JPH0141818B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用エンジンの自動始動停止方法
に係り、特に自動車の発進時にそのエンジンを自
動的に始動し、自動車が発進した後はこの自動車
が走行状態にあることに基いて、エンジンの回転
を保持し、かつ、自動車が停止したときエンジン
を停止させるようにした自動車用エンジンの自動
始動停止方法に関する。

従来この種の自動始動停止装置において、エン
ジンが回転中であるか否かの判定をエンジン回転
数がある一定値（約400rpm）以上であるときに、
オルタネータが発電することによりその信号レベ
ルが決定されるレギユレータＬ端子の電圧を入力
検知することにより行なつていた。

すなわち、レギユレータＬ端子が接地電位であ
る時は、エンジンが停止中と判断して、他の入力
信号が適切な場合（例えば、マニユアルミツシヨ
ン車の場合、クラツチが運転者により、いつぱい
踏み込まれていることを検出すること等）、スタ
ータ回路へ通電を行なつて、自動的にスタータモ
ータを起動し、レギユレータＬ端子がバツテリ電
圧迄上昇した時、エンジン回転数が充分な値にな
つたと判定して、スタータ回路への通電を遮断
し、スタータモータの作動を停止していた。

ところが、前記レギユレータＬ端子等の故障の
他、エンジンの回転をオルタネータに導く駆動ベ
ルトの切れ等によりオルタネータが発電しなくな
り、レギユレータＬ端子がエンジン回転中にもか
かわらず接地電圧であつた場合、エンジンが停止
中と判断し前記のスタータモータへの通電が自動
的に働らき、スタータモータが駆動してしまうと
いう、危険でもあり、また自動車が運行できない
状態になつてしまうこととなつた。

本発明は上記の問題に対処してなされたもの
で、自動車のエンジンの作動、非作動を検出する
少なくともエンジン回転数、発電機出力状態、エ
ンジンオイル圧力の３種のパラメータの検出信号
の多数決論理判定により、いずれのパラメータが
異常かを正確に判別すると共に、異常判定が所定
時間以上続くと自動的な始動停止制御を禁止して
エンジン作動中のスタータ通電などの誤動作を防
止して安全性を高めることを目的としている。

以下本発明の一実施例を図面により説明する
と、第１図において、符号１１及び１２は、それ
ぞれ自動車用エンジン（ガソリンを燃料とする）
のスタータ及びイグニツシヨン回路を示してい
て、スタータ１１はイグニツシヨンスイツチ１３
を介して直流電源１０に接続されている。しかし
て、イグニツシヨンスイツチ１３がその可動接点
１３ａを固定端子１３ｃに一時的に接続するよう
に操作されると、スタータ１１は直流電源１０か
ら給電されて始動し当該エンジンをクランキング
状態におく。イグニツシヨン回路１２は、当該エ
ンジンのデイストリビユータ内に設けた信号発生
器に接続してなる制御回路１２ａと、トランジス
タ１２ｂを介して制御回路１２ａに接続したイグ
ニツシヨンコイル１２ｃとにより構成されてい
る。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの制御
下にて信号発生器からの信号の発生に応答して導
通するとともに信号発生器からの信号の消滅に応
答して非導通となる。換言すればトランジスタ１
２ｂは非導通になる毎にコレクタ信号（高電圧を
有する）を発生し、このコレクタ信号の周期は前
記信号発生器からの信号周期すなわちエンジン回
転数に対応する。イグニツシヨンコイル１２ｃは
直流電源１０から受電可能な状態にてトランジス
タ１２ｂの導通に応答して通電されるとともにト
ランジスタ１２ｂの非導通に応答して通電状態か
ら遮断されて火花高電圧を発生しデイストリビユ
ータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギユレー
タリレー１５との間に接続されており、当該エン
ジンにより駆動されるとそのステータコイルの中
性点Ｎに交流電圧を発生するとともにこれを直流
電圧に変換して直流電源１０に供給する。レギユ
レータリレー１５は、オルタネータ１４のステー
タコイルの中性点Ｎと接地端子１５ｃとの間に接
続した電磁コイル１５ａと、接地端子１５ｃ又は
直流電源１０に接続した固端端子１５ｄに接続さ
れる双頭接点１５ｂとを備えている。しかして、
電磁コイル１５ａが消磁状態にあるとき、双頭接
点１５ｂは接地端子１５ｃに接続されて出力端子
Ｌから低電圧Loを発生する。電磁コイル１５ａ
がステータコイルの中性点Ｎに生じる交流電圧に
より励磁されると、双頭接点１５ｂは固定端子１
５ｄに接続されて出力端子Ｌから高電圧ｉを発生
する。

マイクロコンピユータ２０は、レギユレータリ
レー１５、速度センサ１６、セツトスイツチ１
７、第１クラツチスイツチ１８ａ、第２クラツチ
スイツチ１８ｂ及びドアスイツチ１９、１２ｂの
トランジスタのコレクタ、オイル圧力スイツチ３
５に接続されている。速度センサ１６は、永久磁
石からなる円板１６ａと、この円板１６ａの各突
起と磁気的関係を形成するように配置したリード
スイツチ１６ｂとにより構成されており、円板１
６ａは、当該自動車の動力伝達装置の出力軸に連
結したスピードメータ用駆動ケーブル１６ｃに取
付けられている。しかして、円板１６ａが駆動ケ
ーブル１６ｃに連動して回転すると、リードスイ
ツチ１６ｂが円板１６ａの各突起を順次検出し当
該自動車の現実の走行速度に対応する一連の速度
パルスとして発生する。

セツトスイツチ１７は、自己復帰機能を有する
常開型スイツチであつて、当該自動車の車室内の
適所に設けられている。しかして、このセツトス
イツチ１７はその一時的閉成によりセツト信号を
発生する。第１と第２のクラツチスイツチ１８ａ
及び１８ｂは、共に当該自動車のクラツチペダル
に設けられていて、第１クラツチスイツチ１８ａ
は常開型のものでありクラツチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２ク
ラツチスイツチ１８ｂは常閉型のものであつて、
クラツチペダルの踏込により第２クラツチ信号を
発生しこの第２クラツチ信号をクラツチペダルの
開放により消滅させる。ドアスイツチ１９は常閉
型スイツチであつて、当該自動車のドアに設けら
れてこのドアを開いたときドア信号を発生しこの
ドア信号をドアの閉成により消滅させる。

オイル圧力スイツチ３５は、エンジンオイル圧
力がある一定値以上あるとき、OFFとなりHi信
号出力となり、オイル圧力がある一定値以下の場
合ONとなり、Lo信号出力となる。すなわち、エ
ンジンオイルが、そのエンジンに必要量ある時、
エンジン回転中（通常500rpm程度以上）の場合
は、オイル圧力スイツチHi信号となり、エンジ
ン停止中（100rpm程度以下）の場合は、オイル
圧力スイツチ３５は、Lo信号となる。

マイクロコンピユータ２０は、LSIによつて形
成されており、イグニツシヨンスイツチ１３の閉
成下にて直流電源１０からの給電により定電圧回
路２１から生じる定電圧（5V）に応答して作動
状態となる。マイクロコンピユータ２０には、中
央処理装置（以下CPU）と称する、入出力装置
（以下Ｉ／Ｏと称する）、リード・オンリ・メモリ
（以下ROMと称する）、ランダム・アクセス・メ
モリ（以下RAMと称する）及びクロツク回路が
設けられていて、これらCPU、Ｉ／Ｏ、ROM、
RAM及びクロツク回路はバスラインを介して互
いに接続されている。Ｉ／Ｏはトランジスタ１２
ｂからのコレクタ信号、オイル圧力スイツチ３５
からの接地信号（低電圧Lo）又は開放信号（高
電圧Hiと見なす）７後述する自己診断用配線３
８の接地信号又は開放信号レギユレータリレー１
５からの低電圧Lo（又は高電圧Hi）、速度センサ
１６からの各速度パルス、セツトスイツチ１７か
らのセツト信号、第１と第２のクラツチスイツチ
１８ａ，１８ｂからの第１と第２のクラツチ信号
及びドアスイツチ１９からのドア信号を受けて
RAMに付与する。クロツク回路は、水晶発振器
２２に接続されていて、この水晶発振器２２との
協働により一連のクロツク信号を発生する。
ROMには、第２図及び第３図にそれぞれ示すフ
ローチヤートをCPUが実行するに必要な主制御
プログラム及び割込制御プログラムが予め記憶さ
れている。

CPUは、割込タイマを有しており、この割込
タイマはマイクロコンピユータの始動と同時に計
時を開始し、その計時値が1msecに達したとき、
リセツトされて再び計時し始める。しかして、
CPUは、クロツク回路からの一連のクロツク信
号に応答して主制御プログラムの実行を行ない、
割込タイマの計時値が1msecに達する毎に主制御
プログラムの実行を中止して割込制御プログラム
の実行を行ない、両制御プログラムの交互の実行
により、以下に述べるごとく、各種の演算処理を
行なうとともに、スタータ１１を駆動（又は停
止）させるに必要な駆動信号（又は駆動停止信
号）及びイグニツシヨンコイル１２ｃに対する通
電（又は通電停止）に必要な通電信号（又は通電
停止信号）の各発生をもたらす。この場合、
CPUによる主制御プログラムの実行はその開始
後10msec以内にて繰返し終了するようになつて
いる。

マイクロコンピユータ２０には、スタータリレ
ー３２及びイグニツシヨンリレー３４がそれぞれ
トランジスタ３１及び３３を介して接続されてい
る。また電球３６はマイクロコンピユータ２０の
Ｉ／Ｏに接続されている。トランジスタ３１は、
そのベースにてマイクロコンピユータ２０のＩ／
Ｏに接続されるとともにそのエミツタにてイグニ
ツシヨスイツチ１３の固定端子１３ｂに接続され
ていて、イグニツシヨンスイツチ１３の閉成下に
てCPUから駆動信号を受けて導通し、またCPU
から駆動停止信号を受けて非導通となる。トラン
ジスタ３３は、そのエミツタにて接地されそのベ
ースにてＩ／Ｏに接続されていて、CPUから通
電信号を受けて非導通となり、またCPUから通
電停止信号を受けて導通する。

スタータリレー３２は電磁コイル３２ａと常開
接点３２ｂを有してなり、電磁コイル３２ａはそ
の一端にて接地されその他端にてトランジスタ３
１のコレクタに接続されてトランジスタ３１の導
通下にて直流電源１０からの給電を受けて励磁さ
れトランジスタ３１の非導通に応答して消磁され
る。スタータリレー３２の常開接点３２ｂは直流
電源１０とスタータ１１との間に接続されてい
て、電磁コイル３２ａの励磁に応答して閉じ直流
電源１０からスタータ１１への給電を許容しこの
スタータ１１を始動する。また常開接点３２ｂは
電磁コイル３２ａの消磁に応答して開きスタータ
１１への給電を遮断してこれを停止させる。イグ
ニツシヨンリレー３４は電磁コイル３４ａと常閉
接点３４ｂからなり、電磁コイル３４ａはイグニ
ツシヨンスイツチ１３の固定端子１３ｂとトラン
ジスタ３３のコレクタ間に接続されてトランジス
タ３３の非導通下にて消磁状態におかれ、またト
ランジスタ３３の導通に応答して直流電源１０か
らの給電を受けて励磁される。常閉接点３４ｂは
電磁コイル３４ａが消磁状態にあるとき、閉じて
直流電源１０からイグニツシヨンコイル１２ｃに
対する給電を許容し、また電磁コイル３４ａの励
磁に応答して開きイグニツシヨンコイル１２ｃに
対する給電を遮断する。

また、電球３６はマイクロコンピユータ２０の
出力信号により、点灯または消灯されるように接
続されている。また、エンジン回転数をマイクロ
コンピユータにより演算するためのトランジスタ
１２ｂの信号が３７としてマイクロコンピユータ
２０に入力されており、トランジスタ１２ｂがそ
の非導通時に生じる出力信号の周期をマイクロコ
ンピユータ２０が計数することによりエンジン回
転数を演算できる構成としている。

また、本装置の故障診断（車両側との配線不良
等）を行わせるための配線３８を車両のボデーに
接続することにより、後述するように装置が故障
診断モードとして動作する。この配線３８は、サ
ービスマン等が意志を持つてボデーに接地すると
き、容易なような位置に設けられている。

以上のように構成した本実施例において、当該
自動車が停止している状態にてイグニツシヨンス
イツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３ｂに
接続するように操作されると、定電圧回路２１が
直流電源１０から給電されて定電圧を発生し、こ
れに応答してマイクロコンピユータ２０が作動状
態となる。これと同時に、CPUの割込タイマが
計時を開始し、CPUが第２Ａ，２Ｂ，２Ｃ図の
フローチヤートに従い主制御プログラムの実行を
ステツプ４０にて開始する。ついで、イグニツシ
ヨンスイツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１
３ｃに一時的に接続するように操作されると、ス
タータ１１が直流電源１０からの給電を受けてイ
グニツシヨン回路１２との協働によりエンジンを
始動する。このとき、レギユレータリレー１５は
オルタネータ１４の制御下にて高電圧HUを発生
する。なお、リードスイツチ１６ｂは当該自動車
の停止状態のもとにて円板１６ａとの磁気的関係
により閉成しているものとする。

このような状態にて、主制御プログラムがステ
ツプ４１に進むとCPUがマイクロコンピユータ
２０の内容を初期化し、フラグF_Sをリセツト、フ
ラグF_Nをリセツト、フラグF_OILをリセツト、フラ
グF_REGをリセツト、フラグF_IGをリセツトし、次
に時間カウントのためのG_OIL、G_REG、C_IG、Ｃをク
リアし、主制御プログラムをステツプ４２に進
め、自己診断用配線３８がボデー接地されている
かどうか判別する。この時ボデー接地されていれ
ばフラグF_Nをセツトするステツプ４３に進むが、
配線３８が開放であつた場合、フラグF_Nはリセ
ツトされたまま、ステツプ４４に進む。

第２Ａ，２Ｂ，２Ｃ図に示すフローチヤートに
おいて、ステツプ４１を実行後ステツプ４４、１
００等を通り再びステツプ４１に戻つて来る間に
前記1msec毎の割込が発生する毎にその処理を一
時中断して割込処理を行い、割込処理を10回カウ
ントすることをマイクロコンピユータ２０内の
RAMでカウントすることにより10msecを得て、
前記ステツプ４１の実行後再びステツプ４１に戻
つて再実行する時間を10msec毎とするよう制御
されている。割込処理は、時間的に高速に行うべ
き入力処理（例えば、スピード信号１６ｂ、イグ
ニツシヨンコイル点火信号１２ｂの様に、車速あ
るいはエンジン回転数を演算するための処理）を
行なう。

ステツプ４４に進むと、フラグF_Nはセツトさ
れていないため、NOと判定されステツプ４５へ
進む。フラグF_OILは後述する異常判定フラグで、
異常判定されていない時リセツトされている。
今、ステツプ４５ではNOと判定し、ステツプ４
６に進み、フラグF_REGの判定はフラグF_OILと同様
の異常判定フラグであり、NOと判定しステツプ
４７へ進み、フラグF_IGの判定も又、フラグF_OIL
と同様の異常判定フラグであり、NOと判定しス
テツプ４８へ進み、フラグF_Sがリセツト状態にあ
るか否かを判定する。

フラグF_Sはエンジンを自動始動停止制御下にセ
ツトするための条件が成立していることを表わ
し、かかるセツト条件はレギユレータリレー１５
が高電圧Hiを発生していること、ドアスイツチ
１９からのドア信号が消滅している（ドアが閉め
られている）こと、及びセツトスイツチがセツト
信号を発生していること、以上の三つの要件の同
時成立により成立する。

すなわち、ステツプ４８でフラグF_Sがリセツト
のため、ステツプ４９に進み前記三つの要件が成
立した時ステツプ５０へと進み、フラグF_Sがセツ
トされ、エンジンの自動始動停止制御下にセツト
されたことになる。一方、ステツプ４８にて、フ
ラグF_Sがセツトされていた場合ステツプ６０へ進
み、キヤンセル条件すなわちエンジンを自動始動
停止制御下にセツトするためのフラグF_Sをリセツ
トする条件が成立しているかどうかの判別であ
り、このステツプ６０が成立するときは、ドアス
イツチ１９からのドア信号が発生（ドアが開けら
れた）したこと、又は、セツトスイツチ１７が押
された場合のどちらかが発生するとキヤンセル条
件が成立し、Yesとなつてステツプ７０に進み、
フラグF_Sをリセツトし、次のステツプ７１でスタ
ータ１１への通電を遮断するようにトランジスタ
３１へ出力信号を出力する。次に、ステツプ７２
へ進みイグニツシヨンコイル１２ｃに対する給電
を行うようトランジスタ３３に出力する。

他方、フラグF_Sがセツトされている場合のエン
ジンの自動始動停止制御下にある場合の動作を説
明すると、ステツプ５１に進んだ主制御プログラ
ムは、速度センサ１６よりの信号が２秒以上ない
（車両が停止している）ことをマイクロコンピユ
ータ２０内部でソフトウエア的なカウンタにより
認識し、第２クラツチスイツチ１８ｂの状態によ
りクラツチが踏み込まれていない時にエンジン停
止条件が成立し、ステツプ５２へ進み、イグニツ
シヨンコイル１２ｃへの通電を停止するよう、ト
ランジスタ３３に出力する。しかし、ステツプ５
１で前述の速度センサ１６よりの信号が２秒以上
ないことを満足しないか、又は、第２クラツチス
イツチ１８ｂの信号か、クラツチが踏まれている
場合であつた時は、NOの判定となりステツプ６
１へ進み、イグニツシヨンコイル１２ｃへの通電
を行うようトランジスタ３３に出力する。

かくして、ステツプ５３に進み、スタータ駆動
条件成立かどうかを判別し、スタータ駆動条件が
Yesとなる時は第１クラツチスイツチ１８ａの信
号がクラツチに踏まれている場合でかつ、レギユ
レータリレー１５のＬ端子がLo電位（接地電位）
の時でこの条件が成立すると、ステツプ５４に進
み、スタータモータ１１への通電が、トランジス
タ３１へ出力することによりなされる。

一方、ステツプ５３にてNOとなる時は第１ク
ラツチスイツチ１８ａの信号が、クラツチの踏ま
れていない場合又は、レギユレータリレー１５の
Ｌ端子がHi電位（高電位）の時で、このどちら
かの条件が成立すると、ステツプ５５にて、スタ
ータモータ１１への通電停止をトランジスタ３１
へ出力することによりなされる。

以上説明したように、エンジンの自動始動停止
制御においては、エンジンの自動始動停止制御下
におくかおかないかの判断と、自動始動停止出力
制御が、実行される。しかし、このような装置に
おいてエンジンの自動始動停止制御下におかれて
いる時、レギユレータリレー１５が故障した時
等、たとえば、そのＬ端子電位がいかなる時も
Lo電位しか出力しない状態になつた時、ステツ
プ５３での判定は第１クラツチスイツチの出力が
クラツチを踏み込んだという信号が成立する時は
すべて、Yesとなり、ステツプ５４にて、スター
タモータ１１が駆動されることとなり、自動車の
運行がさまたげられることとなり、かつ、スター
タモータ１１とエンジンとの間のギア（図示され
ていない）の破壊等が起こるのを防止する制御プ
ログラムが以下に述べるものである。前述のステ
ツプ５４又は５５又は７２の実行後のステツプ１
００において、イグニツシヨンコイル１２ｃへの
通電停止中でないこと、ステツプ１０１において
通電停止から通電に切換えてから２秒以上経過し
ていること、ステツプ１０２において、スタータ
モータ１１への駆動信号が発生中でないこと、ス
テツプ１０３において、スタータモータ１１への
駆動停止信号が２秒以上続いていることのすべて
が成立したとき、ステツプ１０４に進む。

上記ステツプ１００からステツプ１０３迄の条
件判定か、前述の条件のと逆になつた場合、ステ
ツプ１０５に進む。この場合は、レギユレータリ
レー１５のＬ端子の信号及び、レギユレータリレ
ー１５のＬ端子と比較すべき信号である、オイル
圧力スイツチ３５及び、イグニツシヨンコイル点
火信号３７の３者のエンジンが停止又は回転中で
の異常判定を停止させるためである。

また、ステツプ１０４の判定において、イグニ
ツシヨンコイル点火信号により得られるエンジン
回転数が50rpm以上、650rpm未満である場合に
もステツプ１０５に進め、異常判定を禁止させ、
ステツプ１０７迄実行される。これは、異常判定
を行うマイクロコンピユータ２０内のRAMによ
り異常検出時の時間積算のカウンタをリセツトす
るものである。

前記これらの異常判定の禁止の必要性は、エン
ジン回転数を得るためのイグニツシヨンコイル点
火信号３７が安定的に得られ、かつスタータモー
タ１１の駆動中というエンジンの不安定な状態を
除去、かつエンジン回転数によるレギユレータリ
レー１５のＬ端子の出力状態と、オイル圧力スイ
ツチ３５の状態が確実に定義できる状態について
のみ、異常判定を行わなければ、誤判定するため
である。

ステツプ１００から１０４迄でステツプ１０５
に進む判定がなされず、ステツプ１０４の判定が
エンジン回転数50rpm未満となつてステツプ１０
８となると、エンジンは停止のため、レギユレー
タリレー１５のＬ端子がLo、と判定され、ステ
ツプ１９に進んでオイル圧力スイツチ３５がLo
と判定された時はエンジン停止中にあるべきレギ
ユレータリレー１５のＬ端子信号及びオイル圧力
スイツチ３５の信号であるため、各信号論理は正
常と判定された訳である。

同様、ステツプ１０４にて、エンジン回転数が
650rpm以上の場合ステツプ１１１での判定がHi
となつてステツプ１１２に進みここでHiと判定
された時もエンジンが回転中にあるべき、各信号
論理は正常であると判定し、ステツプ１０５に進
む。

ステツプ１０８及びステツプ１１１における判
定結果より、ステツプ１０９，１１０，１１２，
１１３を経てステツプ１０５に至らない場合の経
路は、エンジン回転数とレギユレータリレー１５
のＬ端子及びオイル圧力スイツチ３５の三者の信
号論理が異常である判断論理となる時である。

すなわち、エンジン停止中のときのステツプ１
０８の判定がLo、続くステツプ１０９がHiの場
合オイル圧力スイツチ３５のみがエンジン回転中
にあるべき、出力信号を出力しているため、ステ
ツプ１１４に進み、マイクロコンピユータ２０内
部nRAMにより時間カウンタにて、カウントす
る経路を通り、この経路を10ms毎に通つた回数
による時間CNTが、つまりステツプ１１４，１
１５を通つた回数が、２秒以上となるとステツプ
１１４にてYesとなり、ステツプ１１６にてフラ
グF_OILがセツトされ、異常が確実であると認識さ
れる。（この２秒というカウンタの必要性は前述
三者の各信号が、コネクタの一瞬（数mSec）の
間の接触不良、レギユレータリレー１５のＬ端子
及びオイル圧力スイツチ３５の応答遅れ、及びそ
れらの接点のチヤタリング、オイル圧力のエンジ
ン回転数による応答遅れ等を見込むためである。） ステツプ１１２の次にステツプ１１４に進み、
オイル圧力スイツチ３５の異常を検知した場合の
前記三者の信号の他の二者すなわち、レギユレー
タリレー１５のＬ端子信号及びイグニツシヨンコ
イル点火信号３７の信号論理がエンジン停止であ
るという論理信号が一致しているため、ステツプ
１１７、ステツプ１１８にて二者の異常判定用の
時間カウンタをリセツトしておく。

以下同様の制御プログラムの判定を行うもの
で、すなわち、ステツプ１０８の判定、ステツプ
１１０の判定、ステツプ１１１の判定、ステツプ
１１２の判定でそれぞれ三者の信号のうち、エン
ジンの回転中、停止中にあるべき信号に一者が食
い違いが生じると、その一者の異常検知により、
２秒のカウンタをカウントすることにより、それ
ぞれのカウンタが２秒となると、フラグF_OIL、
F_REG、F_IGがセツトされ、異常が認識される制御
がステツプ１１４〜１２８である。

ステツプ１１７，１１８，１２３，１２８のい
ずれかを通つた制御プログラムは、ステツプ１３
０に進む。ステツプ１３０の判定は、フラグF_N
のリセツトか否かの判定である。フラグF_Nがセ
ツトされている場合は、フローチヤートの最初ス
テツプ４２の判定がYesとなりステツプ４３を実
行したことであり、これは自己診断用配線３８が
接地されたことを意味し、ステツプ１３１へ進ん
で、自己診断の結果を電球３６で表示することと
なる。

一方、ステツプ１３０でNOの判定がされた時
すなわち自己診断モードではない時で、ステツプ
１３５にてフラグF_Sがセツトされているか否かの
判定がなされ、Yesの場合ステツプ１３６にて、
電球３６を点灯し、エンジンの自動始動停止制御
下にあることを運転者に明示し、一方フラグF_Sが
リセツトされている場合、ステツプ１３７にて電
球３６が消灯される。

説明を元に戻し、ステツプ１３０においてYes
と判定された場合、ステツプ１３１に進みフラグ
F_OILがセツトされている場合、Yesとなりステツ
プ１３８へ、フラグF_OILがリセツトされている場
合はNOとなりステツプ１３２へ進む。ステツプ
１３２において、フラグF_REGがセツトされている
場合Yesとなりステツプ１３９へ、フラグF_REGが
リセツトされている場合は、NOとなりステツプ
１３３へ進む。ステツプ１３３において、フラグ
F_IGがセツトされている場合、Yesとなりステツ
プ１４０へ、フラグF_IGがリセツトされている場
合はステツプ１３４へ進む。以上ステツプ１３１
よりの論理判断は、自己診断の内容を電球３６へ
出力する論理出力であり、ステツプ１３４におい
ては、第３図に示すような電球３６の点滅動作を
マイクロコンピユータ２０の内部RAMを時間的
カウンタとして使用して出力される。

ステツプ１３４の出力は、F_OIL、F_REG、F_IGすべ
てリセツトの状態、すなわち、異常が認識されて
いないため、第３図ａの如く２秒毎に電球３６を
0.5秒だけ点灯させ、正常な状態であることを知
らせる。

一方、F_OIL、F_REG、F_IGのいずれかがセツトされ
た異常状態においては、ステツプ４５，４６，４
７において、フラグF_Sをリセツトし、エンジンの
自動始動停止制御を行うことを禁止させているた
めに、運転者はなぜエンジンの自動始動停止を行
う状態にすることができないか、（すなわち電球
３６を点灯できないか。）の疑問に対し自動車の
サービスマン等が、自己診断用配線３８を利用し
て、第３図ｂ，ｃ，ｄの如く信号出力によりステ
ツプ１４０、ステツプ１３８、ステツプ１３９の
各異常の理由を知ることができ、故障の発見が容
易になるようにされている。

以上述べたように、エンジンの自動始動停止装
置において、エンジンを自動的に始動させる場合
に用いるレギユレータリレー１２の故障等によ
り、そのＬ端子出力が正常に動作することができ
ない状態にあるとき、エンジンの自動始動が誤つ
て動作させる危険を禁止するために、レギユレー
タリレー１２のＬ端子と、イグニツシヨンコイル
の点火信号３７とオイルスイツチ３５の三者の信
号の関係が異常と判定されたとき、前記エンジン
の自動始動停止装置の制御下にセツトされている
時はこれをキヤンセルし、又、セツトされること
を禁止することにより、前記エンジンの自動始動
が誤つて動作させる危険を未然に防止することが
でき、しかも、通常は自動始動停止制御下にセツ
トされているか否かを表示する電球３６を、自己
診断用配線を接地することにより、エンジンの自
動始動停止制御にセツトできない原因を表示する
ことに兼用し、行えるという安全でしかも便利な
装置を提供できるものである。

なお、上記実施例において、ステツプ１０４に
おいて、エンジン回転数を50rpmと650rpmと規
定したが、これに限らず適宜変更して実施しても
よい。また、ステツプ１１４，１１９，１２４に
おいて、２秒としたが、エンジンの特性により、
１秒〜２秒それ以上としてもよい。

また、上記実施例において、エンジン停止、回
転中を判断できる入力信号として、イグニツシヨ
ンコイル点火信号３７、レギユレータリレー１５
のＬ端子、オイル圧力スイツチ３５としたが、こ
れに限らず、例えば、エンジン回転を知るための
センサーを別個設けて、前記三者の信号と置き換
えたりあるいは、増設した実施法を行つてもよ
い。

また、上記実施例においてステツプ１３８，１
３９，１４０の出力方法をフラグがF_OIL、F_REG、
F_IGが２ケ以上セツトされた場合には、その表示
を第３図の異常時出力を相当する種類を表示して
もよい。

また、上記実施例において、本発明を自動車用
ガソリンエンジンに適用した例について説明した
が、これに限らず、本発明を自動車用デイーゼル
エンジンに適用することもできる。しかして、こ
の場合、イグニツシヨン回路１２に代えて、デイ
ーゼルエンジンへの燃料の噴射量を制御する燃料
噴射制御回路を採用し、この燃料噴射制御回路
が、イグニツシヨンリレー３４の常閉接点３４ｂ
が開いたときに、燃料の噴射を停止するようにす
ればよい。

またその時イグニツシヨンコイル点火信号３７
に代えてエンジン回転数を検知するためのピツク
アツプコイルセンサー等を代用すればよい。

以上述べたように本発明においては、自動車用
エンジンの停止および自動始動の制御に対し、エ
ンジンの動作、非作動を検出する少なくともエン
ジン回転数、発電機出力状態、エンジンオイル圧
力の３種のパラメータの作動状態を検出し、その
検出信号の多数決論理判定によりいずれのパラメ
ータが異常かを正確に判別することができるのみ
ならず、異常時にはそれ以後自動制御を禁止して
スタータ保護などの安全性を向上させることがで
きるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロツク図、
第２Ａ図、第２Ｂ図、第２Ｃ図はマイクロコンピ
ユータの演算処理を示すフローチヤート、第３図
ａ，ｂ，ｃ，ｄはその作動説明に供する波形図で
ある。 １１…スタータ、１２…イグニツシヨン回路、
１７…セツトスイツチ、２０…マイクロコンピユ
ータ、３５…オイル圧力スイツチ、３６…電球、
３８…自己診断用配線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車が停車するとそのエンジン動作を停止
   させ、この自動車の発進時にその発進操作を検出
   してスタータに通電し自動的にエンジンを起動さ
   せる自動車用エンジンの自動始動停止方法におい
   て、エンジンの動作、非作動を検出する少なくと
   もエンジン回転数、発電機出力状態、エンジンオ
   イル圧力の３種のパラメータの作動状態を検出
   し、 その検出信号の多数決論理判定によりいずれの
   パラメータが異常かを判別すると共に、異常判定
   が所定時間以上続くと自動的な始動停止制御を禁
   止する ことを特徴とする自動車用エンジンの自動始動停
   止方法。