JPS58112864A - ブレ−キロツク及び解除装置 - Google Patents
ブレ−キロツク及び解除装置Info
- Publication number
- JPS58112864A JPS58112864A JP21334081A JP21334081A JPS58112864A JP S58112864 A JPS58112864 A JP S58112864A JP 21334081 A JP21334081 A JP 21334081A JP 21334081 A JP21334081 A JP 21334081A JP S58112864 A JPS58112864 A JP S58112864A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- output
- brake
- brake lock
- switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明け、ブレーキ操作で作った流体圧を導圧路を経
てホイー、／Ｉ／Ｓ／りンダに伝えてブレーキをかける
自動車のブレーキ装置（Ｐｌ）に関する。
てホイー、／Ｉ／Ｓ／りンダに伝えてブレーキをかける
自動車のブレーキ装置（Ｐｌ）に関する。
この装置において、導圧路に１流体圧の伝達を遮断する
ブレーキロック弁を設け、ブレーキ操作をした状態でこ
のブレーキロック弁に遮断をさせて、ブレーキ操作を解
除した後もブレーキがかかったままに保つ技術は、既に
知られている。 しかし従来の技術では、再発進させる
に当たってブレーキがかかった状態から全くかかつてい
ない状ａＫ突然に変わるために、下り坂路での再発進の
ときに、危険なほど急速に速度が増大することがおる点
に開門があった。
ブレーキロック弁を設け、ブレーキ操作をした状態でこ
のブレーキロック弁に遮断をさせて、ブレーキ操作を解
除した後もブレーキがかかったままに保つ技術は、既に
知られている。 しかし従来の技術では、再発進させる
に当たってブレーキがかかった状態から全くかかつてい
ない状ａＫ突然に変わるために、下り坂路での再発進の
ときに、危険なほど急速に速度が増大することがおる点
に開門があった。
これにかんがみ、前記ブレーキ装置であってこの問題が
ないものを得ることが、この発明の目的である。
ないものを得ることが、この発明の目的である。
この発明は、実施例について後に述べる通り。
前記ブレーキ装置てあって、ブレーキロック弁と並列に
側路を設け、この側路に、流体圧の伝達を遮断する側路
遮断弁と、自動車が下り坂路にある時に坂路の勾配が大
きいほど通路面積が小さくなる可変絞り弁とを直列ない
し一体に設け、加速操作ｔせずにブレーキ操作をし、か
つ自動車が止まるとブレーキロック弁と側路遮断弁とに
同時に遮断セさせ、ブレーキ操作をせずに加速操作をす
ると、まず側路遮断弁に遮断を止めさせ、次に一定時間
遅れてブレーキロック弁Ｋｍ断を止めさせる制御装置を
設けたブレーキロック及び解除装置（Ｐｌ）である。
側路を設け、この側路に、流体圧の伝達を遮断する側路
遮断弁と、自動車が下り坂路にある時に坂路の勾配が大
きいほど通路面積が小さくなる可変絞り弁とを直列ない
し一体に設け、加速操作ｔせずにブレーキ操作をし、か
つ自動車が止まるとブレーキロック弁と側路遮断弁とに
同時に遮断セさせ、ブレーキ操作をせずに加速操作をす
ると、まず側路遮断弁に遮断を止めさせ、次に一定時間
遅れてブレーキロック弁Ｋｍ断を止めさせる制御装置を
設けたブレーキロック及び解除装置（Ｐｌ）である。
この実施例では、第７図に示すように、油を内蔵しブレ
ーキペダｆｖ（１１を踏みこむとその油の圧力が高（な
るマスクシリンダ（２１と、その圧力をホイールシリン
ダ（３）Ｋ伝える導圧路（４）と、その途中で圧力の伝
達を電磁力で遮断するブレーキロック弁（５）とを設け
、更Ｋ、ブレーキペダｐ（］）を車両にブレーキがかか
るように操作すると閉じるブレーキスイッチ（６）と、
加速ペダ／Ｌ’（７１を機関が加速するように操作する
と閉じる加速スイッチ（８）とを設けであるｍ （
’ｙｂ）はクラッチペダル、（ａｂ） ｒ１半クラッチ
ないし全クラッチ状態で閉じる半クラツチスイッチで、
流体トルクコンバータを介して伝動する自動斐速式自動
車では不要である。
ーキペダｆｖ（１１を踏みこむとその油の圧力が高（な
るマスクシリンダ（２１と、その圧力をホイールシリン
ダ（３）Ｋ伝える導圧路（４）と、その途中で圧力の伝
達を電磁力で遮断するブレーキロック弁（５）とを設け
、更Ｋ、ブレーキペダｐ（］）を車両にブレーキがかか
るように操作すると閉じるブレーキスイッチ（６）と、
加速ペダ／Ｌ’（７１を機関が加速するように操作する
と閉じる加速スイッチ（８）とを設けであるｍ （
’ｙｂ）はクラッチペダル、（ａｂ） ｒ１半クラッチ
ないし全クラッチ状態で閉じる半クラツチスイッチで、
流体トルクコンバータを介して伝動する自動斐速式自動
車では不要である。
導圧路（４１には、ブレーキロック弁（５）と並列に、
側路（９）を設け、この側路（９）に、圧力の伝達を電
磁力で遮断する側路遮断弁αＯと、次に述べる可変絞り
弁（Ｌυとを、直列に設けである。 なお、第７図にお
いて％（２）は、ブレーキロック弁（５１と側路遮断弁
αＯとの遮断状態で、油の圧力を釘に高めるため、ブレ
ーキペダル（］１を踏みこんだときのホイールシリンダ
（３１に向う油の通過を許し踏み戻したときの逆流を許
さ力いチェック弁である。
側路（９）を設け、この側路（９）に、圧力の伝達を電
磁力で遮断する側路遮断弁αＯと、次に述べる可変絞り
弁（Ｌυとを、直列に設けである。 なお、第７図にお
いて％（２）は、ブレーキロック弁（５１と側路遮断弁
αＯとの遮断状態で、油の圧力を釘に高めるため、ブレ
ーキペダル（］１を踏みこんだときのホイールシリンダ
（３１に向う油の通過を許し踏み戻したときの逆流を許
さ力いチェック弁である。
可変絞り弁α１）は、第２図と第３図とに示すように、
箱体Ｕと揺動体α４とから力る。 箱体αＪの内部には
密閉空間（１３ｂ）がＴｏり、これに、側路（９）のマ
スタシリンダ（２１側、ホイールシリンダ（３ン側にそ
れぞれ連通する第７開ロ顧、第２開口ａＱが開口してい
る。ｍ動体α◆は、自らの重心より上方の水平支軸を中
心として！Ｆ閉空間（ｘ３ｂ）内に揺動自在に支えられ
、揺動の過程に、第７開口（至）を塞ぐように常時きわ
めて接近して動く接近面α力と、第一開口（至）と常時
十分に離れている離隔面（至）とをもち、接近面ａカと
離隔面（至）との間を貫通する可動路α嗜をもち、可動
路ａ傷の接近面ａ力側の開口と第１開口（ト）とが重な
る部分を絞りとしてあって、その絞り面積が、揺動体α
４の傾きＫよって連続的に変るようにし、揺動体Ｑ４の
揺動面が自動車の前後方向に合致するように自動車に付
けると、前記絞り面積が、自動車が水平面にある一状態
で最大、上り坂路では揺動体α４が箱体０３内面に当た
って最大のままであり、下り坂路では勾配が大きいほど
小さくなる。 この結果、発進時に、ブレーキ圧、すな
わちホイールシリンダ（３）での油圧が一定値まで下が
るのに要する時間を、下り坂路の勾配に関せずほぼ一定
にすることができ、この時間を、絞り面積に関与する部
分の寸法を選ぶことＫよって、発進時の加速度が適度で
あるような設定時間にしである。
箱体Ｕと揺動体α４とから力る。 箱体αＪの内部には
密閉空間（１３ｂ）がＴｏり、これに、側路（９）のマ
スタシリンダ（２１側、ホイールシリンダ（３ン側にそ
れぞれ連通する第７開ロ顧、第２開口ａＱが開口してい
る。ｍ動体α◆は、自らの重心より上方の水平支軸を中
心として！Ｆ閉空間（ｘ３ｂ）内に揺動自在に支えられ
、揺動の過程に、第７開口（至）を塞ぐように常時きわ
めて接近して動く接近面α力と、第一開口（至）と常時
十分に離れている離隔面（至）とをもち、接近面ａカと
離隔面（至）との間を貫通する可動路α嗜をもち、可動
路ａ傷の接近面ａ力側の開口と第１開口（ト）とが重な
る部分を絞りとしてあって、その絞り面積が、揺動体α
４の傾きＫよって連続的に変るようにし、揺動体Ｑ４の
揺動面が自動車の前後方向に合致するように自動車に付
けると、前記絞り面積が、自動車が水平面にある一状態
で最大、上り坂路では揺動体α４が箱体０３内面に当た
って最大のままであり、下り坂路では勾配が大きいほど
小さくなる。 この結果、発進時に、ブレーキ圧、すな
わちホイールシリンダ（３）での油圧が一定値まで下が
るのに要する時間を、下り坂路の勾配に関せずほぼ一定
にすることができ、この時間を、絞り面積に関与する部
分の寸法を選ぶことＫよって、発進時の加速度が適度で
あるような設定時間にしである。
次に、第４図左上部に示すように、走行速度計の駆動軸
に駆動されて回る永久磁石＠塾の近辺にリードスイッチ
Ｑ１を配置して、車両走行時は開閉を反覆させ停止時は
開閉何れか一方を保たせる車両停止センサ＠を設けであ
る。
に駆動されて回る永久磁石＠塾の近辺にリードスイッチ
Ｑ１を配置して、車両走行時は開閉を反覆させ停止時は
開閉何れか一方を保たせる車両停止センサ＠を設けであ
る。
車両停止センサ四としては、別宴として、上記駆動軸に
駆動される強磁性板の外縁近辺を交互に欠如させ、この
外縁近辺を挾む位置に、永久磁石とリードスイッチとを
配置してもよい。
駆動される強磁性板の外縁近辺を交互に欠如させ、この
外縁近辺を挾む位置に、永久磁石とリードスイッチとを
配置してもよい。
又、リードスイッチに替えてホーμ素子を用いてもよい
。
。
第を図において、さ線で大きく囲んだ部分は制御装置の
である。 その左側の（６１，（８１ｒｉそれぞれ前記
したブレーキスイッチ、加速スイッチ、右側の（５０）
、（Ｚｏｏ）はそれぞれブレーキロック弁（５１、側路
遮断弁αＯを駆動するためのコイμで何れも一端を車体
に接続しである。 第を図において、加速スイッチ（８
）の右側にさ線で示す（８ｂ）は手動変速式自動車の場
合の前記半クラツチスイッチである。
である。 その左側の（６１，（８１ｒｉそれぞれ前記
したブレーキスイッチ、加速スイッチ、右側の（５０）
、（Ｚｏｏ）はそれぞれブレーキロック弁（５１、側路
遮断弁αＯを駆動するためのコイμで何れも一端を車体
に接続しである。 第を図において、加速スイッチ（８
）の右側にさ線で示す（８ｂ）は手動変速式自動車の場
合の前記半クラツチスイッチである。
（至）は通常のキースイッチで、図示しない電池の負極
を自動車の車体ＫＩ！続し正極を（Ｂ）端子に接続しで
ある。 図示の状態では図示しない取手を回して、β）
端子を介して電池の正極を、（ムＣＣ）端子と（１０）
端子とに接続しである。（ムＣＣ）端子は、図示しては
ないが、電装品のほかこの回路に含まれる電子回路に給
電的に接続している。
を自動車の車体ＫＩ！続し正極を（Ｂ）端子に接続しで
ある。 図示の状態では図示しない取手を回して、β）
端子を介して電池の正極を、（ムＣＣ）端子と（１０）
端子とに接続しである。（ムＣＣ）端子は、図示しては
ないが、電装品のほかこの回路に含まれる電子回路に給
電的に接続している。
（ＩＱ）端子はこの回路に示すはか、点灯装置、点火装
置、始動装置などにも給電的に接続している。
置、始動装置などにも給電的に接続している。
制御装置＠の内部の（至）は車両停止識別回路であッテ
、抵抗（７１）〜（ｒ６）、：ｌ ｙ ｆ ン＋ （Ｏ
Ｘ ）〜（０３）、トランジスタ（Ｔｚ）、（Ｔ２）及
びノット素子（ＮＯＴＩ）を、相互に、並びに外部と図
示のように接続してなり 、 （ＮＯＴＩ）の出力を出
力とし、車両停止センサ＠が開閉する、す彦わち車両が
走り出すとやや遅れて高電位（］；となり、開閉変化し
ないすなわち車両が止まるとやや遅れて低電位Ｑ；とな
る。 以後電位の高低を（／１．（ＤＩで表わす。
、抵抗（７１）〜（ｒ６）、：ｌ ｙ ｆ ン＋ （Ｏ
Ｘ ）〜（０３）、トランジスタ（Ｔｚ）、（Ｔ２）及
びノット素子（ＮＯＴＩ）を、相互に、並びに外部と図
示のように接続してなり 、 （ＮＯＴＩ）の出力を出
力とし、車両停止センサ＠が開閉する、す彦わち車両が
走り出すとやや遅れて高電位（］；となり、開閉変化し
ないすなわち車両が止まるとやや遅れて低電位Ｑ；とな
る。 以後電位の高低を（／１．（ＤＩで表わす。
■、Ｃ２７）は受信回路であって、（至）は、抵抗（１
口）。
口）。
（ｒｘｏ） 、コンデンサ（Ｃ４）及びシュミット作動
回Ｍ （８ｈｌ） ｔ、弼ハ抵抗（Ｙｌｘ）、 （ｒ１
２）、コンデンサ（Ｃ５）及び７７１回路（ＮＯＴ２）
ｔ−１相互に並びに外部と図示のように接続してなり、
それぞれ（８ｈｘ）、 （ＮＯＴ２）の出力をその出力
とし、ブレーキスイッチ（２）又は加速スイッチα４が
図示のように開の状態での電極の投入すなわち但）端子
と（ＩＧ）端子との導通に当たり、（８ｈｘ）の出力は
まず０）になシ直ちＫ（／ｌに変シ、 （ＮＯＴＥ）の
出力はまずく７１にカリ直ちにり）に変る。 その後に
閉・開するときは、やや遅れて、スイッチ（２）ではそ
れぞれしｌ、ＩＩ）＋に、（１４１ではそれぞｔｌ（０
＋、ＱＱになる。 これによって電源ノイズ除去及びス
イッチチャタリング防止の作用をする。
回Ｍ （８ｈｌ） ｔ、弼ハ抵抗（Ｙｌｘ）、 （ｒ１
２）、コンデンサ（Ｃ５）及び７７１回路（ＮＯＴ２）
ｔ−１相互に並びに外部と図示のように接続してなり、
それぞれ（８ｈｘ）、 （ＮＯＴ２）の出力をその出力
とし、ブレーキスイッチ（２）又は加速スイッチα４が
図示のように開の状態での電極の投入すなわち但）端子
と（ＩＧ）端子との導通に当たり、（８ｈｘ）の出力は
まず０）になシ直ちＫ（／ｌに変シ、 （ＮＯＴＥ）の
出力はまずく７１にカリ直ちにり）に変る。 その後に
閉・開するときは、やや遅れて、スイッチ（２）ではそ
れぞれしｌ、ＩＩ）＋に、（１４１ではそれぞｔｌ（０
＋、ＱＱになる。 これによって電源ノイズ除去及びス
イッチチャタリング防止の作用をする。
■はリセット回路であって、抵抗（ｒ１３）、コンデン
サ（Ｃ６）及びノット回路（ＮＯＴ３）を、相互に並び
に外部と図示のように接続してなり、 （罰３）の出力
をその出力とし、それが電源の投入に当たり、まずＶ）
になり、前記スイッチυ、α尋の出力がそれぞれり）か
らり）又はいからＱＤＩＫなる時よりも遅れてり）Ｋ々
るように、（ｒｌｓ ）、 （Ｏａ ）、（ＮＯＴ：５
）の諸量を定めである。
サ（Ｃ６）及びノット回路（ＮＯＴ３）を、相互に並び
に外部と図示のように接続してなり、 （罰３）の出力
をその出力とし、それが電源の投入に当たり、まずＶ）
になり、前記スイッチυ、α尋の出力がそれぞれり）か
らり）又はいからＱＤＩＫなる時よりも遅れてり）Ｋ々
るように、（ｒｌｓ ）、 （Ｏａ ）、（ＮＯＴ：５
）の諸量を定めである。
＠は遅延回路であって、抵抗（ｒｘ４） 、コンデンサ
（Ｃ７）、ダイオード（ＤＩ）、シミツト作動回路（８
ｈ２）を、相互Ｋ及び外部と図示のように接続してカリ
、その出力ｄ （８ｈａ）の出力であって、（ＮＯＴ２
）からの入力が、′す１に力るときは直ちにり１になり
、（Ａになるときけ一定遅延時間だけ遅れてし１になる
。 この一定遅延時間を（ｒｘａ）、（Ｃ’７）の値を
適当に選ぶことによって、可変絞９弁αＤの前記設定時
間（発進時の加速度が適当になる時間）以上の長さにし
である。
（Ｃ７）、ダイオード（ＤＩ）、シミツト作動回路（８
ｈ２）を、相互Ｋ及び外部と図示のように接続してカリ
、その出力ｄ （８ｈａ）の出力であって、（ＮＯＴ２
）からの入力が、′す１に力るときは直ちにり１になり
、（Ａになるときけ一定遅延時間だけ遅れてし１になる
。 この一定遅延時間を（ｒｘａ）、（Ｃ’７）の値を
適当に選ぶことによって、可変絞９弁αＤの前記設定時
間（発進時の加速度が適当になる時間）以上の長さにし
である。
■け第７記憶回路であって、車両停止識別回路（ハ）の
（ＮＯＴＩ）の出力と、受信回路＠の（８ｈｘ）の出力
とを一人力として受けるノア回路（ＮＯＲＩ）を設け、
（ＮＯＴＩ）の出力と、リセット回路＠ （ＮＯＴ３
）の出力と、遅延回路四の（８ｈ２）の出力とを３人力
として受けるオア回路（ＯＲＩ）を設け、更に、（ＮＯ
ＲＩ）の出力をセット入力として受け、（ＯＲＩ）の出
力をリセット入力として受けるＲ−８フリツプフロツプ
（ＦＦＩ）を設けてなり、（ＦＦＩ）のＱ出力をその出
力とする。
（ＮＯＴＩ）の出力と、受信回路＠の（８ｈｘ）の出力
とを一人力として受けるノア回路（ＮＯＲＩ）を設け、
（ＮＯＴＩ）の出力と、リセット回路＠ （ＮＯＴ３
）の出力と、遅延回路四の（８ｈ２）の出力とを３人力
として受けるオア回路（ＯＲＩ）を設け、更に、（ＮＯ
ＲＩ）の出力をセット入力として受け、（ＯＲＩ）の出
力をリセット入力として受けるＲ−８フリツプフロツプ
（ＦＦＩ）を設けてなり、（ＦＦＩ）のＱ出力をその出
力とする。
０］Ｊは第２記憶回路であって、車両停止識別回路（２
）の（ＮＯＴＩ）の出力と、受信回路＠の（ＮＯＴｐ）
の出力とを一人力として受けるオア回路（ＯＲ２）と、
第７記憶回路■の（ＮＯＲＩ）の出゛力をセット入力端
に受け、（ＯＲ２）の出力をリセット入力端に受けるＢ
、−８フリツププロツプ（ＦＦ２）とからなり、（ＦＦ
２）のＱ出力を出力とする。
）の（ＮＯＴＩ）の出力と、受信回路＠の（ＮＯＴｐ）
の出力とを一人力として受けるオア回路（ＯＲ２）と、
第７記憶回路■の（ＮＯＲＩ）の出゛力をセット入力端
に受け、（ＯＲ２）の出力をリセット入力端に受けるＢ
、−８フリツププロツプ（ＦＦ２）とからなり、（ＦＦ
２）のＱ出力を出力とする。
−はブレーキロック弁制御回路であって、第７記憶回路
■の出力をベースに受け、エミッタを車体に接続したｎ
ｐｎ形のトランジスタ（Ｔｚ）と、そのコレクタとキー
スイッチ（至）の（ＩＧ）端子との間に挿入したりレー
コイ／Ｌ／−と、コイＡ／Ｍと並列にコレクタから端子
（ＩＧ）に向って順方向に設けたサージ吸収ダイオード
（Ｄ２）と、コイρ−に通電すると閉じ、一端を（ＩＧ
）端子に接続した常開的のリレースイッチ鋺とからなり
、リレースイッチ−の他端をコイＩＶ （５（１）の他
端に接続し、コイｙ （ａｃ）に並列に、車体の側から
反対側に向つて順方向にサージ吸収ダイオード（Ｄ３）
を設けである。
■の出力をベースに受け、エミッタを車体に接続したｎ
ｐｎ形のトランジスタ（Ｔｚ）と、そのコレクタとキー
スイッチ（至）の（ＩＧ）端子との間に挿入したりレー
コイ／Ｌ／−と、コイＡ／Ｍと並列にコレクタから端子
（ＩＧ）に向って順方向に設けたサージ吸収ダイオード
（Ｄ２）と、コイρ−に通電すると閉じ、一端を（ＩＧ
）端子に接続した常開的のリレースイッチ鋺とからなり
、リレースイッチ−の他端をコイＩＶ （５（１）の他
端に接続し、コイｙ （ａｃ）に並列に、車体の側から
反対側に向つて順方向にサージ吸収ダイオード（Ｄ３）
を設けである。
−は側路遮断弁制御回路であって、ＰｎＰ形のトランジ
スタ（Ｔ４）、リレーコイＡ／４１１１、リレースイッ
チ−、サージ吸収ダイオード（Ｄ４）、 （Ｄ５）から
なり、これらを相互に及び外部の第コ記憶回路−１）
ｃＤ （ＦＦ２） ノ出力端、（ＩＧ）端子、コイ、Ａ
／（１００）Ｋ対して、ブレーキロック弁制御回路−の
（Ｔ３）。
スタ（Ｔ４）、リレーコイＡ／４１１１、リレースイッ
チ−、サージ吸収ダイオード（Ｄ４）、 （Ｄ５）から
なり、これらを相互に及び外部の第コ記憶回路−１）
ｃＤ （ＦＦ２） ノ出力端、（ＩＧ）端子、コイ、Ａ
／（１００）Ｋ対して、ブレーキロック弁制御回路−の
（Ｔ３）。
Ｊｂａ、（Ｄ２）、（Ｄ３）が相互Ｋ及び外部の（ＦＦ
１）の出力端、（ＩＧ）端子、コイ！（５６） Ｋ Ｘ
するのと同様の関係に接続したものである。
１）の出力端、（ＩＧ）端子、コイ！（５６） Ｋ Ｘ
するのと同様の関係に接続したものである。
第ｑ図の回路において、自動車が止まっていて（ＮＯＴ
Ｉ）の出力が（ののとＩＫ電源を投入するすなわち西端
子を（１０）端子に接続すると、（ＮＯＲＩ ）の一人
力は、図示の上から順次に示すとまず、（ＯｏＯ）に直
後に（０，／）Ｋなり、出力はまずし：に直後に（ｏｌ
に危る。（ＯＲＩ）の３人力はまず（０，八／）Ｋ、直
後Ｋ （０，７，０）に、やや遅れてＣ０，０，０）に
なり、（遅砥回路四は遅延動作をせず）、出力はまず（
／ｌになシ直後にも（／Ｉのままで、やや遅れて（ＤＩ
Ｋなる。 （ＦＦＩ）のセット入力とリセット入力と
は、この順序にまず（／。
Ｉ）の出力が（ののとＩＫ電源を投入するすなわち西端
子を（１０）端子に接続すると、（ＮＯＲＩ ）の一人
力は、図示の上から順次に示すとまず、（ＯｏＯ）に直
後に（０，／）Ｋなり、出力はまずし：に直後に（ｏｌ
に危る。（ＯＲＩ）の３人力はまず（０，八／）Ｋ、直
後Ｋ （０，７，０）に、やや遅れてＣ０，０，０）に
なり、（遅砥回路四は遅延動作をせず）、出力はまず（
／ｌになシ直後にも（／Ｉのままで、やや遅れて（ＤＩ
Ｋなる。 （ＦＦＩ）のセット入力とリセット入力と
は、この順序にまず（／。
／）、直後Ｋ（０，／）、やや遅れてＣ０，０）ＶＣな
る。 従って（ＦＦＩ）の出力は、直後にＱ）、やや遅
れてもり）のままである、 他方（ＯＲ２）の一人力は
まずＣ１，０）、直後以降（ＯｌＯ）で、出力はまずい
、直後以降いとなり、 （ＦＦ２）のセット入力とリセ
ット入力とは、この順序Ｋまず（／、／）、直後以後（
Ｑ／）、出力は直後以降υ）となる、 す表わち、電極
投入直後以上、（Ｔ３）。
る。 従って（ＦＦＩ）の出力は、直後にＱ）、やや遅
れてもり）のままである、 他方（ＯＲ２）の一人力は
まずＣ１，０）、直後以降（ＯｌＯ）で、出力はまずい
、直後以降いとなり、 （ＦＦ２）のセット入力とリセ
ット入力とは、この順序Ｋまず（／、／）、直後以後（
Ｑ／）、出力は直後以降υ）となる、 す表わち、電極
投入直後以上、（Ｔ３）。
（Ｔ４）は遮断状態にＴｏシ、リレーコイ〜−，ｍに通
電せず、リレースイッチ−、＠は開いたままで、コイ〜
（５ａ）、（１０ｏ） に通電がなく、ブレーキロック
弁（６）、側路遮断弁ＱＯけともに遮断動作をしない。
電せず、リレースイッチ−、＠は開いたままで、コイ〜
（５ａ）、（１０ｏ） に通電がなく、ブレーキロック
弁（６）、側路遮断弁ＱＯけともに遮断動作をしない。
次に、ブレーキベダ／Ｉ／（１１から足をはなしてブレ
ーキスイッチ（６）を開き、図示してい壜い始動装習を
用いて機関を始動し、加速ペダ／％／（７）を踏んで加
速し加速スイッチ（８）を閉じると（自動変速式自動車
の場合は’／７）レバーを走行位置におき１手動変速式
自動車の場合は、更にクラッチベダμ（７ｂ）を半クラ
ツチ状１１になるまで戻してクフツチスイッチ（８ｂ）
も閉じると）、自動車が動き始め（ＮＯＲＩ）の一人力
は（／、／）、その出力は０になり、（ＯＩＬｌ）の３
人力は、遅砥回路四の一定遅延時間後Ｋ （／、０．／
）にまり出力はり）になる、 従って（ＦＦＩ）のセ
ラ（入力は０％リセット入力けり）で出力はゆで、ブレ
ーキロック弁（５）は遮断動作をし力い、 他方、 （
ＯＲ２）の一人力は直後に（／、／）Ｋ、出力はいＫな
り、従って（ＦＦ２）のセット入力ｄ幼、リセット入力
はＶｌで、その出力は０になり、側路遮断弁頭は遮断動
作をしない、 自動車が走っている間は、その間にプＶ
−キスイッチ（６）や加速スイッチ（８）や半クラツチ
スイッチ（８ｂ）が開閉することがあっても、（ＦＦＩ
）、 （１’！２） 、ブレーキロック弁（５）。
ーキスイッチ（６）を開き、図示してい壜い始動装習を
用いて機関を始動し、加速ペダ／％／（７）を踏んで加
速し加速スイッチ（８）を閉じると（自動変速式自動車
の場合は’／７）レバーを走行位置におき１手動変速式
自動車の場合は、更にクラッチベダμ（７ｂ）を半クラ
ツチ状１１になるまで戻してクフツチスイッチ（８ｂ）
も閉じると）、自動車が動き始め（ＮＯＲＩ）の一人力
は（／、／）、その出力は０になり、（ＯＩＬｌ）の３
人力は、遅砥回路四の一定遅延時間後Ｋ （／、０．／
）にまり出力はり）になる、 従って（ＦＦＩ）のセ
ラ（入力は０％リセット入力けり）で出力はゆで、ブレ
ーキロック弁（５）は遮断動作をし力い、 他方、 （
ＯＲ２）の一人力は直後に（／、／）Ｋ、出力はいＫな
り、従って（ＦＦ２）のセット入力ｄ幼、リセット入力
はＶｌで、その出力は０になり、側路遮断弁頭は遮断動
作をしない、 自動車が走っている間は、その間にプＶ
−キスイッチ（６）や加速スイッチ（８）や半クラツチ
スイッチ（８ｂ）が開閉することがあっても、（ＦＦＩ
）、 （１’！２） 、ブレーキロック弁（５）。
側路遮断弁ａＯの状態は変化しない。
この状態で、加速ペダ＊（７１から足を離してブレーキ
ベダ〃（１１を踏み、自動車が止まると、（ＮＯＴＩ）
の出力は０に″＆９．加速スイッチ（８）が開！％ブレ
ーキスイッチ（６）が閉じるから、（ＮＯＲＩ）の一人
力は（０，０）、出力は（／１、（ＯＲ１）の３人力は
（０，０，０） 、出力はＱ）にカリ、（ＦＦＩ）のセ
ット入力けり）、リセット入力はり１、その出力は（／
ＩＫなり、（Ｔ３χ−９ｅ１４を介ｔ、−（（５０）Ｋ
Ｗ流カｉ ｔするに至り、ブレーキロック弁（５）が遮
断動作をする。 他方（ＯＲ２）の一人力は＜０．０）
、出力はり）になｒ） （ＦＦ２）のセット入力はＶ）
、リセット入力はＵ＋、その出力もいになり、 （’Ｉ
’４）、Ｍ、＠を介してコイＡ／（１ｏｅ）に電流が流
れるに至９、側路遮断弁α１が遮断動作をする。 この
状態でブレーキペダμ（］１を踏まずに加速ペダ／ｌ／
（７１を踏むと（手動変速式自動車の場合はこの他に
クラッチペダ／Ｌ／ （Ｗｂ）を踏み戻して半クラツチ
状態にすると）、ブレーキスイッチ（６）ケ開き、加速
スイッチ（８１が閉じ（手動変速式自動車の場合は半ク
ラツチスイッチ（ａｂ） ４閉じ）、 （ＮＯＲ１）の
一人力はＣＯ０／ ）、出力けり）のまま、（ＯＲＩ）
の３人力は遅嫌回路四の一定遅麺時間だけ遅れて＜ｏ、
ｏ、ｉ＞に、出力は（／ＩＫなり、（ＦＦｘ）のセット
入力はＱ）、リセット入力はシ；に、従って出力はθに
なり、ブレーキロック弁（５１は遮断をしなくなる。
他方（ＯＲ２）の−入力は（０，／ ） 、出力はＶ）
にカシ％（ｉｒｉｉ’２）のセット入力はり、リセット
入力はし）に、従って出力ｒ１０になり、側路遮断弁（
至）は遮断をしなくなる。
ベダ〃（１１を踏み、自動車が止まると、（ＮＯＴＩ）
の出力は０に″＆９．加速スイッチ（８）が開！％ブレ
ーキスイッチ（６）が閉じるから、（ＮＯＲＩ）の一人
力は（０，０）、出力は（／１、（ＯＲ１）の３人力は
（０，０，０） 、出力はＱ）にカリ、（ＦＦＩ）のセ
ット入力けり）、リセット入力はり１、その出力は（／
ＩＫなり、（Ｔ３χ−９ｅ１４を介ｔ、−（（５０）Ｋ
Ｗ流カｉ ｔするに至り、ブレーキロック弁（５）が遮
断動作をする。 他方（ＯＲ２）の一人力は＜０．０）
、出力はり）になｒ） （ＦＦ２）のセット入力はＶ）
、リセット入力はＵ＋、その出力もいになり、 （’Ｉ
’４）、Ｍ、＠を介してコイＡ／（１ｏｅ）に電流が流
れるに至９、側路遮断弁α１が遮断動作をする。 この
状態でブレーキペダμ（］１を踏まずに加速ペダ／ｌ／
（７１を踏むと（手動変速式自動車の場合はこの他に
クラッチペダ／Ｌ／ （Ｗｂ）を踏み戻して半クラツチ
状態にすると）、ブレーキスイッチ（６）ケ開き、加速
スイッチ（８１が閉じ（手動変速式自動車の場合は半ク
ラツチスイッチ（ａｂ） ４閉じ）、 （ＮＯＲ１）の
一人力はＣＯ０／ ）、出力けり）のまま、（ＯＲＩ）
の３人力は遅嫌回路四の一定遅麺時間だけ遅れて＜ｏ、
ｏ、ｉ＞に、出力は（／ＩＫなり、（ＦＦｘ）のセット
入力はＱ）、リセット入力はシ；に、従って出力はθに
なり、ブレーキロック弁（５１は遮断をしなくなる。
他方（ＯＲ２）の−入力は（０，／ ） 、出力はＶ）
にカシ％（ｉｒｉｉ’２）のセット入力はり、リセット
入力はし）に、従って出力ｒ１０になり、側路遮断弁（
至）は遮断をしなくなる。
このよう（加速ベダ１ｖ（１１を踏んで加速装作をする
ときけ、側路遮断弁（２）け直ちに開くのに対して、ブ
レーキロック弁（６）は前記一定遅延時間後になって開
く、 そしてこの一定遅延時間は可変絞り弁（ロ）の前
記設定時間以上に長いから、ブレーキ油圧は、適度の加
速度で発進する程度以上の時間をかけて下がるので、欠
配の問題は完全に解消する。
ときけ、側路遮断弁（２）け直ちに開くのに対して、ブ
レーキロック弁（６）は前記一定遅延時間後になって開
く、 そしてこの一定遅延時間は可変絞り弁（ロ）の前
記設定時間以上に長いから、ブレーキ油圧は、適度の加
速度で発進する程度以上の時間をかけて下がるので、欠
配の問題は完全に解消する。
可斐絞シ弁αすの別案として、第Ｓ図に示す例ｒｉ、導
圧路（４）に介在するニードル弁−を、開度に比例して
反力が大きくなるばね−に抗してコイル−で電磁的に駆
動して開くようにして、開度をコイｆｉ／＠を流れる電
流に比例させ、その電流ｔ、別に設ける勾配センサーに
基づいて定める回路（−図示し危い）を制御装置の内に
設けたものである。
圧路（４）に介在するニードル弁−を、開度に比例して
反力が大きくなるばね−に抗してコイル−で電磁的に駆
動して開くようにして、開度をコイｆｉ／＠を流れる電
流に比例させ、その電流ｔ、別に設ける勾配センサーに
基づいて定める回路（−図示し危い）を制御装置の内に
設けたものである。
第６図に示す例は、揺動体０とニードル弁−とを置部に
設けて伝動的に結合したものでおる。
設けて伝動的に結合したものでおる。
なお、第１図の実施例において、別個の可変絞り弁Ｉを
用いる代り！／ｃ、図示してはないが、側路遮断弁αＯ
の弁体【ばねで常開的に付勢してこの付勢に杭して電磁
力で遮断方向に駆動するものとし、車体の勾配に応動す
る回転方向に半径が次第に変っているカムを設け、弁体
のばねによる付勢方向の動きをこのカムに当てて制限す
るものとして、可変絞り弁０ｎの働ｔ！をも兼ねさせる
ことができる。
用いる代り！／ｃ、図示してはないが、側路遮断弁αＯ
の弁体【ばねで常開的に付勢してこの付勢に杭して電磁
力で遮断方向に駆動するものとし、車体の勾配に応動す
る回転方向に半径が次第に変っているカムを設け、弁体
のばねによる付勢方向の動きをこのカムに当てて制限す
るものとして、可変絞り弁０ｎの働ｔ！をも兼ねさせる
ことができる。
第７図はこの発明の一実施例の各部分の配置図、第２図
はその一部分である可変絞り弁の自動車に付けた状態で
自動車の前後方向に見る断面図、第３図は第２図でのム
ーム矢視断面図。 第４図はこの実施例の一部分でおる制御装置の回路図で
ある。 第Ｓ図と第６図とは可変絞り装置の別案を示す
概念図である。 （３）・・・ホイールシリンダ （４）・・・導圧路 （５）・・・ブレーキロック弁 （９）・・・側路 顛・φ・側路遮断弁 αυ・・・可変絞り弁 の・・・制御装置 特許出−人 津田工業株式会社
はその一部分である可変絞り弁の自動車に付けた状態で
自動車の前後方向に見る断面図、第３図は第２図でのム
ーム矢視断面図。 第４図はこの実施例の一部分でおる制御装置の回路図で
ある。 第Ｓ図と第６図とは可変絞り装置の別案を示す
概念図である。 （３）・・・ホイールシリンダ （４）・・・導圧路 （５）・・・ブレーキロック弁 （９）・・・側路 顛・φ・側路遮断弁 αυ・・・可変絞り弁 の・・・制御装置 特許出−人 津田工業株式会社
Claims (1)
- ブレーキ操作で作った流体圧を導圧路を経てホイールシ
リンダに伝えてブレーキをかける自動車のブレーキ装置
において、導圧路に１流体圧の伝達を遮断するブレーキ
ロック弁を設けるとともＫ、ブレーキロック弁と並列に
側路を設け、この側路に、流体圧の伝達を遮断する側路
遮断弁と、自動車が下り坂路にある時に坂路の勾配が大
きいほど通路面積が小さくなる可変絞り弁とを直列ない
し一体に設け、加速操作をせずにブレーキ操作をし、か
つ自動車が止まるとブレーキロック弁と側路遮断弁とに
同時に遮断をさせ、ブレーキ操作をせずに加速操作をす
ると、まず側路遮断弁に遮断を止めさせ、次Ｋ 一定時
間違れてブレーキロック弁に遮断を止めさせる制御装置
を設けたブレーキロック及び解除装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21334081A JPS58112864A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | ブレ−キロツク及び解除装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21334081A JPS58112864A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | ブレ−キロツク及び解除装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58112864A true JPS58112864A (ja) | 1983-07-05 |
| JPS6344583B2 JPS6344583B2 (ja) | 1988-09-06 |
Family
ID=16637526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21334081A Granted JPS58112864A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | ブレ−キロツク及び解除装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58112864A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212582U (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-26 | ||
| JPS63263157A (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持装置 |
| KR20060132379A (ko) * | 2005-06-18 | 2006-12-21 | 주식회사 만도 | 안티록 브레이크 시스템 |
-
1981
- 1981-12-26 JP JP21334081A patent/JPS58112864A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212582U (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-26 | ||
| JPS63263157A (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持装置 |
| KR20060132379A (ko) * | 2005-06-18 | 2006-12-21 | 주식회사 만도 | 안티록 브레이크 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6344583B2 (ja) | 1988-09-06 |
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