４によって主通路４８のうち圧力制
御弁６０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。
吸入通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐
出通路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれ
ぞれ設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞り
としてのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれ
ぞれ設けられており、それらにより、ポンプ１１２の脈
動が軽減される。

【００４０】ところで、効き特性制御の実行中には、ポ
ンプ１１２がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その
作動液を各ブレーキシリンダ５０に吐出することによっ
て各ブレーキシリンダ５０が増圧されるが、アンチロッ
ク制御が実行されていない限り、リザーバ９８に汲み上
げるべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特性
制御の実行を確保するためには、アンチロック制御の実
行の有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給するこ
とが必要となる。そのため、本実施形態においては、基
幹通路５４のうちマスタシリンダ１４の加圧室と圧力制
御弁６０との間の部分から延びてリザーバ９８に至る補
給通路１３０が設けられている。

【００４１】しかし、この補給通路１３０により常時マ
スタシリンダ１４とリザーバ９８とを互いに連通させた
のでは、ブレーキペダル１０が操作されても、リザーバ
９８においてリザーバピストン１０４がボトミングした
後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、ブレーキ
の効き遅れが生じる。そのため、補給通路１３０の途中
に流入制御弁１４０が設けられている。

【００４２】流入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４
からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるときに
は開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８
への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４
からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないとき
には閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９
８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４によ
る昇圧を可能とする。

【００４３】本実施形態においては、流入制御弁１４０
が常閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態に
おいては、マスタシリンダ１４から作動液を導入するこ
とが必要である場合であるか否かの判定が、アンチロッ
ク制御中、リザーバ９８においてポンプ１１２により汲
み上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、
また、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態
にある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある
時間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら
増圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における
作動液の残量が推定されることにより、行われる。

【００４４】図１１には、ブレーキ装置の電気的構成が
示されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよび
ＲＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制
御ユニット）２００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効
き特性制御ルーチン（図１２および図１３にフローチャ
ートで表されている）およびアンチロック制御ルーチン
（図示しない）が記憶されており、それらルーチンがＣ
ＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、
効き特性制御とアンチロック制御とがそれぞれ実行され
る。

【００４５】ＥＣＵ２００の入力側には、マスタシリン
ダ液圧センサ２０２と車輪速センサ２０４とが接続され
ている。マスタシリンダ液圧センサ２０２は、マスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mの高さを検出し、その高さを規定するマ
スタシリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０４
は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を検出し、各車輪
の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。

【００４６】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ１１２を駆動するポンプモータ２１０が接続され、
そのポンプモータ２１０にモータ駆動信号が出力され
る。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力制御弁
６０のソレノイド７４，増圧弁９０および減圧弁１００
の各ソレノイド２１２および流入制御弁１４０のソレノ
イド２１４も接続されている。圧力制御弁６０のソレノ
イド７４には、ソレノイド７４の磁気力をリニアに制御
するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０
および減圧弁１００の各ソレノイド２１２と流入制御弁
１４０のソレノイド２１４とにはそれぞれ、各ソレノイ
ド２１２，２１４をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／
ＯＦＦ駆動信号が出力される。

【００４７】ここで、ＥＣＵ２００による効き特性制御
を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００４８】ブースタ１２は、ブレーキペダル１０の操
作力Ｆがある値まで増加すると、変圧室１８の圧力が大
気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢
限界後は、ブースタ１２は操作力Ｆを助勢することがで
きないから、何ら対策を講じないと、図１４にグラフで
表されているように、ブレーキの効きが低下する。かか
る事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具
体的には、図１５にグラフで表されているように、ブー
スタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ１１２を作
動させてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより差圧ΔＰ（ブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bのマスタシリンダ液圧Ｐ_Mに対する
増圧量）だけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生さ
せ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わ
ず、ブレーキの効きを安定させる。

【００４９】本実施形態においては、ブースタ１２が助
勢限界に到達したか否かが、マスタシリンダ液圧センサ
２０２により検出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが基準
値Ｐ _M0に到達したか否かによって判定される。基準値Ｐ
_M0は、ブースタ負圧Ｐ_BVが前記基準値Ｐ_BV0と一致する
状態でブースタ１２が助勢限界に到達したときにマスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mが取る大きさとされている。

【００５０】以上概略的に説明した効き特性制御の内容
を図１２および図１３のブレーキ効き特性制御ルーチン
に基づいて具体的に説明する。

【００５１】本ルーチンは、運転者によりイグニション
スイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作された後、一
定時間Ｔ₀毎に繰り返し実行される。各回の実行時には
まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他の
ステップについても同じとする。）において、マスタシ
リンダ液圧センサ２０２からマスタシリンダ液圧信号が
取り込まれる。次に、Ｓ２において、そのマスタシリン
ダ液圧信号に基づいてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの高さが
演算されるとともに、そのマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが基
準値Ｐ_M0以上であるか否かが判定される。ブースタ１２
が助勢限界に到達したか否かが判定されるのである。今
回は、基準値Ｐ_M0以上ではないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ３において、圧力制御弁６０のソレノイド
７４にそれをＯＦＦにする信号が出力され、Ｓ４におい
て、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦ
Ｆにする信号が出力され、Ｓ５において、ポンプモータ
２１０にそれをＯＦＦにする信号が出力される。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５２】これに対し、今回は、マスタシリンダ液圧
Ｐ_Mが基準値Ｐ_M0以上であると仮定すれば、Ｓ２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ６以下において、増圧制御が行われ
る。具体的には、まず、Ｓ６において、マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mの今回値に基づき、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
をマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより増圧すべき量、すなわ
ち、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ５０との目
標差圧ΔＰが決定される。ＲＯＭには、図１６にグラフ
で示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの今回値の基準
値Ｐ_M0からの増分ＩＰ_Mと目標差圧ΔＰとの関係がＲＯ
Ｍに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰの
今回値が決定されるのである。その関係は、ブースタ１
２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが操作力
Ｆに対して助勢限界前と同じ勾配でリニアに増加する関
係が実現されるように設定されている。

【００５３】その後、Ｓ７において、決定された目標差
圧ΔＰに応じ、圧力制御弁６０のソレノイド７４に供給
すべき電流値Ｉが決定される。目標差圧ΔＰとソレノイ
ド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関
係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉ
が決定されるのである。続いて、Ｓ８において、圧力制
御弁６０のソレノイド７４に、決定されたソレノイド電
流値Ｉで電流が供給されることにより、圧力制御弁６０
が制御される。その後、Ｓ９において、流入制御弁１４
０が制御される。

【００５４】このＳ９の詳細が流入制御弁制御ルーチン
として図１３にフローチャートで表されている。

【００５５】まず、Ｓ６１において、現在アンチロック
制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流
入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＮにする
信号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信
号が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ
１４から補給通路１３０を経てポンプ１１２に導入可能
な状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００５６】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６３において、リザーバ９８においてポンプ１１２によ
り汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推
定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われ
る。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量
が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポ
ンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しないか
否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入
制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦにする
信号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための
信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であ
ると仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２
において、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信
号が出力される。いずれの場合も、以上でこの流入制御
弁制御ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５７】なお付言すれば、この流入制御弁制御ルー
チンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直接
センサにより検出する改良を加えることができる。残量
は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１０
４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接し
てセンサとしてのリードスイッチを設けることにより検
出することができる。

【００５８】その後、図１２のＳ１０において、ポンプ
モータ２１０にそれをＯＮにする信号が出力される。そ
れにより、ポンプ１１２によりリザーバ９８から作動液
が汲み上げられ、作動液が各ブレーキシリンダ５０に吐
出され、その結果、各ブレーキシリンダ５０にマスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mより目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生さ
せられる。以上でこのブレーキ効き特性制御ルーチンの
一回の実行が終了する。

【００５９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブースタ負圧Ｐ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVの
上昇以外の原因で上昇しない限り、エンジン負圧Ｐ_EVの
変動にかかわらず、ブースタ負圧Ｐ_BVが基準値Ｐ_BV0に
保持されるため、ポンプ１１２による増圧開始時期がエ
ンジン負圧Ｐ_EVの変動にかかわらず常に、ブースタ１２
が助勢限界に到達する時期と一致することとなり、よっ
て、増圧開始時期が安定するという効果が得られる。

【００６０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２が「検
出手段」を構成し、また、圧力制御弁６０，ポンプ１１
２およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥ
ＣＵ２００（制御部）とが「増圧装置」を構成している
のである。また、第１チェック弁２３と第２チェック弁
３０と互いに共同して、「圧力変動抑制機構」および
「弁装置」をそれぞれ構成し、また、マスタシリンダ液
圧Ｐ_Mの高さが基準値Ｐ_M0に到達することが「増圧開始
条件」とされているのである。

【００６１】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は、先の実施形態と共通する要素が多いため、共通
する要素については同一の符号を使用することによって
詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説
明する。

【００６２】図１７には、本実施形態であるブレーキ装
置の機械的構成が示されている。この機械的構成は先の
実施形態と同じである。ただし、ブースタ１２に第１お
よび第２チェック弁２３，３０を設けることは不可欠で
はない。本実施形態においては、それら第１および第２
チェック弁２３，３０なしでも、ポンプ１１２による増
圧開始時期の安定化が可能となっているからである。

【００６３】図１８には、ブレーキ装置の電気的構成が
示されている。前記ＥＣＵ２００に代えてＥＣＵ３００
が用いられるとともに、センサとして操作力センサ３０
２が追加されている。操作力センサ３０２は、ブレーキ
ペダル１０の操作力Ｆを検出し、その操作力Ｆの大きさ
を規定する操作力信号を出力する。

【００６４】図１９には、ＥＣＵ３００のコンピュータ
のＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチ
ンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチン
を説明するが、先の実施形態におけるブレーキ効き特性
制御ルーチンと共通するステップについては簡単に説明
する。

【００６５】まず、Ｓ１０１において、操作力センサ３
０２から操作力信号が取り込まれ、次に、Ｓ１０２にお
いて、マスタシリンダ液圧センサ２０２からマスタシリ
ンダ液圧信号が取り込まれる。その後、Ｓ１０３におい
て、ブースタ１２の実倍力率Ｋが演算される。具体的に
は、取り込まれた操作力信号およびマスタシリンダ液圧
信号に基づいて操作力Ｆの今回値およびマスタシリンダ
液圧Ｐ_Mの今回値がそれぞれ演算され、さらに、マスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mの今回値を操作力Ｆの今回値で割り算
することにより、実倍力率Ｋが演算される。

【００６６】続いて、Ｓ１０４において、演算された実
倍力率Ｋが基準値Ｋ₀より小さいか否かが判定される。
基準値Ｋ₀は、ブースタ１２が助勢限界に到達した後に
おける操作力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mとの比率とし
て設定されている。今回は、演算された実倍力率Ｋが基
準値Ｋ₀より小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ１０５〜Ｓ１０７が図１２のＳ３〜Ｓ５と同様
に実行され、これに対して、今回は、演算された実倍力
率Ｋが基準値Ｋ₀より小さいと仮定すれば、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１０８〜Ｓ１１２が図１２のＳ６〜Ｓ１０
と同様に実行される。いずれの場合にも、以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【００６７】したがって、本実施形態によれば、実倍力
率Ｋが基準値Ｋ₀より小さいか否かによってブースタ１
２が助勢限界に到達したか否かが判定されるため、たと
えブースタ負圧Ｐ_BVがエンジン負圧Ｐ_EVの上昇以外の原
因で上昇したとしても、ポンプ１１２による増圧開始時
期が、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達する時期と
一致することとなり、よって、増圧開始時期が安定する
という効果が得られる。

【００６８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２と操作
力センサ３０２が「検出手段」を構成し、また、圧力制
御弁６０，ポンプ１１２およびポンプモータ２１０（ア
クチュエータ部）とＥＣＵ３００（制御部）とが「増圧
装置」を構成しているのである。また、第１チェック弁
２３と第２チェック弁３０とが互いに共同して、「圧力
変動抑制機構」および「弁装置」をそれぞれ構成し、ま
た、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mを操作力Ｆで割り算した実
倍力率Ｋが基準値Ｋ₀より小さくなることが「増圧開始
条件」に決定されているのである。

【００６９】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】図１におけるバキュームブースタ１２を示す側
面断面図である。

【図３】負圧源としてのエンジン負圧源ＳＶの圧力Ｐ_EV
の時間的変化の一例を示すグラフである。

【図４】図２における第１チェック弁２３の作用効果を
説明するためのグラフである。

【図５】図２における第２チェック弁３０の作用効果を
説明するためのグラフである。

【図６】上記実施形態の効果を示すグラフである。

【図７】上記実施形態の効果を示す別のグラフである。

【図８】上記実施形態の効果を示すさらに別のグラフで
ある。

【図９】図１における圧力制御弁６０の構造および作動
を説明するための正面断面図である。

【図１０】図９の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電
流Ｉとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフであ
る。

【図１１】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図１２】図１１におけるＥＣＵ２００のコンピュータ
のＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１３】図１２におけるＳ９の詳細を流入制御弁制御
ルーチンとして示すフローチャートである。

【図１４】バキュームブースタを備えた一般的なブレー
キ装置における操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bと
の関係を示すグラフである。

【図１５】上記実施形態であるブレーキ装置における効
き特性制御の原理を説明するためのグラフである。

【図１６】上記実施形態におけるマスタシリンダ液圧Ｐ
_Mの基準値Ｐ_M0からの増分ＩＰ_Mと目標差圧ΔＰとの関
係を示すグラフである。

【図１７】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置を
示す系統図である。

【図１８】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図１９】図１８におけるＥＣＵ３００のコンピュータ
のＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図２０】従来のブレーキ装置における操作力Ｆとマス
タシリンダ液圧Ｐ_Mとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２バキュームブースタ１４マスタシリンダ２３第１チェック弁３０第２チェック弁５０ブレーキシリンダ６０圧力制御弁１１２ポンプ２００，３００ＥＣＵ２０２マスタシリンダ液圧センサ３０２操作力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させ
るマスタシリンダと、負圧源に連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択
的に連通させられる変圧室との差圧によって前記ブレー
キ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出
力するバキュームブースタと、前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧によって作動するブレーキシリン
ダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレ
ーキ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークと前記
マスタシリンダの液圧と前記ブレーキシリンダの液圧と
車体減速度との少なくとも一つを検出する検出手段と、その検出手段の検出値に基づき、前記負圧源の圧力変動
にかかわらず、前記バキュームブースタが実質的に助勢
限界に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を
前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する
増圧装置とを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記増圧装置が、前記負圧室に設けられ、
その負圧室の圧力変動幅を前記負圧源の圧力変動幅より
狭くする圧力変動抑制機構を含む請求項１に記載のブレ
ーキ装置。
【請求項３】前記圧力変動抑制機構が、前記負圧源と大
気との少なくとも一方と前記負圧室との間における空気
の流通状態を制御する弁装置を含む請求項２に記載のブ
レーキ装置。
【請求項４】前記弁装置が、前記負圧室と大気とを互い
に接続する第１空気通路に設けられ、負圧室の圧力が大
気圧より開弁圧だけ低い高さより低くなろうとすると大
気から負圧室へ向かう空気の流れを許容し、それ以外の
状態ではその流れを阻止する第１圧力制御弁を含む請求
項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】前記弁装置が、さらに、前記負圧室と前記
負圧源とを互いに接続する第２空気通路に設けられ、負
圧源の圧力が負圧室の圧力より高くなろうとすると負圧
源から負圧室へ向かう空気の流れを阻止し、それ以外の
状態ではその流れを許容する第２圧力制御弁を含む請求
項４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】前記検出手段が、前記操作ストロークを検
出する操作ストロークセンサと前記マスタシリンダ液圧
を検出するマスタシリンダ液圧センサと前記ブレーキシ
リンダ液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサと前
記車体減速度を検出する車体減速度センサとのいずれか
と、前記操作力を検出する操作力センサとを含み、前記
増圧開始条件が、前記いずれかのセンサにより検出され
た前記操作ストロークとマスタシリンダ液圧とブレーキ
シリンダ液圧と車体減速度とのいずれかを前記操作力セ
ンサにより検出された操作力で割り算した実倍力率が基
準値より小さくなることを含む請求項１ないし５のいず
れかに記載のブレーキ装置。