JPS5820000A - 車速計測装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、超音波式車両感知器を用いる車種判別装置
を利用して、車速（車両走行速度）を計測する方法に関
するものである。

従来、交通管制センターで使用している車速計測方法は
、通常の車両感知器、すなわち、交通量・占有率を計測
する装置から伝送されてくる情報に基いて次のような演
算をして車速を計測していた。

車長ｔ（…の車両が感知領域ｔａｃｒｒａ内を車速ｖ（
ｍ／ｓｅｅ　）で通過した場合、次の式 ７式％（］） 但し、Ｔｕ感知出力のパルス幅（ｓｅｃ）が成立つが、
車長を−は各車種が混在しているため、およそ３．１　
ｍ〜１２ｍまでばらついている。

そこで、普通車の車長をｔＮ（ｍ、大型車の車長ｔＬ平
均車長は次の式 ｔ＝α、（ｔＬ−ｔＨ）→ｔＮ・・・・・・・・・・・
・・・（２）で与えられる。

こうして、車両感知器から交通管制センターに送られて
くる交通量をＱ（台７時間）、占有率をＯ〜とすると、
上記（１）式は となるので、従来は（３）式に従って演算して車速情報
を得ていた。

しかし、（３）式において、定数αは、事前に交通量調
査を行なって決定していた。第１図はこの大型車混入率
αの時刻推移を示すものである。

同図によると、大型車混入率αは、８．８Ｘ〜４３Ｎま
で大きく変動しているから、一義的にこの定数を決定す
ることＦｉ難しいことがわかる。

すなわち、従来は、車種構成（大型車混入率）が時刻に
よって激Ｌ〈変化する場所、あるいは季節によってその
変動が大きい場所等では、正確な車速情報を得ることは
非常に困難であった。

また、従来は車両感知器で発生した情報をそのまま交通
管制センターに伝送し、センターで処理をしていたから
、センターで使用する車速情報には、伝送サンプリング
誤差、センターでの処理のためのサンプリング誤差が含
まれるといった欠点があった。

そこで、この発明は、煩雑な事前交通量調査を要するこ
となく、車種構成の時々刻々の変化に常に一追、従して
正確な車速情報を得ることができ、かつ、伝送サンプリ
ング誤差等を含まないようにした車速計測方法を提供す
ることを目的とする。

この出願人は、先に、超音波式車両感知器を用いる車種
判別装置を提案した。同装置は、道路に向けた超音波送
受器から一定周期の超音波を送信し、道路を通過する車
両から反射して戻ってくる超音波を前記送受器によって
受信して車両を感知する装置において、送信後受信され
るまでの時間を順次計測・記憶し、その記憶されたデー
タから車種によって異なる車形の特徴を検出する演算処
理を行ない、かつ、その結果を既定の車種分類基準と照
合して車種を判別することにより、所定の道路を通行す
る車両について車種を判別し、かつ、車種ごとの交通量
を計測することができるようにしたものである。

従って、同装置によれば、車種構成（大型車混入率）の
時々刻々の変化がわかり、車種別の交通量、占有率がわ
かる利点がある。

また、超音波式車両感知器において、車速Ｖについて下
式 ％式％（ （ ＴＳはサンプリング周期 ｎはサンプリング数 が成立つ。

ここで、感知領域ｌａ及びサンプリング周期ＴＳは設置
される超音波送受器により自づと決定される。

また車長ｔについて考えると、道路を通行する車両の長
さはｆ差万別であるが、車長を車種別に見ると、普通乗
用車Ｆ１３．１〜４．７ｍ　、　　普通貨物車は３．１
〜４．７　ｍ　、大型乗用車は９〜１２ｍ、と同一車種
での差はあまりない。そこで、発明者は。

式（４）のｌに車種ごとの平均車長を代入することを着
想した。

さらに、サンプリング数ｎは、上記提案に係る車種判別
装置において、送受器で送信後受信されるまでの時間の
順次計測・記憶によって得られる車形情報から検出する
ことができる。

こうして、この発明は、車種判別装置において、車形情
報から得られるサンプリング数と、車種判別装置の出力
として得られる車種別情報と、予め記憶させである車種
別の平均車長と。

車種判別装置によって自づと定まる超音波のサンプリン
グ周期及び感知領域とによって、前記式（４）に従って
演算して車速を計測するようにしたものである。

ところで、式（４）を変形してサンプリング数ｎについ
て解くと、式 が得られる。ここで、車長Ｌ（−の車両が速度Ｖ（ｍ／
５ｅｃ）で車種判別装置の送受器下を通過した場合、受
信されるサンプリング数ｎは、次式％式％ （６） （７） 但し、０内は整数とする。

ｎについて式（６）と（７）が布先られるのは、サンプ
リングのタイミングによって号ンプリング数が１つ増減
するためである。一 式＋６）　、　（７）を式（４）に代入すると、求める
演算車速■は、式 但し、ｔは平均車長（→ Ｚａは感知領域（− りは実際に通過する車両の車長（→ Ｖは実際許通過する車両の速度（＆ａ／ｌｌ）’ｐｓは
サンプリング周期 で゛与えられる。

式（８）により、ｌ　＝＝　３．９（ｍｅ　＊　ｔａ＝
０．８（ｍ）　＋　Ｔｓ＝＝３５（ｍｓｅｃ）として、
　Ｌ＝　３．１　、３．９．及び４．７（ロ）における
車速Ｖを、計算機で計算した結果を第２図〜第４図に示
す。

同図より明らかなように、車両１台ごとの車速を演算し
た場合、サンプリングのタイミングによる誤差が大きく
発生する。

そこで、従来交通管制センターで使用している速度情報
と同様に、式（８）による車速演算結果の例えば５分間
の平均速度をとると、第５図のようになる。

第５図は、あるフィールドのデータを車種判別装置によ
る車速計測方法により、５分ごとの平均車速をプロット
したものと、従来の交通管制センターで使用している車
速計測方法のやはり５分ごとの平均車速とをそれぞれ比
較したものである。

α＝８．８図、１９．５（％、４３（ＸＩは、大型車混
入率の定数設定の違いによって、誤差が大きく発生する
様子を示している。これに対して、この発明に従って、
車種判別装置により車速計測をすると１時々刻々変化す
る車種構成を計測し、その時々の大型車混入率を用いて
演算するから、誤差がわずか５％前後の車速精度が期待
できる。

続いて、この発明の一実施例を説明する。

第６図は、第７図の車両１０通行する道路面２から適当
な高さＨｈに設置されな超音波送受器３より超音波を送
出してから、路面２又は車両ｌより反射して前記送受器
３に戻ってくるまでの時間を既知の超音波車両感知器４
により検出し、これを反射波到来時間として、時間−レ
ベル変換器５によりその時間の大小を電圧の大小に変換
してから記録して得られる図形である。

第６図において、縦軸は反射波到来時間を示しているが
、間接的には車両ｌの車高情報を含んでおり、また、横
軸は時刻の経過を示しているが、範囲Ｘは車両１の車速
情報と車長情報とを含んでい°る。この発明では、第６
図の車両感知時間Ｘを第８図のように、単位長に変換し
、すべての被感知車両について、単位長の車長を有する
車形（これを規格化車形と称する。）に変換する。また
、式 ％式％（９） Ｈｈは送受器取付高さ Ｔｈは路面からの反射波到来時間 Ｔは車両からの反射波到来時間 により当該車両の車形を演算し、その車長Ｘを、第８図
に示すように、例えば８つの車高情報を有するブロック
に変換する。すなわち、規格化車形の単位車長は８個の
ブロックで構成される。

そして、前記規格化車形と、予め装置内に各車種につい
て記憶しである標準車形とを比較して。

当該車両の車種を判別する。

第９図及び第１０図に基いて、上記車種判別についてさ
らに詳細に説明する。

この発明で用いる車種判別装置は、概略的には、第９図
に示すように、道路に向けて超音波を送信し、反射波を
受信する第１の回路Ａと、第１の回路の超音波送信後、
その反射波が到来するまでの所要時間を順次計測して記
憶する第２の回路Ｂと、第２の回路が記憶したデータか
ら車高を演算し、その演算した車高が車両の進行に伴な
って時々刻々変化する情報量を一定量に変換する第３の
回路Ｃと、第３の回路により変換して得られたデータを
、予め記憶しである車種別の車形データと比較して、車
種を判別する第４の回路りと、各車種の平均車長を記憶
してあり、第４の回路が出力する車種別感知信号により
当該車種の平均車長情報を出力する第５の回路Ｅと、第
１の回路の超音波サンプリング周期を邦憧する第６の回
路Ｆと、及び第１の回路をＩ１１成する送受器の感知領
域を記憶している第７の回路Ｇとを備えている。

第１の回路Ａは、発振器６、カウンタ７、デコーダ８，
９、送信回路１２．送受器３、受信回路１５、検出回路
１６．メモＩＪ　１３、及び微分回路１７からなり、第
２の回路Ｂは、前記カウンタ７１デコーダ８、レジスタ
１１、及びソフトレジスタ１４からなり、第３の回路Ｃ
Ｆｉ演算回路１８及び規格化車形格納レジスタ１９から
なり、また、第４の回路りは車形パターン記憶回路２０
及び照合回路２■からなっている。

さて、前記発振器６が出力する基本クロックによりカラ
／り７が駆動される。カウンタ７は超音波のサンプリン
グ周期、送信タイミング及びゲート時間の決定並びに反
射波到来時間の計測等を行なうためのものであり、カウ
ンタの出力はデコーダ８，９及び演算処理部（’ＣＰＵ
　）　１０のレジスタ１１に与えられる。

前記デコーダ８け前記カウンタ７の出力をデコードして
第１０図（ａ）に示すような送信タイミング信号を作成
し、その信号を送信回路！２、メモリ１３及び演算処理
部１ｏのシフトレジスタ１４に与える。送信回路１２は
前記送信タイミング信号により駆動されて送受器３を経
て空中から車両が通行する道路に向けて超音波を発射さ
せる。

路面又は車両から戻ってきた反射波は送受器３及び受信
回路１５を経て、検出回路１６に導かれる。検出回路１
６では前記デコーダ９において作成された。第１０図（
ｂ）に示す送信波を除去するためのゲート信号によって
、前記受信回路１５から与えられた信号の中から反射波
のみを取り出すとともに、その反射波が既定のレベル以
上となった場合に反射波ありとして１次段の前記メモリ
１３に信号を出力する。

前記メモリ１３は前記デコーダ８からの送信タイミング
信号を受けている間に前記検出回路１６からの信号を取
り入れることにより、送受器３における受信波のうち第
１回目の反射波のみを記憶する。微分回路１７は第１０
図（ｅ）のような前記メモリ１２の出力を微分し、第１
０図（ｆ）のように第１回目の反射波の受信タイミング
をとらえる。微分回路１７の出力は、演算処理部１０（
７）前記レジスタ１１に与えられ、このタイミング信号
により、このときの前記カラ／り７の内容がレジスタ１
１に格納される。

こうして、送受器３から超音波が発射されて′から第１
回目の反射波が受信されるまでの時間（反射波到来時間
）を計測しいこれを第２の回路Ｂのレジスタ１１に格納
したことになる。

前記レジスタ１１の内容は、次の送信タイミング信号に
よって、シフトレジスタ１４に格納される。送信タイミ
ング信号が出力されるたびに、反射波到来時間すなわち
、サンプリング数が順次計測され、レジスタ１１を経て
シフトレジスタ１４に記憶される。

次に、反射波到来時間データがシフトレジスタに格納さ
れる状態を説明する。表１は反射波到来時間データが格
納されている状態を示している。同表では反射波到来時
間データ（その待時のカウンタ７の内容）が８ビツトを
１６進表示しである。

今、−例としてサンプリング周期を３５ｍ５、送受器取
付は高ざ？５．５７７２、外気温ｔｔ２０’ｃとすると
、路面からの８反射波到来時間Ｔｈは ５．５　Ｘ　　２ Ｔｈ＝□キ３２ｍ５ ３３１　　＋　　０．６Ｘ加 である。

このときのカウンタ７の内容は。

３２（ｍｓ） ×２５５中２３３ ３ｓ（ｍｓ） であり、これを１６進表示すると、 Ｔｈ＝Ｅ９　　となる。

また、車高３．０　ｍの車両からの反射波到来時間は 表　　１ である。このときのカウンタの内容は。

であり、こ・れを１６進表示すると。

Ｔ　＝　６Ａ　　となる〇 車両の進行とともに順次反射波到来時間データがシフト
レジスタ１４に格納される状態を説明すると、１周期前
の反射波到来時間データはＯ番地に、２周期前の反射波
到来時間データは１番地に格納されている。次に新しい
反射波到来時間のゲータは、送信タイミング信号によっ
て０番地に格納され、それまでＯ番地に格納されていた
データは１番地へ、１番地に格納されていたデータは２
番地へと、送信タイミング信号により一周期ごと順次シ
フトしながら格納されて行く。

演算処理部１０の演算回路１８（ｄＯ番地に格納されて
ψる反射波到来時間と、その他のすべての番地に格納さ
れている反射波到来時間とを比較し、前者が後者の最大
値よりも例えば３ｍｓ以上小さくなった場合には、感知
信号をオンと−る。すなわち、３　ｍｓ　ｕ約５０確の
距離に相当するから、上述の条件が満たされた場合は、
路面から５０鋼以上の高さの物体が感知領域に進入した
ことになるので、これを感知ありとするものである。

また、０番地に格納されている反射波到来時間と、その
他の番地に格納されている反射波到来時間の最小値との
差が、　３ｍｓ未満となった場合には、感知信号をオフ
とし、次の演算処理を行なう。図表に基いてその処理を
説明する０ｆｌ）　　車両からの反射波到来時間のデー
タ数Ｎを求める。表１の例ではＮ＝２５となる。

＋２）　　Ｎ／８中ｘ（ｘは整数）を求める。

すなわち、すべての車両について車両からの反射波到来
時間データを、例えば８ブロツクに分割する場合の１ブ
ロック当りのデータ数を求める。表１の例では２５／８
中３．１２５からｘ　＝　３となる。

＋３）　　Ｎ　−８Ｘ　＝　Ｙ　　を求める。

図　　表　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｊ
規格化車形格納 （４）　　シフトレジスタの１番地からＸ＋１個のデー
タまでを加算する。

＋５）　　（４）で得たデータをＸ＋１で除して平均化
する。

（６）平均化した値を前掲（９）式と同じ次式により車
高りを演算する。

ｈ−Ｈｈ（１−五） ここで、Ｔは、平均化した値。

Ｔｈは反射波到来時間の最大値 ＨｈＦｉ送受器取付高式 （力　演算した車高を、第９図の規格化車形格納レジス
タ１９に格納する。

（８）データ加算をするシフトレジスタの番地を更新し
く表１の５番地に更新する。）、更新した番地のデータ
からＸ個のデータまでを加算する。

（９１（８）で得たデータをＸで除して平均化する。

翰　平均化した値から車高を演算する。

０１）演算した車高を前ギ規格化車形格納レジスタ１９
に格納する。

０の　加算するシフトレジスタの番地を更新して、８〜
１１をｓ−ｙ回繰り返す。

上記（１）ないし０■の処理で、当該車両の規格化車形
の演算が終了したことになる。ただし、図表２において
、車高は整数演算のため、誤差を極小にする目的でヤ側
倍しである。

次いで、第９図の演算処理部１０Ｆｉ、照合回路２１に
より、前記規格化車形とあらかじめ車形パターン記憶回
路２０に記憶している車種別の標準車形とを比較照合し
、それぞれ車種に対応する判別信号ｃ１〜ｃ４を出力す
る。その方法について以下に説明する。表２は、規格化
車形格納レジスタ１９の内容、表３及び４け、前記車形
パターン記憶回路２０にあらかじめ記憶しである普通乗
用車の車形パターン及び大型乗用車（バス）の車形パタ
ーンの一例をそれぞれ示す。

まず、普通乗用車の車形と規格化車形とを比較照合する
。規格化車形格納レジスタ１９の各番地の車高と、普通
乗用車の車形パターンを記憶している部分の対応番地の
車高との差を求め（−例として、８Ａ−が、　８Ｂ　−
３４、８Ａ−３Ａ　、・・・のように）、そのすべての
演算結果が例えば＋７（絶対値が７）以下であれば合格
として、当該車両についてその普通乗用車のパターンに
相当する車種別感知出力Ｃ１を出力する。演算結果が＋
７以上であれば、不合格として、次の普通乗用車の車形
パターンとの間で同様の演算処理を行なう。

そして、すべての普通乗用車のパターンと比較照合して
も該当するものがなかった場合は、次に大型乗用車のパ
ターンと比較照合する。同様に、規格化車形格納レジス
タ１９の各番地の車高と、大型乗用車の車形パターンを
記憶している部分の対応番地の車高との差を求め（−例
として８Ａ−６０、８Ｂ−７Ｅ、　８Ａ−７Ｅ　、・・
・のように）、そのすべての演算結果が例えば＋１３（
絶対値が１３）以下であれば合格として、当該車両につ
いてその大型乗用車のパターンに相当する車種別感知出
力Ｃ７を出力する。演算結果が＋１３以上で表２　　　
　表３　　　　表４ あれば、不合格として、次の大型乗用車のパターンとの
比較照合を行なう。

ここで、上記車高の差について、普通乗用車の場合の±
７、及び大型乗用車の場合の±１３は。

１６進数で、はぼそれぞれの車高の±１０％に相当する
値を採ったもの・である。従って、偏差値は任意に設定
しつるものである。

表４の車高を有するこの例において大型乗用車の３番目
に、該当する車形パターンがあるので、演算処理部ＣＰ
Ｕは大型乗用車（パス）としての車種別感知信号Ｃ２を
出力する。

普通乗用車及び大型乗用車に該当するパターンがない場
合にはさらに、次の車種について比較照合を行なう。残
る車種は大型貨物車及び普通貨物車である。

ここで、判別する車種の定義について考えると、車種に
は（′ｒ）大型乗用車、（ロ）普通乗用車、（ハ）大型
貨物車及び（→普通貨物車の四種ある。そして、大型乗
用車と普通乗用車は、車形パターンの種類の数は比較的
小数に集約できるので、装置内に記憶しであるバター／
で定義しても実際上の判別に支障がない。これに対して
、大型貨物車及び普通貨物車は一般に道路の占有度合に
基いて、車長５ｍ以上の貨物車を大型貨物車、車長５ｍ
未満の貨物車を普通貨物車とそれぞれ定義している。し
かしながら、貨物車の形状は積荷によって千差万別であ
るため、パターン数が無限であるので、貨物車に車形パ
ターンの照合による判別方法を採ることは難点があり、
また、この発明方法は車長を判別のための要素として扱
っていない。

ところで、第１１図のグラフに示すように、貨物車の車
長と車高の間には、相関関係があることが認められるの
で、車高を計測することにより、車長を予測することが
できる。

そこで、この発明では、最大車高が例えば２，２ｍ以上
の車両で、上記大型乗用車及び普通乗用車以外の車両を
大型貨物車、最大車高が例えば２．２ｍ未満の車両で、
上記大型乗用車及び普通乗用車以外の車両を普通貨物車
と、それぞれ定義することによって、最大車高によって
貨物車の車種判別を行なうことができるようにした。す
なわち、当該車両について、規格化車形との比較照合に
おいて普通乗用車及び大型乗用車に該当するパターンが
ない場合は、前記規格化車形中の最大車高が２．２ｍ以
上か未満かの比較をし、そのいずれかであるかによって
、大型貨物車又は普通貨物車にそれぞれ相当する車種別
感知信号ｃ、、ｃ４を出力する。

以上のようにして、この車種判別装置は、大型乗用車、
普通乗用車、大型貨物車及び普通貨物車の４車種を判別
感知することができるものである。そして、各感知信号
を車種別に計数することにより、車種ごとの通過台数を
得ることが可能である。

そして、第４の回路りが車種別感知信号ｃ１〜Ｃ４を出
力すると、これらの信号がアドレスとなって、第５の回
路ｌよりそれぞれ当該車種の平均車長情報４〜ｔ４が呼
び出され、演算処理回路ｌＯに与えられる。

前述のように、演算処理回路のシフトレジスタ１４には
各サンプリング周期ごとにサンプリング数が記憶され、
また、第５の回路Ｆ及び第６の回路Ｇ、にはそれぞれ、
サンプリング周期及び感知領域が記憶されている。

こうして、演算処理回路には、車速演算に必要な情報の
すべてが揃ったことになり、上記式（４）に従って演算
し、車速■を得る。さらに、演算処理回路は、上述した
ように、サンプリングのタイミングによる誤差を少なく
するため、上記車速演算結果について、例えば５分間ご
との時間平均又は例えば１０台ごとの台数平均をとる演
算をする。

車種判別装置は、上述の一連の動作を、超音波送受器の
設置場所の近傍に設けられた器具箱内において遂行し、
車種別の交通量、占有率とともに、車速情報をディジタ
ル信号によって、交通管制センターなどに伝送する。

なお、上記演算処理部はマイクロコンピュータにより容
易に実現することができる。

以上のように、この発明によれば、車種判別装置の判別
結果を用いて車速を計測するから、従来の煩雑な大型車
混入率等の事前調査が不要であり、道路を現実に通過す
る車種構成の時々刻々の変化を′反映する車種判別信号
に基いて演算するので、常に正確な車速情報を得ること
ができる。従って、車種構成が時刻によって激しく変化
する場所、あるいは、季節によってその変動が大きい場
所等では、この発明による方法は絶大な効果を発揮する
。

さらに、この発明方法では、装置設置場所で発生した情
報をその場で処理して、一定の時間又は台数の平均の車
速情報を得、これを交通管制センターなどへ伝送するこ
とができるから、伝送タイミングによる誤差が生じない
し、センターでの処理負担も軽減される利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は大型車混入率の時刻推移を示す図、第２図ない
し第４図は′それぞれ異なる車長における車速演算値と
真値との関係を示す図、第５図は従来方法と本発明方法
の誤差を比較的に示す図、第６図は反射波到来時間−レ
ベル変換を説明する図、第７図は超音波式車両感知部の
構成を示す図°、第８図は受信された車形情報を演算処
理して得られた規格化車形の一例を示す図、第９図はこ
の発明方法を使用する超音波式車種判別装置の一例のブ
ロック図、第１０図はそのタイムチャート、第１１図は
車高と車長の相関関係を示すグラフである。 第９図において、 Ａ・・・第１の回路 ３・・・送受器 ６・・・発振器 ７・・・カウンタ ８．９・・・デコーダ ｌＯ・・・演算処理回路 １２・・・送信回路 １５・・・受信回路 １６・・・検出回路 １７・・・微分回路 Ｂ・・・第２の回路 １１・・・レジスタ １４・・シフトレジスタ Ｃ・・・第３の回路 １８・・・演算回路 １９・・・規格化車形格納レジスタ Ｄ・・・第４の回路 ２０・・・車形パターン記憶回路 ２１・・・照合回路 Ｅ・・第５の回路 Ｆ・・・第６の回路 Ｇ・・・第７の回路 特許出願人　　日本信号株式会社 Ｊｌ；２１１２１ 単建真侭１１＋ｆｆ＋１ｈｌ゛ ノ芹ｉβグ 吟　　　亥す 、？９４１！２１ 卑娼／ｍＩおける単岬潴度７−真結果（理詰値）車　Ｘ
塾　真　優　（にｍｌれＪ 」号３ＥＺＩ ｍ　逗ＩＩＬ％　ｔにｍｌｈｌ 」号６Ｈ１ 一一一一一中的刻 ′　　Ｊ８＃ ５Ｂ 誤差の比較 □　Ｉ種子１別掟置による卑速遺１し去０−５　　　５
〜１０　　　１０〜１５　　　１５−２０吟　　１！’
ｌ（介） 手続補正書働式） 昭和ご年２月２５日 ］、事件の表示　特願昭５６−１１９７３０号２、発明
→≠の名称車速計測方法 ３、補正をする者 事件との関係　　　特　許　出願人 名称　（４６５）　　日本信号株式会社４、代理人　〒
１０４ 補ｉＴミの内容 ｔｌ＋　　図面第１図ないし第５図を別紙のとおり補＋
Ｈする。 （２）明細書第８頁第１Ｏ行末尾に次の文章を挿入する
。 「各図において、サンプリングによる誤差が鎖状菱形状
に表わされ、３本の斜線のうち、上。 下の斜線は同誤差の最高値及び最低値を示し、また中央
の斜線は車速計測装置に設定された平均車長ｔに対する
実際車長しのちかいによる誤差の平均値を示す。各パー
センテージは真値からの偏差率である。」 （３）明細書第８貫第２０行に［−・プロットしたもの
と、」とあるのを、「・・・プロットしたもの（２点鎖
線で結合されているもの）と、」に訂正する。 （４）明細書第９１第２行に「平均車速」とあるのを、
「平均車速（実線で結合されているもの）」に訂正する
。 （５）同頁第３行末尾に「同図においてαは大型車混入
率を示す。」を加入する。 阜豫真値ＩＫｍｌｈｌ ｊηｉｆＩ 吟　　　亥す Ｊ　４　ａｌｌ 車速真値（随１ｎｌ 、Ｍ３Ｍｌ　　　、、。 車ｉ！真傷（に＋７１１ｈ１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 道路に向けた超音波送受器から一定周期の超音波を送信
   してから道路を通過する車両から反射して戻ってくる超
   音波を前記送受器で受信するまでの時間を順次計測・記
   憶し、その記憶されたテークから車種によって異なる車
   形の特徴（車形情報）を検出する演算処理を行ない、そ
   の演算結果を既定の車種分類基準と照合して所定の道路
   を通行する車両について車種を判別し、車種別の交通量
   を計測するようにした車種判別装置において、同装置の
   超音波サンプリング周期と、感知領域と、車種別の平均
   車長とを記憶させておき、前記車種判別装置の出力とし
   て得られる車種判別信号により当該車種の前記平均車長
   を呼び出して、該平均車長と、前記車形情報より得られ
   るサンプリング数と、前記サンプリング周期と、及び前
   記感知領域とを用いて車速を演算し、かつ、その演算結
   果の時間平均又は台数平均をとることを特徴とする車速
   計測方法０・