JPS58126245A - 車輌用ブレ−キブ−スタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用デレ−キ！−スタに関する。

ブレーキブースタは運転者の制動力を増加せしめ、所要
の制動効果を得るために必要なブレーキペダル負荷を減
少させるようになっている。、在来においてはブースタ
に対する動力源は多くの場合、車輌エンジンの入口一二
ホルｒの圧力低下によって得られるようになっていたが
、現在ではたとえば動力かじ取りボンデから流出する加
圧流体な使用するのが普通どなっている。

二のような液圧ブースタはデースタビストンと。

ブースタ弁にして、運転者の制−力に応答して加圧流体
をデースタビストンに対して流入せしめ、加えられる制
動力を求められる制動効果の一部分となるように減少さ
せるブースタ弁とを有している。ブースタ弁の中にフィ
ー）Ｐ　ｐ４ツク装置が配置され、求められる制動効果
の所要の部分となる反動負荷をブレーキペダルに加える
ようになっている。普通はデースタビストンは運転者の
ブレーキペダルと直列に配置された液圧マスタシリンダ
に作用するようにされている。

在来の液圧ブースタに関連する一つの問題は液圧源が故
障した場合に、車輛運転者が所要の制動効果を得るため
に大きな制動力を加えねばなら、ぬばかりでなく、この
時作動していない！−スタ構成部材を動かさねばならぬ
ことである。たとえばパワー弁もとしばねおよび！−ス
タＣストン液圧シールによって加えられる追加負荷は相
当大となる。

本発明によれば改嵐液圧デレーキ！−スタにして、液圧
供給源が故障した場合に、運転者のブレーキペダルに実
質的に大きな負荷を発生させないようなブレーキブース
タが得られる。換言すればデレーキシステムの負荷は実
質的にブレーキブースタを設けない場合と同様となるよ
うＫされる。

本発明によれば車輛用デレ−キデースタにして、ブレー
キペダルによって作動し得るブレーキマスタシリンダと
、パワー弁とを有し、誼パワー弁が、前記ブレーキペダ
ルによって作動されて加圧された流体をその供給源から
デースタビストンに対して作用せしめ、前記マスクシリ
ンダにデースタカを加え得るようになった弁装置を有し
、さらに前記パワー弁が反動装置を備え、前記ブレーキ
ペダルに、婉記デースタぜストンによって発生されたデ
ースタカの一部分を加えるようになった！レーキブース
タにおいて、前記パワー弁がブレーキべＩルと前記弁装
置との間に入れ干支柱を有し、誼支柱が前記供給源から
流出する加圧流体によって伸長せしめられ、膚記デレー
中ペダルを前記弁装置に作動的に連結するようになった
グレー中デースタが得られる。

したがってブレーキペダルと、パワー弁の弁装置との作
動的連結は伸長した入れ干支柱内の流体によって行われ
る。

液圧源が故障した場合には、後述の如く前記支柱はブレ
ーキペダルを最初作動した時に伸長もせず、その静止位
置に押し込められることもない。

デレーキシステムの負荷はパワー弁およびブースタぎス
トンを設けない場合と同様である。

最近においては複式回路シレーキシステムが普通となり
、デレーキシステムの一部が故障しても全体のシステム
が作動しないよＪｙＫなることが阻止されるようになっ
ている。本発明は特にこのような複式回路デレーキシス
テムに適している。本発明の１実施例によれば車輛用複
式ブレーキブースタにおいて、二つのブレーキマスタシ
リンダを有シ、各マスクシリンダがブレーキシステム（
１）　対応する部分に連結され、かつパワー弁が設げら
れ、腋パワー弁がブレーキペダルによって作動された時
に供給源から流出した加圧流体を、各マスクシリンダに
対して１個ずつ設けられた二つのブースタぎストンに対
して作用せしめ、かつ対応するマスタシリン／にデース
タカを加えるようＫなった！レーキブースタが得られる
。

マスタシリンダの押し棒の間に平衡リンク装置が設けら
れ、各シリンダから発生する制動力を等しくするようｋ
なっている。

本発明の他の特色は添付図面によって説明する二つの好
適な実施例によって明らかとなる。

第１図および第２図に示される如く、液圧マスタシリン
Ｊ”１１は普通の流体タンク１２および鋏タンクと並置
されたパワー弁１３を有している。

それぞれ前記シリンダ１１および弁１３の押し棒１４．
１５はビン１６により相互に運動するように連結されて
いる。軸線１８のまわりを枢動するブレーキペダル１７
はぎン１６によって軸持され、。

の中に押し入れられるよう罠なっている。

！レーキ！−スタ組立体の動作を、全体が第１図および
第２図の配置に対応する１１３図によって説明する。

マスクシリンダ２１は押し棒２４（押し棒１４に対応す
る）によりもとしばね２３に逆って作動し得るピストン
２２を有している。流体タンク２７の流体に対する供給
口２５およびバイパス口２６と、デレーキシステム２９
に連結するための出口２８とが設けられている。普通の
シール３１およびピストン２２の復帰運動を制限するた
めの停止ピン３２が設けられている。

マスタシリン／２１は普通の構造のものである。

環状！−スタビストン３３は前記ピストン２２ニ対して
、マスクシリンダの拡大端部孔３４の中で摺動する。ブ
ースタ室３５に対する内壁は環状ス１７−　ｆ　３６に
よって画定され、該スリープの外端には押し棒２４に対
するちり除はブーツ３７が位置している。もどしばね３
８はぎストン３３をその静止位置に弾発し、かつもどし
ばね室に対して通気孔３９が設けられている。ピストン
３３は普通の流体シール４１を有している。

パワー弁４２は段付き孔４４内を摺動し得る弁部材４３
を有している。前記弁部材４３の一端は環状シリン／４
５を形成するように拡大され、ピストン４６はこの拡大
部分内において摺動する。

前記ぎストンは流体シール４７を有し、かつ前記弁部材
の孔４９内に密接に嵌合する共軸延長部分４８によって
位置決めされている。もどしばね５１は前記部材４３を
孔４４の肩５２に対して偏倚せしめている。シリン／４
５およびピストン４６は入れ子犬のシリンダよりなり、
ピストン４６の外方運動は止め輪５ＯＫよって制限され
ている。

液圧ポンｆ５３は加圧された流体をタンク５４から弁４
２の入口５５に供給する。弁部材４３の十字孔５６は入
口５５を、孔４９および図示の如くピストン延長部分４
８内に形成された流体通路５Ｔを通して液圧シリンダに
連結する。

ブースタ室３５は弁部材４３０通路５９、供給口６１お
よび環状伝送口６２を通してｆ４２の排出口５Ｂに連結
されている。

弁部材４３がそのもどしばね５１に逆って運動すれば、
後述の如く供給口６１および排出口５８間の連通が断た
れ、かつ入口５５および供給口６１が連結される。

流体通路６３は供給口６１からばね５１の室６４に通じ
、弁部材４３の拡大頭部６５に作用をおよぼすようにな
る。前記室６４は弁４２に対する反動室を形成している
。

ピストン４６は部分球状端面な有し、咳端面の中には対
応する部分球面を有するカラー６６が位置している。こ
のカラー６６は貫通孔を有し、この中においてｓ１図お
よび１１１２図の押し棒１５に対応する段付き押し棒６
Ｔが摺動し得るようになっている。圧縮ばね６８＆主カ
ラー６６と、押し棒６Ｔの段Ｔ１に対１−で位置する座
金６９との間で作用する。止め輪７２はカラーを通して
押し棒の伸長を制限する。

パワー弁４２の口に位置する環状プレス加工品７３は押
し欅６７に対するちり除はブーツＴ４を保持している。

このブレーキブースタ組立体の動作は次の通りである。

マスクシリンダ２１およびパリ−弁４２は図示の静止位
置にある。インゾ５３が加圧流体を供給している時（常
態では車輛エンジンの運転時）には、この流体は入口５
５および通路５６．４９゜５７を通り、入れ子支柱４５
．４６を伸長せしめ、これを最大Ｉンゾ圧力状態に維持
する。押し棒６Ｔおよび弁部材４３０間はこのようにし
て作動的に連結される。

ブレーキペダルを押し下げれば押し棒６７がコイルばね
６８および入れ子支柱を合して弁部材４３をもどしばね
５１に逆って移動させる。したがって供給口６１と排出
口５８との連結が断たれる。

マスクシリンダ２１の中に入る押し棒２４の平行運−は
最小のブレーキ圧力を発生させるには不十分である。

押し棒６７がさらに運動すれば弁部材４３がさらに移動
し、入口５５および供給口６１を連結する。流体圧力は
！−スタ室３５および反動室６４に達する。

ブースタ室３５内の流体圧力はピストン３３を、マスク
シリンダピストン２２に対して駆動し、車輪ブレーキを
作動する。ピストン２２は押し棒２４から離れる。反動
室６４内の流体圧力は、押し棒６７を通る運転者の力に
対抗する。流体圧力が運玩者の力より大となれば、圧縮
ばね６８が部分的に圧縮され、弁部材４３が入口５５を
回復させると共に、！−スタ室内の圧力がそれ以上増加
しないようにする。

運転者がこれ以上大きなデレーキカを必要とする場合に
は、押し棒６７に対する追加の負荷によって反動室６４
内の流体圧力が再び運転者の力より大となるまで再び、
入口および供給口を連結する。

ブースタぎストン４６の直径は弁部材４３の一部６５の
直径よりわずかに大である。これによって入れ子支柱は
、ボンデ５３が運転されている時常に完全伸長位置に止
る。

！レーキペダルの負荷をなくすれば、弁部材４３が図示
の如くもとしばね５１０作用を受けて静止位置く復帰し
、供給口および排出口を再び連結スる。！−スタ室３５
は排出を行い、かつマスクシリンダピストン２２はその
ばね２３の作用によって復帰する。

運転者の負荷および反動室６４内の流体圧力に応答する
弁部材４３の計量作用は普通のものであり、ブレーキ技
術においては周知である。頭部６５、したがってピスト
ン４６の面積は、パワー弁が所要の特性を有するように
注意深く選択される。

ボンデ５３が作動しなければ、ブレーキペダル負荷は入
れ子シリンダの抵抗な受けないようになり、かつピスト
ン２２に対する押し棒２４の直接作用によって！レー午
圧力が発生するようになる。

ピストン４６がシリンダ４５内に押し込まれることによ
って入れ子支柱は押しつぶされる。

ブレーキペダルを釈放すれば、押し棒６７およびカラー
６６はピストン４６から離れ、該、ぎストンをシリンダ
４５の底部の方向に残す。

この次に！レーキペダルを作動すれば押し棒６７だけが
行程を行う。したがって流体圧力の供給が停止すればパ
ワー弁の中には運転者によって加えられるペダルの力に
対抗するような負荷は発生しないようになる。ちり除は
ブーツ７４によって生じる摩擦抵抗は無視し得る程度で
ある。

マスクシリンダ２１は実質的にパワー弁４２および！−
スタぎストン３３カを設けられていないように作動する
。

液圧源が元に復帰すれば入れ子支柱は再び伸長ト し、押し棒６７および弁部材４３を再び外勤的に連結す
る。

ばね６８は移動装置として働き、ペダル負荷が増すに連
れて次第に押しつぶされるようになる。

これは必要に応じ、ブースタ作用を行わないマスクシリ
ンダの行程なジオ、ユレートして１．ｆ−スタ作動状態
および！−スタ非作動状態において、！レーキペダルに
同様な行程を行わせるためである。

第４図はブースタマスタシリンダの変型を示す。

このマスクシリンダおよびブースタぎストンは第３図に
よって説明したものと同様であり、同じ参照数字で表わ
されている。パワー弁の構成部材も第６図の場合と同様
な機能を有し、かつ同じ参照数字に添字ａを付して表わ
されている。

前記実施例との主なる相違は入れ子支柱がシリンダ４５
＆によって形成され、かつぎストン４６ａがさらに小さ
な直径を有していることである。

入口５５をシリンダ４５ａに連結するために閉鎖弁８１
が設けられている。この弁８１は頭部８２を有し咳頭部
は反動室６４ａ内の液圧を受け・かつ弱いもとしばね８
４により、止め輪８３に対する開放位置に弾発されるよ
うになっている。他の点くおいてはパワー弁は機能的に
第３図に示されたものと同様であり、行程ばね６８ａが
押しつぶされた時に押し棒６７ａに適合するように管状
延長部分８５が設げられている。

作動時には入れ子支柱が加圧され、前記貞施例の場合と
同様に押し棒６７ａを弁部材４３ａＫ作動的に連結する
ようになっている。゛ ブレーキペダルを押し下げれば、弁部材４３ａがそのも
どしばね５１ａに逆って移動し、排出口を隔離すると共
に、入口５５および供給口６１を連結する。反動室６４
５Ｌ内の液圧が増加すれば、弁８１が前記弱いばね８４
に逆って移動し、通路４９ａを塞ぐと共に、入れ子支柱
を隔離する。

！レーキペダルの負荷がさらに増加すれば液圧支柱内の
液圧はポンプ圧力より大となり、弁部材の頭部によって
形成される反動面積がピストン４６ａの面積より大であ
っても、閉鎖弁ｆ１１によって液圧流体がその中に捕捉
されるから、支柱はその完全伸長状態に止る。

したがって液圧流体が閉鎖弁８１によって封止されれば
、入れ子支柱の直径を反動室の直径より小さくすること
ができる。

ブレーキペダルを釈放すれば、もどしばねが弁８１を止
め輪８３に逆って駆動し、この時反動室６４＆内の液圧
は口５８を通して排出される。

液圧源が故障すればぎストン４６ａは抵抗を受けること
なくシリンダ４５ａ内に押し入れられ、液圧源が元に復
帰するまで前記状態に止る。したがって押し棒２４によ
ってマスクシリンダの負荷が発生せしめられ、かつブレ
ーキペダル負荷は、パワー弁４２ａおよびブースタＣス
トン３３が設けられていない場合と実質的に等しくなる
。

複式回路デレーキシステムの場合はｌＸ３図および８４
図に示されたマスクシリンダ２１の代りに普通のタンデ
ムマスタシリンダを使用することができは、または第５
図および第６図に示される如くパワー弁に連結された自
分のデースタビストンを有する追加マスクシリンダによ
ってゾースタ作用を行わせることができる。

二つのマスクシリンダ１１ａ、ｌｌｂは共通の流体タン
ク１２を有している。パワー弁１３は前記タンクと平行
に装架されている。

デレー争ペダル１７は軸線１８のまわりを枢動し、かつ
ペダルの自由端のボスを通って自由に延びるＶｐ＆ット
ぎン１６を有している。

パワー弁に対する押し棒１５はピンの自由端によって軸
持され、かつピンの他の自由端にはビーム９１が軸持さ
れている。各マスクシリンダ１１ａ、１１ｍ）にはそれ
ぞれ押し棒１４ａ。

１４ｂが設けられ、該押し棒はビーム９１の各端部にお
いて、対応する枢−ピン９２ＪＬ、９２ｂＫよって連結
されている。

前記ビームはマスタシリン／１１　ａ　、　１　Ｉ　ｂ
上のブレーキペダル負荷を平衡せしめ、シリンダの出力
圧力を等しくする働きを有している。

この複式マスクシリンダの作動態様は、第６図および第
３図の実施例の場合と同様である。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明によるブレーキブースタ組立体の巌図的
側面図で、マスクシリンダおよびパワー弁の全体的配置
を示す図；第２図は第１図に示された組立体の平面図；
第３図は本発明による！レーキブースタ組立体の第１実
施例の軸線方向断面図；第４図は本発明によるブレーキ
ブースタ組立体の第２実施例の軸線方向断面図；第５図
は複式回路デレーキシステムの平面図；７７１６図は第
５図に示された複式デレーキシステムの＃面図。 １１：マスクシリンダ；１３：パヮー弁；１γ二デレー
キペダル；２１　：マスクシリンダ；２２：ピｘトン；
２４：押し棒；３３：デースタピストン；３５：ｆ−ス
タ室；４２：パヮー弁；４３．４８：弁部材；４６：ぎ
ストン；５３；液圧インゾ；６５：拡大通路；６７：押
し棒。 代理人　浅村　皓 外４名

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 山　車輛用プレー中デースタにして、デレー午ペダルに
   よって作動し得る！レーキマスタシリンダ（１１）と、
   パワー４Ｐ（１３）とを有し、該パワー弁が、前記グレ
   ー午ぺｌル（１７）によって作動されて加圧された流体
   をその供給源（５３）からブースタぎストン（３３）に
   対して作用せしめ、前記マスクシリンダ（１１）にシー
   スタカを加え得るようになった弁装置（５５，５６，５
   ８゜６１．６２）を有し、さらに前記パワー弁が反動装
   ＃（６５）を備え、鍵記デレーキペダル（１７）Ｋ、Ｗ
   Ｕ記ｆ−スタぎストン（３３）によって発生されたシー
   スタカの一部分を加えるようになっているグレー−？！
   ブースタおいて、前記パワー弁（１３）がデレー午ペダ
   ル（１７）と前記弁装置との間に入れ子支柱（４３，４
   ８）を有し、該支柱がＩ！ｔｒ記供給源（５３）から流
   出する加圧流体によって伸長せしめられ、前記デレー午
   ペダル（１７）を前記弁装置に作動的に連結するように
   なっていることを特徴とする！レーキブースタ。 （２）　　特許請求の範囲！１１項記載の！レーキブー
   スタにおいて、＊記パワー弁が前記ペダルによる前記弁
   装置の作動に応答して前記支柱の中に加圧流体を捕捉す
   るようになっているブレーキブースタ。 （３）　　特許請求の範囲第２項記載のブレーキブース
   タにおいて、前記入れ子支柱（４３，４８）の有効面積
   が前記反動装置（６５）の有効面積より小となるように
   されているブレーキブースタ。