JPS5821765Y2 - リヤサスベンシヨン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車用懸架装置のリヤサスペンションに
関するものである。

後輪駆動式の一般の自動車では、自動車の車体はリヤア
クスルから走行駆動力を受けるので、車体とリヤサスペ
ンション間の駆動方向の結合方式は、自動車走行時の状
態に種々の影響を与える特性がある。

しかして、該結合方式は、一般的に車体とアクスルハウ
ジング間に前後方向にアーム、ロンド等を架設し、その
剛性によって結合力を持たせるようにしているが、リヤ
サスペンションおよび車体の各部は、該結合剛性を介し
て後述するように振動応力を受ける結果を生じ、このた
め、その結合方式の適否は、車体の振動や騒音に影響す
るところが大きい。

それは、レシプロエンジンを用いる自動車では、出力の
トルク変動やプロペラシャフト伝達応力のむら等に起因
して後輪軸に回転むらを生じ、この回転むらを防止する
対策として、フライホイールの慣性容量を大きく設定し
たり、また、クラッチの捩れ剛性を適当に設定すること
などが行われているが、しかし、完全にむらを除去する
ことは困難であって、このため、車体が振動的駆動力を
受けることが避けられない。

従って、リヤサスペンションの構成には、できるだけ上
記振動応力を吸収するような結合方式を採ることが望ま
しい。

ここで、従来のリヤサスペンション構造におけるワイン
ドアップ共振、すなわち結合剛性を介しての強制加振に
よる懸架系の振動につき、第１図および第２図によって
説明する。

まず、第１図はホッチキス型の従来例を示し、スナワち
、このサスペンションでは、リヤフロアのサブフレーム
１とアクスルハウジング２０間に、アッパアーム３とロ
アアーム４が架設されていて、かつ、ロアアーム４とサ
ブフレーム１の間には、コイルばね５が挾持されている
。

なお、符号６は、デフキャリヤ７に接合されたプロペラ
シャフトを示す。

このサスペンションにおいては、まず、デフがアクスル
８より下方の振動中心の周りに首振り振動Ａを起し、こ
の振動がアーム３，４を前後方向に押し引きし、さらに
、アーム３，４前端結合部のブツシュを介して車体のサ
ブフレーム１に振動が伝わり、この共振により、車体振
動および同振動に共鳴する車内音のピークを形成してい
るが、図示Ａのように、アッパアーム３の振幅の方が大
きい。

次に、第２図はトルクチューブ型の従来例を示し、すな
わち、このサスペンションでは、サブフレーム１とアク
スルハウジング２の間に、ロアアーム４とトルクチュー
ブ９が架設されている。

このサスペンションの場合には、トルクチューブ９によ
り走行駆動力は強化されるが、しかし駆動力の変動に対
しては、上記（第１図）のサスペンションと余り変ると
ころはない。

しかして、これらの従来のサスペンションでは、アーム
３，４およびチューブ９等の結合体の縦長が短いために
、結合体の内部で振動応力が殆ど吸収されず、従って応
力が減衰されずに車体に伝達され、これにより車体に大
きな共振を発生させる欠点があった。

さらに、最近は、燃費的上等のためデフ比を小さく採る
傾向があり、これにより実用車速域のエンジン回転数が
変ってくるが、このようにエンジンの実用回転速度が変
った場合に共振を避けるためには、結合体は、その固有
振動周波数を自由に設定して、エンジン回転域を避は易
く形成することが望ましく、この点において、上述従来
構造では、結合体がサスペンション内に組入れられてい
るので、固有周波数を独立的に選定することが困難であ
った。

本考案の目的は、上記問題点の解決にあり、すなわち、
ワインドアップ共振を防止し、車体振動と車室内騒音の
レベルを低下させるようにしたリヤサスペンションを提
供することにある。

以下、図示の実施例に基づいて本考案を説明する。

第３図および第４図に示す実施例サスペンションではア
クスルハウジング１０の両側のブラケット１０ａにロア
アーム１１の後端が軸着されると共に、同ロアアーム１
１の前端は、プッシュヲ介して図示しない車体のサブフ
レームに軸着されており、かつ、同アーム１１には、コ
イルばね５の下端が保持されている。

さらに、アクスルハウジング１０の中央にはデフキャリ
ヤ１２が形成されていて、同キャリヤ１２はプロペラシ
ャフト１３の後端とヨーク接合されると共に、同キャリ
ヤ１２の前面にはトルクアーム１４の後端つば１４ａが
ボルト止めされている。

ところで、車体前部中央に形成された図示しないバック
ボーンの両側には、Ｕ形のブラケット１５が固設されて
いて、両側ブラケット１５の間にはクロスメンバ１６が
ボルト止めされており、さらに同クロスメンバ１６には
、Ｌ形のエンジンリヤマウント１１の耳１γａが固着さ
れると共に、同マウント１７の上板１７ｂには、左右に
取付孔１７ｃが穿たれている。

しかして、プロペラシャフト１３の前端が挿嵌されてい
るトランスミッションエクステンション１８は、その下
面にプラタン）１８ａが固設されていて、同ブラケット
１８ａには左右２本のスタッド１８ｂが植設されている
。

このスタッド１８ｂは、軸方向に延びるブラケット１９
の板１９ａの孔１９ｂを貫通した後、マウント１７の孔
１７ｃに係合してナツト２０で締着されており、このよ
うにしてトランスミッションは車体に固定されている。

そして、ブラケット１９の一方側に延出したボルト軸１
９ｃには、ゴムブツシュ２１を介してトルクアーム１４
の先端腕板１４ｂの孔１４ｃが嵌合し、腕板１４ｂはナ
ツト２２でブラケット１９に固定されている。

このように構成された実施例リヤサスペンションでは、
アクスルハウジング１０は、ロアアーム１１とトルクア
ーム１４によって駆動方向に剛体結合されていて、しか
もトルクアーム１４は長く設定できアクスル・・ウジン
グ１０に生じた上述の振動、具体的には同アームの先端
に作用するトルク反力による振動は、トルクアーム１４
内でかなり吸収されて先端腕板１４ｂに達し、さらに、
ブツシュ２１で吸収されるので、ブラケット１５から車
体に伝達される振動レベルは大巾に減衰されている。

しかモ、トルクアーム１４はサスペンションの他部材に
関係なしに形状を設定し得るので、その固有振動周期を
エンジンの所要回転速度外に置くことは容易である。

なお、上述実施例の構成では、トルクアーム１４をプロ
ペラシャフト１３と平行に架設したが、これに換え、第
５図および第６図に示すように、トルクアーム２４をプ
ロペラシャフト１３に覆せて架設することも可能であり
、この場合は、トルクアーム２４を下面が開口する角筒
状に形成してプロペラシャフト１３を上方から覆い、か
つ、その前後両端を左右２又状に延ばし、その後端をデ
フキャリヤ２５にボルト２６止めすると共に、その前端
の耳板２４ａをＵ状ブラケット２７に枢着すると共に、
同ブラケット２７をマウント１１上に挟着すれば良い。

なお、耳板２４ａのブラケット２７への取付は、ゴムブ
ツシュ２８およびワッシャ２９を介して取付ボルト３０
にナツト３１止めし、また、両耳板２４ａの下縁間は、
補強のために連通させる。

このように構成されたリヤサスペンションにおいては、
振動の減衰作用および固有振動数設定の容易さは、上述
実施例と全く同様であるばかりでなく、スペースが小さ
くて済み、また、プロペラシャフト１３とトルクアーム
２４が別個に脱着できるので、トルクチーブ型に比べて
アーム２４の組付、整備が容易である。

なお、トルクチューブ型は、上記不便のほかに、トルク
チューブ先端の振動の絶縁構造が複雑になり、また、固
有振動数を高めることは容易であっても、振動数を下げ
ることが困難である。

ここで、考案者において実施例サスペンションのワイン
ドアップ共振試験を行い、デフキャリヤ前端の振動強さ
と、自動車前席内の共鳴音を測定したが、その結果は、
第７図および第８図の成績表に示すが、第１図に示す従
来のサスペンションでは４３ Ｈｚ、５５ Ｈｚ付近で
共振ピークが見られるが、実施例サスペンションでは、
振動、騒音共に大幅に減少し、かつ共振のピークが生じ
なかった。

以上のように、本考案のリヤサスペンションによれば、
車体とリヤサスペンション間の前後方向の結合剛性を、
エンジンマウントとの間に独立してさし渡したトルクア
ームに担持させるように形成したので、同トルクアーム
の長さを十分長く採れ、この構成によってトルクアーム
の先端に作用するトルク反力をエンジンリヤマウントを
介して車体に伝達するようになっているので、ワインド
アップ共振の防止が容易になると共に、振動の伝達が減
衰され、これにより、懸架系に起因する振動、騒音が大
幅に低下し、リヤサスペンションの商品性を高める効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のホッチキス型リヤサスペンションの要
部概略図、第２図は、従来のトルクチューブ型リヤサス
ペンションの要部概略図、第３図は、本考案の一実施例
を示すリヤサスペンションの要部斜視図、第４図は、第
３図の部分の分離斜視図、第５図は、別の実施例を示す
リヤサスペンションの要部斜視図、第６図は、第５図の
部分の分離斜視図、第１図および第８図は、実施例リヤ
サスペンションの振動試験の成績を示すグラフの図であ
って、第１図は前席音、第８図はデフ振動の特性のグラ
フである。 １０・・・アクスルハウジング、１１・・・ロアアーム
、１２．２５・・・デフキャリヤ、１４，２４・・・ト
ルクアーム、１７・・・エンジンリヤマウント、１８・
・・トランスミッションエクステンション。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フロントエンジン・リヤドライブ型式（Ｆ”Ｒ型式）で
   あってリヤアクスルから走行駆動を受ける自動車におい
   て、アクスルハウジングと車体のサブフレームとの間に
   架設されたロアーアームと、一端がデフキャリヤまたは
   アクスルハウジングに結合され、他端がトランスミッシ
   ョンエクステンションと一体のエンジンリヤマウントに
   車中方向に延びる軸部材を介して回動可能に結合された
   トルクアームとを設け、上記アクスルハウジングの軸線
   を中心とするトルク反力が上記トルクアームおよびリヤ
   マウントを介して車体に伝達されるように構成されたこ
   とを特徴とするリヤサスペンション。