JPS5823247B2 - サツシユレスドアシヤニオケルウインドウガラスノ シヨウコウアンナイソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はサツシュレスドア車におけるドアガラスあるい
はサイドウィンドウガラスの昇降案内装置に関する。

この種の装置の典型的一例を２ドアハードトツプ車のド
アガラス昇降案内装置で説明すると第１図、第２図に示
すように、ドア本体１内のインナーパネル１ａに配設さ
れたガイドレール２が定点０を中心とした半径Ｒ１の曲
率をもつものとすればドアガラス３の曲率もまだ前記曲
率半径Ｒ１と同一の定点０を中心とする半径Ｒ２（＝Ｒ
１）の曲率に設計されてガイドレール２とドアガラス３
とが平行を保つようになっており、ガイドレール２によ
りドアガラス３はドアガラス下端部に固定されたガイド
ローラ４を介してガラス閉時には実線で示すように、ガ
ラス開時にＶま二点鎖線で示すようになる。

そしてドアガラス３はガイドレール２とガイドローラ４
とで決められた曲率上を常に外ｎ・ないように摺動し、
ガラス全閉位置でウィンドウウェザース） ＩＪツブ５
に接当して車室内外のシールが行なわれ、このガラス全
閉時ドアガラス３のウィンドウウェザ−ストリップ５へ
の接当はドアガラス３が単室内側べ喰い込むようにして
ウィンドウウェザ−ストリップ５の弾性反力を大きくす
ればするほどシール性が良く、特に高速走行時のガラス
吸い出し音（この吸い出し音は高速走行時におけるドア
ガラスの車外側周辺に発生する負圧によりドアガラスが
吸引され、ガラスとウニシス；トリップとの間から空気
が吸い出されてノズルが発生すると考えられている）に
与える影響が大きい。

ドアガラス３とウィンドウウェザ−ストリップ５との間
のシール性を向上するだめにガイドレール２を車室内側
に傾ければ、ガラス全閉時にド・アガラス３が車室内に
喰い込むようにできるわけであるが、ガイドレール２を
頌けた分だけドア本体１内で占有スペースが大きくなり
、特に小型車等ではドア巾が大きくなり、車室空間を狭
める恐れがあり、好ましくない。

本発明はウィンドウガラスとウィンドウウェザ−ストリ
ップとのシール性を向上するだめ、ガイドレールの曲率
を上下で変則的に変えることによってウィンドウガラス
を車室内側へ頑倒し、ウィンドウウェザ−ストリップの
シール反力によってウィンドウガラスを車外側に押圧し
てシール性を高めるようにしたものである。

以下本発明を図面に示す実施例により説明するノと次の
通りである。

第３図は本発明の詳細な説明するもので、ウィンドウガ
ラス３の曲率を０点を中心とした半径Ｒ２の曲面ガラス
にした場合ガイドレール２をその下部においてはウィン
ドウガラス３の曲率半径Ｒ２ｊと同じ半径Ｒ１（＝Ｒ２
′）の曲率に構成し、変曲点Ｘの上部においては下部の
曲率半径Ｒ１より大きい曲率半径Ｒ３（Ｒ１＜Ｒ３）に
構成しているものである。

ウィンドウガラス３はガイドレール２に沿って！昇降す
るわけであるが支点Ｙ、Ｙにより拘束されているため、
必ず支点Ｙ、Ｙ間を通過するようになっている。

ウィンドウガラス３はガラス閉時にはＡｌ、Ａ２で下端
Ａ□点がガイドレール２に沿って昇降するものとすれば
Ａ１点は変曲点ＸまではシＲ１の曲率で上昇し、その後
Ｒ３の曲率で上昇してＡ１７点に至る。

そのときＡ２点はＡ２７点に至り、ウィンドガラス３が
曲率Ｒ１のガイドレールに沿って最後まで上昇したとき
にＡ２点の至る点Ａ。

ｌよりｔだけ図上右側に傾倒するようになっている。

、このｔの大きさは大路次の式で決まる。

すなわち − ＝ −・・・・・・・・・ （１）ｔ 但し、ａはガイドレール２の上端部における曲率半径Ｒ
３の場合と曲率半径Ｒ１の場合の差、 、ｂはガラス
全閉時におけるウィンドウガラス３の支点Ｙ、ＹからＡ
２’点までの長さ、 Ｃは同じくガラス３の支点ＹからＡＩ’点までの長さで
ある。

したがって、ウィンドウガラス３の上端におけ・る傾倒
量ｔはａ ｙ ｂ ｙ ｃをそれぞれ適宜に設定するこ
とにより決定されるものであり変曲点Ｘは任意の位置に
設定できるものであるが、特にウィンドガラス３の全閉
位置に近いところで急激に傾倒するように変曲点Ｘを設
定することが２ドアハードトツプ車にあってはりャクオ
ータガラス、４ドアハードトツプ車にあってはリヤドア
ガラスにそれぞれ影響を与えることがないし、ドアガラ
スの昇降操作性の上からも好ましいものである。

第４図に第３図の原理図を具体化しだ一実施例を示す。

同図においてドア本体１内のインナーパネル１ａには、
Ｆ端部よりドアガラス３の曲率半径Ｒ２と同一の曲率半
径Ｒ１に形成しつつ、変曲点Ｘの上部ではドアガラス３
の曲率半径Ｒ２より大きな曲率半径Ｒ３に形成した変則
的な曲率を有するガイドレール２が調整装置１０を介し
て取り付けられている。

調整装置１０は第４図および第５図に示すようにガイド
レール２の上端に固設されたＬ字形ブラケット１と、ガ
イドレール２″Ｆ端に固設されたブラケット１２と、前
記ブラケット１１の一辺１１ａとボルトＢ１−ナツトＮ
１締結する一辺１３ａを有し、他辺１３ｂがドア１のイ
ンナーパネル１ａにボルトＢ１ −ナツトＮ１締結され
たＬ字形ブラケット１３とから成り、前記ブラケット１
１の一辺１１ａとブラケット１３の一辺１３ａとにそれ
ぞれ、ガイドレール２をＺ−Ｚ方向に調整できるように
長孔１１ｂ、１３ｃが開けられ、ブラケット１３の他辺
１３ｂにもドアインナーパネル１ａに開けられた取付孔
（図示せず）との間の取付誤差を吸収するための長孔１
３ｄが開けられている。

次に第６図、第７図に示すようにドアガラス３の下端部
には一つのガイドレール２に対して少なくとも一個の摺
動体４が調整装置２０を介して固定され、ガイドレール
２とドアガラス丁端部が車両前後方向（第６図矢印Ｐ−
Ｐ方向）へ移動するのを規制するように摺接している。

すなわち摺動体４はガイドレール２を外側から包囲する
孔４ｃを有するケース体に形成され、ケーシング部りａ
内でガイドシール２の両外側面部２ａ ２ｂに接当す
る凸部４ｂを有し、孔４ｃをガイドレール２の側面部２
ａ２ｂの長さ寸法より大きな長孔に形成することによっ
て摺動体４がＭの範囲でＺ−Ｚ方向に移動できるように
なっており、後で説明するが、摺動体４がガイドレール
２の変曲点Ｘより上方にあるドアガラス閉時末期にドア
ガラス３のＦ端部がガイドレール２に対して車室内方向
に傾倒したときに前記凸部４ｂとガイドレール２との摺
接面が変化するだけで他に何らの影響も与えないように
なっている。

ドアガラス３と摺動体４とを連結する調整装置２０は、
ドアガラス３０丁端部にブツシュ２Ｌ２１を介して貫通
し、ナツトＮ３によって固定されるアーム２２と、この
アームの先端に固着されたＬ字形ブラケット２３と、摺
動体４の両側から一体に突設され前記ブラケット２３と
ボルトＢ４−ナツト（図示せず）締結された支持片２４
．２４とから成り、ブラケット２３のボルト挿通孔（図
示せず）あるいは支持片２４のボルト挿通孔２５は摺動
体４のＺ−Ｚ方向の位置調整ができるように長孔に形成
されている。

第８図に示すようにドア１のウェスト部（ウェストライ
ンＷ）とガイドレール２の上端との間にはスタビライザ
ー３０が設けられている。

このスタビライザー３０はドア１のアウターパネル１ｂ
に支持部材３１を介して固定された例えばゴム、フェル
ト等の可撓性部材３２と、ドア１のインナーハネル１ａ
に調整装置３３を介して固定された例えばゴム、フェル
ト等に植毛３４を施した可撓性部材３５とから成り、前
記両可撓性部材３２゜３５がドアガラス３０両面に接当
するようになっている。

前記調整装置３３は、ドアインナーハネル１ａに７辺３
６ａがボルトＢ５−ナツトＮ５締結されたＬ字形ブラケ
ット３６と、このブラケット３６の他辺３６ｂに一辺３
７ａがボルトＢ５−ナツトＮ６締結され、他辺３７ｂに
前記可撓性部材３５が固設されたＬ字形ブラケット３７
とより成り、ブラケット３６の一１Ｚ２３６ａに開設さ
れたボルトＢ５挿通孔３６ｃは上部に（ドアガラス３の
開閉方向）調整自在な長孔になっており、ブラケット３
６の他辺３６ｂおよびブラケット３７の一辺３７ａにそ
れぞれ開設されたポル）Ｂ６挿通孔３６ｄ、３７ｃは可
撓性部材３５のドアガラス３側への接当方向に調整自在
な長孔になっている３而してスタビライザー３０は、ド
アガラス３のＺ−Ｚ方向の振れを拘束するようにしてい
るものである。

第９図に示すようにドア１のドアガラス３が進退する開
口部であるドアウェスト部にはウェストウェザ−ストリ
ップ４０．４１が設置され、ドア１の開口部とドアガラ
ス３との間をシールするようになっている。

すなわちドア１のアウターパネル１ｂにクリップ４２を
介して取り付けられた外側ウェストウェザ−ストリップ
４０はクリップ４２に保持される基部４３と、この基部
４３よりガラス３側に延出し、ドアガラス３の外面に接
当する舌部４４と、基部４３より舌部４４の上部におい
てガラス３側に延出し、ドアガラス３へ当接あるいは近
接する凸部４５（本実施例ではドアガラス３へ当接して
いる場合を示している）とを備え、内側ウェストウェザ
−ストリップ４１もまた；クリップ４６に保持される基
部４７とドアガラス３の内面に接当する舌部４８とドア
ガラス３へ当接あるいは近接する凸部４９とを備えてい
る。

而して外側および内側の両ウェストウェザーストリップ
４０．４１はそれぞれ基部４３，４７お・よび凸部４５
，４９が高剛性の硬質樹脂により成形され、舌”部４４
，４Ｂがゴムあるいは軟質の樹脂により成形され、舌部
４４，４８によりドア１とドアガラス３との間をシール
し、凸部４５．４９によりドアガラス３の開閉時の昇降
通過位置を決；定するものである。

すなわち第３図の原理図でウェスト部の支点Ｙ、Ｙを両
ウェストウェザーストリップ４０．４１が構成している
。

第１０図に示すようにドアガラス３と車体との間はウィ
ンドウウェザ−ストリップ５０により気；液密にシール
されるようになっている。

ウィンドウェザ−ストリップ５０は車体の開口周縁部５
１にリテーナ５２を介して保持される基部５３と、この
基部５３と共に中空部５４を形成し、ドアガラス閉時に
ドアガラス３と接当して車体５１とドンアガフス３との
間をシールする舌部５５と、基部５３と舌部５５とを中
空部５４を横切って連結するブリッジ部５６とから成り
、リテーナ５２とビス５７等によって車体５１に共線め
されたガイド片５８が基部５３のｆ側に延出し、ドアガ
ラス３１をガラス閉時、車外側に案内「るようになって
いる。

而してドアガラス３が上昇してガイド片５８に一点鎖線
で示すように当接し、さらにドアガラス３を上昇すると
ウィンドウウェザ−ストリップ５０のシール反力によっ
て車外側に押圧され二点ン鎖線で示す位置で全閉状態を
保持する。

同、ドアガラス３にシール反力が作用しない状態では破
線で示すような位置となるものである。

次に本発明の詳細な説明する。

まず第３図の原理図において、ドアガラス閉時、ドアガ
ラスはＡ１ ｐ Ａ２’となり、このＡＩ ’ｓ Ａ
２ ’のドアガラス３を支点Ｙ、Ｙを中心にしてｔの範
囲だけ、ウィンドウウェザ−ストリップにより回動して
Ａ１ ’ｓ ＡＯ’になるようにすれば、ウィンドウウ
ェザ−ストリップはｔの分だけの弾性反力が生じ、ドア
ガラス３とウィンドウウェザ−ストリップとの間のシー
ル力が増加する。

そして特に高速走行時におけるガラス３の吸い出しに際
しても、負圧による吸い出し力よりも大きなシール反力
にすれば、ドアガラス３は吸い出されて移動すると。

とはなければシール性を損なうこともない。

まだ、吸い出し力よりもシール反力が大きい場合にはド
アガラス３は吸い出されて移動するが、ウィンドウウェ
ザ−ストＩＪツブがドアガラス３の移動に追従してドア
ガラス３と接触を保持しながら撓み、・シール性が損な
われることがないので吸い出し音が発生することもない
。

ウィンドウウェザ−ストリップのシール反力をどのよう
に設定するかすなわち移動量ｔをどのようにするかは（
１）式により適宜に設定できるもので１あり、ドアガラ
ス開閉時の操作荷重との相関関係で適宜に設計すればよ
い。

次にこの第３図の原理図を具体化した第４図において、
ドアガラス３が二点鎖線位置の状態から図外のウィンド
ウレギュレータ機構によりドアガーラス３を上昇させる
と、ドアガラス３に固定されだ摺動体４はガイドレール
２の変曲点Ｘまではドアガラス３の曲率半径Ｒ２と同一
の曲率半径Ｒ１の部分を摺動し、ドアガラス３とガイド
レール２とが平行な状態を保ちながら上昇する。

摺動体４゜が変曲点Ｘを越えるガラス閉時末期になると
ドアガラス３はガイドレール２のドアガラス３曲率半径
Ｒ２よりも犬なる曲率半径Ｒ３の部分を摺動すると共に
ウェストウェザ−ストリップ４０，４１を支点として車
室内側に傾倒し、ドアガラス３の。

頂端部がウィンドウウェザ−ストリップ５０の基部Ｆ側
に延出されたガイド片５８に当接して（第４図および第
１０図で一点鎖線状態）ドアガラス３を車外側に案内し
、その後ドアガラス３はウィンドウェザ−ストリップ５
０の弾性反力によりｔの距離だけ車外側にウェストウェ
ザ−スト’）ツブ４０．４１を支点として押し出され、
（第４図実線、第１０図工点鎖線状態）ウィンドウウェ
ザ−ストリップ５０とドアガラス３とは強力に接触して
シールする。

同、ドアガラス３閉時の特に摺動体４とガイドレール２
との摺動部分が変曲点Ｘを越えると、ドアガラス３がウ
ェストウェザ−ストリップ４０゜４１／ｆ：支点として
第９図実線位置から二点鎖線で示すように傾倒するので
ドアガラス３とガイドレール２との間の摺接部分におけ
る距離あるいは傾きが変化するが、摺動体４とガイドレ
ール２とは第６図に示すようにＭの範囲で移動できるよ
うにしているので、前記距離あるいは傾きの変化を吸収
できドアガラス３が開閉不能になることはない。

また、ドアガラス３のＺ−Ｚ方向の振動あるいはガタは
スタビライザー３０により効果的に吸収できるものであ
りウェストウェザ−ストリップ４０．４１のシール用舌
部４４，４８もまだ振動吸収に役立つものである。

さらにドアガラス閉時末期にドアガラス３が車室外に傾
倒したのをウィンドウウェザ−ストリップ５０により車
外側へ押出シだ際ウェストウェザ−ストリップ４０．４
１に大略Ｚ−Ｚ方向の押圧力がか＼るが、ウェストウェ
ザース） ＩＪツブ４０，４１の高剛性硬質な凸部４５
．４９によりドアガラス３の動きが規制され、ガラス３
の移動に対し充分支薇としての役割を発揮できるのであ
る。

以上本発明実施例によれば、ドアガラス３の全閉時はド
アガラス３が車室側に傾倒したものをウィンドウウェザ
−ストリップ５０により車外側に押圧し、その押圧力ｒ
なわちウィンドウウェザ−ストリップ５０のシール反力
によりシールされ特に高速走行時のガラス吸い出しに対
して効果がある。

また、ウィンドウウェザ−ストリップ５０のシール反力
以上の吸い出し力が作用しても、ウィンドウウェザ−ス
トリップ５０のブリッジ部５６およびこのブリッジ部５
６と基部５３との間の舌部５５およびリテーナ５２の車
外側の延長部５２ａによりドアガラス３の車外側への移
動を拘束できるものであり、仮にドアガラス３が移動し
てもウィンドウウェザ−ストリップ５０とドアガラス３
との接触が解除さｎることｌ・丁はなく吸い出し音が１
発生することもないっ さらに、ドアガラス３の面方向のガタは摺動体４の凸部
４ ｂ 、４ ｂとガイドレール２の両外則面部２ａ、
２ｂとの接当により発生することがなく、Ｚ−Ｚ方向の
ガタはウェストウェザ−ストＩＪツプ４０．４１および
スタビライザー３０により防止でき、耐振動性に優れて
いるものである。

ささらにまた、ドアカラス全開時、ウェストウェザ−ス
トリップ４０．４１の両基部４３．４７が凸部４５．４
９と共に平らになっているため、乗員がアームレスト化
りにしても痛みを感することはない。

また、ガイドレール２をドア１内に設置する際調整装置
１０により適正にガイドルール２を配置でき、取付調整
が簡単である。

この取付調整の容易さはスタビライザー３０における調
整装置３３による振動吸収性を適正化においても同様で
あり、摺動体４における調整装置２０による昇降摺動性
の円滑化においても同様である。

同上記実施例はドアにおけるウィンドウガラスの昇降案
内装置を示したガリャサイドウィンドゥガラスの昇降案
内装置に２いても同様で、その場合前述の実施例のドア
１をリヤサイドパネルに変えるだけでよい。

【図面の簡単な説明】

第１図ば２ドアサツシユレス車の一部を破断した要部側
視図、第２図は第１図■−■線に沿う断面図、第３図は
本発明の原理図、第４図は第３図の具体例で第２図と同
様の断面図およびその一部拡大図、第５図は第４図Ｖ部
の拡大説明図、第６図は第４図■部の拡大説明図、第７
図は第６図摺動体の斜視図、第８図、第９図、第１０図
（まそれぞれ第４図のＶ■部、■部、Ｘ部の拡大説明図
である。 １・・・・・・ドア、２・・・・・・ガイドレール、３
・・・・・・ドアガラス、４・・・・・慴動体、１０，
２０，３３・・・・・・調整装置、Ｙ、Ｙ・・・・・・
支点、４０．４１・・・・・・ウェストウェザ−ストＩ
Ｊツブ、４４．４８・・・・・・舌部、４５．４９・・
・・・・凸部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ウィンドウガラス下端部に固定された摺動体に形成
   された孔を貫通し、かつ前記ウィンドウガラス下端部の
   車両前後方向への移動を規制するように摺接するガイド
   レールを、ドアあるいはサイドパネル内に配設してガイ
   ドレールの長手方向曲率にしだがってウィンドウガラス
   を昇降するようにした昇降案内装置において、前記ドア
   あるいはサイドパネルのウェスト部分にウィンドウガラ
   スの通過位置を規制する支点を形成し、前記ガイドレー
   ルをその下端よりウィンドウガラスの曲率半径と略同−
   の曲率半径に形成しつつその上端部の曲率半径を前記下
   端部側曲率半径よりも太きくしだ変則的な曲率に形成し
   、前記摺動体の孔をガラス下端部がガイドレールに対し
   て車室内方向に傾倒できるように長孔に形成し、摺動体
   がガイドレールの曲率半径の変わる変曲点位置の上方に
   あるウィンドウガラス閉時末期にウィンドウガラスを前
   記支点を中心に車室内方向に傾倒するようにしたことを
   特徴とするサツシュレスドア車におけるウィンドウガラ
   スの昇降案内装置。