JPS5820567A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前輪と後輪とを転舵するようにした車両の操舵
装置に関する。

本出願人は先に操舵輪の操舵操作によシ前輪とともに後
輪を転舵するようにした車両の操舵装置を提供した。該
操舵装置によれば前輪の他に後輪が転舵されるため、前
輪のみを転舵する車両における車両方向と旋回軌跡の接
線方向との不一致を解消できることや、前輪と後輪とに
生じる横力の発生時間差を解消できる等の利点を発揮す
る。

ところで、以上の如く操舵輪を操舵操作すると前輪の他
に後輪を転舵することができる機構としては種々のもの
が考えられるが、そのうちの−例として、左右の後輪転
舵用タイロッドを車体幅方向に移動自在な連結杆で連結
することにより後輪転舵機構を構成し、操舵輪と連動し
て回動する入力軸に該入力軸の軸径方向に偏心させてク
ランクピンを結合するとともに、該クランクピンと上記
連結杆とをコンロッドにより連結し、入力軸、クランク
ピン、該コンロッドから構成されるクランク機構のクラ
ンク運動により、上記後輪転舵機構に連結杆の車体幅方
向への移動による後輪転舵作動を行わせるようにした機
構が考えられる。

本発明は車両の操舵装置に以上の如き構造、作動の機構
を採用するに際し、該機構を技術的に発展させるべくも
ので、本発明の目的は、上記コンロッドと連結杆との連
結部をボールジヨイントとするとともに、該ボールジヨ
イントのボール部の中心を連結杆の軸中心線上に存在せ
しめ、以って上記クランク機構のクランク運動によるコ
ンロッドの車体幅方向への運動が連結杆にボールジョイ
ン）？介して伝達される場合に、コンロッドから連結杆
に伝達される作動力が連結杆を車体幅方向へ直線移動さ
せるためのものとすることができ、該作動力の作用点と
連結杆の軸中心線とのずれによる連結杆の揺動の発生を
なくすことができるようにした車両の操舵装置を提供す
る処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置を備えた四輪車両の主要な部
材、構造を実線で示し、他を鎖線で示した平面図で、第
２図は車両後部の構造を示す第１図の一部拡大図である
。

左右の前輪１０．１０の夫々は左右に回動自在なナック
ルアーム１１，４１で支會され、ナックルアーム１１は
上端が車一体に結合された緩衝器、内端部１２ａが車体
に上下揺動自在に枢着されたれらの緩衝器、ロアーアー
ム１２等によって前輪１０を路面起伏に追従させて上下
移動させる前輪懸架機構が構成される。一方、後輪懸架
機構も前輪懸架機構と同様に構成され、後輪１３，１，
１−支持した回動自在な左右のナックルアーム１４゜１
４は上端が車体に結合された緩衝器、内端部１５ａが車
体に上下揺動自在に枢着されたロアーアーム１５等を介
して車体に支持される。前輪用ナックルアームｌｌ、１
１にはタイロッド１６゜１６の外端部が連結され、該タ
イロッド１６．１６の内端部はギヤボックス１７に左右
方向即ち車体幅方向に移動自在に内装された連結杆１７
ａの両端部に連結され、該連結杆１７ａが左右移動を行
うと、左右の前輪転舵用タイロッド１６．１６によって
ナックルアーム１１の左右方向への回動とともに前輪ｌ
Ｏが転舵される。このような前輪転舵作動原理は後輪１
３を転舵させるためにも応用され、後輪用ナックルアー
ム１４，１４に外端部が連結された左右の後輪転舵用タ
イロッド１８゜１８の内端部は連結杆１９の両端部に連
結され、該連結杆１９が左右移動を行うと、タイロッド
１８．１８に作用する引張力、圧縮力によってナックル
アーム１４の左右方向への回動とともに後輪１３が転舵
される。

運転者が操舵操作する操舵輪２０Ｆｉ自在継手２１ａが
介在した操舵軸２１により上記ギヤボックス１７の内部
機構と接続され、該内部機構は操舵輪２０の回動をギヤ
ボックス１７に内装された連結杆１７ａの車体幅方向へ
の直線運動に変換させる方向変換機能を有し、該内部機
構は一例としてギヤボックス１７の内部に挿入された操
舵軸２１の先部にピニオンを一体に設け、連結杆１７ａ
を該ピニオンと噛合するラック杆とすることにより構成
される。この構造によって操舵輪２０を操舵蜂作するこ
とにより前輪ｌＯが転舵される。

操舵軸２１との接続部から車体岬方向へずれたギヤボッ
クス１７の位置にはケース２２が結合され、該ケース２
２の内部にはギヤボックス１７の内部機構と接続する連
結軸２２ａが挿入されている。該連結軸２２ａは連結杆
１７ａが車体幅方向へ直線運動を行うと回動する軸とな
っており、かかる作動を実現するためには、連結杆１７
ａが上述の通りラック杆となっていれば連結軸２２ａに
該ラック杆と噛合するピニオンを一体に設ければよい。

ギヤボックス１７から車体後方へ延びる連結軸２２ａの
後端には車体前後方向を軸方向とする作動軸２３の前端
が連結され、車体前部と車体後部との間に架設された該
作動軸２３の後端にはケース２４に挿入された軸２５の
前端が連結される。該軸２５Ｆｉ第４図で示すようにケ
ース２４の軸受２６，２６で回動自在に支承された回動
軸となっている。操舵輪２０を回動操舵すると、連結杆
１７ａ１連結軸２２ａ１作動軸２３を介して軸２５が操
舵輪２０と連動して回動し、上下の傾斜角度を有しなが
らも車体前後方向に延びる該軸２５の回動力が後輪１３
を転舵させるための転舵力となる。

軸２５の後端にはクランクピン２７が車体後方へ突出し
て設けられ、該クランクピン２７は軸２５と平行ではあ
るが、軸２５の軸芯から軸径方向へε分偏心している。

クランクピン２７の後端には第６図の通シコンロッド２
８の一端が連結され、車体幅方向を長さ方向とする該コ
ンロッド２８の他端には連結ビン２９が結合され、車体
後方へ延びる該連結ピン２９を介してコンロッド２８と
、前記後輪転舵用の左右のタイロッド１８゜１８′ｆｒ
：連結した前記連結杆１９とが連結される。

クランクビン２７也コンロツド２８との連結はクランク
ビン２７の後端ボール部２７ａがコンロッド２８の一端
に組み込まれたボール受は部材３０によって滑動自在に
包持されることにより行われ、又、連結ピン２９と連結
杆１９との連結も連結ピン２９の後端ボール部２９ａが
連結杆１９に組み込まれたボール受は部材３１によって
滑動自在に包持されることによシ行われる。

以上の軸２５、クランクビｙ　２．７　、コンロッド２
８、連結ピン２９によってクランク機構Ａが構成され、
軸２５が回動するとクランクピン２７が軸２５の軸芯を
中心とした円弧軌跡の回動を行うため、コンロッド２８
の引張力、圧縮力で連結杆１９が車体幅方向へ直線運動
を行い、これにより後輪１３の転舵が成される。

以上の説明で明らかなように、前輪用ナックルアーム１
１、左右の前輪転舵用タイロッド１６゜１６、及び該両
タイロッド１６．１６の間に介在された連結杆１７ａに
よって前輪転舵機構Ｂが構成され、又、後輪用ナックル
アーム１４、左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８、
及び該両タイロッド１８．１８の間に介在された連結杆
１９によって後輪転舵機構Ｃが構成される。これらの前
輪転舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃとは前記連結軸２２ａ１
作動軸２３、及びクランク機構Ａの構成部材ともなって
いる軸２５からなる連結経路りによって連結され、操舵
軸２０全回動操作すると、連結杆１７ａの車体幅方向へ
の直線運動による前輪転舵機構Ｂｐ前輪転舵作動が該連
結経路り、り１ ランク機構Ａを介して後輪転舵機構Ｃに連結杆１９が車
体幅方向へ直線運動する後輪転舵作動として伝達される
ため、操舵輪２０の操舵操作により前輪１０とともに後
輪１３が転舵される。後輪転舵機構Ｃの後輪転舵作動は
連結軸２２ａ１作動軸２３を経た前記軸２５の回動力に
よって行われるため、該軸２５は後輪転舵機構Ｃに後輪
転舵力全伝達するための連結経路りにおける入力軸とな
っている。

該入力軸２５の回動角に対する連結杆１９の直線運動距
離は正弦値となり、従って入力軸２５の回動角が１８０
°　以内の時には前輪１０と後輪１３・　とが同じ方向
へ転舵され、回動角が１８０”ｉ越えると後輪１３は前
輪１０とは逆方向へ転舵される。

操舵輪２０の操作回動角に対する入力軸２５の回動角は
、前輪転舵機構Ｂと連結経路りとの間、更には連結経路
り中にギヤ機構等による任意な変速率を有する変速手段
を介入することにより、適宜に定めることができるため
、操舵輪２０の小操舵角操作では前輪１０と後輪１３と
奪同じ方向へ転舵し且つ大操舵角操作では後輪１３を前
輪１０とは逆方向へ転舵することの他、操舵輪２０の小
操舵角操作では前輪１０と後輪１３とを同じ方向へ転舵
し且つ大操舵角操作では後輪１３の転舵角を零若しくは
零近傍に戻すことを実現できる。

車両には操舵輪２０の運転者による操舵操作を補助する
ための動力舵取装置が装備されており、該装置は第１図
、第２図、第６図で示されたパワーシリンダ３２を含ん
で構成される。該パワーシリンダ３２は動力補助手段で
あり、第６図の通り車体幅方向へ摺動自在なピストンロ
ッド３３が挿入されたシリンダ３２の本体ケース３４は
入力軸２５の前記ケース２４と組付一体化され、このた
め構造のコンパクト化が図られている。ピストンロッド
３３はラック杆となっており、該ラック杆の歯３３ａ・
・・には入力軸２５に一体に形成されたヒニオン２５ａ
が噛合しており、ピストンロッド３３のピストン部３３
ｂで区画される本体ケース３４の内部左右室Ｓ１．　Ｓ
２のいずれか一方に作動油が選択供給されることにより
、ピストンロッド３３が伸び挙動若しくは縮び挙動し、
入力軸２５にパワーシリンダ３２から回動補助動力が付
与される。

入力軸２５は連結経路りを構成する部材てあって、後輪
転舵機構Ｃの他に作動軸２３、連結軸２２ａｆ介して前
輪転舵機構Ｂ側へも連らなっているため、パワーシリン
ダ３２の補助動力は前輪転舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃの
双方へ伝達され、前輪１０と後輪１３とを転舵させるた
めの操舵輪２０の操舵操作を前・後輪兼用とした１個の
動力補助手段によって補助でき、前輪１０と後輪１３と
を転舵するにもかかわらず操舵輪２０を軽く操作できる
こととなる。

このような操舵輪２０の補助はパワーシリンダ３２を車
体前部に配置してパワーシリンダ３２を・　連結軸２２
ａ若しくは作動軸２３に接続しても達成できるが、図示
の通シパヮーシリンダ３２は車体後部に配置されている
。かかるパワーシリンダ配置位置を採用したのは、エン
ジン３５等が配置されてスペースが限られている車一体
前部に対して車体後部はスペースに余裕が残されている
こと、後輪転舵機構Ｃは前輪転舵機構Ｂよりも操舵輪２
０から遠い位置にあり、パワーシリンダ３２を力を伝達
するための連結経路りの機械的剛性を大きくしなければ
ならず、これによると車体重量が増大するのに対し、パ
ワーシリンダ３２ｔ−、ｌＬ体ｆｆ１部に配置すると、
このような問題は発生せず、車体重量の軽減できること
の理由による。第２図の通り後輪１３を支持したナック
ルアーム１４の車軸ｉ４ａよりも車体後方にパワーシリ
ンダ３２、左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８．及
び連結杆１９が配置されており、該配置位置は車体後部
のうちで最もスペースに余裕が残されている位置である
ため、スペース利用を有効に行える。

パワーシリンダ３２の内部左右室ｓ１．５２Ｆｉ図示し
ない油タンクに油圧回路を介して接続され、該油圧回路
には左右室Ｓ□、Ｓ２に作動油を選択供給してパワーシ
リンダ３２を制御作動せしめる制御弁が介入されている
。該制御弁はパワーシリンダ３２とともに前り己動力舵
取装置を構成するものであシ、又、制御弁は操舵輪２０
に付与される操舵トルクを検出する検出手段ともなって
いる。本実施例では制御弁は第１図で示された操舵軸２
１の先端に取シ付けられ且つ弁ハウジング３６に摺動自
在に内装されている。従ってパワーシリンダ３２と制御
弁とは分離して車体に装着されている。

左右室Ｓ、、　Ｓ２に作動油を選択供給するための制御
弁の切換作動原理は前輪のみを転舵する車両の動力舵取
装置において公知となっているものと同じである。即ち
操舵軸２１のビニオン及び該ピニオンが噛合するラック
杆となっている連結杆１７ａの夫々の歯を軸方向に対し
て斜めのヘリカル歯とすることによシ、操舵輪２０を回
動すると該ヘリカル歯によって生じる軸方向の推力で制
御弁が弁ハウジング３６内を切換摺動する。制御弁は操
舵輪２０に付与される操舵トルクの大きさに応じて摺動
し、パワーシリンダ３２から前輪転舵機構Ｂ。

後輪転舵機構りに伝達°される補助動力の大きさは操舵
トルクに応じたものとなる。

操舵輪２０と前輪１０とは操舵軸２１．連結杆１７ａ１
前輪転舵用りｊロッド１６、ナックルアーム１１からな
る前輪転舵系によって繋げられ、又、操舵輪２０と後輪
１３とは操舵軸２１、連結杆１７ａ１連結経路Ｄ１クラ
ンク機構Ａ、連結杆１９、後輪転舵用タイロッド１８、
ナックルアーム１４からなる後輪転舵系によって繋げら
れ、前輪１０及び後輪１３が転舵される場合、前輪１０
に作用する路面からの外力は前輪転舵系を経て、又、後
輪１３に作用する路面からの外力は後輪転舵機構て夫々
操舵輪２０に伝達されることとなり、操舵輪２０に付与
するに必要な操舵トルクの大きさはこれらの外力の合力
と対応したものとなる。

しかるに、操舵トルク検出手段としての制御弁は前輪転
舵系と後輪転舵系との合流部である重複経路Ｅを構成す
る操舵軸２１に設けられているため、前輪に作用する外
力と後輪に作用する外力との合力が制御弁によって検出
されることとなり、パワーシリンダ３２に発生する補助
動力の大きさを前輪１０と後輪１３の双方のためのもの
とすることができる。

第３図の通り前記連結経路Ｄｉ構成する連結軸２２ａは
抜工がシに傾斜し、入力軸２５は抜上がりに傾斜し、こ
れらの軸２２ａ、２５と作動軸２３とは自在継手３７．
３８により連結される。このように作動軸２３の両端部
に自在継手３７．３８を設けることにより、作動軸２３
を前輪転舵機構Ｂ１後輪転舵機構Ｃと同じ高さレベルに
配置する必要がなくなる。作動軸２３を含んで構成され
る連結経路りは自在継手３７．３８＝２屈曲部とした屈
曲経路となるため、作動軸２３を車両のフロア構成部材
の下方に延設して車室外に配置でき、これにより大きな
単室スペースを確保すること、又、連結経路りの組立、
組付等の作業を良好とすることを実現できる。作動軸２
３の両端部に自在継手３７．３８’ｉ設けることにより
、車体に装備される装置、機器等を避けた迂回経路に連
結経路りをすることもでき、又、車両走行中の車体振動
等による車体前部と車体後部との相対的なずれを吸収で
きる効果も発揮する。

連結軸２２ａ、入力軸２５′と作動軸２３とを自在継手
３７．３８で連結するに際し、連結軸２２ａの軸線Ｆ及
び入力軸２５の軸線Ｇが作動軸２３の軸線Ｈに対して成
す角度θ１．θ２を同じに設定することにより、前輪転
舵機構Ａの前輪転舵作動による連結軸２２ａの回動角速
度と、後輪転舵機構Ｃを後輪転舵作動させる入力軸２５
の回動角速度とを全ての回動角度位置において等しくで
きる。

上述の通り作動軸２３を車室外に配置して連結経路、Ｄ
を車体外部に露出させる場合には、作動軸２３の外周に
筒状のカバ一部材３９を被せ、作動軸２３の全長を小石
、泥等による外部悪環境から保護する。該カバ一部材３
９はフロア構成部材の下面にラバー等の吸振部材を介し
て取り付けられる。又、カバ一部材３９の内部には作動
軸２３軸支用の複数の軸受ブツシュ４０・・・が嵌入さ
れ、該ブツシュ４０で作動軸２３の振れ回りが防止され
、作動軸２３とカバ一部材４０との軸芯が一致した状態
において作動軸２３が回動することを保障できる。

前記クランク機構Ａのクランク運動により後輪１３が転
舵せしめられる場容、後輪１３の転舵角の大きさは前記
連結杆１９の車体幅方向への移動距離、換言すると第４
図で示された入力軸２５からのクランクビン２７の偏心
量εによって定まる。

第４図、第５図において該偏心量εを所望値に簡単な構
造で設定でき、且つ入力軸２５にクランクピン２７を簡
単な作業で組付けることができる構造が示されている。

入力軸２５の後端にはボルト４１で保持部材４２が結合
される。クランクピン２７はアーム部材４３に結合され
、該アーム部材４３は入力軸２５の軸方向への長さを有
する基部４３ａと、基部４３ａの後端から入力軸２５の
軸径方向へ延びる延出部４３ｂとからなる側面形状り字
形に形成され、延出部４３ｂにビン４４でクランクピン
２７が結合される。保持部材４２の下面に入力軸２５の
軸径方向を厚さ方向とするスペーサ部材４５を当てがい
、更にスペーサ部材４５の下面（Ｌ字形アーム部材４３
の基部４３ａを当てかった環径、ボルト４６でスペーサ
部材４５とアーム部材４３とを保持部材４２に結合保持
させる。

これによりボルト４６の締付は作業によって入力軸２５
にクランクピン２７を組付けることができるとともに、
スペーサ部材４５の厚さによって偏心量εの値を定める
ことができる。該厚さの設定によって前輪１０の転舵角
に対する後輪１３の転舵角の比率を本発明に係る装置が
適用される車両にとって望ましいとされる値に定めるこ
とができる。

後輪１３の転舵角が零即ち直進状態の場合にはクランク
ピン２７は第４図、第５図の通り入力軸２５の真下に位
置しているが、このような後輪転舵角とクランクビン位
置との関係をクランク機構Ａの組立作業時に達成できる
構造は第６図で示されている。クランクピン２７と前記
連結杆１９とを連結するコンロッド２８は長さ調整自在
に構成され、具体的にはコンロッド２８は両端部に右ネ
ジ、左ネジのネジ部４７ａ、４７ｂが形成されたネジ杆
４７と、該ネジ部４７ａ、４７ｂＫ螺合する長軸状のナ
ツト部材４８．４９と、ネジ杆４７とナツト部材４８．
４９とを締付結合するロックナツト５０．５１とからな
るターンバックル式となっている。ロックナツト５０．
５１ｖ弛めてネジ杆４７を回転操作するとコンロッド２
８の長さを変更でき、これにより前輪１０の転舵角、が
零の時に後輪１０の転舵角を零として入力軸２５の真下
に位置せしめたクランクピン２７と連結杆１９とを連結
できる、 次に連結杆１９や前記パワーシリンダ３２等を車体に組
付ける構造を述べる。第７図は該構造を示した第２図の
７−７断面図である。連結杆１９、パワーシリンダ３２
の下方にはビーム状の支持部材５２が車体幅刃高に延設
され、第７図の通り該支持部材５２に後上方へ延びる第
１アーム部５３と前上方へ延びる第２アーム部５４とが
結合され、第１アーム部５３ｉｄ支持部材５２の長さ方
向略中央部に１本、第２アーム部５４は長さ方向両端部
に２本ある。夫々のアーム部５３．５４の頂部には筒部
材５３ａ、５４ａが固着され、筒部材５３ａは車体に連
結される。筒部材５４ａは前記後輪用ロアーアーム１５
の内端部１５ａｉ車体に設けられている図示しない取付
−ボス部とともに挾み、これらの取付ボス部、ロア−ア
ーム内端部１５ａ１筒部材５４ａの三者に第２区間おい
て鎖線５５で略図されている軸が挿入され、これにより
支持部材５２は三箇所で車体に連結されるとともに、ロ
アーアーム１５を支持するために支持部材５２が活用さ
れる。筒部材５３ａ、５４ａの内部には支持部材５２と
車体との間で振動が伝播するのを防止するだめのラバー
等による吸振部材５３ｂ、　５４ｂが嵌入されている。

第７図の通り支持部材５２には前方へ延びる第３アーム
部５６が結合され、該アーム部、５６にパワーシリンダ
３２の本体ケース３４と組付一体化され且つパワーシリ
ンダ３２の前記ピストンロッド３３が挿通したケース２
４が載せられ、止着部材５７をボルト５８でアーム部５
６に結合することによりパワーシリンダ３２は支持部材
５２に取り付けられる。このようなパワーシリンダ３２
の取付部は第２図の通り二箇所設けられる。第７図の通
り支持部材５２には後上方へ延び且つ頂部に半割形状の
受は部材５９を備えた第４アーム部６０が結合され、該
受は部材５９の上面に第６図の通り外周面に吸振部材６
１、内周面に軸受６２を夫々備えた筒部材６３が載せら
れ、受は部材５９とは対称的な半割形状の止着部材６４
を第７図の通りボルト６５で受は部材５９に結合するこ
とにより、第６図の通り上記軸受６２に摺動自在に支承
された連結杆１９が支持部材５２に支持される。連結杆
１９の該支承部も第２図、第６図の通り二箇所設けられ
る。

以上で明らかなように車体に連結された支持部材５２は
後輪用ロアーアーム１５、パワーシリンダ３２、連結杆
１９の三種類の部材を車体に支持させる機能を有し、車
体後部のスペースを有効に利用して配置されたこれらの
部材の車体への組付けを部品点数が少ない構造で行える
。

第６図の通り連結杆１９は左右の杆半体６６゜６７の対
向端部を嵌着結合することにょ多構成され、該杆半体６
６．６７の外端部（一体に設けられたボール部６６ａ、
６７ａを左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８の内端
部に組み込まれたボール受は部材６８．６９が滑動自在
に包持することにより、連結杆１９とタイロッド１８．
１８との連結が行われ、これにより連結杆１９の車体幅
方向への運動に伴う後輪１３を転舵させるべきタイロッ
ド１８の運動が許容される。連結杆１９を支承する上記
軸受６２は内周側のインチ部材６２ａと外周側のアウタ
部材６２ｂとの組み合せからなり、インナ部材６２ａと
アウタ部材６２ｂとの接触面は外周方向へ湾曲膨出した
球面となっており、従って軸受６２は自動調心作用を有
する球面軸受である。このため、軸受６２で支承されつ
つ連結杆１９が車体幅方向へ運動を行うに際し、該運動
が車体幅方向或は上下方向に対して多少の傾き角　　　
　゛をもって行われても軸受６２と連結杆１９とに間゛
に摺動抵抗が発生するのを防止でき、連結杆１９の円滑
な運動を保障できる。

前記連結ピン２９を介したコンロッド２８と連結杆１９
との連結は、連結ピン２９のボール部２９ａｉ連結杆１
９のボール受は部材３１が滑動自在に包持しているため
、クランクピン２７とコンロッド２８との連結及び連結
杆１９と後輪転舵用タイロッド１８との連結と同様にボ
ールジヨイントで行われているが、ボール部２９ａの中
心■は連結杆１９の軸中心線Ｊ上に存在している。この
構造によると、クランク機構Ａのクランク運動によるコ
ンロッド２８の車体幅方向への引張力、圧縮力によって
連結杆１９が運動せしめられる場合、連結杆１９の軸中
心線Ｊと引張ブハ圧縮カの作用点とに位置のずれ即ちオ
フセットがないため、連結杆１９が揺動するのを力くす
ことができ、連結杆１９に所定の直線運動を行わせるこ
とができる。

以上の説明で明らかなように本発明によれば、操舵輪と
連動して回動する入力軸、該入力軸に偏心して結合され
たクランクピン、該クランクピンと、左右の後輪転舵用
タイロッドを連結する連結杆とを連結するコンロッドか
らなるクランク機構全構成し、コンロッドと連結杆とを
ボールジヨイントによって連結し、該ボールジヨイント
のボール部の中心を連結杆の軸中心線上に存在せしめた
ため、クランク機構のクランク運動によるコンロッドの
作動力としての引張力、圧縮力の作用点と連結杆の軸中
心線とに位置のずれがなく、従って連結杆の揺動の発生
音々くして後輪を転舵させるために必要な連結杆の車体
幅方向への直、線運動を達成することができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第、１図は主要
な部材、構造を実線で示した車両の全体平面図、第２図
は車体後部を示す第１図の一部拡大図、第３図は前輪転
舵機構と後輪転舵機構とを連結する連結経路を示す側面
図、第４図は第３図の一部拡大側断面図、第５図は第４
図の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線における半裁断面図を
合成した図、第６図は車体後部に配置されたパワー４シ
リンダ、クランク機構、後輪転舵機構周辺の平断面図、
第７図は第２図の７−７線断面図である。 尚図面中、１０は前輪、１３は後輪、１８は後輪転舵用
タイロッド、１９は連結杆、２０は操舵輪、２５は入力
軸、２７はクランクピン、２８Ｆｉコンロツド、２９ａ
はボール部、Ａはクランク機構、Ｂは前輪転舵機構、Ｃ
は後輪転舵機構、Ｄは連結経路、■はボール部の中心、
Ｊは連結杆の軸中心線である。 特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人弁理士下田容一部 同　　　　弁理士　大　　橋　　邦　　彦第３ 〃 図 χ ４Ｕ　　　　忠 手続補正書（自発） １．事件の表示　特願昭５６−１２０４２０号２、発明
の名称 車両の操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （５３２）本田技研工業株式会社 ４、代理人 （１）明細書第３頁第２行目「軸中心線上」とあるな「
略々軸中心線上」と訂正する０ （２、特許請求の範囲を別紙の通り訂正する。 ［２、特許請求の範囲 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、操舵輪と連動して回
動する入力軸に該入力軸の軸径方向に偏心させてクラン
クピンを結合し、該クランクピンと、左右の後輪転舵用
タイロッドを連結する連結杆とをコンロッドにより連結
するとともに、該連結杆とコンロッドとの連結部をボー
ル部の中心を連結杆の略々軸中心線上に存在させたボー
ルジヨイントとしたことを特徴とする車両の操舵装置。 」

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 操舵輪の操舵操作によシ前輪とともに後輪を転舵するよ
   うにした車両の操舵装置において、操舵輪と連動して回
   動する入力軸に該入力軸の軸径方向に偏心させてクラン
   クピンを結合し、該クランクピンと、左右の後輪転舵用
   タイロッドを連結する連結杆とをコンロッドにより連結
   するとともに、該連結杆とコンロッドとの連結部をポー
   ル部の中心を連結杆の軸中心線上に存在させたボールジ
   ヨイントとしたことを特徴とする車両の操舵装置。