JPS5820945A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法に係り
、特に自動車の発進時にそのエンジンを自動的に始動し
、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にあるこ
とに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停止
したときエンジンを停止させるようにした自動車用エン
ジンの自動始動停止方法に関する。

従来、この種の自動始動停止方法においては、自動車の
エンジ・ンを始動させるにあたり、当該自動車のクラッ
チペダルの踏込に応答してエンジンノスタータに自動的
に通電してこれを駆動し、エンジンがその回転速度にお
いてスタータの回転速度の上昇に伴なって上昇しその始
動を完了したときこれを検出してスタータへの通電を遮
断しこのスタータを停止させるようになっている。

ところで、このような自動始動停止方法においては、エ
ンジンの始動時においてスタータの出力軸に設けたビニ
オンが、エンジンのフライホイールに設けたリングギヤ
と噛合し得す、例えば、スリップ状態となった場合には
、エンジンの回転速度がスタータのそれとともに上昇し
得す低速回転のままとなっている。従って、このような
不具合が生じているにもかかわらず、クラッチペダルの
踏込によりスタータへの通電を維持すれば、ピニオン或
いはリングギヤ等のスタータとエンジンとの連結部分に
ギヤ鳴り等の騒音或いは摩耗等の損傷の発生をもたらす
とともにエンジンの始動未完了によりスタータへの通電
を遮断できないため不必要な電力消費をもたらすという
問題が発生している。

本発明はこのような問題に対処しようとするもので、そ
の目的とするところは、自動車用エンジンの始動時に、
スタータがその通電により駆動しは、スタータへの通電
開始後第１所定時間が経過したときスタータへの通電を
遮断するとともにこのスタータへの通電遮断後筒２所定
時間が経過したとき当該自動車の発進操作機構の操作の
もとにスタータに再通電してこれを駆動することにより
エンジンと連結させるようにした自動車用エンジンの自
動始動停止方法を提供することにある。

以下本発明の一実施例を図面により説明すると、第１図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグニッ
ション回路を示していて、スタータ１１はイグニッショ
ンスイッチ１３を介して直流型′源１０に接続されてい
る。しかして、イグニッションスイッチ１３がその可動
接点１ａ＆を固定端子１８ｅに一時的に接続するよう操
作されると、スタータ１１は直流電源１０から給電され
て始動し当該エンジンをクランキング状態におく。

イグニッション回路１２は、当該エンジンのディストリ
・ピユータ内に設けた信号発生器に接続してなる制御回
路１２＆と、トランジスタ１２ｂを介して制御回路１２
ａに接続したイグニッションコイル１２Ｃとにより構成
されている。トランジスタ１２ｂは制御回路１２Ｂの制
御下にて信号発生器からの信号の発生に応答して導通す
るとともに信号発生器からの信号の消滅に応答して非導
通となる。換言すれば、トランジスタ１２ｂは非導通に
なる毎にコレクタ信号（ハイレベルを有する）を発生し
、このコレクタ信号の周期は前記信号発生器からの信号
の周期、即ちエンジンの回転速度に対応する。イグニッ
ションコイル１２０は直流電源１０から受電可能な状態
にてトランジスタ１２ｂの導通に応答して通電されると
ともにトランジスタ１２ｂの非導通に応答して通電状態
から遮断されて火花電圧を発生しディストリ゛ピユータ
に付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギュレータリレー
１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆動
されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を発
生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源１０
に供給する。レギュレータリレー１５は、オルタネータ
１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５０との
間に接続した電磁コイル１５ａと、接地端子１５Ｃ又は
直流電源１０に接続した固定端子１５ｄに接続される双
頭接点１５ｂとを備えている。しかして、電磁コイル１
５Ｂが消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂは接地端子
１５０に接続されて出力端子りから低電圧ＬＯを発生す
る。電磁コイル１５＆が、ステータコイルの中性点Ｎに
生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点１５ｂは
固定端子１５ｄに接続されて出力端子りから高電圧Ｈｉ
を発生する。

マイクロコンピュータ２０は、トランジスタ１２ｂ、レ
ギュレータリレー１５、速度センサ１６、セットスイッ
チ１７八−第１クラツチスイツチ１８ａ。

第２クラツチスイツチ１８ｂ及びドアスイッチ１９に接
続されている。速度センサ１６は、永久磁石からなる円
ｔ７ｉ、１．６Ｂと、この円板１６ａの各突起と磁気的
関係を形成するように配置したリードスイッチ１６ｂと
により構成されており、円板１６ａは、当咳自動本の動
力伝達装置の出力軸に連結したスビ−ドメータ用駆動ケ
ーブル１６８に取付けらレテいる。しかして、円板１６
＆が駆動ケーブル１６０に連動して回転すると、リード
スイッチ１６ｂが円板１６ａの各突起を順次検出し当該
自動車の現実の走行速度に対応する一連の速度パルスと
して発生するセットスイッチ１７は、自己復帰機能を有
する常開型スイッチであって、当該自動車の車室内の適
所に設けられている。しがして、このセットスイッチ１
７はその一時的閉成によりセット信号を発生する。第１
と第２のクラッチスイッチ１８Ｂ及び１８ｂは、共に当
該自動車のクラッチペダルに設けられていて、第１クラ
ツチスイツチ１８ａは常開型のものでありクラッチペダ
ルを完全に踏込んだとき第１クラツチ信号を発生する。

第２クラツチスイツチ１８ｂは常閉型のものであって、
クラッチペダルの踏込により第２クラツチ信号を発生し
この第２クラツチ信号をクラッチペダルの開放により消
滅させる。ドアスイッチ１９は常閉型スイッチテアっテ
、当該自動車のドアに設けられてこのドアを開いたとき
ドア信号を発生しこのドア信号マイクロコンピュータ２
ｏは、ＬＳＩによって形成されており、イグニッション
スイッチ１３の閉成下にて直流電源１ｏがらの給電によ
り定電圧コ　　回路２１から生じる定電圧（５Ｖ）に応
答して作動状態となる。マイクロコンピュータ２ｏには
、中央処理装置（、以下ＣＰＵと称すオ）、入出力装置
（以下”ｏと称する）、リード・オン輝メモリ（以下醜
と称する）、ランダム・アクセス・メモリ（以下腸ヒ称
する）及びクロック回路が設けられていて、これらＣＰ
Ｕ、　１／　　ＲＯＭ、　ＲＡＭ、及１ びクロック回路はパスラインを介して互いに接続されて
いる。４は、トランジスタ１２ｂがらのコレクタ信号、
レギュレータリレー１５から′の低電圧Ｌｏ　（又は高
電圧Ｈｉ）、速度センサ１６がらの各速度パルス、セッ
トスイッチ１７からのセット信号、第１と第２のクラッ
チスイッチ１３ａ　、　　１８ｂがらの第１と第２のク
ラッチ信号及びドアスイッチ１９からのドア信□号を受
けて、ＲＡＭに付、与する。り。ッ２．□よ、水晶ライ
、２□よ接続８ゎ、い工、　　゛この水晶発振器２２と
の協働により一連のクロック信号を発生する。題には、
第２図及び第８図にそれぞれ示すフローチャートをＣＰ
Ｕが実行するに必要な主制御プログラム及び割込制御プ
ログラムが予め記憶されている。

ＣＰＵは、割込タイマを有しており、この割込タイマは
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値がｌｍ５ｅｃに達したとき、リナットされて再
び計時し始める。しかして、ＣＰＵは、クロック回路か
らの一連のクロック信号に応答して主制御プログラムの
実行を行ない、割込タイマの計時値がｌｍ５ｅｃに達す
る毎に主制御プログラムの実行を中止して割込制御プロ
グラムの実行を行ない、両制御プログラムの交互の実行
により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を行なう
とともに、スタータ１１を駆動（又は停止）させるに必
要な駆動信号（又は駆動停止信号）及びイグニッション
コイル１２ｅに対する通電（又は通電停止）に必要な通
電信号（又は通電停止信号）の各発生をもたらす。この
場合、Ｃ１ＰＵによる主制御プログラムの実行はその開
始後Ｉ　Ｑ　ｍ５ｅｃ以内にて繰返゛し終了するように
なっている。

マイクロコンピュータ２０には、スタータ！ＪＬ／−８
２及びイグニッションリレー３４がそれぞれトランジス
タ８１及び８８を介して接続されている。トランジスタ
３１は、そのベースにてマイクロコンピュータ２０の−
に接続されるとともにそのエミッタにてイグニッション
スイッチ１３の固定端子ｔａｂに接続されていて、イグ
ニッションスイッチ１８の閉成下にてＣＰＵから駆動信
号を受けて導通し、またＣＰＵから駆動停止信号を受け
て非導通となる。トランジスタ８８は、そのエミッタに
て接地されそのベースにて児に接続されていて、ＣＰＵ
から通電信号を受けて非導通となり、またＣＰＵから通
電停止信号を受けて導通する。

スタータリレー８２は電磁コイル８２＆と常開接点８２
ｂを有してなり、電磁コイル８２Ｂはその一端にて接地
されその他端にてトランジスタ３１のコレクタに接続さ
れてトランジスタ８・１の導通下にて直流電画１０から
の給゛電を受けて励磁されトランジスタ８１の非導通に
応答して消磁される。スタータリレー８２の常開接点８
２ｂは直流電源１０とスタータ１１との間に接続されて
いて、電磁コイル８２＆の励磁に応答して閉じ直流電源
１０からスタータ１１への給電を許容しこのスタータ１
１を始動する。また、常開接点８２ｂは電磁コイル３２
ａの消磁に応答して開きスタータ１１への給電を遮断し
てこれを停止させる。イグニッションリレー８４は電磁
コイル８４ａと常閉接点８４ｂからなり、電磁コイル８
４ａはイグニッションスイッチ１８の固定端子１８ｂと
トランジスタ８８のコレクタ間に接続されてトランジス
タ８３の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジ
スタ８８の導通に応答して直流電源１０からの給電を受
けて励磁される。常閉接点８４ｂは、電磁コイル８４Ｂ
が消磁状態にあるとき、閉じて直流電源１０からイグニ
ッションコイル１２０に対する給電を許容し、また電磁
：ｌ　４　Ｊｌ／　８４ａの励磁に応答して開きイグニ
ッションコイル１２ｅに対する給電を遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該イツチ１
３が可動接点１８＆を固定端子１３ｂに接続　　　″す
るように操作されると、定電圧回路２１が直流電源１０
から給電されて定電圧を発生し、これに応答してマイク
ロコンピュータ２０が作動状態となる。これと同時に、
ＣＰＵの割込タイマが計時を開始し、ＣＰＵが第２図の
フローチャートに従い主制御プログラムの実行をステッ
プ４０にて開始する。ついで、イグニッションスイッチ
１３が可動接点１８＆を固定端子１８０に一時的に接続
するように操作されると、スタータ１１が直流電源１０
からの給電を受けてイグニッション回路１２との協働に
よりエンジンを始動する。このとき、レギュレータリレ
ー１５はオルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈｉを発
生する。なお、リードスイッチ１６ｂは当該自動車の停
止状態のもとにて円板１６ａとの磁気的関係により閉成
しているものとする。

このような状、態にて主制御プログラムがステップ４１
に進むと、ＣＰＵがマイクロコンピュータ２０の内容を
初期化し、フラグＦｓをリセッ斗し、フラグＦ１を速度
センサ１６からの速度パルスの現実のレベル（現段階に
ては、リードスイッチ１６ｂが閉成しているため、この
リードスイッチ１６ｂから生ずべき速度パルスはローレ
ベル、即ち零になっているものとする。）にセットして
、主制御プログラムをステップ４２に進め、フラグＦｓ
がリセット状態にあるか否かについて判別する。この場
合、フラグＦｓは、エンジンを自動始動停止制御下にセ
ットするためのセット条件が成立していることを表わし
、かかるセット条件は、レギュレータリレー１５が高電
圧Ｈｉを発生していること、ドアスイッチ１９からのド
ア信号が消滅していること、及びセットスイッチ１７が
セット信号を発生していること、以上三つの要件の同時
成立により成立する。

かかる状態にて、ＣＰＵが割込タイマからの計時値に応
答して主制御プログラムの実行を中止して割込制御プロ
グラムの実行をステップ６０（第８図参照）にて開始す
れば、速度センサ１６からの速度パルス（現段階にては
ローレベル信号となっている）が次のステップ６１にて
副に記憶される。割込制御プログラムがステップ６２に
進むと、ＣＰＵが、ステップ６１における記憶パルスが
ハイレベルにあるか否かについて特別する。しかして、
ＣＰＵが「ＮＯ」と判別し、割込制御プログラムをステ
ップ６８に進めて、フラグＦ１がローレベル、即ち０と
セットされているか否かについて判別する。

すると、ＣＰＵが、主制御プログラムのステップ４１に
おけるフラグＦ１のセットレバ・ルに基き、［ＹＥ８Ｊ
と判別し、′次のステップ６８にて調のカウンタによる
計数値Ｃに「１］を加算してこの加算結果を新たにＣと
して割込制御プログラムをステップ６９に進め、計数値
Ｃが２　ｓ、ｅｃ以上であるか否かについて判別する。

この場合、調のカウンタは、ＲＡＭに記憶した速度パル
スのレベル変化のない時間をクロック回路からのクロッ
ク信号に応答して計数し、また、勧ｙのカウンタによる
加算値「１」は割込プログラムの実行に要する時間（ｌ
　ｍ５ｅｃ）に一致する。しかして、いまだ、計数値Ｃ
が２　ｓｅｃ以上となっていないため、−ＣＰＵがステ
ツブ６９にて「ＮＯ」と判別し、ステップ７１にて割込
制御プログラムの実行を終了する。

しかして、割込制御プログラムの実行を終了して主制御
プログラムの実行に移行すると、ＣＰＵが、御プログラ
ムをステップ４８に進めてセット条件成立の有無を判別
する。しかして、現段階においては、少なくともセット
スイッチ！７が操作されていないため、ＣＰＵがステッ
プ４３にてｌ’−ＮＯＪと判別し、主制御プログラムを
ステップ４２に戻す。

ナオ、以上述べた主制御プログラムの実行中において、
ＣＰＵは、割込タイマの計時値が１　ｍ５ｅｃに達する
毎に、主制御プログラムの実行を中止して上述したごと
き割込制御プログラムの実行を行なっている。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動表のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ１７がその一時
的な操作によりセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ４３に°達すると、ＣＰＵが、レギ
ュレータリレー１５からの高電圧Ｈｉ及びセットスイッ
チ１７からのセット信号の各発生並びにドアスイッチ１
９からのドア信号の消滅に基いて「ＹＢ２　Ｊと判別し
、さらに主制御プログラムを進めてステップ４４にてフ
ラグＦｓをセットし、次のステッ゛プ４５においてエン
ムンが停止中であるか否かを判別する。すると、ＣＰＵ
がレギュレータリレー１５からの高電圧Ｈｉに基き「Ｎ
ｏ　Ｊと判別し、然る後ステップ５５にてエンジンの停
止条件が成立しているか否かについて判別する。この場
合、エンジンの停止条件は、第２クラツチスイツチ１８
ｂからの第２クラツチ信号が消滅していること及び調の
カウンタによる計数値Ｃが２ｓｅｃ　（当該自動車がそ
のブレーキペダルの操作後一旦停止するまでに要する時
間）であるという二つの要件の同時成立により成立する
。

しかして、現段階においては、調のカウンタによる計数
値Ｃが２　ｓｅｃ以上となっていないものとすれば、Ｃ
ＰＵがステップ５５にてｌ−Ｎｏ　Ｊと判別し、主制御
プログラムをステップ４２に戻す。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４２に戻
ると、ＣＰＵが、ステップ４４におけるフラグＦｓのセ
ット結果に基き、「ＮＯ」と判別し、エンジンを自動始
動停止制御下からキャンセルするためのキャンセル条件
成立の有無を判別するステップ５４に主制御プログラム
を進める。この場合、キャンセル条件は、ドアスイッチ
１９からの１７信号の発生又はフラグＦｓのセット下に
おけるセットスイッチ１７からのセット信号の発生とい
う要件の成立により成立する。しかして、ドアスイッチ
１９からのドア信号が消滅していること及びセットスイ
ッチ１７からセット信号が生じていないことに基き、Ｃ
ＰＵがステップ５４にて「ＮＯ」と判別し、主制御プロ
グラムをステップ４５．５５を通してステップ４２に戻
す。

このような状態にて、当該自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度が速度セ
ンサ１６により速度パルスとして検出されてマイクロコ
ンピュータ２０に付与される。この段階にて、ＣＰＵが
割込タイマからの計時値に°応答して主制御プログラム
の実行を中止して割込制御プログラムの実行をステップ
６０（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１６か
らの速度パルスが次のステップ６１にて調に記憶される
。しかして、割込制御プログラムがステップ６２に進む
と、ＣＰＵが、ステップ６１にて記憶しり速度パルスが
ハイレベルにあるか否かについて判別する。

ステップ６１にて記憶した速度パルスがハイレベルにあ
る場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムをステップ６
４に進め、フラグＦ１がハイレベル即ち１であるか否か
を判別する。しかして、ＣＰＵが、主制御プログラムの
ステップ４１におけるフラグＦ１のレベルに基き、「Ｎ
ｏ　Ｊと判別し、割込制御プログラムをステップ６６に
進めてフラグＦに１とセットする。割込制御プログラム
がステップ６７に進むと、ＣＰＵが、朧に設けたカウン
タの計数値Ｃをリセットし、割込制御プログラムをステ
ップ７１にて終了する。しかして、主制御プログラムが
ステップ５５に進むと、ＣＰＵが割込制御′ブー； ログラムのステップ６７におけるリセット結果にＪ：ｔ
）ｒＮＯＪと判別し、主制御プログラムをステップ４２
に戻す。

然る後、上述した一場合と同様にして主制御プロクラム
の実行から割込制御プログラムの実行に移行すれば、速
度センサ１６からの速度パルスがステップ６１にて朧に
記憶される。しかして、この鳩に記・憶した速度パルス
がローレベル即ち零にあれば、ＣＰＵがステップ６２に
てｌ’−Ｎｏ　Ｊと判別し、割込制御プログラムをステ
ップ６８に進めてフラグＦ１＝０であるか否かについて
判別する。すると、ＣＰＵが、ステップ６６におけるセ
ット結果Ｆｌ＝ｌに基き「ＮＯ」と判別し、ステップ６
５にてＦ１＝０とセットし、ステップ６７にて調のカウ
ンタによる計数値Ｃをリセットし、割込制御プログラム
の実行を終了する。ついで、主制御プログラムがステッ
プ５５に達すると、ＣＰＵが上述した場合と同様にして
「ＮＯ」と判別し、主制御プログラムをステップ４２に
戻す。

このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、ステップ６５（又は６６）と６７を通る割込
制御プログラム並びにステップ４２，５４．４５及び５
５を通る主制御プログラムの各実行をＣＰＵが繰返しつ
つ当該自動車が減速され、クラッチペダルの踏込みによ
り第２クラツチ信号を第２クラツチスイツチ１８ｂから
発生させた状態にて停止し、然る後、第２クラツチ信号
がクラッチペダルの解放により消滅する。このとき、速
度センサ１６から生じている速度パルスも消滅する。

しかして、ＣＰＵが割込制御プログラムのステップ６８
における加算演算及びステップ６９における「ＮＯ」と
しての判別と主制御プログラムのステップ５５における
「ＮＯ」としての判別を繰返している間に、ステップ６
８における加算結果が２ｓｅｃ以上に達する・と、ＣＰ
Ｕがステップ６９にて［ＹＥ８Ｊと判別し、ス嬰ツブ７
０にてＲＡＭ０カウンタに　　゛よる計数値Ｃを２ｓｅ
ｃとセットする。ついで、主制御プログラムがステップ
５５に進んだとき、ＣＰＵが第２クラツチスイツチ１８
ｂからの第２クラツチ信号の消滅及びステップ７０にお
けるセット結果に基き［ＹＢ２　Ｊと判別し、主制御プ
ログラムをステップ５６に進めて通電停止信号を発生す
る。

すると、トランジスタ８８がＣＰＵからの通電停止信号
に応答して導通しイグニッションリレー８４が電磁コイ
ル８４Ｂの励磁により常閉接点８４ｂを開きイグニッシ
ョンコイル１２０への通電を停止する。

これにより、エンジンが停止しレギュレータリレー１５
が低電圧ＬＯを発生する。

主制御プログラムがステップ４２に戻りステップ４５に
達すると、ＣＰＵがレギュレータリレー４５からの低電
圧Ｌｏに基きｌ’−ＹＢ２　Ｊと判別し、主制御プログ
ラムをスタータ１１が停止中にあるか否かについて判別
するステップ４６に進める。すると、ＣＰＵが、いまだ
駆動信号を発生していないため［ＹＢ２　Ｊと判別し、
次のステップ５１において７．９−夕１１の駆動遅延時
間Ｄ　ＯＦＦニ〇について判別する。しかして、（：！
ＰＵがステップ４１における初期化との関連にて「ＹＢ
２　Ｊと判別し、主制御プログラムをステップ５２に進
めて、エンジンの始動条件が成立しているか否かについ
て判別する。

この場合、エンジンの始動条件は、レギュレータリレー
１５が低電圧ＬＯを発生していること及び第する。しか
して、ＣＰＵが第１クラツチ信号の消滅に基いてステッ
プ５２にてｌ’−Ｎｏ　Ｊと判別し、ステップ５８にお
いてスタータ１１の駆動時間ＤＯＮをリセットして主制
御プログラムをステップ４２に戻す。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラツチスイツチ１８
ａから発生させると、主制御プログラムがステップ５２
に進んだときＣＰＵが、「ＹＢ２　ｊと判別し、ステッ
プ５２＆にて駆動信号を発生する。すると、トランジス
タ３１がＣＰＵからの駆動信号に応答して導通しスター
タリレー８２が電磁コイル８２ａの励磁により常開接点
８２ｂを閉じ、これに応答してスタータ１１が通電され
てエンジンを駆動し始める。しかして、主制御プログラ
ムがステップ５８に進むと、ＣＰＵがスタータ駆動時間
ＤＯＮをリセットし、主制御プログラムをステップ４２
に戻す。

ところで、上述したようなエンジンに対するスター９１
１の駆動開始時期においてスタータ１１ノ出力軸に設け
たビニオンが、エンジンのフライホイールに設けたリン
グギヤに円滑に噛合し得すスリップ状態になったものと
すれば、スタータ１１の回転速度が上昇するにもがかわ
らずエンジンの回転速度は殆んど上昇しないこととなる
。ががる状態にて主制御プログラムがステップ４６に達
すると、ＣＰＵがステップ５２＆における駆動信号の発
生に基いて「Ｎｏ　Ｊと判別し、次のステップ４７にて
スタータ１１の停止条件が成立しているか否かについて
判別する。この場合、スタータ１１の停止条件は、レギ
ュレータリレー１５が高電圧Ｈ７を発生しているという
要件の成立によって成立する。

しかしながら、現段階においては、上述したごとくスタ
ータ１１とエンジンの連結部分にスリップが生じエンジ
ンがいまだ始動完了状態となっておらず、レギュレータ
リレー１５がオルタネータ１４の制御下にて低電圧Ｌｏ
を発生している。このため、ＣＰＵがステップ４７にて
［ＮＯ’Ｊと判別し、主制御プログラムをステップ４８
に進めて、スタータ駆動時間ＤＯＮ　＝　ｌ　ｓｅｅで
あるが否かについて判別する。この場合、スタータ駆動
時間ＤＯＮの値（１ｓｅｃ　）は、エン、ジンの始動を
完了させるに要すると予測される時間に対応する。しが
して、ＣＰＵがステップ５８におけるスタータ駆動時間
ＤＯＮのリセット結果との関連にてｌ’−Ｎｏ　Ｊと判
別し、次のステップ４８＆にてステップ５３におけるリ
セット結果に１０　ｍ５ｅｃを加算した後、主制御プロ
グラムをステップ４２に戻す。

上述したごとく、主制御プログラムをステップ４２に戻
した後、ス□テップ４８における「ＮｏＪとしての判別
及びステップ４８Ｂにおける加算演算を桑 繰返している間にステップ４８ａにおる加算結果がｌ　
ｓｅｃに達すると、ＣＰＵがステップ４８において［Ｙ
ＥＳ　Ｊと判別し、主制御プログラムをステップ４９に
進めて、エンジンの回転速度が１００　ｒ、　ｐ１１Ｑ
以上か否かについて判別する。しかして、現段階におい
ては、スタータ１１とエンジンの連結部分にスリップ状
態が生じているため、ＣＰＵがト・ンジスタ１２ｂから
のコレクタ信号に基い゛ＪステＩゾ４９において［−Ｎ
ｏ　Ｊと判別し、次のステツーＴ’１．’）Ｈにて駆動
遅延時間Ｄ　ＯＦＦをｌ　ｓｅｅとセットし、」・制御
プログラムをステップ５０に進めτ、駆動停止信号を発
生する。これにより、トランジスタ：：１が非導通とな
ってスタータリレー８２の幇間接点を開き、これに応答
してスター　タ１１がそ／７′フ通電を遮断されてその
回転速度を緩やかに低下させてゆく。なお、本実施例に
おいては、駆動遅延時間ｎ　ＯＦＦ　＝　１　ｓｅｃは
、スタータｌｌがその通電遮断後停止するに要する時間
を意味する。

然る後、主制御プログラムがステップ４６に達すると、
　ＣＰＵがステップ５ｏにおける駆動停止信号の発生に
基き「ＹＥＳ　Ｊと判別し、ステップ５１にてステップ
４９ａにおけるセット結果に基き「ＮＯ」と判別し、次
のステップ５１＆においてステップ４９ａにおけるセッ
ト結果から１．０　ｍ５ｅｃを減算してこの減算結果を
新たにＤ　ＯＦＦとし、主制御プログラムをステップ５
８を通してステップ４２に戻す。以後、ステップ５１に
おける「ＮＯ」としての判別及びステップ５１ａにおけ
る減算を繰返し、ステップ５ｔａにおける減算結果がＤ
　ＯＦＦ二〇となったとき、ＣＰＵ　ｐ；ステップ５１
にて「ＹＥＳ　Ｊと判別し、主制御プログラムをステッ
プ５２に進める。

かかる段階にてクラッチペダルが踏込まれていなければ
、ＣＰＵがステップ５２にて「ＮＯ」と判別し、主制御
プログラムをステップ５８を通してステップ４２に戻す
。また、第１クラツチスイツチ１８ａがクラッチペダル
の踏込により第１クラツチ信号を発生しておれば、ＣＰ
Ｕがステップ５２にて「ＹＥＳ　Ｊと判別し、次のステ
ップ５２＆において駆動信号を発生する。すると、スタ
ータ１１がトランジスタ８１及びスタータリレー３２の
制御下＋’ｃｒ　ＣＰＵからの駆動信号に応答して通電
されてエンジンを駆動し始める。この場合、スタータ１
１のラムがステップ５８に進むと、ＣＰＵがスタータ駆
動時間ＤＯＮをリセットして主制御プログラムをステッ
プ４２に戻す。なお、この段階にては、エンジンがその
始動を完了しレギュレータリレー１５が高電圧Ｈｊを発
生しているものとする。

主制御プログラムがステップ４６に達すると、ＣＰＵが
ステップ５２Ｂにおける駆動信号の発生に基いて「ＮＯ
」と判別し、次のステップ４７においてレギュレータリ
レー１５からの高電圧Ｈｉとの関連にて［ＹＢ２　Ｊと
判別し、ステップ５ｏにて駆動停止信号を発生する。こ
れにより、トランジスタ３１が非導通となってスタータ
リレー３２の常開接点８２ｂを開き、スタータ１１を停
止させる。なお、エンジンの始動完了後、当該自動車は
その発進操作機構の操作により発進する。なお、上述し
た作用説明において、ステップ４９における判別が、［
ＹＢ２　Ｊとなった場合には、ＣＰＵが主制御プログラ
ムをステップ４２に戻す。

１１がその通電に基き駆動しても、スタータ１１の出力
軸に設けたピニオンが、エンジンのフライホイールに設
けたリングギヤに噛合し得ずスリップ状態となり、この
ため、スタータ１１への通電開始後スタータ駆動時間Ｄ
ＯＮのセット値（ｌ　ｓｅｅ　）が経過したときエンジ
ンの回転速度がスタータ１１の回転速度に伴なって上昇
しておらず１１００ｒＳｐ１以下となっている場合には
、スタータ駆動時間ＤＯＮ　＝　ｌ　ｓｅｃの経過に応
答してスタータ１１への通電を遮断し、スタータ駆動時
間ＤＯＮ　＝　ｌ　ｓｅｅの経過後駆動遅延時間Ｄ　Ｏ
ＦＦ　＝　ｌ　８ｅＣが経過するまでスタータ１１への
通電を遮断したままとし、駆動遅延時間Ｄ　ＯＦＦ　＝
　ｌ　Ｓｅｅが経過したときスタータ１１がその通−に
よりエンジンを駆動し始め、。。段階９．ユ、Ｌ月１．
）ピ、オ、が、、、ッのリングギヤに円滑に噛合すれば
、エーンジンがその回転速度においてスタータ１１の回
転速度の上昇に伴なって上昇してその始動を完了し、こ
の始動完了に応答してスタータ１１がその通電を遮断さ
れて停止する。

換言すれば、駆動しているスタータ１１とエンジンの連
結部分にスリップ状態等の連結１ツ得ｔｃい事態が生じ
たため、スタータ駆動時間Ｄ・）Ｎ二′、・ｅａの経過
に伴ないスタータ１１の回転速度がに！してもエンジン
の回転速度が１０Ｏｒ、ｐ％ｍ、　以’ｊ　Ｊ）　ｋま
となる場合には、スタータ１１への通電後スタータ駆動
時間ＤＯＮが経過したときスタータ１１への通電を遮断
するので、上述したスリップ状態等の不具合な事態の継
続を出来る限り短か＜　！、　（′、）で前記連結部分
におけるギヤ鳴り等の騒音或いは摩耗等の損傷の発生を
防止できるとともに不必要な電力消費を防止できる。ま
た、スタータ駆動時間Ｄｏｌｌの経過後駆動遅延時間Ｄ
　ＯＦＦの経過に伴ないスタータ１１の回転速度が低下
しエンジンのそれとほぼ等しくなったときスタータ１１
に再通電するので、スタータｌｌとエンジンが円滑に連
結し得る状態を実現でき、このため、上述したごとき騒
音或いは損傷を未然に防止しながらエンジンの始動を円
滑に完了させ得る。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開いた場合には、ドアスイ
ッチ１９がドア信号を発生する。

しかして、かかる状態にて主制御プログラムがステップ
５４に進んだとき、ＣＰＵがドア信号の発生に基き［Ｙ
Ｂ２　ｊと判別し、主制御プログラムをステップ５７に
進めてフラグＦｓをり士ソトする。然る後、ＣＰＵがス
テップ５８にて駆動停止信号を発生し、かつステップ５
９にて通電信号を発生する。

これにより、トランジスタ８１が駆動停止信号に応答し
て非導通となりスタータリレー３２の常開接点８２ｂを
開状態に維持してスタータ１１の自動的駆動を不能にし
、かつトランジスタ３８が通電信号に応答して非導通と
なりイグニッションリレー８４の常閉接点８４ｂを閉状
態に維持し、イグニッションコイル１２０への通電を可
能な状態にする。

なお、仁のようにエンジンの自動始動−停止制御をキャ
ンセルした状態にてはイグニッションスイッチ１３の操
作によらなければエンジンは始動しない。

なお、上記実施例においては、スタータ駆動時間ＤＯＮ
の最大値及び駆動遅延時間Ｄ　ＯＦＦのセット値をそれ
ぞれｌ　ｓｅｅとしたが、これに限らず適宜変更して実
施してもよい。

また、上記実施例においては、ステップ４９におけるエ
ンジンの回転速度判別基準を１００　ｒ％Ｐ１ｍとした
が、これに限らず、必要に応じ適宜変更して実施しても
よい。

また、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路１２に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射量
を制御する燃料噴射量制御回路を採用し、こ・・の燃料
噴射量制御回路が、イグニッションリレー８４の常閉接
点８４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止するようにす
ればよい。

また、上記実施例においては、当該自動車の停止時にエ
ンジンを自動的に停止させる例について説明したが、こ
れに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを採
用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに前
記ワンタッチ式手動操゛作スイッチを手動操作してエン
ジンを停止させるように実施してもよい。

以上説明したとおり、本発明による自動車用エンジンの
自動始動停止方法においては、前記実施例にてその一例
を示したごとく、エンジンの始動時に、スタータがその
通電により駆動してもエンジンと連結し得ない状態が生
じた場合には、スタータへの通電開始後第１所定時間が
経過したときスタータへの通電を遮断するとともにこの
スタータへの通電遮断後筒２所定時間が経過したとき当
該自動車の発進操作機構の操作のもとにスタータに再通
電してこれを駆動することによりエンジンと連結させる
ようにしたことにその構成上の特徴があり、これによっ
て本明細書の冒頭、に述べた問題の発生°−を未然に防
止し得て、エンジンの始動を円滑に完了させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図及
び第８図は、それぞれ第１図のマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 符号の説明 １１・・・・スタータ、１２・・・・・イグニッション
回路、１８・・・・イグニッションスイッチ、１６・・
・・速度センサ、１７・・・・セットスイッチ、１８ａ
・・・・第１クラツチスイツチ、１８ｂ・・・・第２ク
ラツチスイツチ、２０・・・・マイクロコンピュータ、
８１．８１１１・・・・トランジスタ、３２・・・・ス
タータリレー、８４・・・・イグニッションリレー。 出願人　日本電装株式会社（ほか１名）代理人　弁理士
　　　長　冬服　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に応答して前
   記自動車のエンジンに設けたスタータに自動的に通電し
   てこれを駆動することにより前記エンジンと連結させ、
   前記スタータが前記エンジンと連結し得ない場合には前
   記スタータへの通電開始後第１所定時間が経過したとき
   前記スタータへの通電を遮断するとともにこのスタータ
   への通電遮断後筒２所定時間が経過したとき前記発進操
   作機構の操作のもとに前記スターター再通電してこれを
   駆動することにより前記エンジンと連結させ、前記スタ
   ータと前記エンジンの連結作用とともに前記エンジンに
   設けたイグニッション回路又は燃料１射量制御回路に自
   動的に通電して前記エンジンを始動させ、前記エンジン
   が始動したときこれを検出して前記スタータへの通電を
   遮断し、前記自動車が発進した後はこの自動車が走行状
   態にあることを検出してこの検出結果に基き前記イグニ
   ッション回路又は燃料噴射量制御回路への通電を保持し
   、かつ前記自動車が停止したとき前記イグニッション回
   路又は燃料噴射量制御回路への通電を遮断して前記エン
   ジンを停止させるようにした自動車用エンジンの自動始
   動停止方法。