JPH11240436A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リリーフ弁を介して加給ポンプの吸入側に戻
されるブレーキ液の流れを安定にして吸入弁の振動（暴
れ）を低減し、ポンプ吸入効率の向上を達成するブレー
キ装置を提供すること。 【解決手段】 アンチロック作動時にホイルシリンダ液
圧の減圧・保持・増圧を確保するための液圧制御弁５，
６とリザーバ７とメインポンプ４を有するＡＢＳユニッ
トと、自動制動制御時にメインポンプ４の吸入側にブレ
ーキ液を供給するための加給ポンプ８と加給ピストン５
１を有する液圧発生ユニットと、を備えたブレーキ装置
において、加給ポンプ８から吐出されたブレーキ液の余
剰分を加給ポンプ８の吸入側に戻すリリーフ回路３８を
設け、リリーフ回路３８の途中に設けたリリーフ弁４６
と加給ポンプ吸入弁８ｄとの間の位置に、ポンプ吸入側
へ戻されるブレーキ液の脈圧を減衰させるダンパ室７０
とオリフィス７１を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
し、特に、駆動輪がスリップした場合にこの駆動輪に制
動力を与えて駆動輪スリップを防止する駆動輪スリップ
防止制御や、車両がアンダステアやあるいはオーバステ
アになったときに所望の車輪に制動力を与えて車両にヨ
ーモーメントを生じさせ、このヨーモーメントにより前
記アンダステア・オーバステア状態を解消するヨーモー
メント制御などからなる車両挙動安定制御を含む自動制
動制御を実行するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動制動制御やＡＢＳ制御を実行
可能なブレーキ装置として、例えば、特表平７−５０１
５０６号公報に記載のものが知られている。この従来技
術は、ＡＢＳ装置と、液圧発生装置との２つの装置で構
成されている。ＡＢＳ装置は、マスタシリンダとホイル
シリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブレー
キ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を増減可能な流入弁
・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーンさ
れたブレーキ液を液圧制御弁よりも上流（マスタシリン
ダ側）に戻す戻しポンプが設けられている。

【０００３】また、液圧発生装置は、加給ポンプと加給
ピストンとイン側ゲート弁とアウト側ゲート弁とを備え
ている。前記加給ピストンは、ピストンにより画成され
た一次室と二次室とを備え、二次室は吸入回路を介して
戻しポンプの吸入側に接続され、一次室は加給回路を介
してマスタシリンダのリザーバに接続されている。そし
て、加給回路の途中に、加給ポンプが設けられ、供給回
路の途中に常閉のイン側ゲート弁が設けられ、ブレーキ
回路のメインポンプの吐出位置よりも上流に常開のアウ
ト側ゲート弁が設けられている。

【０００４】したがって、上述のように構成された従来
技術にあっては、運転者がブレーキを踏み込んでマスタ
シリンダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧
は、途中で加給ピストンの連通路を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達された制動力が発生す
る。そして、この制動時に、車輪にロックが生じそうな
場合には、ＡＢＳ制御が実行される。すなわち、ＡＢＳ
制御時には、ポンプを駆動させるとともに、液圧制御弁
を作動させてホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧して
最適制御することにより、車輪ロックを防止する。ま
た、自動制動制御時には、アウト側ゲート弁を閉弁させ
るとともにイン側ゲート弁を開弁させ、かつ、メイン・
加給両ポンプを駆動させる。これにより加給ポンプがマ
スタシリンダのリザーバのブレーキ液を加給回路を介し
て加給ピストンの一次室に供給し、加給ピストンのピス
トンが摺動して二次室内のブレーキ液が供給回路を介し
てメインポンプの吸入側に供給される。そして、メイン
ポンプは、この供給されたブレーキ液をブレーキ回路に
吐出し、液圧制御弁は、このブレーキ回路に供給された
ポンプ圧を、任意のホイルシリンダに最適圧に制御して
供給するものである。

【０００５】また、上述のＡＢＳ装置の具体的な構成と
しては、特開平７−９１４０１号公報に記載のものが公
知である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
特表平７−９１４０１号記載の従来技術にあっては、加
給ポンプから吐出されたブレーキ液の余剰分をリリーフ
弁を介して加給ポンプの吸入側に戻すリリーフ回路が、
加給ポンプの吸入側に直接連通されているため、加給ポ
ンプにより発生した吐出脈圧がリリーフ弁を介して加給
ポンプに直接入ってしまい、加給ポンプの吸入弁が脈圧
によって振動し、ポンプ吸入効率を低下させる。さらに
は、必要なポンプ能力を得るためにポンプの大型化にも
つながってしまうという問題点がある。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、リリーフ弁を介して加給ポンプの吸入
側に戻されるブレーキ液の流れを安定にして吸入弁の振
動（暴れ）を低減し、ポンプ吸入効率の向上を達成する
ブレーキ装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のために
請求項１記載の発明は、マスタシリンダとホイルシリン
ダとを結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、車輪の制動
ロックを防止するアンチロック作動時にホイルシリンダ
液圧の減圧・保持・増圧を確保するための液圧制御弁と
リザーバとメインポンプを有するＡＢＳユニットと、運
転者の制動操作の有無に関係なく制動力を発生させる自
動制動制御時にブレーキ液を吐出する加給ポンプと、該
加給ポンプの吐出側と前記メインポンプの吸入側を連結
する回路の途中に設けられ、加給ポンプ側液圧回路とメ
インポンプ側液圧回路とを分離すると共に、加給ポンプ
から作動圧を受けてのピストンストロークによりメイン
ポンプの吸入側へブレーキ液を供給する加給ピストンと
を有する液圧発生ユニットと、を備えたブレーキ装置に
おいて、前記加給ポンプから吐出されたブレーキ液の余
剰分を加給ポンプの吸入側に戻すリリーフ回路を設け、
前記リリーフ回路の途中に設けたリリーフ弁と加給ポン
プ吸入弁との間の位置に、ポンプ吸入側へ戻されるブレ
ーキ液の脈圧を減衰させる脈圧減衰手段を設けたことを
特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載のブ
レーキ装置において、前記脈圧減衰手段を、リリーフ回
路に直列に設けたダンパ室とオリフィスによる手段とし
たことを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項１
または請求項２記載のブレーキ装置において、前記加給
ポンプを、モータで駆動されるカム軸の回転に伴って往
復摺動するプランジャを有するプランジャポンプとした
ことを特徴とする。

【０００９】

【作用】請求項１記載の発明では、加給ポンプから吐出
されたブレーキ液の余剰分を加給ポンプの吸入側に戻す
リリーフ回路のリリーフ弁と加給ポンプ吸入弁との間の
位置に、ポンプ吸入側へ戻されるブレーキ液の脈圧を減
衰させる脈圧減衰手段を設けたため、リリーフ弁を介し
て加給ポンプの吸入側に戻されるブレーキ液が脈動が抑
えられた安定した流れとなり、加給ポンプの吸入弁の振
動（暴れ）が低減される。

【００１０】請求項２記載の発明では、脈圧減衰手段
を、リリーフ回路に直列に設けたダンパ室とオリフィス
による手段としたため、まず、ダンパ室において、流路
断面積の拡張により圧力が下げられ、さらに、室壁によ
る反射干渉で脈圧が減衰され、加えて、オリフィスによ
る流路断面積の縮小により振幅が小さく抑えられるとい
う脈圧減衰作用を示し、加給ポンプの吸入弁では平滑な
流れが得られる。

【００１１】請求項３記載の発明では、加給ポンプを、
モータで駆動されるカム軸の回転に伴って往復摺動する
プランジャを有するプランジャポンプとしたため、設置
レアウト上有利な小型ポンプとしながら、ポンプ吸入効
率の向上により必要なポンプ能力が発揮される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１は実施の形態のブレーキ装
置の全体図である。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホ
イルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、Ｗ
ＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪の
ホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜Ｒ
Ｌに供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１
と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，
ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管
された２系統の回路を有している。また、前記ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない
場合には、単にＷＣと表記する。

【００１３】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００１４】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。

【００１５】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にはスプリング力
によりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態としてホ
イルシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側に接続させ、
作動時には各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断してホイルシリ
ンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側と遮断する常開の２ポ
ート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。
また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流
入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネ
ル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）の位置に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設け
られ、非作動時にはドレーン回路１０を遮断してホイル
シリンダＷＣをリザーバ７と遮断し、作動時にはドレー
ン回路１０を連通させてホイルシリンダＷＣをリザーバ
７と連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替
弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，１ｒ
には、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通
のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが
設けられている。

【００１６】前記ドレーン回路１０は、メイン吸入回路
４ｆならびにメイン吐出回路４ａを介して第１チャンネ
ル回路１（ブレーキ回路ＢＲ）の前記分岐点１ｄの位置
に接続されている。前記メイン吸入回路４ｆはメインポ
ンプ４の吸入側に接続され、前記メイン吐出回路４ａは
メインポンプ４の吐出側に接続されているもので、メイ
ン吸入回路４ｆの途中には、一方弁構造の吸入弁４ｈが
設けられ、前記メイン吐出回路４ａの途中には、一方弁
構造の吐出弁４ｂならびに吐出脈動を吸収するダンパ４
ｄが設けられている。

【００１７】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。

【００１８】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに供給回路３２の一端が接続されている。この供給
回路３２は、他端が加給ピストン５１の加給室５１ａに
接続されている。そして、この供給回路３２の途中に
は、２ポート２ポジションの常閉の電磁切換弁で構成さ
れたイン側ゲート弁４２が設けられ、かつ、加給室５１
ａからメインポンプ４の方向の流れのみを許す吸入弁３
２ａが設けられている。また、前記供給回路３２におい
て、イン側ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位
置と第１チャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３
を有したリリーフ回路３４で接続されている。

【００１９】前記加給ピストン５１の後述する圧力室５
１ｂは、リザーバタンクＲＴから加給吸入回路８ｂを介
して吸入し、加給吐出回路８ａを介して吐出する加給ポ
ンプにより加圧されるよう構成されている。この加給ポ
ンプ８は、メインポンプ４と共通の駆動源であるモータ
Ｍの駆動に伴って作動して吸入・吐出を行うように構成
され、前記加給吐出回路８ａの途中には吐出弁８ｃが設
けられ、また、前記加給吸入回路８ｂの途中には吸入弁
８ｄが設けられている。そして、両チャンネル回路１，
２の加給ピストン５１の圧力室５１ｂどうしが圧力導入
回路３３で接続されており、この圧力導入回路３３に前
記加給吐出回路８ａが接続されている。したがって、加
給ポンプ８が駆動されるとリザーバタンクＲＴのブレー
キ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐出され、さらに
圧力室５１ｂに供給される。

【００２０】前記圧力導入回路３３と加給吸入回路８ｂ
とは、循環回路３７ならびにリリーフ回路３８を介して
接続されており、また、循環回路３７の途中には常開の
循環切換弁４５が設けられている。そして、リリーフ回
路３８には、上流位置からリリーフ弁４６，ダンパ室７
０，オリフィス７１が設けられている。このダンパ室７
０とオリフィス７１は、ポンプ吸入弁８ｄへ戻されるブ
レーキ液の脈圧を減衰させる脈圧減衰手段である。

【００２１】以上説明したブレーキ装置の主要な構成、
すなわち図１において一点鎖線で示している部分は、ブ
レーキユニットＢＵとして１つのハウジング（図１参
照）ＨＡに収容されて車両の図外のエンジンルーム内の
所定位置に搭載される。

【００２２】ここで上述した加給ピストン５１の構成を
図２の断面図により説明する。ハウジングＨＡに形成さ
れたシリンダ穴５２には、このシリンダ穴５２を、加給
室５１ａと圧力室５１ｂとに画成してピストン５３が摺
動自在に設けられている。前記加給室５１ａには、供給
回路３２が接続され、前記圧力室５１ｂには、後述する
圧力導入回路３３が接続されている。また、前記ピスト
ン５３は、リターンスプリング５４により圧力室５１ｂ
を縮める方向に付勢されている。

【００２３】また、前記シリンダ穴５２の開口部を塞ぐ
封止栓５５とピストン５３との間には、チェック弁５６
が設けられている。このチェック弁５６は、加給室５１
ａと前記第１チャンネル回路１（ブレーキ回路ＢＲ）と
を接続するチェック回路３９（図１参照）を開閉するも
ので、このチェック弁５６は、ピストン５２に摺動可能
に設けられて前記リターンスプリング５４が着座された
リテーナ５６ａならびに封止栓５５に軸方向に摺動自在
に支持されたロッド部材５６ｂと、このロッド部材５６
ｂの中間部に設けられた弁体５６ｃと、この弁体５６ｃ
と前記リテーナ５６ａとの間に設けられて両者が離反す
る方向に付勢するチェックスプリング５６ｄとを備えて
いる。

【００２４】上述の構成のチェック弁５６にあっては、
ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所定量スラ
イドすると、閉弁してチェック回路３９を遮断する。し
かしながら、ロッド部材５６ｂが図中左端部がピストン
５３に当接しない範囲のスライド量では、弁体５６ｃは
チェックスプリング５６ｄの付勢力でのみ閉弁してお
り、したがって、第１チャンネル回路１（チェック回路
３９）の方が加給室５１ａよりも所定圧だけ高圧となる
と、チェックスプリング５６ｄを短縮させて開弁する。
そして、ピストン５３が、さらにスライドしてロッド部
材５６ｂの図中左側端部に当接すると、チェック弁５６
はピストン５３が図中左方向にスライドしない限り開弁
不可能となる。このようにチェック弁５６は、ピストン
５３のスライド量に応じて、第１チャンネル回路１のブ
レーキ液圧を供給回路３２側に逃がすチェック機能を有
する状態と、チェック機能を発揮できない状態とに切り
換わるよう構成されている。

【００２５】また、この図２に示すように、加給ピスト
ン５１の軸直交方向に近接した位置に前記イン側ゲート
弁４２が、その軸方向を加給ピストン５１の軸方向と平
行に向けて設けられている。そして、イン側ゲート弁４
２の先端部の位置に前記吸入弁３２ａが設けられてい
る。さらに、この図において、加給ピストン５１から軸
直交方向に離れた位置に、前記メインポンプ４ならびに
加給ポンプ８が設けられている。すなわち、加給ピスト
ン５１の加給室５１ａと軸直交方向に重なる位置にメイ
ンポンプ４が設けられ、加給ピストン５１の圧力室５１
ｂと軸直交方向に重なる位置に加給ポンプ８が設けられ
ている。

【００２６】ここで図２のＳ２−Ｓ２断面図である図３
により、両ポンプ４，８について説明すると、メインポ
ンプ４ならびに加給ポンプ８は、プランジャ４０ｐ，８
０ｐを往復摺動させて吸入・吐出を行う形式のものが用
いられ、両ポンプ４，８は平行に設けられている。そし
て、両ポンプ４，８は駆動源としてのモータＭを共用し
ており、１つの出力軸が回転することでそれぞれカム軸
４０ｃ，８０ｃが回転するよう構成されているととも
に、これらカム軸４０ｃ，８０ｃの回転に伴ってそれに
接している前記プランジャ４０ｐ，８０ｐが往復摺動す
るよう構成されている。また、プランジャ４０ｐ，８０
ｐの摺動により容積変化するポンプ室４０ａ，８０ａ内
に、前記吸入弁４ｈ，８ｄが設けられ、さらに、前記ポ
ンプ室４０ａ，８０ａの出口に前記吐出弁４ｂ，８ｃが
設けられている。

【００２７】ここで、図１に戻り説明すると、前記加給
ピストン５１の加給室５１ａとメインポンプ４とを結ぶ
供給回路３２は、加給室５１ａの位置から加給ピストン
５１の軸直交方向にイン側ゲート弁４２に延在され、そ
して、このイン側ゲート弁４２から吸入弁３２ａに向け
て軸方向に僅かに進み、この吸入弁３２ａから軸直交方
向に延在されている。また、前記加給ポンプ８と加給ピ
ストン５１の圧力室５１ｂとを結ぶ加給吐出回路８ａ
は、前記圧力室５１ｂから軸直交方向に延在されてい
る。なお、圧力室５１ｂどうしを結ぶ圧力導入回路３３
は、加給吐出回路８ａに直交する向きに形成されていて
図２においては表れていない。

【００２８】図４に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５ならびに両ポンプ４，８の駆
動源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより制御される。すなわち、コントロールユニット
ＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する挙動安定制御
（自動制動制御）を実行する。この挙動安定制御は、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪ス
リップ防止制御と、車両の姿勢が乱れそうな状況のとき
に、所定の車輪に制動力を発生させて車両を安定させる
方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御との少な
くとも一方の制御で構成されている。なお、各制御の内
容については本願の特徴とするものではないから詳細な
説明は省略する。

【００２９】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。

【００３０】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００３１】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。

【００３２】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。

【００３３】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の
範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最大
制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上の
ＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉弁状態を維
持しているため、メインポンプ４は、供給回路３２から
ブレーキ液を吸入しない。また、このとき循環切換弁４
５が開弁されているため、加給ポンプ８では、加給吐出
回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３７〜加給吸入
回路８ｂの経路でブレーキ液が循環されるだけで、圧力
室５１ｂを加圧しないとともに、モータＭの負荷となら
ない。

【００３４】ｃ）挙動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる挙動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して供給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。したがって、加給ポンプ８では、リザ
ーバタンクＲＴのブレーキ液が直ちに圧力室５１ｂに導
入され、加給ピストン５１では、ピストン５３が摺動
し、加給室５１ａのブレーキ液が供給回路３２からメイ
ンポンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。よっ
て、メインポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介して第
１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁５な
らびに流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣの圧
力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生させ、駆
動輪スリップ防止制御あるいはヨーモーメント制御によ
り車両挙動の安定化を図ることができる。

【００３５】ところで、この挙動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。

【００３６】その後、挙動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力室５１ｂに供給されていたブレーキ液が
リザーバタンクＲＴに戻る。

【００３７】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、ホイルシリンダＷＣの液圧制御を行う構成
と、挙動安定制御に必要な構成とを１つのハウジングＨ
Ａ内に収めて１つのブレーキユニットＢＵとして構成し
ているため、全体をコンパクトに形成して車載性の向上
を図ることができ、しかも、油路の接続箇所を少なくし
て漏れに対する信頼性の向上を図ることができる。

【００３８】また、加給ポンプ８は、ブレーキユニット
ＢＵ内に設けた油室７０から加給作動に必要な量のブレ
ーキ液を吸入するように構成し、しかも、加給ピストン
５１の加給室５１ａとメインポンプ４とを近接配置さ
せ、供給回路３２を軸直交方向に形成して最短の長さに
形成しているため、ブレーキユニットＢＵとマスタシリ
ンダＭＣとの距離に関係なく、高い液圧剛性が得られ、
両ポンプ４，８の作動直後からブレーキ液を第１チャン
ネル回路１に向けて吐出できるものであり、高い応答性
が得られるものであり、特に、ブレーキ液の粘性が高く
なる低温時において、応答性の効果が顕著である。

【００３９】さらに、加給ポンプ８から吐出されたブレ
ーキ液の余剰分を加給ポンプ８の吸入側に戻すリリーフ
回路３８のリリーフ弁４６と加給ポンプ吸入弁８ｄとの
間の位置にダンパ室７０とオリフィス７１を設けたた
め、圧力導入回路３３の圧力変動に伴って開閉作動する
リリーフ弁４６を介して加給ポンプ８の吸入側に戻され
るブレーキ液の脈動が抑えられる。すなわち、リリーフ
弁４６からのブレーキ液は、まず、ダンパ室７０におい
て、流路断面積の拡張により圧力が下げられ、さらに、
室壁による反射干渉で脈圧が減衰され、加えて、オリフ
ィス７１による流路断面積の縮小により振幅が小さく抑
えられるという脈圧減衰作用を示し、加給ポンプ８の吸
入弁８ｄでは平滑な流れとなり、加給ポンプ８の吸入弁
８ｄの振動（暴れ）が低減される。

【００４０】加えて、加給ポンプ８の吸入弁８ｄの振動
が低減されることで、ポンプ吸入効率が向上する。よっ
て、加給ポンプ８として、モータＭで駆動されるカム軸
の回転に伴って往復摺動するプランジャ８０ｐを有する
設置レアウト上有利な小型のプランジャポンプとしても
必要なポンプ能力を発揮させることができる。

【００４１】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、アンチ
ロック作動時にホイルシリンダ液圧の減圧・保持・増圧
を確保するための液圧制御弁とリザーバとメインポンプ
を有するＡＢＳユニットと、自動制動制御時にメインポ
ンプの吸入側にブレーキ液を供給するための加給ポンプ
と加給ピストンを有する液圧発生ユニットと、を備えた
ブレーキ装置において、前記加給ポンプから吐出された
ブレーキ液の余剰分を加給ポンプの吸入側に戻すリリー
フ回路を設け、リリーフ回路の途中に設けたリリーフ弁
と加給ポンプ吸入弁との間の位置に、ポンプ吸入側へ戻
されるブレーキ液の脈圧を減衰させる脈圧減衰手段を設
けたため、リリーフ弁を介して加給ポンプの吸入側に戻
されるブレーキ液の流れを安定にして吸入弁の振動（暴
れ）を低減し、ポンプ吸入効率の向上を達成するブレー
キ装置を提供することができるという効果が得られる。

【００４２】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載のブレーキ装置において、脈圧減衰手段を、リリー
フ回路に直列に設けたダンパ室とオリフィスによる手段
としたため、請求項１記載の発明の効果に加え、リリー
フ弁を介して加給ポンプの吸入側に戻されるブレーキ液
に対する高い脈圧減衰作用により平滑な流れを得ること
ができる。

【００４３】請求項３記載のブレーキ装置にあっては、
請求項１または請求項２記載のブレーキ装置において、
加給ポンプを、モータで駆動されるカム軸の回転に伴っ
て往復摺動するプランジャを有するプランジャポンプと
したため、請求項１または請求項２記載の発明の効果に
加え、設置レアウト上有利な小型ポンプとしながら、ポ
ンプ吸入効率の向上により必要なポンプ能力が発揮させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ装置の全体図である。

【図２】実施の形態の要部を示す断面図である。

【図３】図１のＳ２−Ｓ２断面図である。

【図４】実施の形態のブロック図である。

【符号の説明】

ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＲＴ リザーバタンク ＢＰ ブレーキペダル ＢＵ ブレーキユニット ＢＲ ブレーキ回路 ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 ＨＡ ハウジング １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吐出弁 ８ｄ 吸入弁 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 供給回路 ３２ａ 吸入弁 ３３ 圧力導入回路 ３４ リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ３９ チェック回路 ４０ａ ポンプ室 ４０ｃ カム軸 ４０ｐ プランジャ ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力室 ５２ シリンダ穴 ５３ ピストン ５４ リターンスプリング ５５ 封止栓 ５６ チェック弁 ５６ａ リテーナ ５６ｂ ロッド部材 ５６ｃ 弁体 ５６ｄ チェックスプリング ７０ ダンパ室 ７１ オリフィス ８０ａ ポンプ室 ８０ｃ カム軸 ８０ｐ プランジャ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶブレーキ回路の途中に設けられ、車輪の制動ロックを
   防止するアンチロック作動時にホイルシリンダ液圧の減
   圧・保持・増圧を確保するための液圧制御弁とリザーバ
   とメインポンプを有するＡＢＳユニットと、 運転者の制動操作の有無に関係なく制動力を発生させる
   自動制動制御時にブレーキ液を吐出する加給ポンプと、
   該加給ポンプの吐出側と前記メインポンプの吸入側を連
   結する回路の途中に設けられ、加給ポンプ側液圧回路と
   メインポンプ側液圧回路とを分離すると共に、加給ポン
   プから作動圧を受けてのピストンストロークによりメイ
   ンポンプの吸入側へブレーキ液を供給する加給ピストン
   とを有する液圧発生ユニットと、 を備えたブレーキ装置において、 前記加給ポンプから吐出されたブレーキ液の余剰分を加
   給ポンプの吸入側に戻すリリーフ回路を設け、 前記リリーフ回路の途中に設けたリリーフ弁と加給ポン
   プ吸入弁との間の位置に、ポンプ吸入側へ戻されるブレ
   ーキ液の脈圧を減衰させる脈圧減衰手段を設けたことを
   特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ装置において、 前記脈圧減衰手段を、リリーフ回路に直列に設けたダン
   パ室とオリフィスによる手段としたことを特徴とするブ
   レーキ装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のブレーキ
   装置において、 前記加給ポンプを、モータで駆動されるカム軸の回転に
   伴って往復摺動するプランジャを有するプランジャポン
   プとしたことを特徴とするブレーキ装置。