JPH11245795A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 全体の構成をコンパクトにしてコストダウン
および車載性，信頼性，制御応答性の向上を図ると共
に、ブレーキユニットの加給ポンプとマスタシリンダの
リザーバタンクとの接続配管が不要となり車両搭載性が
大幅に向上するブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 車輪の制動ロックを防止するべくホイル
シリンダのブレーキ液圧をコントロールするためのブレ
ーキ液圧制御回路と、制動操作の有無にかかわらずコン
トロールされた制動力を車輪に付与する自動制動制御時
にメインポンプ４に向けてブレーキ液を供給するための
ブレーキ液供給回路とを、ブレーキユニットを構成する
１つのハウジングＨＡに設け、さらに、加給ポンプ８が
設けられたハウジングＨＡ内であって、加給ポンプ吸入
弁８ｄの上流位置に、加給ポンプ８が吸入する油を溜め
ておく油室７０を設け、この油室７０の容量を、加給ピ
ストン５１を作動させるのに必要な容量に設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
し、特に、駆動輪がスリップした場合にこの駆動輪に制
動力を与えて駆動輪スリップを防止する駆動輪スリップ
防止制御や、車両がアンダステアやあるいはオーバステ
アになったときに所望の車輪に制動力を与えて車両にヨ
ーモーメントを生じさせ、このヨーモーメントにより前
記アンダステア・オーバステア状態を解消するヨーモー
メント制御などからなる車両挙動安定制御を含む自動制
動制御を実行するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動制動制御やＡＢＳ制御を実行
可能なブレーキ装置として、例えば、特表平７−５０１
５０６号公報に記載のものが知られている。この従来技
術は、ＡＢＳ装置と、液圧発生装置との２つの装置で構
成されている。ＡＢＳ装置は、マスタシリンダとホイル
シリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブレー
キ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を増減可能な流入弁
・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーンさ
れたブレーキ液を液圧制御弁よりも上流（マスタシリン
ダ側）に戻す戻しポンプが設けられている。

【０００３】また、液圧発生装置は、加給ポンプと加給
ピストンとイン側ゲート弁とアウト側ゲート弁とを備え
ている。前記加給ピストンは、ピストンにより画成され
た一次室と二次室とを備え、二次室は吸入回路を介して
戻しポンプの吸入側に接続され、一次室は加給回路を介
してマスタシリンダのリザーバに接続されている。そし
て、加給回路の途中に、加給ポンプが設けられ、供給回
路の途中に常閉のイン側ゲート弁が設けられ、ブレーキ
回路のメインポンプの吐出位置よりも上流に常開のアウ
ト側ゲート弁が設けられている。

【０００４】したがって、上述のように構成された従来
技術にあっては、運転者がブレーキを踏み込んでマスタ
シリンダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧
は、途中で加給ピストンの連通路を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達された制動力が発生す
る。そして、この制動時に、車輪にロックが生じそうな
場合には、ＡＢＳ制御が実行される。すなわち、ＡＢＳ
制御時には、ポンプを駆動させるとともに、液圧制御弁
を作動させてホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧して
最適制御することにより、車輪ロックを防止する。ま
た、自動制動制御時には、アウト側ゲート弁を閉弁させ
るとともにイン側ゲート弁を開弁させ、かつ、メイン・
加給両ポンプを駆動させる。これにより加給ポンプがマ
スタシリンダのリザーバのブレーキ液を加給回路を介し
て加給ピストンの一次室に供給し、加給ピストンのピス
トンが摺動して二次室内のブレーキ液が供給回路を介し
てメインポンプの吸入側に供給される。そして、メイン
ポンプは、この供給されたブレーキ液をブレーキ回路に
吐出し、液圧制御弁は、このブレーキ回路に供給された
ポンプ圧を、任意のホイルシリンダに最適圧に制御して
供給するものである。

【０００５】また、上述のＡＢＳ装置の具体的な構成と
しては、特開平７−９１４０１号公報に記載のものが公
知である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
特表平７−９１４０１号記載の従来技術にあっては、装
置が、ＡＢＳ装置と液圧発生装置とに分けて構成されて
いて、液圧発生装置の加給ポンプはマスタシリンダのリ
ザーバのブレーキ液を吸入する構成となっているため、
下記に述べる問題点がある。

【０００７】(1) ＡＢＳ装置と液圧発生装置とに分けて
構成されているため、ユニット数増加によりコスト高に
なる。また、個々の装置を接続する配管が必要となり、
これによってもコスト高を招くとともに車載性が低下
し、かつ、接続箇所が多く漏れに対する信頼性が低下す
る。加えて、ＡＢＳ装置と液圧発生装置とが別体である
と、加給ピストンとメインポンプまでの配管長さが長く
なり、この間の液圧剛性が低くなるため、メインポンプ
と加給ポンプとの作動開始時点から、実際にホイルシリ
ンダで液圧が立ち上がるまでに時間を要し、制御応答性
が低くなる。

【０００８】(2) 自動制動制御に必要なホイールシリン
ダに対する高い昇圧応答性を得るためには、加給ポンプ
の吸入抵抗を大幅に低減する必要がある。このために
は、マスタシリンダのリザーバと加給ポンプとを接続す
る吸入配管の内径の大型化及び配管長の短縮化が必要で
あり、マスタシリンダと液圧発生装置との近接配置を余
儀なくされ、車両レイアウト性が悪化する。

【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、全体の構成をコンパクトにしてコスト
ダウンおよび車載性，信頼性，制御応答性の向上を図る
と共に、ブレーキユニットの加給ポンプとマスタシリン
ダのリザーバタンクとの接続配管が不要となり車両搭載
性が大幅に向上するブレーキ装置を提供することを目的
としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のために
請求項１記載の発明は、マスタシリンダとホイルシリン
ダとを結ぶブレーキ回路の途中に、前記ホイルシリンダ
のブレーキ液圧を調圧するブレーキユニットが設けら
れ、このブレーキユニットは、ハウジング内に、前記ブ
レーキ回路の途中に設けられてホイルシリンダのブレー
キ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、この液
圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされるドレー
ン回路に設けられたリザーバと、このリザーバとブレー
キ回路の前記液圧制御弁よりもマスタシリンダ側とを結
ぶ還流回路と、この還流回路の途中に設けられてリザー
バのブレーキ液をブレーキ回路に戻すメインポンプと、
シリンダ内を加給室と圧力室とに区画してピストンが設
けられた加給ピストンと、前記加給室とメインポンプの
吸入側とを結ぶ供給回路と、前記圧力室に連通する加給
回路の途中に設けられた加給ポンプと、前記供給回路を
開閉するイン側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における
前記メインポンプの吐出位置とマスタシリンダとの間に
設けられてブレーキ回路を開閉するアウト側ゲート弁
と、が設けられ、前記メインポンプ・加給ポンプ・液圧
制御弁・イン側ゲート弁・アウト側ゲート弁の作動を制
御するコントロールユニットが設けられ、このコントロ
ールユニットは、運転者の制動操作の有無に関係なく制
動力を発生させる自動制動制御を実行するもので、この
自動制動制御時には、前記イン側ゲート弁を開弁する一
方でアウト側ゲート弁を閉弁させた状態で、前記メイン
ポンプならびに加給ポンプを駆動させて、加給ポンプが
加給ピストンの圧力室にブレーキ液を吐出することによ
りピストンが摺動して加給室内のブレーキ液をメインポ
ンプに供給回路を介して供給し、メインポンプはこの供
給されたブレーキ液をブレーキ回路に吐出し、この吐出
圧を液圧制御弁により制御して所望の車輪に所望の制動
力を発生させるよう構成され、前記加給ポンプが設けら
れたハウジング内であって、加給ポンプ吸入弁の上流位
置に、加給ポンプが吸入する油を溜めておく油室を設
け、この油室の容量を、加給ピストンを作動させるのに
必要な容量に設定したことを特徴とする。請求項２記載
の発明は、請求項１記載のブレーキ装置において、前記
油室を、スプリングにより付勢されたピストンを有する
油室とし、上記加給ピストンにおける（スプリング反力
／ピストン断面積）の値が、前記油室における（スプリ
ング反力／ピストン断面積）の値より大きくなるように
設定したことを特徴とする。請求項３記載の発明は、請
求項１または請求項２記載のブレーキ装置において、前
記加給ポンプとメインポンプとが共にプランジャポンプ
であり、両ポンプを平行に配置すると共に、共通のモー
タで駆動される１つのカム軸の回転に伴って往復摺動す
るプランジャをそれぞれ備えた構成としたことを特徴と
する。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明では、車輪の制動ロックを
防止するべくホイルシリンダのブレーキ液圧をコントロ
ールするためのブレーキ液圧制御回路と、制動操作の有
無にかかわらずコントロールされた制動力を車輪に付与
する自動制動制御時にメインポンプに向けてブレーキ液
を供給するためのブレーキ液供給回路とが、ブレーキユ
ニットを構成する１つのハウジングに設けられているた
め、ＡＢＳ装置と液圧発生装置とが別体に構成される従
来のブレーキ装置に比べて、全体の構成をコンパクトに
してコストダウンおよび車載性，信頼性，制御応答性の
向上を図ることができる。また、加給ポンプが設けられ
たハウジング内であって、加給ポンプ吸入弁の上流位置
に、加給ポンプが吸入する油を溜めておく油室を設け、
この油室の容量を、加給ピストンを作動させるのに必要
な容量に設定したため、従来のブレーキ装置のように、
ブレーキユニットの加給ポンプとマスタシリンダのリザ
ーバタンクとの接続配管が不要となり、自動制動制御に
必要なホイールシリンダに対する高い昇圧応答性を得な
がら車両搭載性を大幅に向上させることができる。

【００１２】請求項２記載の発明では、加給ポンプが吸
入する油を溜めておく油室を、スプリングにより付勢さ
れたピストンを有する油室とし、加給ピストンにおける
（スプリング反力／ピストン断面積）の値が、油室にお
ける（スプリング反力／ピストン断面積）の値より大き
くなるように設定したため、加給ポンプを停止しての自
動制動制御の終了時、スプリング反力とピストン断面積
により加給ピストンの圧力室と油室との間に油圧差が発
生し、この油圧差により加給ピストンの圧力室から油室
へ向かって自動的に作動油が戻される。

【００１３】請求項３記載の発明では、加給ポンプとメ
インポンプとが共にプランジャポンプであり、両ポンプ
を平行に配置すると共に、共通のモータで駆動される１
つのカム軸の回転に伴って往復摺動するプランジャをそ
れぞれ備えた構成としたため、加給ポンプとメインポン
プとをそれぞれ別々のモータで駆動する構成のブレーキ
ユニットに比べ、部品点数と設置スペースが削減され、
大幅な低コスト化とコンパクト化を達成することができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図３は実施の形態のブレーキ装
置の全体図である。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホ
イルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、Ｗ
ＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪の
ホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜Ｒ
Ｌに供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１
と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，
ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管
された２系統の回路を有している。また、前記ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない
場合には、単にＷＣと表記する。

【００１５】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００１６】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。

【００１７】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にはスプリング力
によりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態としてホ
イルシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側に接続させ、
作動時には各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断してホイルシリ
ンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側と遮断する常開の２ポ
ート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。
また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流
入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネ
ル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）の位置に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設け
られ、非作動時にはドレーン回路１０を遮断してホイル
シリンダＷＣをリザーバ７と遮断し、作動時にはドレー
ン回路１０を連通させてホイルシリンダＷＣをリザーバ
７と連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替
弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，１ｒ
には、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通
のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが
設けられている。

【００１８】前記ドレーン回路１０は、請求の範囲の還
流回路を構成するメイン吸入回路４ｆならびにメイン吐
出回路４ａを介して第１チャンネル回路１（ブレーキ回
路ＢＲ）の前記分岐点１ｄの位置に接続されている。前
記メイン吸入回路４ｆはメインポンプ４の吸入側に接続
され、前記メイン吐出回路４ａはメインポンプ４の吐出
側に接続されているもので、メイン吸入回路４ｆの途中
には、一方弁構造の吸入弁４ｈが設けられ、前記メイン
吐出回路４ａの途中には、一方弁構造の吐出弁４ｂなら
びに吐出脈動を吸収するダンパ４ｄが設けられている。

【００１９】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。

【００２０】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに供給回路３２の一端が接続されている。この供給
回路３２は、他端が加給ピストン５１の加給室５１ａに
接続されている。そして、この供給回路３２の途中に
は、２ポート２ポジションの常閉の電磁切換弁で構成さ
れたイン側ゲート弁４２が設けられ、かつ、加給室５１
ａからメインポンプ４の方向の流れのみを許す吸入弁
（第２の吸入弁）３２ａが設けられている。また、前記
供給回路３２において、イン側ゲート弁４２よりも加給
ピストン５１側の位置と第１チャンネル回路１とは、途
中にリリーフ弁４３を有したリリーフ回路３４で接続さ
れている。

【００２１】前記加給ピストン５１の後述する圧力室５
１ｂは、油室７０，加給吸入回路８ｂ，加給ポンプ８お
よび加給吐出回路８ａを介して加圧されるよう構成され
ている。この加給ポンプ８は、メインポンプ４と共通の
駆動源であるモータＭの駆動に伴って作動して吸入・吐
出を行うように構成され、前記加給吐出回路８ａの途中
には吐出弁８ｃが設けられ、また、前記加給吸入回路８
ｂの途中には吸入弁８ｄが設けられている。そして、両
チャンネル回路１，２の加給ピストン５１の圧力室５１
ｂどうしが圧力導入回路３３で接続されており、この圧
力導入回路３３に前記加給吐出回路８ａが接続されてい
る。したがって、加給ポンプ８が駆動されるとスプリン
グ７０ａにより付勢されたピストン７０ｂを有する油室
７０のブレーキ液が吸入されて圧力導入回路３３に吐出
され、さらに圧力室５１ｂに供給される。ここで、油室
７０の容量は、加給ピストン５１を作動させるのに必要
な容量に設定されると共に、加給ピストン５１における
（スプリング５４反力／ピストン５３断面積）の値が、
油室７０における（スプリング７０ａ反力／ピストン７
０ｂ断面積）の値より大きくなるように設定されてい
る。

【００２２】なお、圧力導入回路３３と加給吸入回路８
ｂとは、循環回路３７ならびにリリーフ回路３８を介し
て接続されており、また、循環回路３７の途中には常開
の循環切換弁４５が設けられ、リリーフ回路３８の途中
にはリリーフ弁４６が設けられている。

【００２３】以上説明したブレーキ装置の主要な構成、
すなわち図３において一点鎖線で示している部分は、ブ
レーキユニットＢＵとして１つのハウジング（図１参
照）ＨＡに収容されて車両の図外のエンジンルーム内の
所定位置に搭載される。

【００２４】ここで上述した加給ピストン５１の構成を
図１の断面図により説明する。ハウジングＨＡに形成さ
れたシリンダ穴５２には、このシリンダ穴５２を、加給
室５１ａと圧力室５１ｂとに画成してピストン５３が摺
動自在に設けられている。前記加給室５１ａには、供給
回路３２が接続され、前記圧力室５１ｂには、後述する
圧力導入回路３３が接続されている。また、前記ピスト
ン５３は、リターンスプリング５４により圧力室５１ｂ
を縮める方向に付勢されている。

【００２５】また、前記シリンダ穴５２の開口部を塞ぐ
封止栓５５とピストン５３との間には、チェック弁５６
が設けられている。このチェック弁５６は、加給室５１
ａと前記第１チャンネル回路１（ブレーキ回路ＢＲ）と
を接続するチェック回路３９（図３参照）を開閉するも
ので、このチェック弁５６は、ピストン５２に摺動可能
に設けられて前記リターンスプリング５４が着座された
リテーナ５６ａならびに封止栓５５に軸方向に摺動自在
に支持されたロッド部材５６ｂと、このロッド部材５６
ｂの中間部に設けられた弁体５６ｃと、この弁体５６ｃ
と前記リテーナ５６ａとの間に設けられて両者が離反す
る方向に付勢するチェックスプリング５６ｄとを備えて
いる。

【００２６】上述の構成のチェック弁５６にあっては、
ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所定量スラ
イドすると、閉弁してチェック回路３９を遮断する。し
かしながら、ロッド部材５６ｂが図中左端部がピストン
５３に当接しない範囲のスライド量では、弁体５６ｃは
チェックスプリング５６ｄの付勢力でのみ閉弁してお
り、したがって、第１チャンネル回路１（チェック回路
３９）の方が加給室５１ａよりも所定圧だけ高圧となる
と、チェックスプリング５６ｄを短縮させて開弁する。
そして、ピストン５３が、さらにスライドしてロッド部
材５６ｂの図中左側端部に当接すると、チェック弁５６
はピストン５３が図中左方向にスライドしない限り開弁
不可能となる。このようにチェック弁５６は、ピストン
５３のスライド量に応じて、第１チャンネル回路１のブ
レーキ液圧を供給回路３２側に逃がすチェック機能を有
する状態と、チェック機能を発揮できない状態とに切り
換わるよう構成されている。

【００２７】また、この図１に示すように、加給ピスト
ン５１の軸直交方向に近接した位置に前記イン側ゲート
弁４２が、その軸方向を加給ピストン５１の軸方向と平
行に向けて設けられている。そして、イン側ゲート弁４
２の先端部の位置に前記吸入弁３２ａが設けられてい
る。さらに、この図において、加給ピストン５１から軸
直交方向に離れた位置に、前記メインポンプ４ならびに
加給ポンプ８が設けられている。すなわち、加給ピスト
ン５１の加給室５１ａと軸直交方向に重なる位置にメイ
ンポンプ４が設けられ、加給ピストン５１の圧力室５１
ｂと軸直交方向に重なる位置に加給ポンプ８が設けられ
ている。

【００２８】ここで図１のＳ２−Ｓ２断面図である図２
により、両ポンプ４，８について説明すると、メインポ
ンプ４ならびに加給ポンプ８は、プランジャ４０ｐ，８
０ｐを往復摺動させて吸入・吐出を行う形式のものが用
いられ、両ポンプ４，８は平行に設けられている。そし
て、両ポンプ４，８は駆動源としてのモータＭを共用し
ており、１つの出力軸が回転することでそれぞれカム軸
４０ｃ，８０ｃが回転するよう構成されているととも
に、これらカム軸４０ｃ，８０ｃの回転に伴ってそれに
接している前記プランジャ４０ｐ，８０ｐが往復摺動す
るよう構成されている。また、プランジャ４０ｐ，８０
ｐの摺動により容積変化するポンプ室４０ａ，８０ａ内
に、前記吸入弁４ｈ，８ｄが設けられ、さらに、前記ポ
ンプ室４０ａ，８０ａの出口に前記吐出弁４ｂ，８ｃが
設けられている。

【００２９】ここで、図１に戻り説明すると、前記加給
ピストン５１の加給室５１ａとメインポンプ４とを結ぶ
供給回路３２は、加給室５１ａの位置から加給ピストン
５１の軸直交方向にイン側ゲート弁４２に延在され、そ
して、このイン側ゲート弁４２から吸入弁３２ａに向け
て軸方向に僅かに進み、この吸入弁３２ａから軸直交方
向に延在されている。また、前記加給ポンプ８と加給ピ
ストン５１の圧力室５１ｂとを結ぶ加給吐出回路８ａ
は、前記圧力室５１ｂから軸直交方向に延在されてい
る。なお、圧力室５１ｂどうしを結ぶ圧力導入回路３３
は、加給吐出回路８ａに直交する向きに形成されていて
図１においては表れていない。

【００３０】図４に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５ならびに両ポンプ４，８の駆
動源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより制御される。すなわち、コントロールユニット
ＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する挙動安定制御
（自動制動制御）を実行する。この挙動安定制御は、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪ス
リップ防止制御と、車両の姿勢が乱れそうな状況のとき
に、所定の車輪に制動力を発生させて車両を安定させる
方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御との少な
くとも一方の制御で構成されている。なお、各制御の内
容については本願の特徴とするものではないから詳細な
説明は省略する。

【００３１】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。

【００３２】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００３３】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。

【００３４】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。

【００３５】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の
範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最大
制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上の
ＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉弁状態を維
持しているため、メインポンプ４は、供給回路３２から
ブレーキ液を吸入しない。また、このとき循環切換弁４
５が開弁されているため、加給ポンプ８では、加給吐出
回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３７〜加給吸入
回路８ｂの経路でブレーキ液が循環されるだけで、圧力
室５１ｂを加圧しないとともに、モータＭの負荷となら
ない。

【００３６】ｃ）挙動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる挙動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して供給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。したがって、加給ポンプ８では、少な
くとも油室７０の容量のブレーキ液が直ちに圧力室５１
ｂに導入され、加給ピストン５１では、ピストン５３が
摺動し、加給室５１ａのブレーキ液が供給回路３２から
メインポンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。よ
って、メインポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介して
第１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁５
ならびに流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣの
圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生させ、
駆動輪スリップ防止制御あるいはヨーモーメント制御に
より車両挙動の安定化を図ることができる。

【００３７】このように、本実施の形態では、挙動安定
制御時に、ブレーキユニットＢＵにおいて加給ポンプ８
は、加給ピストン５１を作動させるのに必要な量のブレ
ーキ液を加給ピストン５１の上流位置に設けた油室７０
から吸入するため、高い応答性で加給作動が成されて運
動安定制御が実行される。

【００３８】ところで、この挙動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。

【００３９】その後、挙動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力室５１ｂに供給されていたブレーキ液が
油室７０に戻る。

【００４０】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、ホイルシリンダＷＣの液圧制御を行う構成
と、挙動安定制御に必要な構成とを１つのハウジングＨ
Ａ内に収めて１つのブレーキユニットＢＵとして構成し
ているため、全体をコンパクトに形成して車載性の向上
を図ることができ、しかも、油路の接続箇所を少なくし
て漏れに対する信頼性の向上を図ることができる。

【００４１】また、加給ポンプ８は、ブレーキユニット
ＢＵ内に設けた油室７０から加給作動に必要な量のブレ
ーキ液を吸入するように構成し、しかも、加給ピストン
５１の加給室５１ａとメインポンプ４とを近接配置さ
せ、供給回路３２を軸直交方向に形成して最短の長さに
形成しているため、ブレーキユニットＢＵとマスタシリ
ンダＭＣとの距離に関係なく、高い液圧剛性が得られ、
両ポンプ４，８の作動直後からブレーキ液を第１チャン
ネル回路１に向けて吐出できるものであり、高い応答性
が得られるものであり、特に、ブレーキ液の粘性が高く
なる低温時において、応答性の効果が顕著である。

【００４２】さらに、加給ポンプ８が設けられたハウジ
ングＨＡ内であって、加給ポンプ吸入弁８ｄの上流位置
に、加給ポンプ８が吸入する油を溜めておく油室７０を
設け、この油室７０の容量を、加給ピストン５１を作動
させるのに必要な容量に設定したため、従来のブレーキ
装置のように、加給ポンプとマスタシリンダのリザーバ
タンクとの接続配管が不要となり、自動制動制御に必要
なホイールシリンダＷＣに対する高い昇圧応答性を得な
がら車両搭載性を大幅に向上させることができる。

【００４３】また、実施の形態のブレーキ装置にあって
は、加給ポンプ８が吸入する油を溜めておく油室７０
を、スプリング７０ａにより付勢されたピストン７０ｂ
を有する油室とし、加給ピストン８における（スプリン
グ反力／ピストン断面積）の値が、油室７０における
（スプリング反力／ピストン断面積）の値より大きくな
るように設定したため、加給ポンプ８を停止しての自動
制動制御の終了時、スプリング反力とピストン断面積に
より加給ピストン５１の圧力室５１ｂと油室７０との間
に油圧差が発生し、この油圧差により加給ピストン５１
の圧力室５１ｂから油室７０へ向かって自動的に作動油
が戻される。

【００４４】加えて、加給ポンプ８とメインポンプ４と
が共にプランジャポンプであり、両ポンプ８，４を平行
に配置すると共に、共通のモータＭで駆動される１つの
カム軸の回転に伴って往復摺動するプランジャ４０ｐ，
８０ｐをそれぞれ備えた構成としたため、加給ポンプ８
とメインポンプ４とをそれぞれ別々のモータで駆動する
構成のブレーキユニットに比べ、部品点数と設置スペー
スが削減され、大幅な低コスト化とコンパクト化を達成
することができる。

【００４５】

【発明の効果】請求項１記載のブレーキ装置にあって
は、車輪の制動ロックを防止するべくホイルシリンダの
ブレーキ液圧をコントロールするためのブレーキ液圧制
御回路と、制動操作の有無にかかわらずコントロールさ
れた制動力を車輪に付与する自動制動制御時にメインポ
ンプに向けてブレーキ液を供給するためのブレーキ液供
給回路とを、ブレーキユニットを構成する１つのハウジ
ングに設け、さらに、加給ポンプが設けられたハウジン
グ内であって、加給ポンプ吸入弁の上流位置に、加給ポ
ンプが吸入する油を溜めておく油室を設け、この油室の
容量を、加給ピストンを作動させるのに必要な容量に設
定したため、全体の構成をコンパクトにしてコストダウ
ンおよび車載性，信頼性，制御応答性の向上を図ると共
に、ブレーキユニットの加給ポンプとマスタシリンダの
リザーバタンクとの接続配管が不要となり車両搭載性が
大幅に向上するブレーキ装置を提供することができると
いう効果が得られる。

【００４６】請求項２記載のブレーキ装置にあっては、
請求項１記載のブレーキ装置において、油室を、スプリ
ングにより付勢されたピストンを有する油室とし、加給
ピストンにおける（スプリング反力／ピストン断面積）
の値が、油室における（スプリング反力／ピストン断面
積）の値より大きくなるように設定したため、請求項１
記載の発明の効果に加え、加給ポンプを停止しての自動
制動制御の終了時、加給ピストンの圧力室から油室へ向
かって自動的に作動油を戻すことができる。

【００４７】請求項３記載のブレーキ装置にあっては、
請求項１または請求項２記載のブレーキ装置において、
加給ポンプとメインポンプとが共にプランジャポンプで
あり、両ポンプを平行に配置すると共に、共通のモータ
で駆動される１つのカム軸の回転に伴って往復摺動する
プランジャをそれぞれ備えた構成としたため、請求項１
または請求項２記載の発明の効果に加え、ブレーキユニ
ットの大幅な低コスト化とコンパクト化を達成すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の要部を示す断面図である。

【図２】図１のＳ２−Ｓ２断面図である。

【図３】実施の形態のブレーキ装置の全体図である。

【図４】実施の形態のブロック図である。

【符号の説明】

ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＲＴ リザーバタンク ＢＰ ブレーキペダル ＢＵ ブレーキユニット ＢＲ ブレーキ回路 ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 ＨＡ ハウジング １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吐出弁 ８ｄ 吸入弁 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 供給回路 ３２ａ 吸入弁（第２の吸入弁） ３３ 圧力導入回路 ３４ リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ３９ チェック回路 ４０ａ ポンプ室 ４０ｃ カム軸 ４０ｐ プランジャ ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力室 ５２ シリンダ穴 ５３ ピストン ５４ リターンスプリング ５５ 封止栓 ５６ チェック弁 ５６ａ リテーナ ５６ｂ ロッド部材 ５６ｃ 弁体 ５６ｄ チェックスプリング ７０ 油室 ７０ａ スプリング ７０ｂ ピストン ８０ａ ポンプ室 ８０ｃ カム軸 ８０ｐ プランジャ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶブレーキ回路の途中に、前記ホイルシリンダのブレー
   キ液圧を調圧するブレーキユニットが設けられ、 このブレーキユニットは、ハウジング内に、 前記ブレーキ回路の途中に設けられてホイルシリンダの
   ブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
   ドレーン回路に設けられたリザーバと、 このリザーバとブレーキ回路の前記液圧制御弁よりもマ
   スタシリンダ側とを結ぶ還流回路と、 この還流回路の途中に設けられてリザーバのブレーキ液
   をブレーキ回路に戻すメインポンプと、 シリンダ内を加給室と圧力室とに区画してピストンが設
   けられた加給ピストンと、 前記加給室とメインポンプの吸入側とを結ぶ供給回路
   と、 前記圧力室に連通する加給回路の途中に設けられた加給
   ポンプと、 前記供給回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記メインポンプの吐出位置
   とマスタシリンダとの間に設けられてブレーキ回路を開
   閉するアウト側ゲート弁と、 が設けられ、 前記メインポンプ・加給ポンプ・液圧制御弁・イン側ゲ
   ート弁・アウト側ゲート弁の作動を制御するコントロー
   ルユニットが設けられ、 このコントロールユニットは、運転者の制動操作の有無
   に関係なく制動力を発生させる自動制動制御を実行する
   もので、この自動制動制御時には、前記イン側ゲート弁
   を開弁する一方でアウト側ゲート弁を閉弁させた状態
   で、前記メインポンプならびに加給ポンプを駆動させ
   て、加給ポンプが加給ピストンの圧力室にブレーキ液を
   吐出することによりピストンが摺動して加給室内のブレ
   ーキ液をメインポンプに供給回路を介して供給し、メイ
   ンポンプはこの供給されたブレーキ液をブレーキ回路に
   吐出し、この吐出圧を液圧制御弁により制御して所望の
   車輪に所望の制動力を発生させるよう構成され、 前記加給ポンプが設けられたハウジング内であって、加
   給ポンプ吸入弁の上流位置に、加給ポンプが吸入する油
   を溜めておく油室を設け、この油室の容量を、加給ピス
   トンを作動させるのに必要な容量に設定したことを特徴
   とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記油室を、スプリングにより付勢され
   たピストンを有する油室とし、 上記加給ピストンにおける（スプリング反力／ピストン
   断面積）の値が、前記油室における（スプリング反力／
   ピストン断面積）の値より大きくなるように設定したこ
   とを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記加給ポンプとメインポンプとが共に
   プランジャポンプであり、両ポンプを平行に配置すると
   共に、共通のモータで駆動される１つのカム軸の回転に
   伴って往復摺動するプランジャをそれぞれ備えた構成と
   したことを特徴とする請求項１または請求項２記載のブ
   レーキ装置。