JPS5885716A - 自動車用パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents
自動車用パワ−ユニツトのマウンテイング装置Info
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- JPS5885716A JPS5885716A JP56183351A JP18335181A JPS5885716A JP S5885716 A JPS5885716 A JP S5885716A JP 56183351 A JP56183351 A JP 56183351A JP 18335181 A JP18335181 A JP 18335181A JP S5885716 A JPS5885716 A JP S5885716A
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- mount
- power unit
- unit
- vehicle body
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/04—Arrangement of batteries
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
- H01M50/20—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders
- H01M50/249—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders specially adapted for aircraft or vehicles, e.g. cars or trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
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- General Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車用パワーユニットのマウンティング
装置に関する。
装置に関する。
従来のノぐワーユニットのマウンティング装置としては
、例えば第１図に示すようなものがある。
、例えば第１図に示すようなものがある。
すなわち、１はエンジン、２はトランスミッションとア
クスルとを一体に構成したトランスアクスルであり、エ
ンジン１とトランスアクスル２とは図示しないヂルト等
により結合され、ノξワーユニット６を構成する。マウ
ンティング装置の４つのマウント４，５，６．７は、４
方向からノぐワーユニット６を車体８に支持している。
クスルとを一体に構成したトランスアクスルであり、エ
ンジン１とトランスアクスル２とは図示しないヂルト等
により結合され、ノξワーユニット６を構成する。マウ
ンティング装置の４つのマウント４，５，６．７は、４
方向からノぐワーユニット６を車体８に支持している。
これらのマウン）４，５，６．７は、それぞれ車体８に
固定される第１ブラケツト９と、パヮーユニッ）３に固
定される第２ブラケツト１０と、この第１ブラケツト９
と第２ブラケツト１０とを弾性的に連結するマウントラ
ノ々−１１と、を有している。そして、車両前方（図中
上方）に設けられたマウント４は、エンジン１とトラン
スアクスル２との結合部付近のトランスアクスル２（ク
ラッチハウジング、捷たはトルクコンバータハウジング
）を車体８（（支持し、他方、車両後方に設けられたマ
ウント５は。
固定される第１ブラケツト９と、パヮーユニッ）３に固
定される第２ブラケツト１０と、この第１ブラケツト９
と第２ブラケツト１０とを弾性的に連結するマウントラ
ノ々−１１と、を有している。そして、車両前方（図中
上方）に設けられたマウント４は、エンジン１とトラン
スアクスル２との結合部付近のトランスアクスル２（ク
ラッチハウジング、捷たはトルクコンバータハウジング
）を車体８（（支持し、他方、車両後方に設けられたマ
ウント５は。
同様に結合部付近のトランスアクスフ２（クラッチハウ
ジング、またはトルクコンバ−タハウジング）を車体に
支持し、車両側方のマウント６．７はそれぞれ、エンジ
ン１およびトランスアクスル２を車体８に支持している
。これにより、パワーユニット６は弾性的に車体８に支
持される。
ジング、またはトルクコンバ−タハウジング）を車体に
支持し、車両側方のマウント６．７はそれぞれ、エンジ
ン１およびトランスアクスル２を車体８に支持している
。これにより、パワーユニット６は弾性的に車体８に支
持される。
しかしながら、このような従来のノぐワーユニットのマ
ウンティング装置にあっては、それぞれのマウント４，
５，６．７ごとに１つのマウントラバ々−１１が使用さ
れており、これらマウントラバ々−１１の持つ制振特性
のみによジノぞワーユニットの振動を減衰し吸収する構
造となっていた。このため、パワーユニットの振動数の
増加に比例して振動伝達率が増大し、パワーユニットの
振動が車体側に伝達され易いという問題があった。
ウンティング装置にあっては、それぞれのマウント４，
５，６．７ごとに１つのマウントラバ々−１１が使用さ
れており、これらマウントラバ々−１１の持つ制振特性
のみによジノぞワーユニットの振動を減衰し吸収する構
造となっていた。このため、パワーユニットの振動数の
増加に比例して振動伝達率が増大し、パワーユニットの
振動が車体側に伝達され易いという問題があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、ノぐワーユニット側に固定したユニット
側ブラケットと、前記パワーユニットが取付けられたエ
ンジンルーム内に設置されるノ々ツテリーのノ々ツテリ
ーブラケットとを、ユニット側弾性体を介して連結し、
かつ、前記バッテリーブラケットと、前記エンジンルー
ムを構成する車体側部材とを、車体側弾性体を介して連
結することにより、ノ々ツテリーをマスとする２つの自
由度を持つ振動系を形成し、もって上記問題を解決する
ことを目的としている。
たものであり、ノぐワーユニット側に固定したユニット
側ブラケットと、前記パワーユニットが取付けられたエ
ンジンルーム内に設置されるノ々ツテリーのノ々ツテリ
ーブラケットとを、ユニット側弾性体を介して連結し、
かつ、前記バッテリーブラケットと、前記エンジンルー
ムを構成する車体側部材とを、車体側弾性体を介して連
結することにより、ノ々ツテリーをマスとする２つの自
由度を持つ振動系を形成し、もって上記問題を解決する
ことを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図ないし第６図は、この発明の一実施例を示すａｉ
ａｖある。
ａｖある。
まず、構成を説明すると、第２図に示す１がエンジン、
２がトランスミッションとアクスルとを一体に構成した
トランスアクスルでアリ、エンジン１とトランスアクス
ル２とを図示しないボルト等により結合して、パワーユ
ニット６を構成する。
２がトランスミッションとアクスルとを一体に構成した
トランスアクスルでアリ、エンジン１とトランスアクス
ル２とを図示しないボルト等により結合して、パワーユ
ニット６を構成する。
前記トランスアクスル２の出力軸１２は、ジヨイント１
３．１４を介してドライブシャフト１５゜１６に連結し
、さらに、各ドライブシャフト１５゜１６は、ジヨイン
ト１７．１８を介して駆動輪１９゜２０に連結する。
３．１４を介してドライブシャフト１５゜１６に連結し
、さらに、各ドライブシャフト１５゜１６は、ジヨイン
ト１７．１８を介して駆動輪１９゜２０に連結する。
前記ノぐワーユニット３を、エンジンルームラ構成する
車体側部材に、３つのマウン）２１，２２゜２３に、Ｃ
す３方向から支持している。すなわち、車両後方（第２
図中下方）に設けたマウント２１は、トランスアクスル
２（クラッチハウジングまたはトルクコンバータハウジ
ング）を車体に支持し、ま、た、車両右側方（図中右方
）に設けたマウント２２は、エンジン１を車体に支持し
、さらに、車両左側方に設けたマウント２３は、トラン
スアクスル２を車体に支持し、これにより、パワーユニ
ット６が、車体に弾性的に支持される。
車体側部材に、３つのマウン）２１，２２゜２３に、Ｃ
す３方向から支持している。すなわち、車両後方（第２
図中下方）に設けたマウント２１は、トランスアクスル
２（クラッチハウジングまたはトルクコンバータハウジ
ング）を車体に支持し、ま、た、車両右側方（図中右方
）に設けたマウント２２は、エンジン１を車体に支持し
、さらに、車両左側方に設けたマウント２３は、トラン
スアクスル２を車体に支持し、これにより、パワーユニ
ット６が、車体に弾性的に支持される。
前記車両左側方に位置するマウント２６は、第３図およ
び第４図に示すような構成を有する。すなわち、パワー
ユニット乙に固定したユニット側ブラケット２４の先部
に筒体２５を設け、この筒体２５内に、ユニット側弾性
体たるマウントラ・々−２６を装着する。このマウント
ラバー２６の外側には外筒２７を外嵌すると共に、該内
側には円筒２８を内嵌し、かつ、該マウントラバー２６
と外筒２７お工び内筒２８とＦｉ、それぞれ加硫接着す
る。図中２９はノ々ンノぞジノぐ−であり、このノ々ン
パジノ々−２９と前記マウントラバー２６との間には適
当な間隙が設けてあり、該パンパラバー２９がマウント
ラバ々−２６の過大な振動を抑制する。
び第４図に示すような構成を有する。すなわち、パワー
ユニット乙に固定したユニット側ブラケット２４の先部
に筒体２５を設け、この筒体２５内に、ユニット側弾性
体たるマウントラ・々−２６を装着する。このマウント
ラバー２６の外側には外筒２７を外嵌すると共に、該内
側には円筒２８を内嵌し、かつ、該マウントラバー２６
と外筒２７お工び内筒２８とＦｉ、それぞれ加硫接着す
る。図中２９はノ々ンノぞジノぐ−であり、このノ々ン
パジノ々−２９と前記マウントラバー２６との間には適
当な間隙が設けてあり、該パンパラバー２９がマウント
ラバ々−２６の過大な振動を抑制する。
また、第３図中６０はノ々ツテリーブラケットであり、
このノ々ツテリーブラケット６０の上面にバッテリー６
１を載置し、かつ、このノ々ツテリー６１を押え板６２
とボルト・ナツト６６とにエリ締付固定する。ノ々ツテ
リーブラケット３０の縁には、下方に延びる３つの脚部
３０ａ、３０ｂ、３０ｃが一体に設けてあり、これら脚
部３０ａ、３０ｂ、３０ｃの下部には、それぞれ穴を穿
設する。さらに、前記・々ツナリーブラケット３０の下
面（（は、コの字形をなすブラケット３４が、両側の腕
部６４ａ。
このノ々ツテリーブラケット６０の上面にバッテリー６
１を載置し、かつ、このノ々ツテリー６１を押え板６２
とボルト・ナツト６６とにエリ締付固定する。ノ々ツテ
リーブラケット３０の縁には、下方に延びる３つの脚部
３０ａ、３０ｂ、３０ｃが一体に設けてあり、これら脚
部３０ａ、３０ｂ、３０ｃの下部には、それぞれ穴を穿
設する。さらに、前記・々ツナリーブラケット３０の下
面（（は、コの字形をなすブラケット３４が、両側の腕
部６４ａ。
３４ｂを下方に向けて固定しである。前記ブラケット６
４の腕部３４ａ、３４ｂ間の寸法は、前記マウントラバ
々−２６，お工び〕々ンノぐラバー２９の各幅方向の寸
法エリも若干大きく設定する。かがるブラケット６４の
両腕部３４ａ、３４ｂ間に、マウントラバ々−２６を内
嵌したユニット側ブラヶシト２４先部の筒体２５を介在
させ、かつ、腕部３４ａ、３４ｂの各ボルト穴と内筒２
８の穴とを貫通するビン３５を取付け、これにより、ユ
ニット側ブラケット２４とノ々ツテリー６１側とをビン
結合して、回動可能かつ弾種的に連結する。
４の腕部３４ａ、３４ｂ間の寸法は、前記マウントラバ
々−２６，お工び〕々ンノぐラバー２９の各幅方向の寸
法エリも若干大きく設定する。かがるブラケット６４の
両腕部３４ａ、３４ｂ間に、マウントラバ々−２６を内
嵌したユニット側ブラヶシト２４先部の筒体２５を介在
させ、かつ、腕部３４ａ、３４ｂの各ボルト穴と内筒２
８の穴とを貫通するビン３５を取付け、これにより、ユ
ニット側ブラケット２４とノ々ツテリー６１側とをビン
結合して、回動可能かつ弾種的に連結する。
前記ノ々ツテリーブラケット６０を、車体側部材たるフ
ードリッジパネル３６およびサイドメンバ々６７に固定
する。すなわち、サイドメンバ３７にハ、前記ノ々ツテ
リーブラケット３０の２つの腕部３０ｂ、 ６０Ｃに対
応させて２つのメンノ々ブラケット３８ａ、３８ｂが固
着してあり、各メンノ々ブラケット３８ａ、３８ｂには
ネジ穴が、また、フードリッジパネル３６にはボルト穴
が、それぞれバッテリーブラケット３０脚部３０ａ、３
０ｂ、３０ｃの各穴に対応させて設け、である。第４図
中６９は車体側弾性体たるジノ々−パッドであり、該ラ
バーパッド６９は円筒形をなし、かつ、外周面の中央部
分には周方向に連続する溝が設けである。かかるラパー
ノξツド３９を、前記バッテリーブラケット３８ａ、３
８ｂの脚部６０ ａ ＋６０ ｂ −６０ｃの穴に各装
着し、しかる後、脚部３０ａの穴をフードリツジノぐネ
ル６６のボルト穴に臨ませると共に、脚部３０ｂ、３０
ｃの各穴をメンノ々ブラケット３８ａ、３８ｂの各ネ°
ジ穴に臨ませ、これら脚部３０ａ、３０ｂ、３０ｃを、
５ Ａ−パッド６９を介して、ボルト４０により車体側
部材に締付固定する。
ードリッジパネル３６およびサイドメンバ々６７に固定
する。すなわち、サイドメンバ３７にハ、前記ノ々ツテ
リーブラケット３０の２つの腕部３０ｂ、 ６０Ｃに対
応させて２つのメンノ々ブラケット３８ａ、３８ｂが固
着してあり、各メンノ々ブラケット３８ａ、３８ｂには
ネジ穴が、また、フードリッジパネル３６にはボルト穴
が、それぞれバッテリーブラケット３０脚部３０ａ、３
０ｂ、３０ｃの各穴に対応させて設け、である。第４図
中６９は車体側弾性体たるジノ々−パッドであり、該ラ
バーパッド６９は円筒形をなし、かつ、外周面の中央部
分には周方向に連続する溝が設けである。かかるラパー
ノξツド３９を、前記バッテリーブラケット３８ａ、３
８ｂの脚部６０ ａ ＋６０ ｂ −６０ｃの穴に各装
着し、しかる後、脚部３０ａの穴をフードリツジノぐネ
ル６６のボルト穴に臨ませると共に、脚部３０ｂ、３０
ｃの各穴をメンノ々ブラケット３８ａ、３８ｂの各ネ°
ジ穴に臨ませ、これら脚部３０ａ、３０ｂ、３０ｃを、
５ Ａ−パッド６９を介して、ボルト４０により車体側
部材に締付固定する。
これにより、ノ々ツテリーブラケット３ｏが車体８に弾
性的に支持され、この結果、ノ々ツテリー６１をマスと
し、かつ、マウントジノ々−２６およびラパーノぞラド
６９の２つの自由度をもつマウント２３が形成される。
性的に支持され、この結果、ノ々ツテリー６１をマスと
し、かつ、マウントジノ々−２６およびラパーノぞラド
６９の２つの自由度をもつマウント２３が形成される。
第５図に示す図は、マウント２６をモデル化して表わし
たものである。
たものである。
なお、前記振動系を形成する際には、ユニット側弾性体
の連結部分、すなわち、マウントラバー２６の取付中心
たるビン３５の軸心線と、車体側弾性体たるジノ々−パ
ッド６９の各取付部分とを、これらを結ぶことにより一
つの平面が形成されるように、同一平面上に設定しであ
る。
の連結部分、すなわち、マウントラバー２６の取付中心
たるビン３５の軸心線と、車体側弾性体たるジノ々−パ
ッド６９の各取付部分とを、これらを結ぶことにより一
つの平面が形成されるように、同一平面上に設定しであ
る。
次に作用を説゛明する。
パワーユニツ″ト１３七ノ々ツテリー６１とを連結する
ユニット側弾性体たるマウントジノ々−２６のばね定数
をｋｌ とし、バッテリー６１と車体８とを連結する
車体側弾性体たるジノ々−パッド６９のばね定数をに２
とすると、この振動系全体のばね定数となり、全体と
してのばね定数ｋＦｉ、マウントラバー２６お工びジノ
々−ノぞラド６９の各単体ごとのばね定数Ｊ ｖ ｋ２
よりも小さくなシ剛性が若干低下するが、予め低下
分を見込んでマウントジノ々−２６およびラパーノξツ
ド６９のばね定数を設定することｖｃ工り、剛性の低下
を防止することができる。しかも、マウントジノぐ−２
６またはジノ々−ノξツド６９のいずれか一方のばね定
数を変更することにより、この振動系全体のばね定数を
変更することができるため、振動系全体の剛性を、広い
範囲内から選択することができる。
ユニット側弾性体たるマウントジノ々−２６のばね定数
をｋｌ とし、バッテリー６１と車体８とを連結する
車体側弾性体たるジノ々−パッド６９のばね定数をに２
とすると、この振動系全体のばね定数となり、全体と
してのばね定数ｋＦｉ、マウントラバー２６お工びジノ
々−ノぞラド６９の各単体ごとのばね定数Ｊ ｖ ｋ２
よりも小さくなシ剛性が若干低下するが、予め低下
分を見込んでマウントジノ々−２６およびラパーノξツ
ド６９のばね定数を設定することｖｃ工り、剛性の低下
を防止することができる。しかも、マウントジノぐ−２
６またはジノ々−ノξツド６９のいずれか一方のばね定
数を変更することにより、この振動系全体のばね定数を
変更することができるため、振動系全体の剛性を、広い
範囲内から選択することができる。
前記マウント２６に、パワーユニット６のパウンド、リ
ノ々ウンド等のような低周波振動が入力されると、マウ
ントラバー２６が比較的ゆるやかに上下振動し、このと
きのマウントジノ々−２６の弾性変形により、前記振動
入力が減衰されて制振される。この際、マウントジノ々
−２６への入力が大きいときは、マウントジノ々−２６
内側の内筒２８が、該マウントジノ々−２６の上下に配
設したパンパジノ々−２９に当って制振されるため、過
大な入力を早期にメ衰させることができる。
ノ々ウンド等のような低周波振動が入力されると、マウ
ントラバー２６が比較的ゆるやかに上下振動し、このと
きのマウントジノ々−２６の弾性変形により、前記振動
入力が減衰されて制振される。この際、マウントジノ々
−２６への入力が大きいときは、マウントジノ々−２６
内側の内筒２８が、該マウントジノ々−２６の上下に配
設したパンパジノ々−２９に当って制振されるため、過
大な入力を早期にメ衰させることができる。
また、ノぞワーユニット６から入力される振動が高周波
微振動である場合には、マウントラック−２６に入力さ
れた振動は、ビン６５およびブラケット６４を介してノ
々ツテリーブラケット６０側に伝達され、さらｆ１該ノ
々ツテリーブラケット６０の各慢 脚部３０ａ、３０ｂ、３０ｃからジノ々−ノξツド６９
に伝達される。
微振動である場合には、マウントラック−２６に入力さ
れた振動は、ビン６５およびブラケット６４を介してノ
々ツテリーブラケット６０側に伝達され、さらｆ１該ノ
々ツテリーブラケット６０の各慢 脚部３０ａ、３０ｂ、３０ｃからジノ々−ノξツド６９
に伝達される。
ここでマウントジノ々−２６への入力をδとし、マスた
るパッチＩＪ −３１への入力をＰとすると、バッテリ
ー３１には、 Ｐ−±δｋｌ なる振動入力が伝達される。
るパッチＩＪ −３１への入力をＰとすると、バッテリ
ー３１には、 Ｐ−±δｋｌ なる振動入力が伝達される。
また、一般に固有振動数ｆｃは、マスの質量をｍとする
と、 として表わすことができる。したがって、ノ々ツテリ−
６１とジノ々−ノぐラド３９との固有振動数をｆ。
と、 として表わすことができる。したがって、ノ々ツテリ−
６１とジノ々−ノぐラド３９との固有振動数をｆ。
とすると、
となり、第６図に曲ａａで示すように、振動伝達率が最
も太きくなり、この固有振動数ｆ・を越えると、振動伝
達率は太きく減少する。そして、振動数がｆｌ（ｆｔ＝
）／Ｔ２ｆｏ）に至ると、直線すで示すように３マスの
ないマウントジノ々−２６とジノ々−ノぐラド３９との
みからなるマウントと振動伝達率が同じになり、さらに
、振動数がｆ、 よりも太きくなると、その振動伝達
力特性が逆転して振動伝達率は著しく低下する。したが
って、車室内にこもり音が生じる周波数域にパワーユニ
ット６側の振動数が上昇する直前で、ノ々ツテリー６１
、マウントラバー２６およびジノぐ−ノぞラド６９から
なる系が共振を開始する。そして、こもり音が生じる高
周波数域では、ノ々ツテリー３１の振動が、・ξクーユ
ニット６側から伝わる振動に対して逆位相となる。
も太きくなり、この固有振動数ｆ・を越えると、振動伝
達率は太きく減少する。そして、振動数がｆｌ（ｆｔ＝
）／Ｔ２ｆｏ）に至ると、直線すで示すように３マスの
ないマウントジノ々−２６とジノ々−ノぐラド３９との
みからなるマウントと振動伝達率が同じになり、さらに
、振動数がｆ、 よりも太きくなると、その振動伝達
力特性が逆転して振動伝達率は著しく低下する。したが
って、車室内にこもり音が生じる周波数域にパワーユニ
ット６側の振動数が上昇する直前で、ノ々ツテリー６１
、マウントラバー２６およびジノぐ−ノぞラド６９から
なる系が共振を開始する。そして、こもり音が生じる高
周波数域では、ノ々ツテリー３１の振動が、・ξクーユ
ニット６側から伝わる振動に対して逆位相となる。
したがって、ノぞツーユニット３側から入力される振動
は、これと逆位相の振動をするバッテリー３１により相
殺されるため、・車体８側へ伝達される振動は著しく減
衰される。
は、これと逆位相の振動をするバッテリー３１により相
殺されるため、・車体８側へ伝達される振動は著しく減
衰される。
この際、各ラバーパッド６９の取付部分と、マウントジ
ノｚ−２６の連結部分とを同一平面上に設定して・ある
ため、ノ々ツテリー３１には、ノξワーユニット６側か
らの入力によっても回転モーメントは作用しない。した
がって、ノ々ツテリー６１に余分な外力が加わるのを抑
制することができる。
ノｚ−２６の連結部分とを同一平面上に設定して・ある
ため、ノ々ツテリー３１には、ノξワーユニット６側か
らの入力によっても回転モーメントは作用しない。した
がって、ノ々ツテリー６１に余分な外力が加わるのを抑
制することができる。
また、入力される周波数の上昇により、共振点から充分
に高い周波数の領域ではバッテリー６１の振幅は減少す
るが、その位相は、ユニット側ブラケット２４から入力
される振動とは外れた１捷であるから、車体８側への伝
達力は継続して減衰される。さらに、入力振動の周波数
が著しく高くなって、バッテリー６１が静止状態になっ
ても、この状態では、ノ々ツテリーブラケット６０近傍
のマウントジノ々−２６およびラバーパッド６９の振動
を抑止するため、車体８１１ＩＩへの振動の伝達を抑制
することができる。
に高い周波数の領域ではバッテリー６１の振幅は減少す
るが、その位相は、ユニット側ブラケット２４から入力
される振動とは外れた１捷であるから、車体８側への伝
達力は継続して減衰される。さらに、入力振動の周波数
が著しく高くなって、バッテリー６１が静止状態になっ
ても、この状態では、ノ々ツテリーブラケット６０近傍
のマウントジノ々−２６およびラバーパッド６９の振動
を抑止するため、車体８１１ＩＩへの振動の伝達を抑制
することができる。
以上説明してきたように、この発明では、ノぐワーユニ
ット側に固定したユニット側ブラケットト、前記パワー
ユニットが増付けられたエンジンルーム内に設置される
バッテリーブラケットとを、ユニット側弾性体を介して
連結し、かつ、前記バッテリーブラケットと、前記エン
ジンルームを構成する車体側部材とを、車体側弾性体を
介して連結する構造とした。このため、ノ々ツテリーを
マスとし、かつ、該ノ々ツテリーブラケットに連結した
ユニット側弾性体と車体側弾性体とからなる２つの自由
度を持つマウンティング装置が得られた。したがって、
パワーユニット側から入力される振動を、所定の振動数
以上で逆位相の振動をするバッテリー質量により相殺す
ることができ、車体側に伝達される振動を大きく減衰す
ることができるという効果が得られる。また、特にフロ
ントエンジン・フロントドライブ車においでは、ギヤノ
イズの大きいトランスアクスル側のマウントとして使用
することができるため、該ギヤノイズを犬きく低下させ
ることができ、ノ々ツテリー質量の有効利用が図れると
いう効果がある。
ット側に固定したユニット側ブラケットト、前記パワー
ユニットが増付けられたエンジンルーム内に設置される
バッテリーブラケットとを、ユニット側弾性体を介して
連結し、かつ、前記バッテリーブラケットと、前記エン
ジンルームを構成する車体側部材とを、車体側弾性体を
介して連結する構造とした。このため、ノ々ツテリーを
マスとし、かつ、該ノ々ツテリーブラケットに連結した
ユニット側弾性体と車体側弾性体とからなる２つの自由
度を持つマウンティング装置が得られた。したがって、
パワーユニット側から入力される振動を、所定の振動数
以上で逆位相の振動をするバッテリー質量により相殺す
ることができ、車体側に伝達される振動を大きく減衰す
ることができるという効果が得られる。また、特にフロ
ントエンジン・フロントドライブ車においでは、ギヤノ
イズの大きいトランスアクスル側のマウントとして使用
することができるため、該ギヤノイズを犬きく低下させ
ることができ、ノ々ツテリー質量の有効利用が図れると
いう効果がある。
Ｉ １図１ｒｉ従来のノクワーユニットのマウンティン
グ装置を示す平面図、第２図はこの発明の一実施例を示
す全体図、第３図は要部を示す分解斜視図、第４図は同
正面断面図、第５図は同モデル化した図、第６図は振動
伝達力特性を示すグラフである。 １・・・エンジン、２・・・トランスアクスル、６・・
・ノξワーユニット、８・・・車体、２３・・・マウン
ト、２４・・ユニット側ブラケット、２５・・・筒体、
２６ マウントジノ々−（ユニット側弾性体）、２７・
・・外筒、２８・・・内筒、２９・・・パンツＲジノ々
−１６ｏ・・バッチリーブ５’ｉ ッ）、３０ａ 、３
ｏｂ 、３ Ｄｃ＝・ｎ＠、６１・・・バッテリー、
３４・・・プラタン）、３４ａ。 ３４ｂ・・・腕部、６５・・・ビン、６６・・・フード
リッジＡネル（車体側部材）、６７・・・サイ、ドメン
ノ々（車体側部材）、３８ａ、３８ｂ・・・メンノ々ブ
ラケット、６９・・・ラパーノξツド（車体側弾性体）
、４０・・・ヂルト。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士
内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正
グ装置を示す平面図、第２図はこの発明の一実施例を示
す全体図、第３図は要部を示す分解斜視図、第４図は同
正面断面図、第５図は同モデル化した図、第６図は振動
伝達力特性を示すグラフである。 １・・・エンジン、２・・・トランスアクスル、６・・
・ノξワーユニット、８・・・車体、２３・・・マウン
ト、２４・・ユニット側ブラケット、２５・・・筒体、
２６ マウントジノ々−（ユニット側弾性体）、２７・
・・外筒、２８・・・内筒、２９・・・パンツＲジノ々
−１６ｏ・・バッチリーブ５’ｉ ッ）、３０ａ 、３
ｏｂ 、３ Ｄｃ＝・ｎ＠、６１・・・バッテリー、
３４・・・プラタン）、３４ａ。 ３４ｂ・・・腕部、６５・・・ビン、６６・・・フード
リッジＡネル（車体側部材）、６７・・・サイ、ドメン
ノ々（車体側部材）、３８ａ、３８ｂ・・・メンノ々ブ
ラケット、６９・・・ラパーノξツド（車体側弾性体）
、４０・・・ヂルト。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也弁理士
内 藤 嘉 昭 弁理士 清 水 正
Claims (2)
- （１） ノぐワーユニットに固定したユニット側ブラ
ケットと、前記ノξワーユニットが取付けられたエンジ
ンルーム内に設置されるノ々ツテリーのノ々ノテリーブ
ラケットとを、ユニット側弾性体を介して連結し、かつ
、前記ノ々ツテリーブラケットと、前記エンジンルーム
を構成する車体側部材とを、車体側弾性体を介して連結
したことを特徴とする自動車用ノξワーユニットのマウ
ンティング装置。 - （２） 車体側弾性体の取付部分と、ユニット側弾性
体とは、これらの連結部分を同一平面上に設定したこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用ノぐ
ワーユニットのマウンティング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56183351A JPS5885716A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 自動車用パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56183351A JPS5885716A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 自動車用パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885716A true JPS5885716A (ja) | 1983-05-23 |
Family
ID=16134214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56183351A Pending JPS5885716A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 自動車用パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885716A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1260427A3 (en) * | 2001-05-23 | 2003-09-17 | Nissan Motor Company, Limited | Bracket for motor vehicle |
| KR20040001656A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 고주파소음 저감장치 |
| FR2976233A1 (fr) * | 2011-06-07 | 2012-12-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de fixation d'une batterie |
| WO2016113482A1 (fr) * | 2015-01-16 | 2016-07-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de fixation d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile avec un support de batterie |
-
1981
- 1981-11-16 JP JP56183351A patent/JPS5885716A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1260427A3 (en) * | 2001-05-23 | 2003-09-17 | Nissan Motor Company, Limited | Bracket for motor vehicle |
| KR20040001656A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 고주파소음 저감장치 |
| FR2976233A1 (fr) * | 2011-06-07 | 2012-12-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de fixation d'une batterie |
| WO2016113482A1 (fr) * | 2015-01-16 | 2016-07-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de fixation d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile avec un support de batterie |
| FR3031710A1 (fr) * | 2015-01-16 | 2016-07-22 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de fixation d’un groupe motopropulseur de vehicule automobile avec un support de batterie |
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